型线设计--总体设计
公路总体布局—路线设计
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M公路总体布局——路线设计1、公路路线与地形类别公路路线根据所处地理位置的不同可分为平原区路线、丘陵区路线和山岭区路线，其特点如下：1） 平原地路线因平原区的地面高差变化微小，其平面线形可采用较高的技术指标，尽量避免采用长直线或小偏角，但不应为避免长直线而随意转弯，在避让局部障碍物时要注意线形的连续、舒顺。
纵面线形应结合桥涵、通道、交*等构造物的布局，合理确定路基设计高度，纵坡不应频繁起伏，也不宜过于平缓。
2）丘陵区路线选线活动余地较大，应综合考虑平、纵、横三者的关系，恰当地掌握标准，提高线形质量。
设计中应注意：（1）路线应随地形的变化布设，在确定路线平、纵面线位的同时，应注意横向填挖的平衡。
横坡较缓的地段，可采用半填半挖或填多于挖的路基；横坡较陡的地段，可采用全挖或挖多于填的路基。
同时还应注意纵向土、石方平衡，以减少废方和借方。
（2）平、纵、横三个面应综合设计，不应只顾纵坡平缓，而使路线弯曲，平面标准过低；或者只顾平面直捷、纵坡平缓，而造成高填深挖，工程过大；或者只顾工程经济，过分迁就地形，而使平、纵面过多地采用极限或接近极限的指标。
（3）冲沟比较发育的地段，汽车专用公路和二级公路可考虑采用高路堤或高架桥的直穿方案；三、四级公路则宜采用绕越方案。
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 丘陵地形包括微丘和重丘，它们介于平原和山岭间，其特点是宽脊低岭，山形或聚或散，迂回曲折，地面起伏多变，相对高差较大。
根据地形起伏大小丘陵地区路线分为：微丘区路线和重丘区路线。
微丘区路线的平面线形应充分利用地形处理好平、纵线形的组合，不应迁就微小地形，造成线形曲折，也不宜采用长直线，造成纵面线形起伏。
重丘区的路线选线活动余地较大。
3）山岭区路线山岭地区山水相隔，山峦重叠，山高坡陡，谷深流急，地形曲折复杂，但山脉水系清晰。
山岭地区路线一般以顺山沿河布设，必要时横越山岭。
六类线综合布线系统设计方案
六类线综合布线系统设计方案
一、前言
1、背景
随着信息化的发展，局域网需要提供高速、安全、稳定的网络环境，
以便更好地服务于用户。
当前，六类线综合布线系统作为一种新型的网络
传输方式，受到了越来越多的用户的青睐。
六类线综合布线系统可以满足
用户对布线系统功能的广泛要求，它是网络传输速度和安全性最佳的解决
方案。
2、目的
本文重点介绍了六类线综合布线系统的设计方案，包括总体设计，布
线技术和设备选择，以及网络安全管理等内容，可为用户提供更完善的网
络布局方案。
二、总体设计
1、网络架构
2、网络分层
网络分层技术，是网络系统的核心技术之一、网络分层能够将综合布
线系统的功能和性能进行细致的分工，从而达到更好的网络性能和可靠性。
本方案采用三层网络模型，即交换层、路由层和用户层，通过三层网络模
型来管理网络的运行。
三、布线技术及设备选择
1、布线技术。
1-1-2型线图三个剖切平面—ppt
设计水线面(∥H面)
2.型线图三个剖切平面
型线图的三个基本的剖切平面
船体型表面 中站面(∥W面) 型线
2.型线图三个剖切平面
中线面:平行于V面,将船体分为左、右对称两部分并垂直
于水平面的纵向平面。中线面剖切船体后所得剖面，称为中 纵剖面。中线面与船体型表面的交线称为中纵剖线，它是由 龙骨线及艏、艉轮廓线所组成。 中纵剖线在H面和W面 的投影称为船体中线，以 符号“ ”表示。
项目1 船体总体图样识读与绘制 2.型线图三个剖切平面
任务1 船体型线图识读与绘制
2.型线图三个剖切平面
“船体识图与制图”在线课程小组
2.型线图三个剖切平面
2.型线图三Байду номын сангаас剖切平面
型线图的三个基本的剖切平面
船体型表面 型线
中线面(∥V面)
2.型线图三个剖切平面
型线图的三个基本的剖切平面
船体型表面 型线
2.型线图三个剖切平面 中站面：平行于W 面，通过船舶垂线间长的中点所作的
横向垂直平面。中站面剖切船体后所得剖面称为中横剖面。它 把船体分为前体和后体两部分。中站面与船体型表面的交线称 为中横剖线,以符号“ ”表示。
2.型线图三个剖切平面 设计水线面：平行于H 面，通过船舶设计吃水（通常为
船舶满载时的吃水线）所作的水平面。设计水线平面剖切船体 后所得剖面称为设计水线面。在静水中，它把船体分为水上和 水下两部分。设计水线面与船体型表面的交线称为设计水线。
船舶设计原理
船舶设计原理第一章1. 船舶设计分为船体、轮机、电气设计；其中船体设计又分为总体、结构和舾装设计；总体设计的工作主要包括：主尺度和船型参数的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。
2. 船舶设计的特点：1）必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面，决策时要统筹兼顾；2）设计工作是由粗到细，逐步近似，反复迭代完成的。
船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。
3.船舶设计的基本要求：适用、经济；安全、可靠；先进、美观4.续航力是指在规定的航速（通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。
自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。
船舶设计一般分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段。
前一阶段的设计结果是后一阶段设计的依据，后一阶段是前一阶段的深入和发展。
第二章1.图纸审查是指新船或改建船舶在设计阶段按规定的送审图纸资料目录将设计资料送交审图部门审查，审图部门审查后提出对设计图纸资料的审查意见书，设计单位依此修改设计并提交对审图意见的答复书。
这个图纸审查的过程通常称为“送审”。
2.干舷是指船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离。
最小干舷是根据规范有关规定计算得到的最小干舷值，它是保证安全性而限制船在劳动过程最大吃水而提出的要求。
船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的储备浮力，另一方面可以减少甲板上浪。
