高速公路下穿铁路客专桥设计实例研究
道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析研究
[1]喻宇.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].工程技术研究，2018（09）：124-125.
[2]霍润林.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].建材与装饰，2018（35）：242.
[3]林春阳.浅析道路下穿既有铁路工程施工关键技术[J].建材与装饰，2018（17）：226-227.
1导言
随着我国现代城市化建设的不断推进，道路下穿既有铁路工程越来越多，其施工质量更是关系到整个项目的成败。虽然道路下穿既有铁路工程的施工质量，已经引起了施工部门的足够重视，但是基于工程本身的复杂性以及地质条件的多样性，在实际施工过程中还存在很多不足。因此本文针对道路下穿既有铁路工程的施工关键技术进行分析，旨在能够更好地指导施工单位进行施工建设，提高施工水平，保障施工质量。
[4]郭放.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].建材与装饰，2018（15）：273.
[5]丛伟.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].交通世界，2018（Z1）：274-275.
4.2基坑加固施工
为防止顶进期间天窗过大，对框构桥两侧既有铁路路基进行旋喷桩固化。旋喷桩固化过程中对铁路线路要进行全过程监测，并随时对轨道进行养护维修，发现问题及时处理。同时采用旋喷桩与钻孔、注浆相结合的方式对框构桥两侧既有路基进行固化并达到路桥过渡段标准。在顶进施工之前基坑内设Ø0.6m集水井，集水井汇水后，采用单级离心泵排出，通常情况下如无恶劣天气等影响，需要提前两周进行试抽水，需要提前一周进行降水。待水位降到预定工作面1m以下之后，才能开始挖掘施工作业。挖掘作业完成之后，如果降水井对于顶进施工没有影响，那么没有必要进行封井处理，可以对降水井进行24小时不间断的抽水作业，直到顶进施工作业完成后，再根据后续的其他施工作业来决定是否需要对降水井继续进行抽水；但是如果在挖掘作业结束后，降水井对于顶进施工作业有影响，那么必须采用相应的封井处理措施，从而保障顶进施工作业的顺利实施。通常情况下按照项目工期的要求，需要提前1周开展顶进滑板接长施工作业。在顶进滑板接长作业的过程中需要注意不能带水施工，以有效保障铁路边坡的安全。
某市政道路下穿运营高铁桥梁安全分析
Value Engineering0引言据有关报道，截至22年底，我国高铁运营里程达4.2万公里且覆盖9成以上城市（人口50万以上）。
其中桥梁占比超过65%，桥梁已成为高速铁路路线的主体，其中一个好处就是解决路基形式铁路对城市的分割。
市政道路建设下穿高速铁路已成为一种较为普遍现象。
国内外学者也对该类型项目进行了研究。
兰鸿翔[1]运用有限元分析软件MIDAS GTS NX 建立桩板结构下穿方案模型，对桩板结构施工阶段的运营高铁附加变形进行分析，此外他还将分析的结果与施工监测结果进行对比，结果两组数据据相吻合。
呼志明[2]分析了下穿道路对高铁桥墩及桩基影响的作用机理。
本文根据设计方案运用MIDAS GTS NX 建立3D 有限元模型，对围护桩打设、基坑开挖、回填等工序进行模拟，并分析对运营高铁造成的影响。
通过数据分析给出结论和建议。
1工程概况1.1铁路概况铁路主要技术标准如下：①铁路等级：城际铁路；②正线数目：双线；③设计速度：250km/h ；④轨道结构：有砟轨道；⑤标准线间距：4.6m 。
拟穿越处跨布置为2-32.75m 双线简支梁，桥台及桥墩顺序分别为0#桥台→1号桥墩→2#桥台，其中0#桥台、2#桥台承台类型为一字形桥台，下部基础为钻孔桩基础（摩擦桩）；1号桥墩承台类型为双线圆端形实体墩，下部基础为钻孔桩基础（摩擦桩）。
具体构造见表1。
1.2市政路概况①道路等级：城市主干路；②设计车速：40km/h ，双向四车道；③设计活载：道路：城-A 级；④主路横断面布置为：2.5m 人行道+3.5非机动车道+1.0m 分隔带+7.0m 机动车道+13.28m 绿化分隔带+7.0m 机动车道+1.0m 分隔带+3.5非机动车道+2.5m 人行道，道路总宽41.28m ，详见图1。
穿越高铁处拟建市政道路拟分幅采用U 形槽结构从2-32m 简支梁铁路桥下穿越，其中左幅道路从1#桥墩~2#桥台穿越，右幅道路从0#桥台~1#桥墩穿越，道路中轴线与高铁交叉夹角为64°。
211088768_公路桥梁下穿既有铁路桥梁施工技术研究
Value Engineering———————————————————————作者简介:覃宝玉（1987-），男，广西河池人，本科，工程师，研究方向为桥梁工程。
0引言目前我国基建行业正处于蓬勃发展的时期，越来越多的公路项目陆续开工，由于我国基建行业建设时间跨度较大，使得后续新建公路难免与既有铁路线路产生交叉，为减少对既有铁路的影响，一般采用桥梁上跨，但连续梁由于其施工期较长且在施工过程中各种安全隐患也较为突出，对既有铁路线路的运营安全影响较大。
为最大限度地降低对铁路线的影响，近年来很多公路在跨越既有铁路时多采用下穿的形式，其中以桥梁下穿既有铁路最为常见，一方面桥梁受力方向明确，避免了对铁路线路产生横向水平推力，保证了线路运营安全，另一方面桥梁造型优美，提升了城市形象。
在新建安高速公路蔚家沟大桥施工中，项目结合地质情况制定施工方案。
由于该桥梁下穿既有沪蓉铁路桥梁，两桥梁之间距离较小，使得公路桥梁施工对既有铁路产生很大的安全风险，下部桩基础的施工所产生的震动直接影响轨道的线性和稳定，同时上部结构施工吊装作业也极易侵线影响铁路运营安全。
为减少对既有铁路线路的影响，确保其安全运营，项目部对下穿桥梁的施工方案进行统筹规划，对施工中的各项工序进行严格把控。
通过一系列措施，不但安全顺利地完成了桥梁施工作业，同时也有效缩短了施工工期，大大降低了对既有铁路的影响，确保了铁路运行安全。
