仪表进近着陆ppt

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6 仪表进近图

第一位数字代表同一城市的不同机场编号；第二位数字代表进近程序类型；第三位数字代表同一类进近程序的不同顺序
号。
12
进近图索引号
13
进近程序类型(第二个数字)： 0-Area, DP, SID, STAR, Class B, etc. 1-ILS, LOC, MLS, LDA, SDF 2-RNAV 3-VOR, VOR/DME 4-TACAN 5-RESERVED 6-NDB 7-Reserved 8-PAR, ASR, Stand-Alone GPS 9-VOR DME RNAV, CVFP
MSA的中心视进近类别而定，一般情况下， NDB进近的中心点为NDB台，ILS和ILS/DME进近的中心点为航向台，VOR和VOR/DME进近为 VOR台，GPS进近的中心点在着陆跑道的入口。
25
当各扇区的高度有明显差异时，用指向扇区中心点的方位线划分为多个扇区，分别公布各扇区的MSA。扇区最低安全高度提供在各扇区内飞行的超障余度，当航空器遇到紧急情况或目视盘旋进近时应参照各扇区的最低安全高度。
26
复飞程序说明
在进近简令中必须说明复飞方法，以方便飞行员使用，仪表进近图将复飞程序放在进近简令条的第七个框中。复飞时的速度限制等注意事项以及通讯失效时应参考的进近图索引号也在该位置注明。
27
附加要求和高度表拨正值
标题栏的最下面一行为高度表拨正值和其他一些进近附加要求，包括高度表拨正的单位、过渡高度层和过渡高度数值、机载设备、地面设备、机组训练和其他与进近程序有关的要求。
56
航路点
航路点是用于确定仪表进近程序走向的地理位置点，一般用经纬度坐标表示。
导航台作为航路点时，将导航台的识别代码作为航路点的代码。

仪表着陆系统培训

仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。
什么是仪表着陆系统（ILS）？
仪表着陆系统是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。
下滑频率(UHF)：328-336 MHz
频率
水平极化波，辐射CSB、SBO和Clearance
90+150,90-150,1020
辐射
调制
B
D
A
C
ILS提供的主要信号
指示飞机降落角度的下滑信号
对准跑道中心线的航道信号
与跑道入口之间的距离信号
仪表着陆系统的分类
导航管理室张斯佳
单击添加副标题
仪表着陆系统培训课件
仪表着陆系统的英文全称是Instrument Landing System，简称ILS。由机载航向、下滑、指点信标接收机和地面航向、下滑、指点信标发射机组成，它为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。
为什么要重视场地保护区？
航向信标台场地及其环境要求
航向信标台的场地保护区是一个由圆和长方形合成的区域。圆的中心即天线阵中心，其半径为75m。长方形和长度为从天线阵开始沿跑道中心线延长线向跑道方向延伸至300m或跑道末端（以大者为准），宽度为120m，图1中所示，如果使用单方向辐射的天线阵，天线的辐射场型前后场强比20dB以上，则保护区不包括图中的斜线区。

仪表进近图

4
1
4
2
4 4
3
仪表进近图
（5）付家庄处的跑马场属于直角程序还是等待程序？等待程序，付家庄处IAF高度是 1200m/3937ft（QFE），说明该程序是在IAF之前还是之后？ IAF之前。（6）飞机以航向130°加入付家庄处的等待程序，该程序是标准还是非标准等待程序？非标准等待，应采用什么进入方法？偏置加入。（7）付家庄处的等待程序的最低等待高度层是1500m/4921ft （QFE），第二等待高度层是 1800m/5921ft（QFE），出航时间是1min，入航航迹是287°。
（5）ATIS 126.4表示自动终端情报服务（通波）频率126.4MHz。
（6）VAR2°W表示磁差-2°。
仪表进近图仪表进近图认读
（7）平面图中29°45′和106°30′ 表示经纬度坐标 N29°45′E106°30′。（8）平面图中符号∧和旁边的数字表示灯标障碍物及其高度（QNH）。（9）江北VOR/DME的甚高频频率是116.1MHz，呼号是 CKG，CH 108X表示DME台X 编码方式的第108X波道。（10）长生桥是NDB台，306表示频率306kHz，WX表示长生桥NDB台的识别码（呼号）。
24
24
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仪表进近图
26
（26）请描述本图的复飞程序？直线拉升至高度760m/2493ft （QNH），右转爬升到 1350m/4429ft（QNH）过WX台，联系ATC。（27）过渡高度是3000m（QNH），过渡高度层是3600m（QNE）。
27 26
仪表进近图
（1）该程序的主用进近导航设施是ILS/DME，该进近属于精密进近程序。（2）大连VOR/DME的甚高频频率是 112.3MHz ，呼号是 DLC ，CH 70X表示DME台X 编码方式的第70X波道。（3）付家庄是 NDB 台，414 表示频率414kHz， FC表示付家庄NDB台的识别码（呼号）。（4）平面图中IAF有4处，到达IF之前有那些程序构型？直线（DME弧）、反向（修进近图