最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这两个基本点来考虑。
3.“A”型船舶——专为载运散装液体货物而设计的一种船舶。
“B”型船舶——达不到上述“A”型船舶各项条件的所有船舶。
4.船长L是指最小型深85%处水线部长的96%，或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的长度，取其大者。
5.B—60型船舶：船长超过100m的B型船舶，在计算干舷时，其基本干舷取为B型船舶表列干舷值减去了对应船长的B型船舶表列干舷与A 型船舶表列干舷值之差的60%，这种船称为B—60型船舶。
综合布线设计方案
综合布线设计方案目录一、概述 (3)1.1项目背景 (3)1.2 项目概况 (4)二、需求分析和设计原则 (4)2.1需求与分析 (4)2.2 设计原则 (4)三、总体设计 (5)3.1设计依据 (5)设计标准 (5)设计及安装规范 (5)环境要求 (6)布线装置及线缆的工作环境 (6)布线装置及线缆的大气环境 (6)设计目标 (6)目标 (6)原则 (6)指标 (7)测试 (8)3.2综合布线系统简介 (9)五大子系统简介 (10)工作区子系统 (11)水平子系统 (11)垂直子系统 (12)管理间子系统 (12)设备间子系统 (13)四、系统设计方案 (13)4.1 综合布线系统设计 (13)系统特点综述 (13)工作区设计说明 (14)水平系统设计说明 (15)管理系统设计说明 (16)一、概述1.1项目背景我们会根据实地项目楼层分布情况和各种信息点的布局安排，设计和建设好综合布线系统；以单模光缆连接到校园网中，实现教学楼内全部无线覆盖，构建一个先进实用的计算机校园网平台；建设一个多网合一、全数字多媒体教学综合应用系统。
1.2 项目概况在规划和设计时我们充分考虑了计算机信息网络系统、语音通信系统及各智能子系统对综合布线系统的要求，力求把综合布线系统建设成一个可靠、开放、高带宽、可扩展、并满足未来发展的布线系统。
二、需求分析和设计原则2.1需求与分析（1）需求：布线要美观，能抗干扰。
分析：我们全部采用暗装布线，干扰强烈的地方全部采用屏蔽双绞线。
（2）需求：未来升级扩展容易。
分析：我们的设备插槽和信息点布置方面预留了充足的扩展空间，未来升级扩展非常方便。
（3）需求：每间教室信息点要连接到桌面。
分析：我们在多媒体教室的信息点模块采用桌面型模块，能保证每张桌子都能连接。
2.2 设计原则（1）先进性：在兼顾技术、资金、性能的条件下，采用最先进的产品，使综合布线系统及网络系统达到设计要求，并且最大可能地发挥其先进性。
现代舰船设计制造的基本过程与模式
现代舰船设计制造的基本过程与模式项目组成员：汇报时间：现代舰船设计制造的基本过程与模式一、引言船舶生产是一个很特殊的过程，其特殊性不仅体现在产品的类型、品种的繁杂，吨位大小、功能要求上的极大差异，更体现在船舶这一产品所涉及的原材料和零部件，其品种规格可以成百上千计算，其数量更是多达几万甚至几十万，船用设备涵括机械、动力、电力、电子、仪表等各个方面，且涉及卫星导航、卫星通信、计算机应用和自动控制等高新技术1。
船舶生产是一个包括经营、计划、物资、设计、制造、质量、安全等多种类型活动在内，而且又是交叉并行进行的复杂过程。
它既包括成千上万个零部件的加工，又包括逐步装配，并且进行各种设备、设施的安装调试，直到最后形成整船，经试航检验合格后交付船东。
科学技术的迅猛发展使造船企业传统生产方式的根本改变具有了必要性和可能性，各种先进制造技术为造船业的发展进步奠定了基础、明确了方向。
现代制造技术体系的形成，必将对全球造船业产生重大而深远的影响，并在当前世界范围内激烈展开的综合国力竞争中引发新一轮的挑战。
现代先进制造理论，是运用最新科技成果使企业在竞争中立于不败之地的战略武器。
组织造船生产的基本原则和方式称为造船模式。
船舶建造过程的复杂性，以及日趋激烈的市场竞争，使传统的造船模式必须向现代模式转变，只有在先进的模式下，才能取得进步和成功。
科学技术的迅猛发展使造船企业传统生产方式的根本改变具有了必要性和可能性。
先进造船理念、先进制造技术以及计算机及网络技术的应用大大地促进了这种转变2。
现代造船的模式是一个发展的、动态的、不断寻求最佳状态的过程。
2O世纪8O年代初期，中国凭借劳动力成本低的优势，在改革开放精神的鼓舞下，一举打破了世界造船市场。
二十多年以来，中国造船迅速走向世界，有了突飞猛进的发展。
但是，中国造船厂的造船模式依然落后，造船生产管理依然粗放。
1张晗，闰大海，符道．数字化造船--现代造船技术的发展方向[J]．舰船科学技术，2009，03．2谢子明，王兴国，王文荣．船舶制造三维设计系统SB3DS的开发和应用[J]．舰船科学技术，2008，06．二、现代船舶的设计、制造过程概述船舶生产制造一般分为两个阶段，即设计阶段和施工阶段。
基于NAPA的圆舭艇型线参数化设计方法
(School of Naval Architecture and Ocean Engineering, Jiangsu University of Science & Technology, Zhenjiang 212003, China)
关键词：NAPA；圆舭艇；型线设计；参数化 中图分类号：U661.31+2 文献标识码：A 文章编号：1000-6982 (2009) 06-0009-03
Method of mould lines parameterized design of the round craft base on NAPA
2.1 最大剖面位置
根据圆舭艇傅氏数 Fn 的大小，最大剖面位置 XAM （见图 2）可按式（1）确定：
⎧L / 2
X AM
=
⎪ ⎨
L
/
2
−
0.25L(
Fn
− 0.3)
⎪⎩L / 2 − 0.075L
Fn < 0.30 0.30 ≤ Fn ≤ 0.60 Fn > 0.60
（1）
α
X
6
7
8
9
10
图 2 XOZ 坐标值示意图
船舶工程 总第 31 卷，2009 年第 6 期
基于 NAPA 的圆舭艇型线参数化设计方法
谢云平，刘 钊，张 浩
（江苏科技大学 船舶与海洋工程学院，镇江 212003）
摘 要：型线设计是船舶总体设计的重要内容之一.通过圆舭艇船体几何形状分析，建立了几何特征 线和点的参数表达式，并利用 NAPA BASIC 语言开发了型线参数化设计宏程序，从而为圆舭艇船型数字 化设计探索了一条高效的新途径.