通过现场实际应用，该公路桥梁下穿既有铁路线路所涉及的相关技术在施工中取得很好的效果。
1工程概况太和互通连接线蔚家沟大桥第3孔采用跨度为20m ，全幅宽10m （纵坡为3.9%、横坡2%）从沪蓉铁路上行线K1744+285陈家沟左线大桥的第9孔下穿铁路，公路中心线与铁路桥梁中心线交角约为86.7°；公路桥梁从沪蓉铁路下行线K1744+335陈家湾大桥的第9孔下穿铁路，公路中心线与铁路桥梁中心线交角约为87.72°。
浅谈高速公路跨铁路立交桥设计技术
浅谈高速公路跨铁路立交桥设计技术1 高速公路高速公路跨铁路跨铁路跨铁路桥桥设计技术设计技术探讨探讨——以“山西长安高速上跨邯长铁路山西长安高速上跨邯长铁路桥桥工程工程””设计为例摘要：本文以“山西长安高速上跨邯长铁路桥工程”设计为例，首先简要叙述了高速公路跨铁路桥设计与常规桥设计的不同点，在此基础上，结合“山西长安高速上跨邯长铁路桥工程”设计，阐述了本项目中T 型预应力刚构梁转体设计要点、SS 级加强防撞护栏设计要点、防护屏设计要点、跨线孔作接地设计要点及桥面防水和排水设计要点，并补充说明了公路跨铁路桥施工需特别注意事项，希望对从事相同工作的同行有所裨益，更新设计理念，拓宽设计思路。
关键词：高速公路；跨铁路桥设计；技术；探讨引言随着我国公路事业的迅猛发展，尤其是高速公路的大力发展，高速公路与铁路交叉路段不断出现，大量的跨铁路桥也不断涌现，该类桥的设计由于跨铁路交通干线，如何选择合理的跨越方案，减少对铁路运营的影响，是当前需要重点研究的课题，因此该项设计技术需要在实际工作中不断探讨研究，不断总结提高，下面就以“山西长安高速上跨邯长铁路桥工程”设计为例进行相关内容的叙述探讨，供大家分享。
1、项目项目概述概述“山西长安高速上跨邯长铁路桥工程”项目位于山西省长治市邯长铁路微子镇站内。
线路在里程HK8+424.5处上跨邯长铁路，主桥跨度为（72+120+72）m 连续梁。
引桥第三孔上跨既有207国道。
桥起点里程为HK7+ 916.96（桥台耳墙尾端），终点里程为HK8 +672.04（桥台耳墙尾端），全长755 .08米，桥宽26.0m，共跨越既有邯长铁路、远期规划铁路以及既有207国道。
本桥在位于既有邯长铁路里程K200+965.1处与铁路斜交，交角为69.6°；主桥为（72+120+72）m 连续梁，桥面和结构均整体的结构形式，施工方法为转体法施工。
引桥为3×40m、（33+30+30）m、3-3×30m 先简支后连续装配式预应力混凝土箱梁，桥面和结构均分幅的布置形式，预制架设法施工。
高速公路下穿高速铁路设计方案案例分析
Case Study on the Design Scheme of Expressway Undercrossing High-speed RailwayXinzheng ZHAO Baojun WEITransportation investment group co.LTD of Henan province,Henan province450016Abstractwith the rapid development of high-speed railway in China,the country has invested a lot of manpower and material resources to build high-speed railway,which greatly facilitates people's work and life.High-speed rail has high design standards,construction is complex, safety performance is high,then with highways,local roads cross problem more and more.Because of the speed of high-speed rail,the cross-way operation on high-speed rail will create a safety hazard,so the design requirements of rail line across the barriers is more and more attention,combining with the practical engineering case,analysis explores wear high-speed highway concrete design plan.key WordsExpressway,Under Wear,The High-speed RailDOI:10.18686/glgc.v1i2.482高速公路下穿高速铁路设计方案案例分析赵新征魏宝军河南交通投资集团有限公司，河南，450016摘要我国高铁发展日新月异，国家投入大量人力物力修建高铁，极大地方便了人们的工作和生活。
新建道路下穿运营高速铁路桥梁的设计方案
新建道路下穿运营高速铁路桥梁的设计方案作者：王莹来源：《科学与财富》2016年第08期摘要：高铁凭借着自身一系列的优点正成为当今中国最受欢迎的交通工具，我国在该项目中投入了大量的人力物力，新的高速铁路不断建成，给人们的工作生活带来了极大的便利。
在高铁线路穿行过城市时，必然会遇到市政道路往往需要横穿过高铁线路的状况，给整个工程的设计带来不小的挑战。
本文将结合具体的施工案例，简单介绍新建道路下穿运营高速铁路桥梁的几种设计方案，希望能够为以后的高铁设计提供借鉴和参考。
关键词：市政道路；下穿高铁；设计方案随着社会的进步和科技的发展，高铁正逐渐成为人们出行必不可少的交通工具，主要是由于高铁具有载客量高、输送能力达、速度快、安全性好、准点率高、舒适方便和能源消耗低等优点，在我国的未来规划中，高铁处于重要的战略地位，将要发挥更加重要的作用。