ILS仪表着陆系统

在飞机飞越各指点信标台上空时，对应的指点信标指示灯亮，且可听道各指点信标台所发射的不同的音频编码键控调制。
END
航向偏离指示原理
地面航向台沿跑道中心线两侧发射两束水平交叉的辐射波瓣，跑道左边的甚高频载波辐射波瓣被90Hz低频信号调幅，跑道右边的甚高频载波辐射波瓣被150Hz低频信号调幅。当飞机在航向道上时，90Hz调制信号等于150Hz调制信号。若飞机偏离到航向道的左边，90Hz调制信号大于150Hz调制信号反之，150Hz调制信号大于90Hz调制信号
3.3.5 下滑指示的基本原理
下滑接收机的通过对90Hz和150Hz调制音频下滑的比较，引导飞机对准下滑道。
如所接收的90Hz信号等于150Hz信号，下滑偏离指针指在中心零位（C飞机）。
若飞机在下滑道的上面，90 Hz音频大于150Hz 音频，偏离指针向下指（A飞机），表示下滑道在飞机的下面。
反之，飞机在下滑道下面时， 150Hz音频大于 90Hz音频，指针向上指（ B飞机），表场和偏离指示
3.3.6 指点信标系统
指点信标台发射频率均为75MHz。而调制频率和台识别码各不相同，以便使飞行员识别飞机在哪个信标台上空。
航道指点信标台安装在沿着着陆方向的跑道中心线延长线上。
仪表着陆系统的功用
一、功用二、着陆标准等级
一、功用
在恶劣气象条件和能见度不良条件下给驾驶员提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆。
二、着陆标准等级
Ⅰ类设施的运用性能：在跑道视距不小于800m的条件下，以高的进场成功概率，能将飞机引导至60m的决断高度。 Ⅱ类设施的运用性能：在跑道视距不小于400m的条件下，以高的进场成功概率，能将飞机引导至30m的决断高度。 Ⅲ类设施的运用性能：没有决断高度限制，在跑道视距不小于200m的条件下，着陆的最后阶段凭外界目视参考，引导飞机至跑道表面。因此目叫“看着着陆”（see to land）。 Ⅲ类设施运用性能：没有决断高度限制和不依赖外界目视参考，一直运用到跑道表面，接着在跑道视距50m的条件下，凭外界目视参考滑行，因此目叫“看着滑行” （see toxi）。 Ⅲc类设施的运用性能：无决断高度限制，不依靠外界目视参考，能沿着跑道表面着陆和滑行。

《仪表进近着陆》课件

无人驾驶飞机在仪表进近着陆中的应用将带来许多优势，如降低成本、提高安全性、减少人为错误等，同时也为航空工业的发展带来新的机遇和挑战。
提高仪表进近着陆的安全性和效率
智能化监控和管理
通过建立智能化监控和管理系统，实时监测和评估飞机的进近过程，及时发现和解决潜在的安全隐患，提高进近着陆的安全性。
优化进近程序和跑道设计
天气条件
仪表进近着陆必须在适当的天气条件下进行，包括能见度、云层高度、风速和风向等。这些条件必须符合国际民用航空组织（ICAO）规定的最低标准。
机场设施
飞行员必须了解机场的设施和布局，包括跑道长度、宽度、坡度、导航设备和灯光等。这些信息对于制定进近计划和确保安全着陆至关重要。
飞行员的技能和经验
仪表进近着陆主要依靠机载仪表和导航设备，如雷达、惯性导航系统、全球定位系统等，来获取飞机相对于预定航道的位置和速度信息，从而实不断发展，仪表进近着陆已成为现代飞机降落的主要方式。
在复杂的天气条件、低能见度或高海拔机场等情况下，仪表进近着陆能够确保飞机安全、准确地降落，提高航空运输的效率和安全性。
仪表进近着陆的基本原理
仪表进近着陆的基本原理是通过机载仪表和导航设备获取飞机相对于预定航道的位置和速度信息，引导飞机沿着预定航道进近，并在合适的高度和速度下进行着陆。
在进近过程中，飞行员需要根据仪表信息进行必要的操纵，包括调整飞行高度、速度、航向等，以确保飞机在合适的时间和位置进行着陆。
仪表进近着陆需要飞行员具备丰富的经验和技能，以便在紧急情况下采取正确的应对措施，确保飞机的安全。
它通过接收GPS信号，为飞行员提供精确的位置、速度和航向信息，以实现安全、高效的进近和着陆。
GLS系统具有全球覆盖和高精度定位的特点，适用于各种类型的飞机和机场。

