《鹿特丹规则》中海运履约方制度浅析_0

《鹿特丹规则》中海运履约方制度浅析
海运履约方制度是继承了《维斯比规则》的“喜马拉雅条款”和《汉堡规则》的“实际承运人制度”后发展出的新制度，本文先介绍海运履约方制度的由来，再将我国的实际承运人制度与海运履约方制度作对比以分析出我国实际承运人制度的不完善之处，最后借鉴海运履约方制度的优点来试图弥补我国实际承运人制度的不足。

标签：海运履约方；实际承运人；港口经营人；中间履约方
引言
2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在联合国大会上正式获得通过，该公约最引人注目的成就是确立了海运履约方制度，该制度在历次国际海上运输公约中虽不是首次突破合同的相对性原则，却是首次将承诺履行而实际未履行承运人义务的人纳入到国际海上运输公约中来；同时海运履约方的概念也比我国《海商法》中的实际承运人制度更加清晰具体，有利于海运履约方主体的界定并确定该主体的抗辩权利、责任范围以及赔偿责任限制；最后我国实际承运人因货物装运方式不同而有着不同责任期间造成的弊端也可以通过借鉴海运履约方对责任期间的规定来完善。

一、海运履约方制度的由来
（一）喜马拉雅条款
“喜马拉雅条款”发源于英国的一则判例。

1955年，Alder夫人乘坐“喜马拉雅”号豪华游轮过程中由于游轮上的旋梯掉落被砸伤了腿部，于是Alder夫人将该游轮的船长告上了法庭，由于承运人没有为其本人或其雇佣人员作出明示或暗示的免责声明，而当时英国法律规定承运人可以作出这样的免责声明，所以法院判决Alder夫人胜诉。

自该判决作出以后，人们在制定提单条款时会特别注明承运人的代理人或雇佣人享有承运人的抗辩权和责任限额。

1978年通过的《维斯比规则》正式将“喜马拉雅条款”纳入到其公约内容中来。

因为《维斯比规则》中规定承运人责任期间为货物装上船起至货物卸下船止，承运人在港口作业所应承担的义务和履行的责任不在《维斯比规则》规定的范围之内，所以在港口内辅助承运人完成装卸、仓储等任务的港口经营人、装卸公司等不在公约规定的享有抗辩权和责任限额的主体之内，公约中也对此进行了明确的排除。

由于公约只赋予了承运人的代理人或雇佣人有限的权利，并没有赋予他们与承运人同等的权利和义务，货方无法比照合同责任向他们提起诉讼，仍然只能以侵权之诉向他们提出请求，因此“喜马拉雅条款”还没有突破合同的相对性原则，只是将承运人的代理人或雇佣人的侵权责任和合同责任一致了起来。

（二）实际承运人制度
随后，联合国大会通过的《汉堡规则》中的“实际承运人”制度才真正突破了合同相对性原则。

实际承运人是受承运人委托实际执行国际海上货物运输任务的除承运人的代理人或雇佣人以外的人，但较《维斯比规则》删除了承运人的受雇人或代理人不能是独立合同人的规定，学理界普遍认为独立合同人属于实际承运人的概念范畴，因此承运人的代理人或雇佣人、实际承运人及其代理人或雇佣人都享有承运人的权利、承担承运人的义务及责任。

货方对上述任何人都可以摒弃侵权之诉而直接以违约提起诉讼。

（三）海运履约方制度
国际贸易法委员会为了对承运人的履约辅助人作出系统、完整的制度设计，联合国海事委员会制定出了“海运履约方”制度，该制度扩大了非合同当事人的主体范围并扩大了承运人和海运履约方承担责任的期间。

二、我国实际承运人制度与海运履约方制度的比较
我国《海商法》中的实际承运人与《鹿特丹规则》中的海运履约方都享有承运人所有的抗辩权和提出责任限制的权利；二者都需承担原本由承运人亲自完成该任务所应承担的法定义务，至于承运人承担的公约规定的义务范围之外的义务，只要他们明示愿意承担该义务，该约定义务也同样约束二者。