高铁的建设是一项十分复杂的过程，尤其是当高铁线路穿过城市中心时，会涉及到许多城市公共建筑，市政道路就是其中之一，如果不能够很好的对市政道路进行规划设计，就会造成公路与高铁相互干扰，彼此都无法发挥作用，因此对新建道路下穿高铁桥梁的设计问题受到了行业内外的普遍关注。
1 工程概况某市大学城是市政府重点规划建设的园区，是该市推行教育产业发展的重要根据地，位于该市西部，规划面积达到20平方千米，同时周边新建多个生活小区，是该市未来的高速成长的规划新区。
在该区的正中央有一条已建成高速铁路横穿而过，因此该区域的多条市政道路必须交叉穿过该高速铁路。
新建道路横穿高铁主要方式有上跨和下穿两种方式，由于高铁速度快对安全性要求比较高，而上跨这种方式会导致道路对高铁运行产生安全隐患，因此国家已经严格限制了上跨这种修建方式，因此，该区的多条道路将采用下穿的设计方案。
2 合理选择新建道路下穿高铁位置由于高铁自身的特性，对于路基的稳定要求十分高，因此新建道路下穿高铁的设计是一项十分严峻的工作，首先新建道路下穿高铁位置的选择是十分重要的，必须遵守一定的规则，防止出现安全隐患。
高速公路桩板结构下穿运营高铁桥梁可行性研究
高速公路桩板结构下穿运营高铁桥梁可行性研究引言随着我国地方社会经济的快速发展，下穿高速铁路的新建或改建的道路交通、轨道交通、河道、地下管线等工程数量日益增多，而下穿构筑物的建设过程已成为影响高速铁路运营安全的重要因素。
特别是《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》新规范颁布以来的高铁建设先行区域。
《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》“3基本规定3.0.3”中明确给出下穿工程影响高速铁路桥梁墩台顶位移限值—有砟轨道桥梁墩台顶纵横竖三向位移限值应满足<3 mm要求；无砟轨道桥梁墩台顶纵横竖三向位移限值应满足<2 mm要求。
若不满足以上标准，可进行专项论证，且应符合轨道平顺性要求。
图1 新建高速公路与高铁平面关系(单位：m)为了适应新的形势，确保工程建设过程中高速铁路的运营安全[10]，更需要对影响高铁运营安全的重要因素展开研究。
依据高速铁路相关设计规范以及运营规则规定，得出影响高铁运营安全的最直接因素为高速铁路轨道结构的平顺性[11-12]。
影响轨道结构平顺性的因素有很多，但在下穿高铁工程施工过程中影响轨道平顺性的主要因素为高铁桥墩的横桥向、顺桥向和竖向变形。
以某高速公路下穿某高铁工程为例，为确保高铁的运营安全，提出一套设计措施预防、仿真分析预判、监测监控预知的一体化安全设计理念。
以期为类似工程提供借鉴。
1 工程背景1.1 工程概况某高铁南北走向，高速公路自北东至西南方向下穿高铁150号～152号桥墩，平面交叉角度108°，两线路平面位置关系见图1。
该新建工程设计速度120 km/h，使用净高≥5.0 m，采用路基-桥梁-路基的分幅式过渡总体设计理念。
交叉处既有高铁桥下净高7.23 m，上部结构形式为32 m简支箱梁，下部结构桥墩为圆端型实体桥墩，基础采用8根39 m长φ1.0 m的钻孔桩基础，桩板桥与高铁位置关系剖面见图2。
新建公路工程为12 m+(12+15+12) m+12 m的三联式桩板结构形式，基础设计桩径为1.25 m，设计桩长30、35、40 m，桩板桥桥型布置见图3。
高速铁路小角度下穿运营高速公路设计探讨与实践
上海铁道科技2018年第2期85畐鹿#路度（芎运_畐鹿-路设012345张立忠中国铁路上海局集团有限公司杭黄铁路有限公司摘要通过新建杭州至黄山铁路客运专线以构架结构小角度下穿杭千高速公路的设计与实践，旨在探索困 难条件下高速铁路下穿公路方案的新思路和新方法。
关键词铁路框架；下穿；高速公路随着我国经济和城镇化建设的快速发展，铁路与公路及 市政道路相互交叉穿越数量日益增多。
近年来，铁路主管部 门对道路下穿铁路工程设计和实施已制定了相关规程，而对 高速铁路下穿道路设计尚未有规范，只规定在不满足跨越条 件时需对设计方案进行充分的技术经济比选和安全论证，并 按规定报有关部门批准后实施，实施中采取可靠安全防护措 施，做好防撞、防洪及防排水，确保运营安全。
通过新建杭州 至黄山铁路客运专线以构架结构小角度下穿杭千高速公路 的设计与实践，旨在探索困难条件下高速铁路下穿公路方案 的新思路和新方法。
1工程概况1.1铁路概况新建杭州至黄山铁路位于浙西和皖南地区，为设计时速 250 km/h客运专线，其中浙江段途经杭州市萧山区、富阳区、桐庐县、建德市、淳安县，线位基本沿钱塘江、富春江、新安江 河谷走线，与杭(州）千（岛湖）高速公路共交通走廊，铁路与 公路多处相互穿越。
杭黄铁路与杭千高速相互交叉穿越6 处，其中隧道下穿1处，框架结构下穿1处，桥梁上跨4处。
为满足杭黄铁路富阳站设站要求，杭黄铁路于富阳段DK59+ 870处下穿杭千高速公路，该节点工程实施需对高速公路进 行明挖施工，且施工期间不封道，项目实施中涉及高速公路 改道、公路结构改建、交通流量转道通行、交通组织、交通安 全等诸多因素，项目实施周期长，为项目重难点和控制性工 程。
1.2公路概况杭千高速杭州至建德段与G25长春至深圳高速共线，该 区段为双向6车道，设计速度为1!0 km/h，路基宽度33.5 %。
杭千高速公路是杭州市连接"三江两湖一山"的旅游黄金通 道，同时也是杭州市“一小时半交通圈、旅游圈、经济圈”的重要基础设施，据统计2013年该高速富阳大源段年平均日交 通量(AADT)为2.6万辆，节假日交通量峰值为8万辆;加之 附近沪昆高速杭金衢段进行拓宽改造施工，大量车辆借道杭 千高速通行，导致项目实施路段交通异常繁忙，对工程建设 标准及实施提出极高要求。
公路路堑下穿既有高速铁路桥梁的影响研究
公路路堑下穿既有高速铁路桥梁的影响研究随着基础设施建设的发展，越来越多的新建道路下穿既有高速铁路。
由于高速铁路平顺性要求极为严格，需对下穿道路对既有高速铁路的影响进行研究。