《空中领航学》7.1仪表进近着陆设备

仪表着陆系统
ILS地面设备
航向信标台（ LLZ 或 LOC ）提供飞机偏离航道面的横向引导信号。
下滑信标台（GS）提供飞机偏离下滑面的垂直引导信号。
航向面和下滑面的交线，定义为下滑道。下滑角可在2°~4° 调整，最佳下滑角为 3°。
仪表着陆系统
ILS地面设备
LLZ
➢ 飞行实施中应注意：所飞机型的进近速度(IAS)
不能超过所属飞机分类各航段的最大速度限制，以保证飞机在安全保护区内飞行。
进近转弯坡度或转弯率
• 飞机转弯要求：
用标准转弯率ω=3°/s对应的坡度转弯。等待和起始进近：≤25° 目视盘旋：≤20° 复飞：≤15°
• 实际使用(等待和起始进近)：
TAS>170kt(315km/h)，取25°； TAS≤170kt(315km/h)，用ω=3°/s对应。
地面
着陆标准
仪表着陆系统是由地面设备和机载设备所组成，根据地面设备的精度和机载接收设备的分辨能力以及机场的净空条件、跑道视距和决断高度等因素。
国际民航组织（ICAO）为使用仪表着陆系统（ILS）的飞机指定了三类着陆标准，以跑道视程（RVR）和决断高度（DH）来划分。
跑道视距和决断高度
基线转弯
（修正角航线）
程序转弯
（没有设计公布）
IAF
MC入
45°/180°
“三种形式”
80°/260°
是仪表进近程序的重要形式。
推测航迹程序
在起始进近切入中间进近前，采用一段推测航迹的进近程序。
S型程序 (顺向进入)
U型程序 (反向进入)
IF
VOR/NDB
VOR/NDB

仪表着陆系统

仪表着陆系统（ILS）简介ILS的原理ILS的作用和历史仪表着陆系统ILS（Instrument Landing System）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。

它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。

随着新技术和新器件在ILS上的应用，ILS所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。

为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km，云底高不小于300M。

在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS提供的引导进行着陆。

ILS是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。

最早的ILS雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN系统”的设备来帮助飞机着陆。

如图一所示。

它将“A”和“N”两个字母的MORSE码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A”或“N”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。

而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA）降落。

后来这两个MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提高，航向为VHF ，下滑为UHF 。

如图二所示。

但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。

现代的ILS 通过采用多个对数周期天线，并添加其它技术元素，如采用双频系统、分离辐射和空间调制、信号频谱精确控制和变换等措施来提高ILS 的精度和可靠性。

图一：AN 系统图二：双音频系统ILS的有关述语决断高度（DH）：ILS引导飞机到达飞行员能看见跑道的最低允许高度，在这个高度上，驾驶员必须做出继续着陆还是复飞的决定。

