货车列检所历史
国家铁路货车的发展史同义替代
国家铁路货车的发展史同义替代我国铁路货车的发展经历了两个阶段、实现了三次大的升级换代。
第一阶段是从1949年至1957年的仿制国外产品阶段，第二阶段是从1957年至今的自行研发、自主创新阶段。
在两个阶段中，铁路货车实现了三次大的升级换代。
第一次升级：1956～1957年，新中国第一个自主设计的P13型棚车诞生和载重30t铁路货车全面停产，标志着铁路货车实现了由载重30t级向50t级的第一次升级换代开始。
这一时期，铁路货车主要采用滑动轴承、K型空气控制阀和2号车钩，车体材料为碳素结构钢或钢木混合，自重大、承载能力低。
第二次升级：1976～1978年，载重60t的C62A型敞车落成和载重50t级货车铁路货车已全面停产，标志着我国铁路货车实现了由载重50t级向60t级的第二次大的升级换代开始。
这一时期，研制了转8A型转向架，推广采用滚动轴承、103型空气控制阀和13号车钩，车体材料采用了耐候钢，铁路货车承载能力和性能得到了全面提升，铁路货车商业运营速度主要为空车70km/h、重车80km/h，列车编组一般不超过5000吨。
第三次升级：2003～2006年，C80、C70等载重80t级运煤专用敞车、70t级通用铁路货车生产，120km/h铁路货车技术全面应用，载重60t级铁路货车全面停产，标志着我国铁路货车实现了由载重60t级向70t级和80t级、运行速度由70、80km/h向120km/h的第三次大的升级换代开始。
随着第三次升级换代，铁路货车在速度、载重和技术性能上有了质的飞跃。
转K2、K4、K5、K6型等轴重21t、25t的120km/h转向架全面应用，通用铁路货车普遍采用120型空气控制阀、17型高强度车钩、Q450NQR1高强度耐候钢车体材料，大秦线专用铁路货车采用120-1型空气控制阀、16和17型高强度车钩、锻造钩尾框、不锈钢或铝合金车体材料，综合技术性能达到了世界先进水平。
铁路货车运用维修规程(新版)
( 操作规程 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改铁路货车运用维修规程(新版)Safety operating procedures refer to documents describing all aspects of work steps and operating procedures that comply with production safety laws and regulations.铁路货车运用维修规程(新版)中华人民共和国铁道部铁路货车运用维修规程(摘录)铁辆[1995]100号第二章列车检修所列车检修所的任务、分类、设置第8条列车检修所(以下简称列检所)是车辆运用维修的基地,它的主要任务是:负责所在车站列车的检查和维修,发现并处理车辆故障;扣留定检到期、过期车,以及需要摘车施修的技术状态不良车;维护运用货车的质量符合规定的技术标准,保证列车安全正点运行。
第9条列检所按其所处位置及工作性质分为主要列检所和区段列检所。
列检所的设置应根据铁路运输的需要,在保证行车安全的前提下,考虑列车到达、始发、中转及编组工作量、车流方向、机车交路、站场设置、运行区段及线路对车辆的运行要求等条件。
同时,必须充分考虑便于车辆检修,合理的作业布局,既要保证行车安全,也要防止设点过多或重复作业。
1.主要列检所应设在列车编组作业量较多或大量装卸货物的车站。
2.区段列检所应设在列车编组作业量较少或中转列车较多的车站对分散的装卸点(包括对翻车机翻卸前后的车辆及出入解冻库的车辆进行技术检查的装卸检修点)可由列检所或装卸检修所派驻检车人员负责车辆的技术交接和维修工作。
3.在接近长大下坡道的车站设制动检修所。
4.在主要或区段列检所之间的适当地点,须设红外线轴温探测站、处理站。
中国铁路发展概述
中国铁路发展概述中国铁路在国家中的地位和作用铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。
在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。
中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。