文献[1]采用有限差分法，对新建匝道桥工程下穿既有哈大客运专线工程对高速铁路基础变位的影响进行了分析计算；文献[2]针对新建道路下穿既有高速铁路，从设计角度研究了U型槽和桥梁方案需注意的问题，并给出了案例；文献[3]采用有限单元法对桩板结构方案和新建路基方案下穿京沪高速铁路进行了分析；文献[4]针对某软土地区下穿运营高速铁路通道工程，提出了一整套安全评估、防护技术、监测技术和施工方法；文献[5-6]采用ABAQUS软件对某封闭式路堑下穿高速铁路进行了施工全过程仿真分析，研究了邻近高速铁路不同距离，不同挖深及不同封闭式路堑阶段的基坑施工对既有高速铁路的影响；文献[7]针对某钢架结构下穿京沪高速铁路工程，采用ABAQUS软件对既有群桩基础的负摩阻力、桩身轴力和差异沉降和上部结构的位移进行了研究。
目前的研究多侧重于新建公路桥梁或U型槽下穿既有高速铁路的方案设计比选或三维数值分析，尚未见敞开式路堑形式下穿既有高速铁路工程的数值分析和实测数据介绍。
本文以某敞开式路堑下穿既有高速铁路工程为研究背景，分别采用改进的分层总和法和弹塑性三维有限元仿真方法对新建路堑对既有高速铁路桩基础的变形影响进行了分析，并与实测数据进行对比，可为类似工程提供借鉴。
297 Role of hypoxia, glucose metabolism and fat metabolism in pathogenesis of rheumatoid arthritis: an update1 工程背景某新建公路采用分幅下穿既有运营高速铁路，交叉角度为56°。
道路标准为城市主干路，设计速度主路为60 km/h，辅路为30 km/h。
受邻近的普速铁路既有框构桥净高限制，纵断面不能抬高，需采用路堑形式穿越。
公路与市政道路下穿高铁桥梁方案设计研究
公路与市政道路下穿高铁桥梁方案设计研究王鲁（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津300308）摘要：公路、市政道路的大发展，与高速铁路相互交叉的节点工程急剧增加。
如何在保证高铁安全的前提下，快速确定最优方案是前期设计阶段的一大难题。
以多个下穿工程为依托，采用有限元软件进行三维数值模拟，分析影响高铁桥梁变位的多重因素，对多种设计方案进行比选分析。
综合设计、监测、维修多重控制要求，建议采用监测报警值为限值进行方案设计；路线应尽量选择正交或大角度穿越高铁；路线贴近路面，优选浅挖U型槽方案；开挖较深时，需灵活选择结构形式；顶进工法较开挖现浇更具优势。
关键词：高速铁路；高铁桥梁；下穿工法；墩顶位移中图分类号：U442.5 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）02-0062-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.08.21.0020 引言近年来，研究人员对下穿高铁桥梁工程做了大量研究，运用数值模拟方法，通过工程变形监测，对路基、U型槽、框架结构，桩板结构、刚构桥、梁式桥等不同形式下穿高铁引起土体应力重分布导致的既有高铁桥梁应力和变位进行分析［1-3］；对配重、防护桩等工程措施以及工序、工法进行研究［4-7］。
各类因素的耦合叠加，极大地增加了方案设计难度，前期方案比选能否在短时间内找到最优解成为设计者面临的巨大挑战。
结合既有工程建设经验以及设计研究成果，针对如何减小下穿工程对既有高铁的变位影响，提出方案设计总体思路，以期为同类工程提供有益借鉴。
1 控制指标高铁桥梁附近填方加载、挖方卸载、防护施工等均破坏周围土体受力平衡，地基受到扰动、挤压产生的土层变形传递至邻近高铁桥梁基础，产生附加荷载，引起高铁桥梁基础的竖向和水平位移，增加了轨道不平顺性，对行车安全性和乘车舒适度产生不利影响。
如何将这种不利影响控制在合理范围内，确保下穿工作者简介：王鲁（1981—），男，高级工程师。
某城市主干道下穿既有高铁设计案例分析
| 工程设计 | Engineering Design ·208·2019年第14期某城市主干道下穿既有高铁设计案例分析邓称意（深圳市市政设计研究院有限公司，广东 深圳 518029）摘 要：随着地方经济的快速发展，市政道路下穿高铁的数量日益增多，下穿方案既要保证铁路的正常营运，也要保证工程施工安全、质量及进度。
工程规划设计前期选择合理的下穿方案成为市政道路建设的重要控制性因素。
文章在分析市政道路下穿高铁的形式及适用条件下，以某城市主干道短距离小角度同时下穿既有和在建高铁为例，探讨了市政道路下穿高速铁路工程项目在前期规划设计、施工预控措施及工程管理等方面相关经验，供同类工程参考。
关键词：城市道路；小角度；下穿；高速铁路；方案设计中图分类号：U442 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）14-0208-02作者简介：邓称意（1987—），男，工程师，研究方向：公路、市政道路工程设计。
截止2018年底，中国已开通运营高速铁路近2.9万km ，是世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。
中国高速铁路最鲜明的特点是“以桥代路”，桥梁已成为高速铁路路线的主体，特别是在城建区，高架桥铁路较好地解决了高铁对地块分割严重这一矛盾。
市政道路建设下穿高速铁路已成为一种较为普遍现象。
为适应新的形式，国家铁路局组织编写并发布了《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》（TB 10182-2017），为公路或市政下穿工程在前期规划设计阶段选定切实可行的最优路线方案提供了技术依据。
文章在此背景下，结合某城市主干道短距离小角度同时下穿既有及在建高速铁路客运专线方案设计为例，对市政道路下穿高铁工程项目在设计、工程管理及施工前期控制等方面进行分析研究，供同类项目参考。
1 城市道路下穿高铁桥梁的主要形式及适用条件受市政道路净空、高速铁路桥下下穿工程地质条件、高速铁路桥梁结构安全等多方面因素影响，市政工程下穿高速铁路桥梁主要有五大类。
城市道路下穿高速铁路桥梁设计施工关键技术研究
城市道路下穿高速铁路桥梁设计施工关键技术研究摘要：近年来，我国的城市化进程有了很大进展，城市交通行业有了很大进展。