船舶设计原理(少学时参考)
1.6母型改造法，采用这种设计方法有何理论依据？答：某一类型船舶的发展和演变过程，存在着由它们的使用任务和要求所决定的共性问题，这就决定了这类船舶必须具有许多相近的技术特征和内在规律，这些特征和规律也是人们合理解决船舶设计中众多矛盾的结果。
合理地吸取和利用这些经验和规律，可以减少盲目性，使新船设计有较可靠的基础。
这就是船舶设计中经常采用的母型改造法的理论依据。
1.8初步设计阶段主要完成哪些工作？答：总体设计是这一阶段的关键。
主要研究这些内容。
①船体说明书；②总布置图；③型线图；④中剖面结构图及构件计算书；⑤航速、稳性、舱容、干舷等估算书或计算书；⑥机舱布置图；⑦电力负责估算书；⑧主要设备规格和厂商表。
2.12完整稳性的气象衡准有两种模型，两种模型的区别是什么？第一种模型是假定船舶无航速横对波浪发生共振横摇，当横摇到向风一侧的最大幅度时，遇到一阵突风的吹袭，此情况下要求船舶不倾覆。
这种模型要求计及共振横摇后的船舶最小倾覆力矩应大于等于风压倾侧力矩。
我国法规原来都采用这种模型，现行法规对非国际航行船舶仍然这样要求。
第二种模型是假定船舶首先在一个定常风作用下产生一个初倾角，然后受波浪作用而发生横摇，当横摇到向风一侧的最大幅度时，再受到一突风的吹袭，船舶在此状态下不倾覆。
突风的作用力规定为定常风的1．5倍。
国际海事组织(IMO)关于完整稳性的衡准采用这种模型。
我国现行法规规定国际航行船舶采用IMO的稳性衡准和计算方法。
两种模型的稳性衡准数计算方法不同，风压倾侧力矩和横摇角的计算规定也不一样。
2.18水面以上船体（包括甲板货）表面结冰，对稳性有什么影响？我国法规对此规定？船舶在寒冷区域航行，飞溅的浪花和雨雪会在船体和上层建筑及露天设备上结冰，结冰会增加重量并使重心升高，影响船舶稳性。
我国法规规定，冬天经常航行于青岛以北的国内沿海船舶，应对其稳性最差的基本装载情况，计算结冰时的稳性。
冰的重量视为超载重量。
2.25什么叫船舶登记吨位?总吨位和净吨位是如何量计的？登记吨位RT与载重吨位DW有什么区别？船舶登记吨位是根据国际船舶吨位丈量公约或船籍国政府制定的吨位丈量规则核定的“登记吨位”。
船舶总体要素
解： AMBTCm9.12.90.8142.1 48(m12) CpCBCM0.460 8.814 0.575
B B T 2.462.05 5.043(m) T
L L B 6.75.043 33.788(m) B
L BT CB 33.7885.0432.050.53185.13(m3)
吨为计算和丈量的单位，以100英尺3或2.83米3为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨 两种。 1．容积总吨（Gross Registered Tonnage，缩写为GT）
又称注册总吨，原先是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是 以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。
现在“国际船舶吨位丈量公约”规定：GT=K1V 式中，K1=0.2+0.02•lgV容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小； 用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造船津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船 舶的赔偿等。
因此，现在世界上有两种吨位计算方法： ①国际船舶吨位丈量公约计算方法。 ②巴拿马运河、苏伊士运河计算方法。
积载因数小的货物，如铁矿石、钢材和砂等，习惯称为重货，重货对船舶舱容要求低；积 载因数大的货物，如棉纱、黄麻和布匹等为轻质货，轻质货对船舶舱容要求高。因此，积载因数 是货物对货舱舱容要求高低的一个重要数据，在货船的设计任务书中如果没有给定要求的货舱舱
七、船舶的吨位 船舶的吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以
船舶主要要素只表示船舶的主要特征，而确定船舶形状的则是船舶的型线。在进行型线设汁时 必须注意以下三个方面。 (1)保证设计船具有良好的航海性能
通常船体水下部分的型线没计应从船舶的稳性、抗沉性、快速性、耐波性及操纵性等方面加 以考虑；而稳性、抗沉性和耐波性会影响到水上部分的外形尺寸。
线路规划设计-ppt课件
7.2.2主要设计原则及技术标准
• 1、主要设计原则 • 1)线路路径应以城市轨道交通路网规划
为依据，调整要有充分理由。 • 2)新线长度一般不宜小于10km，以保证
运营效益。
31
7.2.2主要设计原则及技术标准
• 3)线路敷设型式：在市中心区，宜采用 地下线；在市中心区外围，且街道宽阔， 宜首选地面和高架线。
20
3.车站分布对市民出行时间的影响
车站数目的多少，直接影响市民乘地铁的 出行时间。车站多，市民步行到站距离短， 节省步行时间，可以增加短程乘客的吸引 量；车站少，则恰恰相反，提高了交通速 度，减少乘客在车内的时间，可以增加线 路两端乘客的吸引量。市民出行对交通工 具的选择，快捷省时条件排在第一位。如
城市轨道交通规划与设计
第七章 城市轨道交通系统线路设计
1
• 了解：线路规划设计基本原则,线路敷设 方式，线路规划一般步骤。
• 理解：线路设计方法及相关技术标准。 . 掌握：线路走向与车站分布，线路平纵
断面设计原则和方法，相关的技术规范 与标准。
2
第七章 道交通系统线路设计
v 7.1线路总体设计 v 7.2线路平纵断面设计 v7.3某市轨道交通系统线路设计案例