虽然二者在权利义务上与法律赋予各自承运人的权利义务一致，但两者的内涵和外延并不是一致的。

（一）主体范围不同
首先，海运履约方制度独创将承诺履行承运人义务而实际未亲自履行该义务的人纳入到公约调整约束的范畴中来，这种人也称为中间海运履约方；无论从《海商法》的定义来看还是从我国学理界的普遍认识来看实际承运人仅指实际从事了海上货物运输的货物运输合同以外的人。

其次，海运履约方不包括承运人的受雇人，而承运人的代理人则包罗在内。

根据《鹿特丹规则》第18条的规定公约分开列举了履约方、船长或船员、承运人的受雇人或履约方的受雇人，这表示承运人的受雇人不属于海运履约方。

纵然承运人的受雇人不享有承运人的抗辩权和提出责任限制的权利，但公约第19条第四款明示受雇人不承担赔偿责任，受雇人造成货物的灭失、毁损或迟延交付由其雇主即承运人或海运履约方承担赔偿责任，其实受雇人因此也就间接享有了承运人的权利和义务。

我国《海商法》中实际承运人不包括承运人的代理人和雇佣人，这点可以从《海商法》第58条第二款和第61条看出来，这两个条款将承运人的受雇人或代理人和实际承运人分条列明其享有承运人的抗辩理由和限制赔偿责任，两者虽然法律地位不同但在《海商法》中享有的权利义务类型是相同的。

（二）概念界定清晰程度不同
我国《海商法》的实际承运人制度主要借鉴了《汉堡规则》，其中我国对实际承运人的定义与《汉堡规则》中文版对实际承运人的定义基本一致，都使用了
“委托”这一字样。

但是在我国的法理解释中“委托”有广义和狭义解释之分，“委托”放在合同里狭义上仅指委托代理合同，承运人或承运人的代理人与船舶所有人签订的租船合同或运输合同则不属于委托代理合同，这在事实上就缩小了实际承运人的主体范围从而不符合航运实践的需求；而《汉堡规则》英文版是用“entrust”来界定承运人和实际承运人之间的关系，通过“entrust”签订的合同不仅包括狭义的委托代理合同还包括承运人及其代理人与参与整个货物运输期间内任何货物运输的人之间签订的与货物运输有关的合同。

鉴于“委托”一词的多面解释性，不如参考履约方的定义，摈弃“委托”一词用“直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事”取而代之。

（三）完善承运人的责任期间
即使将港口经营人装入到海运履约方概念的口袋中去，确定了港口经营人的法律地位就是承运人的履约辅助人，但由于我国承运人的责任期间因运输货物的不同而区别规定，又再次割裂了港口经营人的法律地位。

对于集装箱装运输的货物，承运人有义务将集装箱货物从指定港口运至船上或从船上运至指定的港口，若承运人要求港口经营人完成这一阶段的任务，港口经营人就成为了《海商法》规定的享有承运人抗辩权和责任限额的海运履约方；对于非集装箱货物，《海商法》规定的承运人的义务只限于将其从船下运至船上或从船上运至船下，若货方与承运人约定将其管货义务扩展至“港到港”，这时承运人委托港口经营人承担的从船下至指定港口这段运输工作的责任并不是海运履约方的法定责任，因此这时的港口经营人在该阶段未尽到管货义务不享有海运履约方的权利和义务。

同样是在港口内从事货物的装载运输工作，就因货物包装表现形式的不同而使得港口经营人享有不同的权利并承担不同的责任，极大地造成了港口经营人从事同样任务但权责不一致的不公平情况发生。

若将我国《海商法》中承运人的责任期间与《鹿特丹规则》中的承运人呢责任期间统一起来，这一问题就迎刃而解，承运人的管货义务从指定港口时起到另一个指定港口时止，港口经营人在港区内从事货物装载运输工作法定受船方要求而不会出现同样在港区内从事货物装载运输工作却时而受《海商法》约束时而不受其约束的情形。

结束语
海运履约方制度也有其不足之处，在借鉴该制度时应做到去其糟粕、取其精华，再结合我国特殊的国情将其加以改良，以更好地完善我国《海商法》中的实际承运人制度，从而得以较好地平衡船货双方的利益。

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