新建城市道路采用下穿形式在高速铁路桥梁的桥墩之间通过，道路开挖深度较大，且既有监测数据显示高速铁路桥墩工后差异沉降值已接近规范容许值，因此选择合理的设计施工方案为本工程关键技术。
工程设计中，通过压缩道路横断面控制卸载量，同时增加桥下配重的方式来控制产生的附加差异沉降; 施工过程中，通过分层分段对称开挖，并及时施做桥下配重，来控制每段工序产生的附加差异沉降; 施工过程中及施工完成后，通过监控量测监测每道工序的实际变形值，并制定相应的预警、报警值以保证高铁运营的安全。
关键词：高速铁路桥梁；差异沉降；容许值；关键技术引言随着铁路网和公路网的不断延伸，公路与铁路交叉工程日趋增多。
作为国家运输的大动脉，为保证铁路运营的安全性和旅客的乘车舒适度，城市道路工程与其交叉时，必须采取稳妥可靠的交叉方式、结构形式及施工方法。
由于现阶段并没有相关的规范定量地指出在城市道路施工期间，因临近既有铁路施工而影响铁路力学性能的相关指标，因此在相关城市道路工程实施时，难以准确地体现道路施工及运营是否对铁路正常运营带来安全隐患。
因此在进行与铁路交叉的道路设计时，应全面调查铁路现状，充分考虑道路的施工条件、机具配置及工程规划；同时，由于铁路对沉降位移较为敏感，因此还应对道路施工、运营期间对既有铁路的影响进行安全性分析检算。
1道路下穿高铁位置的选择新建道路路线与已建或运营中高速铁路交叉跨越时，应选择在现有高速铁路桥梁地段的较高桥墩和较大跨径处下穿。
应尽可能地调整道路线位，使得道路路线与高铁路线接近垂直或垂直，从而使得道路与既有桥墩距离最大。
道路较宽时，应分左右幅在高铁桥梁两跨的中间通过。
应选择地形较平缓、起伏变化小，地质条件相对较好，对高铁运营影响较小的位置穿过。
2工程概况魏永路按城市主干路标准设计，道路红线宽 60m，设计速度为60km/h，下穿京沪高铁范围内全线位于直线段。
新建桥梁与道路下穿既有高铁钢构桥的分析与研究
新建桥梁与道路下穿既有高铁钢构桥的分析与研究发表时间：2020-05-22T15:42:40.140Z 来源：《城镇建设》2020年3月7期作者：张志勇[导读] 本文以实际工程为案例，对新建桥梁与道路下穿既有高铁钢构桥进行数值分析摘要：本文以实际工程为案例，对新建桥梁与道路下穿既有高铁钢构桥进行数值分析，根据分析结果提出相应的设计方案和施工组织措施，为同类型涉铁工程的设计与施工提供参考。
关键词：桥梁与道路下穿；高铁钢构桥；涉铁工程0 引言随着我国经济的平稳快速发展，国家基建建设日新月异，城市之间的交通路网联系也越来越紧密。
铁路与道路交通系统不可避免的就会出现相互交叉的情况，对于已经处于运营阶段的既有高速铁路，其对位移和沉降变形以及高空落物非常敏感。
新建道路上跨既有高铁时一般推荐采用桥梁转体施工方案；新建道路下穿既有高铁时则可以采用路基、U型槽和框架结构、桩板结构以及桥梁等结构形式，同时必须设置可靠的防护措施，保证高速铁路的运输安全[1]。
1工程案例：佛山市南海区有轨电车里水示范段工程项目涉铁段在里广路桩号CK1+240~ CK1+300路段与现状武广高铁交叉，高铁桥下的里广路现状为双向8车道，高铁桥桥墩分别位于道路两侧及中分带。
线路下穿武广铁路节点，横向布宽受铁路桥墩限制，设计方案采用有轨电车沿路中两孔布设，采用单线桥方式、两线夹包路中铁路桥墩方案。
下穿武广高铁有轨电车桥梁，左、右线单线桥总长度188m，桥梁上部结构跨径组合为25+40+25m，铁路下跨径布置为单跨40m钢-混凝土组合梁。
武广高铁刚构桥投影范围外新建桥梁边跨为25m简支现浇预应力混凝土简支梁。
墩柱为花瓶墩接四桩承台基础，桥台为U型桥台接四桩承台，桩基础采用嵌岩桩。
道路则利用现状道路通过既有武广高铁刚构桥，机动车道布置于有轨电车桥梁外边线外侧，采用路基形式下穿武广高铁钢构桥，双向六车道布置，最小车道宽度采用3.25m。
由于现状机动车道宽度不足，局部需要把部分绿化带和人行道进行改造，确保改造后市政道路机动车道不压现状武广高铁桥梁承台。
高速公路下穿既有运营铁路施工关键技术及安全控制研究
高速公路下穿既有运营铁路施工关键技术及安全控制研究高速公路下穿既有运营铁路施工关键技术及安全控制研究一、引言随着我国高速公路建设的不断发展，城市交通网络的拓展与完善已成为城市发展的重要标志。
然而，在城市交通规划中，如何解决高速公路与既有运营铁路的相互穿越问题一直以来都是一个极具挑战性的任务。
高速公路下穿既有运营铁路工程施工面临诸多技术难题和安全风险，因此，研究该领域的关键技术和安全控制措施具有重要的现实意义。
二、施工技术研究1. 空中工程技术在高速公路下穿既有运营铁路施工过程中，采用空中工程技术是一种常见的解决方案。
该技术可以减少对既有铁路运营的干扰，保证工程施工的连续性和效率。
其中，桁架梁方法是一种常用的空中施工技术，通过搭设临时桁架支架，将高速公路桥梁部分提升到跨越铁路空间，实现对铁路的穿越。
2. 地下工程技术除了采用空中工程技术，地下工程技术也是高速公路下穿既有运营铁路的一种重要施工方式。
沉井法是一种常用的地下施工技术，通过在两侧铁路地下进行挖掘和加固，然后将已加固的隧道或管道全部下沉到位，最后进行地面修补和铺装工作。
3. 四维模型技术四维模型技术是一种将时间维度纳入空间模型，实时监控和管理工程施工过程的技术。
在高速公路下穿既有运营铁路的施工中，四维模型技术可以帮助工程管理人员全面了解工程进展情况，提前发现并解决潜在问题，做出科学决策。
三、安全控制研究1. 风险评估和预控在高速公路下穿既有运营铁路施工前，应进行全面的风险评估，并采取预控措施。
通过对施工现场、周边环境以及运营铁路的分析，确定施工中可能出现的风险和安全隐患，并采取有效的措施进行控制，确保施工和运营的安全。
2. 安全监测和预警系统在施工过程中，应建立完善的安全监测和预警系统。
通过安装传感器、摄像头等设备，实时监测施工现场的运行状况，及时发现并处理潜在的安全问题。
同时，建立预警机制，一旦检测到异常情况，立即启动预警系统，通过声光报警等方式通知相关人员，采取紧急措施。