下，以利客流换乘；与城市其它建筑同 步实施，和新开发建筑物相结合；结合 城市交通规划，建设城市综合交通枢纽等。
48
3、辅助线类型及其设计
• 1)折返线和临时折返线
• 地铁规范规定： “线路的每个终点站和 区段运行的折返站，应设置折返线或渡 线，它的折返能力应与该区段的通过能 力相匹配。当两折返站相距过长时，宜 在沿线每隔3至5个车站的站端加设渡线 或车辆停放线。 ”
(待定)
注： ①特殊困难地段的技术标准，应按国家现行有关技术规范执行。
第六章 型线设计
桨和舵的安全，同时避免桨叶工作时吸入空气。
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
㈢横剖线的形状和参数
• 中剖面（或最大剖面）线的形状
由中剖面系数、平板龙骨半宽和舭部半径等参数所决定。
• 端部横剖线形状
设计船端部的横剖线形状很大程度上取决于横剖面面积曲 线和设计水线端部的配合情况。
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
对于常规双桨船，一般用V形剖线。
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
②UV形尾横剖线对流场的影响
对于肥大型船，UV形对流场的影响更为明显。
V形轴向伴流的脉动量大，且径向也不均匀。 U形轴向伴流均匀，可提高推进效率，并可减小螺旋桨叶梢 部分的空泡和激振力。 总的说来，尾剖横剖线形状对推进效率的影响大于对阻力 的影响，且改善振动。
舯剖面系数 2h/B (%)
0.99 0.8
0.98 1.6
0.97 2.6
0.93 7
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
⒉首部横剖线
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
不同首横剖线形状的比较
静水阻力
V形湿表面积小；舭部较瘦，有利于减小丰满船的舭涡；对 应设计水线首段丰满，半进流角大，兴波阻力大；
U形排水量集中在下部，设计水线消瘦，但湿表面积大。 对于总阻力来说，在低速和高速时，V优于U；在 0.18 Fn 0.25
⒈中横剖线
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
①舯剖面系数的选择
• 对中低速船，如果方形系数与傅氏数配合偏大时，应尽量采
用较大的舯剖面系数，以降低棱形系数；随着方形系数和L/B 的减少，也应适当降低舯剖面系数。
• 对于高速船，由于型线较瘦，为使中部不致过分凸起而造成 明显的突肩，宜采用较小的，从而使棱形系数接近最佳值。
市政道路路线线形设计
市政道路路线线形设计市政道路路线线形设计是指在城市道路建设中对道路线路的规划和设计。
它是市政道路设计的重要组成部分，直接关系到城市交通的畅通和城市环境的美观。
在城市规划中，要考虑到道路的安全、便捷、美观等方面，因此市政道路路线线形设计的合理与否对城市发展起着至关重要的作用。
市政道路路线线形设计的首要目标是确保交通的安全畅通。
为了实现这一目标，设计者需要在设计中考虋到不同车辆的通行需求，包括小汽车、公共汽车、货车、自行车和行人等。
要尽可能减少交通拥堵和事故发生的概率，一些先进的技术和智能系统也需要在设计中得到应用，比如智能交通信号系统、优先交通系统等。
斑马线的设置、行人天桥的设计、道路标识和信号灯的布置等都是市政道路路线线形设计的必要内容。
除了交通安全，市政道路路线线形设计还需要考虑到道路的通行便捷性。
为了实现这一目标，设计者需要合理规划城市道路的布局和路线走向。
在城市规划中，要根据不同地区的功能和交通流量的分布，进行科学的道路规划，确保城市交通网顺畅。
道路的宽度、弯道的角度、坡度等也需要谨慎设计，以保证车辆和行人的通行便捷。
市政道路路线线形设计还需要考虑到城市环境的美观。
在城市发展过程中，为了满足居民生活的需要和城市的发展要求，市政道路的建设逐渐成为城市美化和提升城市形象的重要途径。
在市政道路路线线形设计中需注重道路景观的规划和设计，通过设置绿化带和景观雕塑等方式，提升道路的美观性。
在道路设计中还需要考虑到环境保护和生态建设，比如在道路两侧设置自行车道和步行道、利用生态护坡等设计手法，实现城市环境与道路的和谐统一。
为了满足市政道路路线线形设计的多重需求，设计者需要充分考虑城市的整体规划，结合地形地貌和城市功能布局，进行全面科学的设计。
在进行市政道路路线线形设计时，需要进行思维的跳跃，不断提出新的点子和方案，充分考虑道路设计的合理性和创新性，确保设计方案能够实现最佳的效果。
市政道路路线线形设计需要与其他城市规划相协调。
船舶设计原理2份
机密★启用前大连理工大学网络教育学院2019秋《船舶设计原理》期末考试复习题☆注意事项：本复习题满分共：200分。
一、单项选择题（本大题共8题，每小题2分，共16分）1、船舶是一种水上建筑物，具有环境条件特殊、类型多、系统复杂、技术含量高、投资巨大、使用周期长等特点。
因此，船舶设计必须持认真、慎重的态度。
以下哪项不属于船体设计的三大部分。
（B）A.总体设计B.轮机设计C.结构设计D.晒装设计2、船舶在设计及建造的时候应该按照规范设计和建造，符合船级社规范要求，下列哪个是美国船级社。
（D）SB.BVC.DNVD.ABS3、总布置图在船舶哪一个设计阶段就开始存在。
（A）A.报价设计B.合同设计C.详细设计D.生产设计4、下列货物中积载因数最大的货物是（A）。
A.大豆B.沙子C.钢材D.铁矿石5、当船舶舱容不足时通常使用（B）的措施比较有效。
A.增加船长B.增加型深D.减小机舱长度C.增加船宽6、舱容要素曲线是指各液体舱的容积和容积形心随（D）变化的曲线。