目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。
中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。
铁道部机关共设置16个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。
铁道部部属企业有20个：XX、XX、、呼和浩特、XX、XX、XX、XX铁路局、XX铁路集团公司、XX、XX、XX、XX、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递XX公司、中铁集装箱运输XX公司、中铁特货运输XX公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。
铁道部部属事业单位有16个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。
铁道部所属协学会、协会12个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。
探讨货车列检作业质量控制
探讨货车列检作业质量控制摘要：近年来，中国铁路运输发展迅速，在货车列检质量控制变得越来越重要的今天，我们都应该关注这一问题的发展并致力于提出解决问题，严格控制货车列检环节的进行。
铁路货车在运输效率上有了很大的提高，但也对铁路货车在运行中的质量和安全提出了更高的要求。
目前，影响货车列检作业质量的因素很多。
因此我们应该对货车列检作业质量控制更加严格，本文就是为了提高货车列检作业的质量，为以后的工作提供更有力的依据。
关键词：货车；列检作业；质量控制前言目前我国经济快速发展，交通也愈渐发达，作为我国铁路货车检修中最重要的一环，铁路货车运用维修已经成为确保铁路运行安全的重要防线。
现如今，我国货车的检修以列检现场作业为主，这项作业仍旧依赖工人手工现场完成，不能形成简便有效的体系，最近一年内发生的由于工作失误引发的行车责任事故就有二十多件，这是工作的失误，为了透彻认识并解决这一问题，本文将针对货车列检作业的现状进行分析，提出在列检站场引入视频监控系统的方案，并介绍该系统的组成、管理方式和使用效果，达到解决问题的目的，为以后货车列检工作提供依据。
1.货车列检作业以及其相关工作的现状及概述1.1货车列检作业发展活动的现状货车运输的主力在于列车运输，铁路是国民经济的大动脉，而铁路车辆作为铁路运输的主要工具，为了保证行车的安全与运输的效率，车辆运用系统的全体职工都为提供良好的运用车辆服务而努力着。
作为列检的基地，列检所起着重要的作用，自货车列检开展的几十年中，列检所从硬件设施及软件管理都形成了比较规范的标准化模式，虽然改善了列检的工作条件，但在管理方面仍然比较落后。
人工填写、汇总、分析，浪费时间且不能保证效率，这样长久下去，不能为生产决策及时提供可靠数据，将会制约运用工作管理水平进一步提高。
列检所要想好好进行改革，应该紧紧跟上时代潮流，学会运用高科技技术，这样才能更好的为货车列检工作提供便利。
因此我们在以后提高列检质量的工作中，应该抓紧列检所的建设与改革，为列检工作的顺利开展起到推波助澜的作用。
铁路车辆检修维护运用的检测技术研究
铁路车辆检修维护运用的检测技术研究摘要：铁路货车的检修直接关系到铁路运输的安全性和运输能力，所以对于铁路货车检修中亟待解决的问题能够越快解决越好，但是在实际检修中，难免会发生意想不到的问题，这需要我们的检修人员认真仔细的工作，及时排除可能发生的问题，确保铁路货车运输的安全、可靠。
本文针对我国铁路货车在运输过程中存在的问题以及检修的方法进行分析，并对此来采取相应的措施来提高检修的质量，从而保证铁路货车的正常运作，促进我国经济效益的进一步提高。
关键词：铁路货车；现状；建议1.我国铁路货车检修制度概况当前我国在对货运车辆进行检修的过程中主要采取两种方式，首先是依照日常的规范完成常规性的维护和检查，也就是日常维修，其次，以某一时间段为周期，完成检修工作也被称作是定期检修。
1.1日常维修日常维修也被叫做应用维修，主要是保证货车有一个较好的状态，最大程度上防止在行驶中出现事故，检修单位主要为站检索和列检所，他们主要的工作内容是检查货车的情况，如果产生问题及时进行处理。