新建道路下穿运营高速铁路桥梁的设计方案
新建道路下穿运营高速铁路桥梁的设计方案摘要：在我国，尤其是一线城市的生活节奏不断加快，出行方式变得尤为重要，高铁最引人注目，而我国也在该项目上投入巨大。
在繁华的城市中，道路错综复杂，市政道路难免会与高铁路线交叉，所以如何设计完美就是很大的挑战。
在此结合具体案例，简单介绍下针对该问题的集中设计思路，也希望能对高铁设计做点贡献。
关键词：市政道路；下穿高铁；设计方案国民出行的目的可能有旅游、上班等等，科技的发展满足了国民的这些需求，具有载客量高、输送能力达、速度快、安全性好、准点率高、舒适方便和能源消耗低等优点的高铁就是时代发展的产物，我国也在未来的计划中，将高铁作为重点，让它能够物尽其用。
和谐是我国一直以来贯彻的思维，高铁的建设也不例外，如此高难度的建设，如果不能和城市中的公共建筑（例如市政道路）和谐共处，不能够进行合理的规划设计，双方的作用和意义就会受到很大影响，关于新建道路下穿高铁桥梁的设计方案也受到了行业内外的普遍关注。
一、工程概况在某市的西部，规划面积达20平方千米的大学城肩负着市政府和教育产业发展的重担，而且周围新建多个生活配套建筑，该市未来的发展规划中具有重要意义，一条已建成的高速铁路横穿了该区，那么就面临高速铁路和市政道路交叉的现状。
要想新建道路和高铁和谐共处，主要方式有两种，但由于上跨这种方式可能会对高速行驶的高铁造成严重的安全隐患，国家已经明令禁止该种修建方式，所以将考虑用多条道路下穿的方式来修建。
二、合理选择新建道路下穿高铁位置高铁行驶速度快，路基不稳会直接破坏高铁的安全性能，在新建道路下穿高铁的设计中，新建道路下穿高铁位置的选择极为重要，而防止出现安全隐患也要作为基本原则来遵守。
新建道路下穿运营高铁桥梁的位置选择可以依次分为3点，第一应该尽量选择从桥墩较高、桥梁大跨径处下穿，这样不仅可以保证市政道路和高铁能够彼此正常运行，还可以为市政道路的建设提供较大的施工作业空间，让施工顺利进行；第二是市政道路应尽量与高铁线路垂直交叉，两者之间可以留出较大的安全距离；最后是避开路况差（比如起伏较大、坡度较大）的位置进行施工。
市政道路工程下穿高速铁路桥梁影响分析研究
市政道路工程下穿高速铁路桥梁影响分析研究摘要:随着铁路桥梁和市政道路交通的不断发展，涉及铁路桥梁的立交工程越来越多，研究道路施工过程对临近高铁桥梁的变形影响，对维护高铁运营安全和满足轨道平顺性要求具有现实意义。
本文以我国某地区新建市政道路下穿在建铁路桥梁和并行城际铁路的工程为例，采用MidasGTS有限元软件对施工过程进行数值模拟，研究在复杂地基条件下，防护桩施工、基坑开挖、U型槽和框构施工等对铁路桥梁基础产生的影响，为类似道路下穿高铁工程的施工和防护提供合理化建议和安全评估方法。
关键词:道路下穿高铁;施工阶段;基础变形;有限元模拟1工程概况1.1 U型槽设计新建市政道路下穿高铁处，铁路桥梁为四线并行，线间距为5.30+5.00+5.30m。
道路分幅从桥下通过，左幅道路从109#～110#墩间穿过，右幅道路从110#～111#墩间穿过，其中高铁108#～110#之间为32m简支箱梁，110#～116#墩之间为6x32m道岔连续梁。
下穿处道路采用U型槽形式分幅穿过，左幅和右幅断面分别为15m和16m宽。
地下水埋深0.1～3.25m，且U型槽基底置于σ0=50KPa的淤泥质软土层上，综合考虑抗浮和地基处理后，在U型槽底部设置0.8m嵌岩钻孔桩。
1.2 框构设计新建市政道路下穿市域铁路处，路基段设置2座4.25m(非机动车道)+11.25m(机动车道)+7.1～7.59m(绿化带)框构。
框架主体均采用C40钢筋混凝土。
框构所处位置，基岩起很大，左幅框构表层淤泥较厚，基岩较深，地基采用0.8m钻孔灌注桩嵌岩进行处理;右幅框构表层淤泥较薄，基岩较浅，地基采用淤泥换填C40混凝土进行处理。
1.3基坑防护设计本工程下穿铁路桥梁U型槽范围内，基坑开挖采用φ1.25m混凝土钻孔灌注桩防护，桩间距1.5m，桩长7～18m。
桩顶设1m高的钢筋混凝土冠梁，冠梁宽1.45m。
防护桩及冠梁采用C25混凝土。
防护桩内侧挂网锚喷混凝土，外侧采用桩径为0.6m，间距为0.4m的双排水泥搅拌桩止水帷幕，本工程市域铁路框构范围内，采用直径为1.5m钻孔灌注桩，桩间距1.7m，桩长8～20m。
高速公路改扩建工程下穿铁路桥形方案研究
高速公路改扩建工程下穿铁路桥形方案研究李青山【摘要】就上跨高速公路的桥梁方案进行研究，提出预应力混凝土简支槽形梁、预应力混凝土连续槽形梁、简支钢桁梁、简支钢箱拱的桥梁方案，并对各个方案进行详细评价。
经综合比选，选择预应力混凝土连续槽形梁跨越。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2015(000)003【总页数】6页(P115-119,120)【关键词】高速公路;改扩建;槽形梁;方案研究【作者】李青山【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600【正文语种】中文【中图分类】U442.5改扩建西临高速公路于里程K127+222.757处与庆华厂铁路专用线相交，相交方式为公路下穿铁路，相交处铁路专用线里程K1+550.000，公铁交角74°。
既有桥为框架结构，净跨为2×13 m，桥梁全长46.06 m，全宽9.2 m。
公铁交叉处庆华厂铁路专用线为单线，非电气化铁路，有缝线路，43 kg/m钢轨，钢筋混凝土Ⅱ型轨枕，碎石道砟。
此段铁路位于直线上，铁路为路基形式，路堤高度约1.5 m。
既有框架桥不能满足改扩建高速公路的需要，需对其改建。
根据西临高速公路改扩建建设单位与庆华厂铁路专用线产权单位的友好协商，由西临高速公路改扩建建设单位拆除既有框架桥并新建一座桥梁，以满足桥上铁路运输和桥下公路行车需要。
公铁交叉处位于西安市灞桥区内，地形条件较复杂。
工程区域属于冲洪积平原区，地形平坦开阔，地面高程431～433 m。
依据工程地质调绘、地质钻探及室内土工试验，桥址区地层岩性主要为第四系全新统人工堆积层人工填土；第四系全新统冲洪积层黏质黄土、中砂、粗砂及粗圆砾土。