A.液体体积B.液面形心C.液面面积D.液面高度7、船舶所核算的各种载况下的稳性衡准数应当（A）。
A、大于等于1B.小于等于1日大于0D.小于08、设计水线平行中段的长度取决于（A）的大小和水线首尾端的形状。
A.水线面系数B.棱形系数C.方形系数D.垂向棱形系数9、使球鼻首开始有阻力收益的航速为（B）A.最大航速B.界限航速C.设计航速D.平均航速10、下列哪项不是船体外形特征的主要参数。
（D）A.平边线平底线C.设计水线形状C.横剖面面积曲线形状D.邦戎曲线形状二、多选题（本大题共8题，每小题3分，共24分）1、一艘船舶的产生，一般要经历（ABCE几大阶段。
A.制定设计任务书B.设计C.建造D.装配E.交船试航2、确定船舶排水量和主尺度有几个突出特点（AB。
A.矛盾错综复杂B.问题具有多解C.过程逐步近似D.目标统一固定E.结果精确最优3、对于新设计的船舶，一般应满足以下哪些基本要求（ABCDE）。
【文献综述】近海散货船总体设计
文献综述船舶与海洋工程近海散货船总体设计前言当今散货船发展非常迅猛，但也存在一些问题，比如相对来说比较少见的稳性事故，但是后果很悲惨，丧失稳性后船舶往往会导致连船带货一起倾覆的严重后果.而且船舶倾覆的过程较短,船上人员存活可能性非常低。
尽管船舶设计过程中,对各种典型装载情况进行了计算并满足一定程度上的稳性横准要求,但船在实际航行中,操作不当,风,浪,货物或人员移位等这些情况的发生,可能使稳性变小,以致发生倾覆事故。
为加强散货船运输的安全性，2006年中国船级社颁发的《钢制海船入级规范》中要求:“2006年7月1日及以后建造的，船长小于150m的所有散货船，应配备能提供完整稳性资料的装载仪”。
IMO（国际海事组组织），IACS（国际船级社协会）等，已经或即将对新建或现有的散货船推出各种新的适用规则不下数十种；特别是对新建的散货船尤其如此。
那么我们需要不断对船舶的浮态及稳性进行各式各样的计算，目的是为了能进一步增加船舶抗沉性奠定基础。
现状与发展20世纪50年代以前没有专用散货船,都是用普通杂货船运输散货。
粮食、水泥等散货的流动性比液体小,都有一定的休止角,船在海上发生横摇后,易横倾,在风浪中很容易发生倾覆事故。
据统计,20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。
典型专用散货船的出现,较好地解决了散货流动问题,改善了散货运输的安全性,使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。
一直以来，人们对散货船的研究就没有停止。
作为当今世界的主流船型之一，散货船在人们的生产生活中扮演者重要的角色。
在我国近海、沿海一带，散货船有着相当大的发展空间。
自进入新世纪以来，随着社会不断的高速发展，我国有较长的海岸线和较多内河通航河流，我国内地和沿海内外贸易得到了迅猛发展，航运事业亦随之高速增长。
适宜江海直达、近海航行的散货船受到我国中、小型航运企业的关注。
未来散货船的发展趋势主要体现在近海航行、江海联运、多用途化、使用的年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。
第6章型线设计(1)
横剖面面积曲线形状的选择
2 - 23
横剖面面积曲线形状的选择
2 ．最大横剖面位置 无平行中体的船舶，最大 横剖面位置决定了进流段 和去流段的长度。由于前 体兴波阻力随航速的增大 而增大，所以最大横剖面 位置也应相应后移。图6 . 2 . 8 是一个最大横剖面 位置的资料，可供选择时 参考。
2-2
概述
第一，保证良好的航海性能。型线设计时，除了某些有特 殊要求的情况以外，通常把快速性（阻力与推进）放在主 要地位来考虑，同时兼顾耐波性、操纵性和稳性。一般来 说，船体水下部分的形状特征和参数主要从快速性、耐波 性、操纵性和稳性方面来考虑，水上部分的形状特征主要 从耐波性、稳性以及砰击等方面来考虑，并与水下部分在 几何上合理地配合。型线设计中把握船体型线与流体动力 性能之间的关系，目前还不能完全按理论的方法来进行， 型线设计通常采用优良的母型船或系列船型资料，根据型 线设计的原理和方法加以修改而成。在这方面，设计者的 经验具有重要的作用。型线设计的经验除了在设计工作中 2-3 积累以外，设计者多参加船模试验研究工作是非常有益的
浮心纵向位置XB 的选择
2 - 17
浮心纵向位置XB 的选择
在一定的CP 下，xB 决定了横剖面面积曲线前后半体的丰 满度，即前后半体的棱形系数CPF和CPA与xB有关。这方面 有不少的经验公式可用作估算，式(6.2.1)是文献〔 15 」 中提出的适用于无球首的船，文献作者认为计算结果对应 的浮心纵向位置误差小于0.1%L 。式( 6.2.2 ）是陶德60 系列的近似关系式
2-4
概述
第三，考虑船体结构的合理性和工艺性。例如，不必要的 复杂曲面的船体形状，不仅增加建造工时，多耗材料，而 且不易保证施工质量，影响结构强度；过长过浅的尾悬体 影响船尾部的强度和刚度；过度的外飘、船首平坦的底部 增加了波浪的冲击和船底的砰击。这些都是型线设计中应 注意的问题。 第四，外观造型。水线以上的首尾轮廓线、甲板边线以及 外露的折角线应考虑美观和造型方面的要求。对于客船、 游船等更应考虑型线与上层建筑等相互的协调，使之成为 一个优美的整体。
船舶设计原理
船舶设计原理第一章1. 船舶设计分为船体、轮机、电气设计;其中船体设计又分为总体、结构和舾装设计;总体设计的工作主要包括：主尺度和船型参数的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。
2. 船舶设计的特点：1）必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面,决策时要统筹兼顾；2）设计工作是由粗到细，逐步近似，反复迭代完成的。