1.2定期检修定期检修的动作和范围相对较大，往往可以分为四个环节，首先是厂修，也就是全方位的彻底检修货车，改造其技术来使其达到新车的水平，二段修，主要是全面检查货车，对于车辆的走行部以及制动装置、车缓冲装置进行维修，让车辆的寿命进一步提高，三辅修，主要是对制动装置等部件进行辅助性的处理，确保其运行状态符合要求，四轴检，主要是对轴箱油润装置以及其他部分进行检修，防止油润装置产生意外[1]。
2.现有铁路货车检修存在的问题2.1车辆存在“过度修”问题现有计划修是按年限进行检修，无论车辆运行里程多少，受损程度多大，只要到检修日期，均按要求进行检修，普遍存在“无病也治、有病通治”的现象，造成检修成本浪费，部分周转频次高、磨耗加剧的车辆，统一按时间周期施修，又导致部分车辆“带病运行”，造成运行安全隐患。
这样就存在着部分配件的过度检修问题，例如，在《铁路货车厂修规程》中规定：轴箱橡胶垫、轴向橡胶垫、弹性旁承等均进行全部更换新品，而在现实中发现，有部分上述配件是在上个段修或临修过程中，刚刚更换过的配件，外观质量良好，且还在质量保证期内，如果按配件本身来说，符合运行的要求，可以装车使用，但是按规程要求，却需要更换新品，这样就致使料件本身被报废，而缩短了配件的使用寿命，使车辆达到了过度检修的问题。
技能认证货车检车员考试(习题卷70)
技能认证货车检车员考试(习题卷70)说明：答案和解析在试卷最后第1部分：单项选择题，共46题，每题只有一个正确答案,多选或少选均不得分。
1.[单选题]列检作业场按规定的检查范围和质量标准技术作业后发出的列车，停车技术作业的安全保证距离原则上应为（ ）km左右。
( )A)300B)500C)10002.[单选题]（ ）是GK型及LN型制动机中，保证制动力不致过高的部件。
A)高速减压阀B)加速缓解阀C)紧急制动阀D)三通阀3.[单选题]酸碱类罐车段修周期是( )。
A)1年B)1.5年C)2年D)3年4.[单选题]铁路货车（C100型敞车除外）同一制动梁两端闸瓦厚度差须≤（ ）mm。
A)18B)20C)25D)145.[单选题]扁孔圆销长度允许在上下两个规格范围内调整，组装后扁孔圆销的窜动量2～10mm。
A)2-3B)3-5C)2-20D)2-106.[单选题]列检所检修的始发列车虚进行自动制动机的（ ）试验。
A)全部B)简略C)持续一定时间的全部D)紧急制动7.[单选题]铁路货车运行安全监控系统具备系统自检、（）、远程维护及数据查询分析、统计报表自动生成等功能C)运行状态监测D)运行状态检查8.[单选题]到达、中转列车中的（）重车，卸车地点在本铁路局集团公司管内的，须对卸空后的车辆办理扣车。
A)故障B)定检到期C)定检过期D)关门9.[单选题]酸碱类罐车厂修周期为( )年。
A)4B)5C)6D)810.[单选题]车辆轮直径检查尺在（ ）设有止螺钉。
A)右游标B)右主尺C)尺体D)右测头11.[单选题]转K2型转向架交叉杆制造标记刻打在交叉杆（ ）上。
( )A)扣板B)杆体C)夹板D)盖板12.[单选题]车辆换算闸瓦压力表：空重车自动调整装置的空重位压力比为1:（）；A)1B)1.5C)2D)2.513.[单选题]铁路机车实行（ ）管理。
( )A)专用B)配属C)调配D)分配14.[单选题]17型车钩的结构合理，主要零部件钩体、钩舌及钩尾框均采用了( )铸钢制造。
我国铁路货车发展历程一览表
我国铁路货车发展历程
发展时期时间轴重、载重变化基本情况及代表车型引进期1949年以前载重30t，轴重在10t以下。
当时我国铁路货车大部分为国外产品，车型繁杂。
仿制期1949-1957年载重30-40t，轴重11-11.5t。
铁道部组织铁路货车工厂在进口货车的基础上仿制了一批通用铁路货车。
代表车型有C1，P1，P3，N1，G3，G4。
自主创新期1956-1975年载重50t，轴重17.5-18.5t。
新中国第一辆自主设计的载重50t的P13型棚车诞生和载重30t铁路货车在我国全面停
产，标志着我国铁路货车实现了第一次大的升级换代。
代表车型有C50，P50，N5，G50，
G12等车型。
1976-2002年载重60t，轴重20-21t。
载重60吨C62型敞车的投产和载重50吨级货车的全面停产，标志着我国铁路货车实现
了的第二次大的升级换代。
代表车型有载重60t的C64，P62，P63，P64，N17，G70等车型。
2003-2005年载重70-80t，轴重23-25t。
载重70-80t级新型提速、重载货车研制成功和载重60吨级货车在我国全面停产，标志