仪表着陆系统

• ILS “A”点
在进近方向，沿着跑道中心延长线，距跑道入口7.5 公里处测得的下滑道上的一点。
名词术语
• ILS “B”点
在进近方向，沿着跑道中心延长线，距跑道入口
1050米处测得的下滑道上的一点。
• ILS “C”点
标称下滑道直线部分在包含跑道入口的水平面上方30 米高度处所通过的一点。
名词术语
• 不同制式的下滑信标零基准下滑信标，场地的要求严边带基准下滑信标，用于特殊的场地扑获效应下滑信标是双频制，降低地面障碍物反射的影响，用于复杂地形 • 不同的下滑信标对场地要求、投资、保障的类别都不同，要因地制宜的采用
下滑信标
零基准下滑信标
扑获效应下滑信标
下滑信标
扑获效应下滑信标天线阵
名词术语
• Ⅲ类设施性能的仪表着陆系统
借助必要的辅助设备，从仪表着陆系统覆盖区边缘到跑道表面能提供引导信息的仪表着陆系统。
• 前向航道扇区
位于航向信标台与跑道相同一侧的航道扇区。
• 半航道扇区
包含航道线的水平面内，由靠近航道线的DDM等于 0.0775的各点轨迹所限定的扇区。
名词术语
• 下滑道
• 航道宽度
α = 2 arc tg 105
d1+d2
其中： α 航道宽度，航道左右DDM为0.155 所限制的扇区角，以角度表示 d1 跑道长度，米 d2 航向天线到跑道终端的距离长度，米
下滑计算公式
• 下滑天线位置
H+Y
D=
其中： D H Y θ α
tg(θ + α)
下滑天线距入口的内撤距离下滑道在跑道入口处的高度，15 米在入口，跑道面和下滑反射面的高差下滑角，3 度下滑反射面的纵向坡度角

航务知识

第一部分基本概念四、运行控制：是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。五、飞行规则：仪表飞行规则和目视飞行规则。六、进近方式：分为精密进近和非精密进近。精密进近是指使用的导航设备具有航向道的引导也有下滑道引导；非精密进近是指只有航向道引导。精密进近有ILS（仪表着陆系统，俗称盲降），非精密进近一般有NDB、NDB/DME、VOR/DME、ILS/DME 等。
运输保障：公司运输服务部商务调度室，统一组织指挥、
协调运输服务保障现场作业。
飞机货、邮、行装卸及载运到指定地点，由货运部的仓务室及装卸队外场班负责。保卫部监护人员对飞机货邮行装卸是否符合空防及保安要求负责。装载平衡控制由运输服务部载重平衡室负责。
第三部分不正常航班保障
返航、备降、延误、取消等航班为不正常航班。导致航班运行不正常的原因有很多，例如：天气原因、飞机故障原因、流量控制、禁航（主要是空军活动或者炮射）、安检、突发事件、机场保障、公司计划、飞机晚到、联检单位等。其中：天气、飞机故障、流量控制为影响航班正常率的几个最主要的初始原因。
时）来表示。
第一部分基本概念
八、决断高度(DA)/决断高(DH)：精密进近中，如不能建立继续进近所必需的目视参考，则应当开始复飞的特定高度或高。九、最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：在非精密进近或盘旋进近中，如不能建立必需的目视参考，则不能继续下降的特定高度/高。
第一部分基本概念
第三部分不正常航班保障
第三部分不正常航班保障
雷暴：是一种强烈的对流性天气。展阶段，即从形成淡积云到发展成浓积云的阶段；积雨云阶段是雷暴的成熟阶段，其主要特征是：云中除上升气流外，局部出现有系统的下降气流，降水产生并发展，伴随闪电、阵雨和大风等危害天气。消散阶段在成熟阶段出现的下降气流在雷暴云下面形成低空外流，从底部切断了上升空气和暖湿空气来源，当降水增强时上升气流减弱，从而消弱了垂直运动的发展。

C0021_Ⅱ类仪表进近和着陆运行_V2

C0021 II类仪表进近和着陆运行a. 批准合格证持有人使用本条规定的限制、规定、程序和最低标准实施II类仪表进近和着陆运行，不得实施本授权以外的其它II类运行。

b. II类进近着陆最低标准。

合格证持有人使用任何II类仪表飞行规则着陆最低标准不应低于II类仪表进近程序所公布的值。

本运行规范中II类仪表飞行规则着陆最低标准是在任何机场批准使用的II类最低标准的最低值。

c. 批准的飞机。

满足本条运行规范的所有适用限制和规定后，批准合格证持有人可使用表1中所列飞机和相应的II类直线进近着陆最低标准。

d. 必需的II类机载设备。

必须安装符合中国民用航空规章规定的和飞机飞行手册规定的实施II类运行所要求的飞行仪表、无线电导航设备和其它机载系统，且这些设备必须正常工作。

实施II类运行需要额外增加的机载设备必须列在表2中，且这些设备必须正常工作。

e. 飞行机组资格审定。

飞行机组只有经过所用设备和特殊程序的训练并通过资格审定后方可实施本款批准的运行。

下列规定适用于：C0021-3________________________________________________________________________________(1) 机长在成功地完成了合格证持有人经批准的II类训练大纲，并由合格于II类运行的合格证持有人航空检查人员或中国民用航空局监察员审定合格于II类运行前，不得在任何飞机上实施II类运行。