船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。
3。
船舶设计的基本要求：适用、经济; 安全、可靠；先进、美观4。
续航力是指在规定的航速(通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。
自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。
船舶设计一般分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段。
前一阶段的设计结果是后一阶段设计的依据，后一阶段是前一阶段的深入和发展。
第二章1。
图纸审查是指新船或改建船舶在设计阶段按规定的送审图纸资料目录将设计资料送交审图部门审查，审图部门审查后提出对设计图纸资料的审查意见书，设计单位依此修改设计并提交对审图意见的答复书。
这个图纸审查的过程通常称为“送审”。
2。
干舷是指船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离。
最小干舷是根据规范有关规定计算得到的最小干舷值，它是保证安全性而限制船在劳动过程最大吃水而提出的要求。
船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的储备浮力,另一方面可以减少甲板上浪。
最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这两个基本点来考虑。
3.“A”型船舶——专为载运散装液体货物而设计的一种船舶。
“B"型船舶--达不到上述“A”型船舶各项条件的所有船舶。
4。
船长L是指最小型深85％处水线部长的96%，或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的长度，取其大者.5.B—60型船舶:船长超过100m的B型船舶，在计算干舷时，其基本干舷取为B型船舶表列干舷值减去了对应船长的B型船舶表列干舷与A型船舶表列干舷值之差的60%,这种船称为B—60型船舶.B—100型船舶：当基本干舷的减小值增大到B型船舶表列干舷和A型船舶表列干舷的总差值时（即B型船舶的基本干舷取为A型船舶的表列干舷），这种船称为B-100型船舶.6。
船舶制造三维设计系统SB3DS的开发和应用
第三种 是全 部应 用 国产 软 件 。综合 应 用情 况分 析 ，我 国 的船舶 制造企 业 由于设 备 、技 术 和产 品等 情况 的 不 同 ，选 择 符合 企业 需 求 的软件 系统 ，都 取 得 了 良好 的应 用 效 果。但 随着企 业 的发 展 和信 息化 建设 的深 入 。对 这些 应 用软 件提 出 了更 为 实际 的需
Ｓ ＤＳ。 Ｂ３
Ｓ ３ Ｓ软 件 系 统 一 经 推 出 ． 由于 它在 系统 功 能 、实 用 性 、 ＢＤ 性 能价 格 比 、培训 、售 后服 务 等 方面 的优 势 得 到 了船 舶企 业 的 欢迎 经 过 这几 年 的推 广应 用 ，系统 功能 不断 完善 ．应 用 该 系统 的 造船 企 业 已取得 信 息化 建设 的进一 步 发展 和 良好 的经 济 效 益 。 目前 国 内应 用 Ｓ ３ Ｓ软 件 的 造 船 企 业 和设 计 公 司 已达 ＢＤ
成 目前 国 内造船 企业 常用 支架类 型的 制作表 。
念 ．所 以 系统 的 设计 功 能 和体 系 架 构遵 循 实 用和 发 展 的思 路 也就 是 说不 仅在 满足 目前船 舶生 产需 求 方面 ，同 时在造 船模 式
改进 方 面考 虑其 拓展 的 因素 。这样 为造 船企 业应 用在今 后发 展
２ ）船体 结构 三维 建模 （ ２ ：根据 船体 设计 的不 同阶段 ， 图 ） 输入 相 应 的数据 信息 进 行船 体结 构三 维 建模 ，数 据设 计阶 段不
同 ．生 成不 同深 度 的二 维 图纸 。具有 线 型光 顺 、外板 展开 、结
构线 定 义 、零件 生成 、零件 套料 、样 板和 胎架 数据计 算等 功能 。 ３ ）船 体 背景 快 速 生成 ：此功 能指 的是 船体 三 维结 构 背 景
船型和总体设计简介
船型和总体设计简介目录前言一、船型（一）分类标准（二）各种运输船舶简介1.油船2.散货船3.集装箱船4.多用途船5.滚装船6.客滚船、车客渡船7.客船、客货船8.豪华型旅游船9.液化石油气体船（LPG）10.液化天然气体船（LNG）及压缩天然气体船（CNG）11.化学品船12.浮式生产储油船FPSO二、船舶总体设计（一）概述1.船舶设计特点2.船东要求3.设计阶段划分（二）总体设计工作考虑要点1.主尺度及系数的选择，排水量和重量的平衡2.船体型线设计3.船舶总布置4.主要性能计算5.主要技术规格书的编制6.国际标准、公约规则简介船型和总体设计简介前言改革开放以来，通过技术引进、消化吸收和自主开发，我国船舶工业取得了飞速的发展，中国的造船总产量已连续十年居世界第三位，2003年中国造船产量达到560万载重吨，占世界总量的10.3%。
船舶工业已成为我国机电产品出口的支柱产业和少数几个具有国际竞争力的产业之一。
新一届党和国家领导人对船舶工业的发展寄予希望，2003年已有多位国家领导人多次对船舶工业的发展予以批示，明确提出了在2015年前后要把中国建设成为世界第一造船大国的宏伟目标。
这就意味着至2015年前后，中国的造船产量要占世界造船份额的30%以上，年产量需达到2000万载重吨以上。
这样从现在起至2015年前后，造船的年产量的增长幅度要达到14~15%，这与国家的总目标的提升速度（每年约7%）有一个较大的提高，这就要求中国的船舶工业在2015年之前必需实现一个跨越式的发展。