着我国铁路货车实现了第三次大的升级换代。
代表车型有C70，C80。
快速发展期2006年以来载重80t，轴重27t。
经过多年的创新与实践，我国铁路货车实现了提速、重载两大跨越，未来的发展方向定位于高速、重载、多样化，中国铁路货车进入了快速发展期。
代表车型有C80E，NX80。
比较客、货车的日常检修
客货车日常检修的比较铁路车辆为了运送旅客和货物，须在一定的区间甚至全国各地运行。
在长期使用过程中，各种零部件的技术状态会由于磨耗、裂纹、折损、变形、松弛、腐蚀及疲劳等原因而逐渐恶化。
这些问题若不能及时处理，就会继续发展，甚至引发事故，威胁行车安全。
因此，认真检修车辆，使之保持良好的技术状态，保证运输安全是车辆部门的主要任务之一。
货车一般没有固定配属，其维修和保养有途径的沿线各车辆检修部门负责。
客车、专用车辆（有固定装卸地点、循环使用的专列罐车、矿石车、长大货物车等）和特种车辆施行固定配属。
一、车辆配属：中国铁路对客车和一部分货车实行固定配属制度。
实行固定配属的货车包括机械冷藏车，标记载重90吨和90吨以上的长大货车，固定装卸地点循环使用的专列罐车、矿石车或煤车，以及少数专用货车。
这些车辆由配属车辆段负责保管和检修。
对旅客列车还实行包乘包修负责制。
每次列车均由配属车辆段派出检车乘务员和车电乘务员随车值乘进行乘检，即对运行中的客车施行技术检查和日常保养，排除一般故障，以确保列车运行安全和车内设备状态良好。
机械冷藏车组和有些固定地点循环使用的货物列车也实行包乘制。
有检车乘务员的货物列车除沿途列车检修所按规定进行检修外，行车调度员根据列车运行情况和检车乘务员的要求安排途中检修。
其他货车不实行配属制度，由各车辆段按区段负责对运行中以及在调车和装卸作业中发生的车辆故障进行检查和修理。
二、运用管理机构：铁路车辆运用管理的基层单位是车辆段。
车辆段在负责管理的区段内设置客车技术整备所、列车检修所、站修所等。
（1）车辆段：车辆段按专业分工分为客车车辆段、货车车辆段、客货车混合车辆段和机械保温车辆段。
车辆段除负责客货车的段修外，还领导管界内客车技术整备所、列车检修所、站修所等进行客货车的辅修、轴检等检修工作。
车辆段一般设在编组站、国境站和枢纽站、货车大量集散的地点和始发、终到客车较多的地点。
车辆段内设有相应的检修车间和工段，并有必要的修理台位及其他设备。
铁路货车实施PHM系统的必要性及总体架构研究
维护、维修ꎬ实现铁路货车故障预测和健康管理的智
门面对的极具挑战性问题ꎮ 近年来ꎬ随着大数据分析
能化信息系统ꎮ
技术、互联网技术、计算机技术、通信技术、信息处理
１ 铁路货车进行智能在线监测与故障
预警的必要性
[１]
技术以及传感技术等众多领域技术的快速发展ꎬ故障
预测与健康管理(Ｐｒｏｇｎｏｓｔｉｃｓ ａｎｄ Ｈｅａｌｔｈ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔꎬ
构建起了货车从新造、运用、检修到生产组织等方面
生崭新的自动化、智能化新技术ꎬ推动技术进步、效
的技术信息化管理体系ꎬ在保障铁路货车运用质量、
率提高和组织变革ꎬ从而大幅提升创新力和生产力ꎮ
基于高智能化“ 互联网” 的 ＰＨＭ 技术ꎬ也将使得
支撑日常技术管理和生产组织等方面发挥着重要
铁路货车及运营的管理机制、生产方式、维护维修体
系统能够对自身硬件设备 的 工 作 状 态 进 行 监
视ꎬ利用各级人机管理界面可随时观察设备是否处
于正常工作状态ꎬ当设备发生故障或异常时ꎬ人机管
理界面能及时显示设备异常信息ꎮ
２ ６ 车辆间无线通信
车辆间无线通信可实现车上实时监控所有车辆
进行评估ꎬ实时确定车辆是否需要维修、进行哪一级
部件全寿命周期信息化管理ꎬ为各级铁路货车部门
别的维修ꎬ并进行故障预警ꎮ 运用此系统后ꎬ虽然车
提供完整、及时、准确的信息服务支撑以提高生产造
辆的维修方式仍然是预防维修ꎬ但可由传统“ 定时维
修、运用、检修质量ꎬ为安全管理、运用和维修经济性
修” 方式( 基于运用时间或运行公里数) 的“ 计划修”