桥址区及其附近未见对工程有影响的地质构造行迹，桥基稳定性较好。
根据钻探资料，地下水主要为第四系孔隙潜水，主要赋存于第四系全新统黏质黄土、粗圆砾土中，为弱透水层，主要接受大气降水及地表水补给，勘测期间，地下水位埋深22.4～25.0 m，地下水位随季节明显变化。
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工程，２０１３，（６）：１６５－１６８．
ｐｌｅ， ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ ｉｔｓ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｓｐｅｃｔｒｕｍ ａｎａｌｙｓｉｓ， ａｎｄ ｃｈｅｃｋｓ ａｎｄ ｃａｌｃｕｌａｔｅｓ ｔｈｅ ｍｉｄｄｌｅ ｐｉｅｒ （ｆｉｘｅｄ ｐｉｅｒ） ｂｙ ｔｈｅ ｍｉｄａｓＣｉｖｉｌ ｐｒｏｇｒａｍ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｄｅｔａｉｌｅｄ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ ｏｆ Urban Bridge Seismic Design Standard （ＣＪＪ １６６－２０１１）． Ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｆｏｃｕｓｅｓ ｏｎ ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｅｍｂｏｄｉｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｄｕｃｔｉｌｉｔｙ ｄｅｓｉｇｎ ｉｄｅａ ｆｏｒ ｔｈｉｓ ｐｒｏｊｅｃｔ ｉｎ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｓｐｅｃｔｒｕｍ ａｎａｌｙｓｉｓ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｓｔａｎｄａｒｄ． Keywords: ｓｅｉｓｍｉｃ， ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｓｐｅｃｔｒｕｍ， ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｍｏｄｅ
（１）墩台均匀沉降： 有砟轨道：３０ ｍｍ； 无砟轨道：２０ ｍｍ； （２）相邻墩台沉降差： 有砟轨道，１５ ｍｍ； 无砟轨道，５ ｍｍ。
２ 工程实例
２．１ 设计条件 某高速公路连接线工程需下穿铁路客运专线，
穿越铁路处为高架桥结构，采用先简支后连续预 制预应力混凝土小箱梁结构，跨径 ２５ ｍ。横向宽度 为 ２４．５ ｍ。道路平面线形为直线，与铁路客专中心 线夹角 ７６°。桥墩采用双柱接盖梁的形式，盖梁及 立柱均采用 Φ１．２ ｍ 钢筋混凝土圆截面结构。
优点：造价低，施工便捷；缺点：道路荷载易直 接影响铁路桥墩基础，导致桥墩变形超限。 １．１．２ 桥梁穿越方式
优点：施工期及运营期对高铁桥墩桩基影响较 小；缺点：造价高，施工相对复杂。
因此如有条件，道路下穿高铁建议首选桥梁结 构形式，公路桥墩基础应尽量远离高铁桥墩，同时 在施工期间可采取一些有效的措施避免新建桩基 对既有桩基的影响。
Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ ｏｎ Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ｌｏｎｇ Ｓｐａｎ Ｐｒｅｓｔｒｅｓｓｅｄ Ｃａｐ Ｂｅａｍ !!!!!!!!!! Ｊｉａｎｇ Ｆｕ， Ｈｏｕ Ｙｕｃｈｅｎｇ （１０３） Abstract: Ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｔｅｒｒａｉｎ ａｔ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｂｒｉｄｇｅ ｆｒｏｍ Ｘｉａｓｈａ Ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ ｔｏ Ｊｉａｎｇｄｏｎｇ Ｂｒｉｄｇｅ Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ Ｐｒｏｊｅｃｔ ａｒｏｕｎｄ Ｈａｎｇｚｈｏｕ Ｃｉｔｙ， ｔｈｅ ｌｏｎｇ－ｓｐａｎ ｐｒｅ－ｓｔｒｅｓｓｅｄ ｃａｐ ｂｅａｍ ｐｉｅｒ ｓｃｈｅｍｅ ｉｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ｒｅｄｕｃｅ ｔｈｅ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｐｉｅｒ ｃｏｌｕｍｎ． Ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｓｔｒｅｓｓ ｏｆ ｔｈｉｓ ｃａｐ ｂｅａｍ ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｐｏｐｕｌａｒｉｚｅ ａｎｄ ａｐｐｌｙ ｉｔ． Keywords: lｏｎｇ ｓｐａｎ， ｐｒｅ－ｓｔｒｅｓｓｅｄ ｃａｐ ｂｅａｍ， ｓｔｒｅｓｓ ａｎａｌｙｓｉｓ
（５）道路桥 １３ 号、１４ 号、１５ 号桥梁高度 １．５ ｍ 的 系梁施工开挖采用钢板桩支护，且靠近铁路客专 侧的钢板桩应拔除。承台与坑壁间的空隙采用级 配碎石分层回填夯实后，再拆除基坑围檩结构。为 防止坑底隆起，可对基坑范围内土体进行适当的 土体加固或换填处理。 ２．５ 监测措施 ２．５．１ 监测内容