第一造船大国目标的实现，还有很长的路要走，也是船舶工业当前最紧迫的任务。
在向第一造船大国的发展过程中，必需逐步推进产品结构调整，增强高新船舶开发设计和建造，努力实现产业升级，但同时我们又必需处理好发展高新技术船舶与发展常规普通船舶的关系，重点放在三大主力船型上。
按英国劳氏船级社统计，三大主力船型在世界造船产量中的比例高达90%。
我国船厂只有通过大批量建造这种船型，我国的造船产量才能大幅度提高，但为了提升船舶工业科技创新能力又必需注意开发高新技术船型（以往也习惯地称高技术高附加值船型，简称“双高”船型）。
舰船总体设计流程分析
舰船总体设计流程分析徐青【摘要】10.3969/j.issn.1673-3185.2012.05.001% 舰船总体设计是舰船装备研制重要的关键环节，其设计流程决定了舰船总体设计的优劣和效率，因此，分析和梳理总体设计流程至关重要。
由于舰船总体设计的系统性和复杂性，探讨了舰船总体设计的定义与特点，介绍了舰船总体设计方法和设计阶段应完成的工作及成果，总结了舰船总体设计流程以及各环节应开展的支撑性工作，并展望了舰船总体设计技术发展方向。
【期刊名称】《中国舰船研究》【年(卷),期】2012(000)005【总页数】7页(P1-7)【关键词】舰船;总体设计;方法;流程【作者】徐青【作者单位】中国舰船研究设计中心,湖北武汉430064【正文语种】中文【中图分类】U674.7+020 引言水面战斗舰艇不仅是战斗的堡垒，而且是流动的国土，漂浮的城市，更是信息化条件下陆、海、空、天、潜体系作战中的一个重要节点。
舰船总体设计是水面战斗舰艇研制重要的关键环节，其设计流程决定了舰船总体设计的优劣和效率，因此，分析和梳理总体设计流程至关重要。
1 舰船总体设计基本概念与主要特点舰船总体设计是以满足舰船作战使用要求为目标，在多种约束条件下，以规范和经验为基础，利用系统工程的方法，综合考虑各种要素，应用计算、仿真、试验等手段，进行多学科、多目标优化的反复迭代的创新活动。
舰船总体设计是一门综合集成技术［1］，是舰船总体技术的核心技术。
舰船总体设计不仅仅只考虑船舶本身的性能，更重要的是要综合考虑舰载系统、设备的关键性能，按照“设备服从系统、系统服从总体、总体服从大局”的原则和科学的方法，应用功能集成、信息集成、网络集成、软件集成等多种集成技术即综合集成技术，将各分离的系统设备、功能和信息等集成为相互关联的、统一和协调的有机的整体“舰船这一大系统”，使得资源达到充分共享，实现舰船的集中、高效和便利的管理。
舰船总体设计不仅是一门技术，而且是一门艺术。
船舶产品设计要点
船舶产品设计要点1 船舶产品设计阶段概述船舶设计分为初步设计、详细设计和消费设计三个阶段。
1 初步设计〔又称合同设计〕初步设计是在深化剖析船舶技术义务书和调查研讨的基础上，对船舶总体功用和主要技术目的动力装置、各种系统停止设计，并经过实际设计、资料对比和必要的模型实验来确定产品的基本技术形状、任务原理、主要参数、结构方式和主要设备选型等严重技术效果。
初步设计阶段从依照客户提出的要求设计末尾，到与客户签署合同为止。
1-1初步设计类图2详细设计详细设计的依据是造船合同和经审查经过的初步设计文件。
义务是在初步设计的基础上，依据合同商定的技术文件，以完成技术文件送审和最终确定船舶全部技术功用的目的。
1-2详细设计类图3 消费设计消费设计是对造船施工的各种工程技术效果停止剖析研讨，对制造方法和有关技术措施作出决策，并用图、表和技术文件等方式表达出来，作为编制消费方案和指点现场施工的依据。
按专业分，消费设计分为船体消费设计、舾装消费设计、轮机和电气消费设计四局部。
消费设计从设绘分段结构图和舾装区域综合布置图末尾，到完成全部施工文件设计为止。
生产设计船生产设计体舾装生产设计轮机生产设计电气生产设计涂装生产设计管系生产设计通风生产设计1-3消费设计类图2 船体设计船体设计类图2.1 船体参数设计船舶作为一种外形庞大的工业产品，一个复杂的空间几何体，它的大小也用尺寸标注来表示。
似乎某些产品标注其外形尺寸一样，这些表征船舶大小的尺寸称为船舶的主要尺度。
船的主尺度有：总长、型宽、型深、设计水线长、设计水线宽、型吃水从船舶主尺度的比值可以看出船舶长短肥瘦的外形特征。
主尺度比值：长度宽宽比、型宽吃水比、长度吃水比、型深吃水比、长度型深比船型系数表示船舶下水局部的丰满水平，还能进一步说明船体水下局部的外形特征。
船型系数：面积系数中剖面系数、体积系数、船体设计主要参数类图2.2 船体结构设计船体结构设计通常是在船体型线设计、总体设计完成之后，依据曾经确定的主要尺度、型线图、总布置图并按技术义务书的要求(船舶用途、航区、装载状况、修建形式、甲板层数、主要设备及运用要求)停止。
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1）主尺度的改造
当设计船与新船的船型系数及浮心相对纵向位置完全相
同，只是L、B、T不同时，需作
L L0 L0
②船宽的变换： yij B y0ij
B0
③吃水的变换：
T T T0 T0
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2）横剖面面积曲线的改造
要素，应用适当的修改方法，将其改造成符合设计要
求的新船型线。
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⒈自行设绘法
◆绘制格子线
◆横剖面面积曲线的设绘
◆绘制设计水线、轮廓线和中横剖面线 ◆绘制各站横剖面线 ◆绘制水线半宽图 ◆绘制纵剖线
◆量取型值，编制型值表，标注尺寸
◆填写主要量度及标题栏
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如横剖面形状和中横剖面系数不变，则横 剖面面积修改后，就可以利用插值的方法生 成型线。