(１. Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇꎬ Ｃｈｅｎｇｄｕ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｃａｌ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙꎬ Ｃｈｅｎｇｄｕ ６１００７１ꎬ Ｃｈｉｎａꎻ ２. Ｃｈｅｎｇｄｕ Ｕｎｉｑｕｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｃｏ.ꎬ
关于铁路货车检修扣车信息化管理的研究_马千里
文章编号:1002-7602(2006)05-0017-06关于铁路货车检修扣车信息化管理的研究马千里,陈雷,吴月东(铁道部运输局装备部货车处,北京100844)摘要:针对铁路货车检修扣车组织方式中存在的问题,分析了铁路货车信息化建设和应用的现状,就扣车工作保证检修工作有序和最大限度地减少扣车对运输组织的干扰进行了探讨,提出了实施网络扣车的构想。
关键词:铁路货车;扣车;信息化中图分类号:U279.3+4文献标识码:B铁路货车是铁路货物运输的重要装备。
截至2005年年底,我国国铁货车保有量为55万辆,绝大部分无固定配属,具有运用效率高、管理难度大、安全责任重的特点。
特别是随着货车重载、提速战略的实施,对货车的运行安全可靠性和运输秩序提出了更严格的要求,上线运用的货车必须有可靠的技术状态,运行中出现故障要能及时发现并处理,因此,将检修到期、过期或技术状态不良的货车从运用列车中扣出进行检修是一项重要的基础工作。
1当前检修扣车组织形式及存在的问题在铁路货车的日常管理中,因定期检修、故障修理、集结专用等原因将货车从运用列车中扣出,简称为扣车。
按扣车的目的可分为以下3种方式:(1)定检扣车。
对定检到期、过期货车进行扣车,按修程送往特定的修理地点如站修所、车辆段、车辆厂等实施修理。
(2)临修扣车。
在货车运用中对发现危及行车安全的故障车进行扣车并送往指定的地点如列检所、站修所、车辆段、车辆厂等实施修理,恢复其故障部位的技术状态。
(3)指令扣车。
根据特定要求如军事运输、特殊货物运输、试验、技术更新改造以及质量对规抽查等对指定的货车实施扣车整备、集结等。
定检扣车和临修扣车属于检修扣车,是扣车组织收稿日期:2006-03-03作者简介:马千里(1970-),男,高级工程师。
的主要内容,因临修扣车随机性较大,没有计划,本文将重点讨论定检扣车问题。
货车定期检修是维持货车良好的技术状态、保证货车正常运行的基础工作,定检扣车是货车定期检修生产组织的起点,是检修工作的基础,对保障货车的安全运行、提高货车的使用效率、降低货车的检修成本有着极其重要的作用。
中国铁路货车发展历程
中国铁路货车发展历程新中国成立以前，我国铁路运行的均是外国车辆，没有我国自己设计制造的货车，这些货车有500多种4万多辆，它们的装载吨位很小，绝大多数为30t级，少量为20t级和40t 级。
车型种类庞杂，运行性能差，技术指标落后，安全性差，零部件千差万别，检修不方便。
新中国成立后，我国铁路货车得到了长足发展，在70余年的发展过程中经历了四个阶段，实现了由解放初的仿制国外产品，发展到现在自主创新，世界铁路货车技术领先阶段。
如图1-22所示。
自主创新，技术领先阶段能力提升阶段独立设计制造阶段仿制阶段图1-22我国铁路货车发展历程1.仿制阶段（1949年―1957年）新中国成立后，我国开始制造货车，首先仿制了载重30t的C1型敞车，该车为底架承载钢木混合铆接结构，1956年改为焊接。
仿制的车辆结构虽然不十分先进，但我国开始了自己制造货车的历史。
1952年，为提高车辆的载重吨位，在C1型敞车的基础上设计了载重50t的C50型敞车，它是底架承载式钢架木墙混合结构，1953年试制并投产至1976年，共生产了约35000辆，是当时敞车中的主型车。
1951年―1953年，设计制造了载重30t的P1和P3型棚车，P1型棚车车体是钢骨架外包钢皮内衬木板结构，P3型棚车车体是钢骨桁架式木墙板结构。
1952年，为提高车辆载重，在P1型棚车的基础上设计了P50型棚车，该车为全钢结构内衬木板，设计初期采用全铆接结构，后期随着焊接工艺的发展，逐步改为底架焊接、上部铆接的结构，后全部采用焊接结构。
1949年，仿制日本产品生产了载重25t的G3型轻油罐车，1953年设计了载重50t的G50型轻油罐车。
1949年―1953年，主要生产N1型平车，后期生产了载重40t的N4型平车和一小批载重50t的N5型平车。
1955年生产了一批改进后的N6型平车，定型为N60型平车。