(2) 机长在实施II类运行前必须满足121部第121.669条和135部第135.235条(d)的要求。

f. 必需的RVR报告设备和运行限制。

只有最新报告的主控RVR值等于或高于批准的最低标准，合格证持有人方可开始仪表进近程序最后进近航段。

如果该飞机已进入最后进近段，而报告的主控RVR值下降到低于批准的最低标准，可继续进近到相应的决断高。

当接地区RVR报告低于RVR550米(1800英尺)时，只有满足下列所有条件，合格证持有人方可开始仪表进近程序的最后进近航段：(1) 安装了上述d款要求的机载设备且这些设备正常工作。

仪表着陆系统

仪表着陆系统（ILS ）简介ILS 的原理ILS 的作用和历史仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System ）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。

随着新技术和新器件在ILS 上的应用，ILS 所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。

为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR ）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km ，云底高不小于300M 。

在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS 提供的引导进行着陆。

ILS 是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。

最早的ILS 雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN 系统”的设备来帮助飞机着陆。

如图一所示。

它将“A ”和“N ”两个字母的MORSE 码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A ”或“N ”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。

而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA ）降落。

后来这两个MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提高，航向为VHF ，下滑为UHF 。

如图二所示。

但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。

7.1沿直角航线起始进近方法 PPT

径，逆风减小坡度以增大转弯半径或转90°以后改平飞一定时间。
⑵ 出航边对风的修正
• 顺逆风分量WS1改变GS，用时间进行修正，即：
t应＝t出±△t，（顺风－，逆风＋）， △t＝K1×WS1
• 侧风分量WS2引起DA，用航向进行修正，即：
MH应＝MC出－DA，（左侧风DA为正，右侧风DA为负）；
7.1沿直角航线起始进近方法
25NM
5NM
仪表进近程序IAP（Instrument Approach procedure）
根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息，对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定机动飞行程序。
仪表进程程序从规定的进场航路点或起始进近定位点开始，到能够完成目视进近着陆的一点为止，以后，如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则的位置。
MDH之下）两部分
仪表进近程序分类
精密进近程序
在仪表进近的最后进近航段，为飞机同时提供航向引导和下滑引导信号。
ILS、MLS、PAR、GLS（GPS）
非精密进近程序
在仪表进近的最后进近航段，只提供航迹引导。 NDB进近（反向程序、直角航线程序）、VOR
进近、VOR/DME进近、LOC进近
§7.1沿直角航线起始进近方法
• 直角航线程序的构成 • 直角航线程序的无风数据 • 沿直角航线程序起始进近实施
程序和步骤
• 直角航线程序的实施方法 • 等待程序
一、直角航线程序的构成
MC出
跑道
出航
入航
转弯
转弯
MC入
IAF
开始点是一个导航台或定位点，由出航转弯、出航航段（MC出）、入航转弯、入航航段（MC入）构成。
下一页

飞机仪表进近着陆

6 仪表进近程序概述
仪表进近程序
航空器根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
• 程序构成及标准 • 转弯诸元的计算
一、程序构成及标准
•仪表进近程序的构成
•仪表进近程序分类 •仪表进近程序的基本形式
•仪表进近程序的相关标准
返回
仪表进近程序的构成－－五个航段
进场航段进场图起始进近航段进近图 VOR/NDB 中间进近航段最后进近航段复飞航段
仪表进近程序概述一程序构成及标准??仪表进近程序的构成仪表进近程序的构成??仪表进近程序分类仪表进近程序分类??仪表进近程序的基本形式仪表进近程序的基本形式??仪表进近程序的相关标准仪表进近程序的相关标准返回仪表进近程序的构成fafmapt跑道vorndb起始进复飞航段返回进场航段进场图仪表进近程序的分类根据最后进近航段划分非精密进近ndbvorndbvor结合dmeils下滑台不工作返回?直线程序?直角程序?反向程序?推测航迹程序返回仪表进近程序的相关标准1飞机分类2进近各航段的速度限制3转弯坡度或转弯率4最小超障余度moc5下降梯度或下降率6最低下降高度和决断高度返回类别vatkt91双水獭tb20运5运12等91120夏延a运7空中国王安24121140a310200300b737b757md82伊尔76等141165b747200400b767300md11等166210暂无?仪表进近飞机分类标准
入航的实际航迹长度不同，因此用最大下降率进行限制。返回
最低下降高度和决断高度
MDA：非精密进近程序的着陆标准（最低下
降高度、云高、能见度）之一，飞机下降至 MDA若不能取得目视参考，或处于不能正常着陆位置时，则平飞至复飞点再复飞。 DA：精密进近程序的着陆标准（决断高度、跑道视程）之一，飞机下降至DA若不能取得目视参考，或处于不能正常着陆位置时，则立即复飞。 MDA/DA以平均海平面为基准，高度表调 QNH；若机场使用QFE，则公布MDH/DH。