（１）为了有效地避免塌孔、扩孔及冲击振动对 既有客专结构带来的不利影响。临近客专的 １３＃、 １４＃、１５＃ 桥墩基础钻孔桩，自地面至淤泥质粘土地 层范围内，均采用钢套筒跟进的形式进行防护。
（２）结合现场实际情况仔细研究调整三个桥墩 钻孔桩泥浆的合理配比，选用不分散、高粘度的水 解 聚 丙 烯 酰 胺 （ＰＨＰ） 泥 浆 ，确 保 钻 孔 桩 成 孔 质 量 ， 避免塌孔，局部偏移等危害。
对各种冲击深度工况下计算出的铁路桥梁 ３７１＃ 桥墩墩顶横向振幅进行了计算。
冲击深度不同导致桥墩顶面横向振幅有所改变， 当冲击深度为 ０ ｍ 时，墩顶的横向振幅为 ０．２５９ ｍｍ； 当冲击深度为 １０ ｍ 时，墩顶横向振幅增加为 ０．４３０ ｍｍ；在 ２０～４０ ｍ 范围内，随着冲击深度的改变，墩 顶的横向振幅基本保持不变，此时冲击荷载作用 已经逐渐减弱。因此，当前振冲成孔参数下，振动 产生的铁路桥梁横向振幅均小于规范所规定的振 幅通常值，对铁路桥梁安全影响程度较小。 ２．４ 施工措施
２０１４ 年 ５ 月第 ５ 期
城市道桥与防洪
桥梁结构 １１９
对位置，用 Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ 四个符号分别代表承台顶部 ４ 个角点，具体如图 ３ 所示。
图 1 平面位置关系图（单位：cm）
2.3 计算模拟 2.3.1 计算模型及说明
选取铁路 ３７１＃ 墩作为计算模型，如图 ２ 所示。 根据该地质断面图，结合工点工程地质条件，以及 计算目的，概化出数值计算模型。模型地层主要包 括 淤 泥 质 粘 土 层 、粉 质 粘 土 、圆 砾 层 、强 风 化 安 山 岩层，以及弱风化安山岩层。计算模型尺寸取为长 ３５ ｍ、宽 ３０ ｍ、高 ７０ ｍ。模型采用三维一致粘弹 性吸收边界，消除冲击成孔时产生的应力波在边 界反射问题，满足计算精度要求。
文中研究了公路下穿高铁桥梁的结构形式， 并结合典型的工程实例，对道路桥梁下穿客专桥 梁的进行了数值分析，并提出了施工期的相应措 施，给类似工程提供参考及借鉴。
参考文献 ［１］ 孙宗磊．石济客专桥梁下穿京沪高铁沉降影响分析［Ｊ］． 铁道工
程学报，２０１３，（２）：５３－５７． ［２］ 张竹清．城际铁路隧道下穿客运专线铁路桥梁方案设计［Ｊ］．铁
（２）基坑支护变形及坑外土体位移监测。 ２．５．２ 监测要求
（１）测量精度：竖向位移观测：±０．５ ｍｍ；水平 位移观测：±１．０ ｍｍ；桥墩固定倾角监测：±２．０〞。
（２）报 警 值 ：基 坑 开 挖 的 监 测 报 警 参 照《建 筑 基坑工程监测技术规范中》（ＧＢ５０４９７－２００９）［４］中监 测报警值确定。
图 3 371# 桥墩承台角点相对位置图
根据 ＡＢＡＱＵＳ 计算结果分析出承台 Ａ 点与 Ｄ 点横向位移一致，同样 Ｂ 点与 Ｃ 点横向位移也 非常接近。故只分析一侧数据（Ａ、Ｂ 点）即可，图 ４ 以 ３０ ｍ 处为例列出地表一个冲击过程（６ ｓ）中铁 路桥承台顶横向振幅变化趋势。
图 4 承台顶横桥向位移 - 时间曲线图
公路严禁下穿高铁路基地段，对于高架桥地 段，有两种方式穿越：即公路以路基形式或桥梁形 式下穿高铁。路基方式因为路基填方及车辆荷载 直接传递到高铁桩基周围土体，易引发桥墩变形 超限，而桥梁下穿方式使各类结构受力明确，可以 很好地避免此类问题。这两种方案的优缺点比较 如下。 １．１．１ 常规路基穿越方式
客专桥墩的监测目前尚无相关的规范明确规定 报警值，参考以往类似工程及现行的《高速铁路设计 规范》中桥墩沉降的规定，桥墩沉降预警值 ３ ｍｍ， 累计报警值 ５ ｍｍ。
３ 小结
目前，我国高速铁路处于高速发展期，目前已 有多条高速铁路投入运营。新建工程与既有高速 铁路的交叉处是影响高速铁路运营安全的重要敏 感 点 ，交 叉 点 的 设 计 、施 工 及 运 营 均 非 常 关 键 ，铁 路部门也制定了相应的文件，对工程设计、实施及 管理提出了更高的要求。
若无条件采用桥梁形式下穿，建议采用封闭式 路基结构，如常见的 Ｕ 型槽和明洞结构。为了使公 路荷载产生的附加应力不对既有桥墩基础的受力 产生影响，应使底板两端附加应力扩散线不深入 铁路桩基范围，否则可能对桥墩基础受力产生不
收稿日期：２０１４－０１－１２ 作者简介：杨 玫 （1981-），女 ，浙 江 杭 州 人 ，硕 士 ，工 程 师 ，从 事 桥梁工程设计工作。
３０ ｍ、４０ ｍ 处五种冲击。计算这五种情况下冲击 荷载对铁路桥墩横向振幅的影响，来模拟整个成 孔过程中冲击荷载对铁路桥墩的影响程度。
为了方便区分铁路 ３７１＃ 桥墩承台四个角点相
图 5 承台顶面相对沉降 - 时间曲线图
１２０ 桥梁结构
城市道桥与防洪
２０１４ 年 ５ 月第 ５ 期
通过上述分析可得铁路桥梁承台顶部横桥向 振幅为 ０．１３６ ｍｍ，铁路桥梁承台顶部相对沉降最 大值为 ０．０２５ ６ ｍｍ。 铁 路 桥 墩 顶 面 横 桥 向 振 幅 为：Δｙｍａｘ＝Δｙ＋Δｚｍａｘ／Ｌ×Ｈ＝ ０．１３６＋０．０２５６／９．１× １９＝ ０．１８９（ｍｍ）。 ２．３．３ 横桥向振幅安全性分析
有限元模型中桩土的本构关系，土层的理想 弹塑性模型，以及土工试验报告与实际情况会存
在偏差，计算结果与实际情况产生一定的差异。因 此，仅仅有理论上的分析是不够的，对于新建铁路 桥梁下穿高速铁路桥梁的工程，还应建立完善的 监测方案、监测方法和施工紧急预案，并制定监测 控制指标和监测预警值，确保工程实施中和实施 后高速铁路运营的安全。
该项目施工期间，对既有铁路桥墩承台、基坑 支护设置变形监测点。一旦发现异常变形，应立即 停止施工，等分析原因采取措施后再进行施工。同 时根据监测数据，将既有铁路桥的变形控制在可 控范围内。主要监测的内容有：
（１）铁 路 桥 墩 承 台 监 测 ：竖 向 位 移 、水 平 位 移 监测和固定倾角监测。
由于冲击过程中可能导致铁路承台产生不均 匀沉降，这将导致桥梁承台产生一个相对转角，对 桥梁墩顶横向振幅会产生很大影响。因此由于冲 击震动引起承台不均匀沉降也应受到重视。图 ５ 以 ３０ ｍ 处为例列出一个冲击过程（６ ｓ）中铁路桥 梁承台顶面沉降变化趋势。