关于CRH2A型动车组在郑西高铁线路上自动过分相异常问题的分析

关于CRH2A型动车组在郑西高铁线路上自动过分相异常问题的分析
作者：石三宝
来源：《硅谷》2013年第03期
摘要运营在郑西高铁线上的CRH2A型动车组因不能完全实现自动过分相，给营运带来了困扰。

本文对该问题进行了分析和研究，并提出了建议措施。

关键词动车组；自动过分相；VCB；无砟轨道
中图分类号：U266 文献标识码：A 文章编号：1671—7597（2013）021-098-01
CRH2A型动车组运行在郑西高铁线路上出现不能完全实现自动过分相现象，即动车组在过分相过程中VCB出现自动断开、闭合、再断开的现象，影响到动车组安全运行。

下面结合CRH2A型动车组自动过分相原理及郑西高铁自动过分相地面磁感应装置的设置情况，对该现象进行了分析。

1 CRH2A型动车组自动过分相原理
过分相检测系统由地面信号发生器、车载信号接收器及过分相检测装置组成，自动过分相检测系统原理如图1所示。

图1 自动过分相检测系统原理
4个地面信号发生器分别设置在过分相的前方右侧1个（G1）、左侧1个（G2）；过分相区间的后方右侧1个（G3）、左侧1个（G4）。

车载信号接收器采用前后互联方式，CRH2A型动车组车载信号接收器及过分相检测装置均安装在4、6号车上（带受电弓），另在车上装有1台信号处理器，对T1、T2、T3及T4车载信号接收器接收的信号进行处理，并向EMU控制系统传输4种信号。

接收到的信号由过分相检测装置进行信号处理并向EMU控制系统传输预告信号、强制中断信号、故障信号及工作信号等4种信号。

动车组在运行过程中当MON检测到过分相预告信号G1（M611）脉冲信号时，立即封锁牵引指令，再过1s后断开VCB；当MON检测到过分相强制信号G2（M612）脉冲信号时，立即封锁牵引指令，同时断开VCB，如果之前已检测到M611信号，则无视M612信号。

动车组过分相过程中，当MON检测到过分相预告信号G3（M611）脉冲信号时，立即合VCB，并且在5s后加载牵引指令。

过分相过程中MON不检测过分相强制信号G4（M612）脉冲信号，如果M611信号丢失，使用以下条件自动闭合VCB：
1）从收到M611信号后行驶900mm。

2）从收到M612信号后行驶810mm。

3）司机按下【复位】按钮。

2 郑西高铁自动过分相地面磁感应装置的设置
郑西高铁为无砟轨道，自动过分相地面磁感应装置采用在轨道板上钻孔安装磁感应器形式。

每处分相处单股道安装4个磁感应器，其安装位置如图2所示。

3 原因分析
根据CRH2A型动车组自动过分相原理并结合问题现象，造成CRH2A型动车组自动过分相失败的原因主要是：郑西客专线部分电分相区间距离过长，有26处电分相间距（G1与G3间距）大于900 mm。

具体分析如下：
动车组运行过程中MON检测到过分相开始信号G1（M611）【或者G2（M612）】后，车辆开始过分相，同时MON开始累计动车组行驶距离。

过分相开始后，车辆没有检测到G3（M611）过分相结束信号，但MON累计行驶距离达到900 mm（或者810 mm），车辆将自动闭合VCB，并判断动车组自动过分相结束，由于郑西客专部分电分相区间长度较长，虽然车辆判断过分相结束，但是列车实际仍在分相区间，列车将继续惰行出分相后，若需保证动车组能够自动完成过分相过程，须保证两个过分相预告信号G1、G3间距小于900 mm，而根据郑西客专接触网电分相位置，有26处电分相间距大于900 mm，导致动车组在运行过程中MON检测到过分相预告信号G1（M611）脉冲信号后未检测到过分相预告信号G3（M611）脉冲信号前已行驶900 mm，VCB将自动闭合，待动车组检测到过分相预告信号G3（M611）脉冲信号时，VCB将又再次断开。

4 建议措施
1）由四方股份修改动车组软件设置，针对郑西高铁分相区设置长度，将自动闭合VCB的控制距离由900 m调整为1140 m以上。

2）结合京沪高铁分相区长度实际，将郑西高铁分相中性区长度由原来的662 m-830 m调整到660 m以内。

3）考虑郑西高铁分相区长度的实际情况，在分相区长度和动车组自动闭合VCB控制距离均未进行调整前，为保证动车组在郑西高铁运行的绝对安全，在郑西高铁区段对CRH2A型动车组使用手动操作进行过分相。

参考文献
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