仪表着陆系统原理ppt(共65张PPT)

7200 米
1050米
D
Ca.150米
Runway
Ø／2
Runway Touchdown threshold
Ca.250米
Figure1-2.Arrangement of ILS subsystems
LOC-shelter FFM★
LOC-antenna
仪表着陆系统类别
• 仪表着陆系统的类别：
Ⅰ类仪表着陆系统，在能见度为800米时，保障航空器到距地面60米的高度 Ⅱ类仪表着陆系统，在能见度为400米时，保障航空器到距地面30米的高度，即到跑道入口 Ⅲ类仪表着陆系统，在能见度为0米时，保障航空器到跑道的地面。
• DDM：90Hz和150Hz调制信号的调制度差。
• SDM：90Hz和150Hz调制信号的调制度和。
• 位移灵敏度（DS）：半航道扇区内的DS应为
0.00145DDM/m，DS应在±17%的可调整范围之内。
航向天线系统
• 航向信标的天线单元
对数周期天线，前后比 28 分贝
• 航向信标的天线阵
宽孔径航向信标，天线单元数量少，辐射波瓣宽，易受跑道两侧障碍影响。窄孔径航向信标，天线单元数量多，辐射波瓣窄，不易受跑道两侧障碍影响。
方90Hz占优DDM值为负值，下方150Hz占优 DDM值为正值。 – DDM值在±0.24Ø扇区内是线性变化的。Ø为下滑角， Ø=3° 以单频为例，GS characteristic values 原理图如下：
GS 1F-antenna A2
actual DDM=O curve
A1
0.24Ø
对于Ⅰ类设备，能够提供的引导信息最低为30米， Ⅱ类
的最低能力为15米，对于Ⅲ类设备最低为跑道面上

INSTRUMENT LANDING SYSTEM(仪表着陆系统)

目视参考系统
精密进近轨迹指示器(Precision 精密进近轨迹指示器(Precision Approach Path Indicator, PAPI)，提供 PAPI)，提供飞行器相对正确的下滑道的位置的目视参考。
MB Tips
航路信标台通常距离飞机垂直高度比较远，接收的信号较弱，而航道信标台距离飞机较近，信号较强，如果接收机灵敏度设置一样，则会出现信号接收不到或信号过强的情况，因此MB控制器上有接收不到或信号过强的情况，因此MB控制器上有灵敏度高低切换开关。现代ILS系统中常用DME台代替MB台，DME可以连现代ILS系统中常用DME台代替MB台，DME可以连续提高距离信息，其功能强于MB台。对于安装续提高距离信息，其功能强于MB台。对于安装 DME台的机场来说，要求实施ILS进近的飞机至少 DME台的机场来说，要求实施ILS进近的飞机至少安装一台DME接收机设备。安装一台DME接收机设备。
机载设备
航道指示器(左座)
下滑接收天线航向下滑组合接收机
航道指示器(右座)
航向接收天线控制盒
ILS系统组成及分系统工作原理 ILS系统组成及分系统工作原理和作用 ILS系统的组成 ILS系统的组成
ILS系统包括三个分系统：提供横向引 ILS系统包括三个分系统：提供横向引导的航向信标（Localize）、提供垂直导的航向信标（Localize）、提供垂直引导的下滑道信标（Glideslope)、提引导的下滑道信标（Glideslope)、提供距离引导的指点信标（Marker 供距离引导的指点信标（Marker Beacon)。 Beacon)。
反航道（Back Course）反航道（Back Course）Tips