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1）利用母型船产生型值
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2）型值的产生步骤
• 首先将母型船和改造后的新船的横剖面面积曲线绘
于同一方格纸上（可借助于CAD）。
• 次之，从母型船横剖面面积曲线上，找出与新船某
母型船的棱形系数和浮心纵向相对位置往往与新船 不一致，因此需要将母型船的横剖面面积曲线加以改
造（ Cm 不变）。改造前，一般都将横剖面面积曲线
无因次化。
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①作图法修改 C p
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②横剖面积曲线改造方法—迁移法
首先修改型船的面积曲线使棱形系数与设计船要求
横剖线
应无明显的凹凸、僵点、硬点 注意水线图中相关交点和横剖线图中各站线的高度值
⑵斜剖线检验横剖线在舭部的协调性
应避免凹陷
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2.母型改造法
母型改造法的优点：
可以保持母型船的型线特征，对新船的性能易把握提高设计工 作效率
1）主尺度改造 2）横剖面面积曲线改造
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⑶曲线的UV度
参照母型船进行，且相邻各线趋势均匀过度
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横剖线的凑绘
中横剖线及系数 首横剖线
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④各水线的设绘
1）利用各站横剖线对应水线的半宽值
2）注意各水线端部的坐标值
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⑤纵剖线和斜剖线的设绘
⑴纵剖线检验型线的三向光顺性，否则应调整水线和
相一致（相对平行中体长度不变），然后在此基础上
再修改，使浮心相对坐标也满足设计船的要求。
用此法来修改面积曲线，可保持棱形系数和相对平
行中体长度不变来修改浮心相对坐标，但平行中体的
位置要发生变化。
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迁移法修改 xB
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3.型值的产生
利用母型改造法设计型线：
③一致性：
高度、宽度的对应，各交点和交接线的投影，首尾特征线
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㈢型线生成的方法
• 自行设绘法
根据新船所确定的主要要素和总布置草图，参考 母型船的型线，经设计者分析思考，并对新船型线特 征有所把握后，来自行设绘型线图。
• 母型改造法
利用母型船的型线资料，根据新船所确定的主要
站横剖面面积（ 按百分数计 ）相等的母型船的对应 横剖面位置。 • 再从母型船的水线半宽图上找到对应剖面处的各水 线半宽值。
最后，按此半宽成比例的关系换算出新船的型值。
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4.新船型线的绘制
• 首先将新船横剖面图上的水线按母型船比例划分，
按下式确定各水线高
Z T Z0 T0
②设计水线的设绘
①确定设计水线长和设计水线宽 ②确定平行中段长度、半进流角和去流角 ③校核水线面系数
线
330
线
220
线
110
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
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③各站横剖线的设绘
⑴特征点的确定
设计水线半宽、甲板和船底端点值
⑵水下面积
设计水线以下的浸水面积应对应于横剖面面积曲线各站值
①横剖面面积曲线的设绘
已知：棱形系数 C P 、浮心纵向位置 X B 、LPP
L'E LPP (1 C P )
6C P XB 4C P 1
6C P L LPP (1 C P ) XB 4C P 1
' R
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横剖面面积曲线的凑绘
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• 绘制甲板边线和首尾轮廓线（按总布置图）。
• 将母型船上量得的半宽乘上型宽修改比值后，点在 个格子水线上，并光顺连接即得新船的横剖线图。 • 根据横剖线图可作出水线图和纵剖线图。
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船海专业总体设计
型线设计
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㈠型线图设绘内容
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㈡绘制型线图的基本要求
①精确性：
格子线的精度（按船舶制图要求进行） 计算结果的精度：排水体积±2%、浮心位置±0.5%L 线条的粗细：细实线（0.25mm 、 2H笔芯）
②光顺性：
凹凸度、曲率、均匀性、切点的位置（相惯线、转圆线等）