1956年设计了载重60t的N12型平车，底架分为焊接与铆接两种结构。
铁路客货车检修统计规则
铁路客货车检修统计规则文章属性•【制定机关】铁道部(已撤销)•【公布日期】1981.09.09•【文号】[81]铁计字1502号•【施行日期】1981.09.09•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】统计正文铁路客货车检修统计规则（（８１）铁计字１５０２号１９８１年９月９日）为了准确及时地统计客货车辆检修情况及现有数量，满足各级领导指挥运输生产、编制和检查计划完成情况，藉以改进车辆检修工作的需要而制定。
第１条客货车检修统计范围一、凡技术状态不良不符合运用条件的客车、货车（包括守车，以下同）不论是定检到期而扣下修理、摘车临修、事故破损、等待报废和回送检修等均按检修车统计。
二、在铁路营业线内的外国车、企业自备及企业租用车临时发生故障而摘车临修时，按检修车统计。
但由企业向铁路车辆工厂（段）回送检修的企业自备车除外。
三、设有空调设备的旅客列车因发电故障、机械保温列车中机械车辆（或机械系统）发生故障而需要全列扣留时，其全部车辆均按检修车统计。
修竣后，对未修理的车辆，应在车辆修竣通知单（车统—３６）上注明“撤销”字样。
四、整备罐车超过整备规定时间（六小时）继续整备时，从超过时起按检修车统计。
第２条客货车检修统计的依据一、检修车应由检车人员在施行车辆技术检查时判定。
判定后应立即填发车辆检修通知单（车统—２３）作为统计检修车的依据。
二、回送检修车根据检修车回送单（车统—２６）作为回送的依据。
三、修竣车由车辆段或车辆工厂填发车辆修竣通知单（车统—３６）作为修竣的依据。
第３条十八点检修车现有数统计一、十八点检修货车现有数：凡十八点当时在车辆段管界内的检修货车（包括装在货车上回送的部属货车或落地的检修车）不论停放在车站、工厂、车辆段、区间、专用线内或连挂在列车中运行，均由车辆所在地的车辆段、车站、分局列报。
二、十八点检修客车现有数１、定期检修客车，不论车辆所在地（包括在他局工厂、段及回送途中）均由该客车的配属段列报。
货车运行故障动态图像检测系统标准(12.19)最新
TFDS系统标准铁道部运输局装备部2005-12-19目录TFDS系统标准1前言1 TFDS系统的定义1 TFDS系统结构标准2 TFDS系统轨边探测设备及配置标准 (3)钢枕配置标准 (3)轨边探测箱配置标准 (4)室外分线箱配置标准 (6)车轮传感器配置标准 (6)AEI室外设备配置标准 (6)TFDS轨边设备电缆型号及防护标准 (7)TFDS系统探测设备安装尺寸标准 (7)TFDS系统轨边机房设备及配置标准.................................................................... １０TFDS系统服务器机房设备及配置标准................................................................ １２TFDS列检检测中心设备及配置标准.................................................................... １３TFDS设备实时监控设备........................................................................................ １４TFDS系统图像数据存储结构标准........................................................................ １５TFDS系统技术参数标准１５TFDS系统技术参数................................................................................................ １５系统硬件技术参数............................................................................................ １５系统软件技术参数............................................................................................ １６图像信息浏览终端软件界面标准.................................................................... １７检测范围及作业工位配置标准........................................................................ ２６TFDS系统探测部位图像采集数量标准......................................................... ２８TFDS系统车辆部件图片显示标准................................................................. ２９故障名称标准.................................................................................................... ３０故障报警流程.................................................................................................... ３１TFDS检测中心输出报表标准３２车辆运行日报表....................................................................................................... ３２车辆月（季、年）报表.. (33)车辆信息一览表 (34)列车故障信息一览表 (35)车辆故障报告 (36)个人发现故障列表 (37)看图信息日志 (37)TFDS系统出口数据标准38系统开放性原则和信息共享实现 (38)TFDS系统出口数据标准 (38)1．TFDS监测数据传输处理概述 (38)2．数据传输模式 (39)3．测点监测数据文件界面约定 (40)3.1数据文件的存放目录 (40)3.2数据文件生成及存放时间 (40)3.3数据文件的命名规则 (40)3.4 过车部件图像反查接口约定 (41)3.5 数据文件的内容和格式 (42)4.货车无故障部件图片反查通讯协议 (52)4.1货车无故障部件图像反查实现 (52)4.2货车无故障部件图像反查模型 (53)4.3反查信息报文命名规则 (53)货车运行故障动态图像检测系统标准前言长期以来，铁路货车的运用维修主要依靠列检所检车员人工检车的作业方式，列检作业的质量受到检车员的业务素质、责任心、心理状态、外部环境等因素的影响，直接为行车安全带来了隐患，随着中国铁路向高速、重载、大编组、长交路跨越式的大发展，传统的列检作业方式越来越难适应当前形势发展的需要。
1.第九篇第一章铁路货车检修组织
1.第九篇第⼀章铁路货车检修组织第九篇货车检修管理第⼀章铁路货车检修组织第⼀节我国铁路货车管理体制⼀、我国铁路货车检修管理体制现状做好铁路货车管理⼯作，是保证铁路货车⾏车安全，加快货车车辆周转，完成铁路运输的重要基础，是全⾯提⾼货车技术⽔平、确保运输安全畅通的基本要求。
当前我国铁路车辆管理采⽤“铁道部—铁路局—车辆段”三级管理体制，由铁道部集中统⼀领导，铁路局车辆处、车辆段逐级负责。
铁道部对货车造修⼯⼚和科研院所实⾏⾏业管理，进⾏技术指导，对货车造修⼯⼚进⾏产品质量验收，与⼤专院校进⾏业务交流与合作。
⼆、建国以来铁路货车管理体制发展回顾新中国成⽴后，铁道部借鉴前苏联铁路管理模式，建⽴了对全国铁路实⾏集中领导和分级管理相统⼀的分区管理体制，先后设⽴了哈尔滨、齐齐哈尔、吉林、沈阳、锦州、平津、郑州、济南、太原、上海、衡阳等11个铁路管理局，各管理局内再设若⼲分局和办事处，进⽽领导站段。
⼏经调整，1952年全国铁路货车基本形成“铁道部—铁路局—铁路分局—车辆段”四级管理体制。
1958年、1961年～1965年、1983年～2005年，虽然对铁路管理机构采取局部调整措施，但总体上四级管理体制未变。
铁路分局车辆分处（科）在铁路局车辆处直接领导下⼯作，负责贯彻落实各项规章、命令及有关要求，组织与领导车辆段（车轮⼚），完成车辆处下达的各项⼯作任务，保证车辆运⾏安全。
这种体制在历史上发挥了⼀定的积极作⽤，但也时⽽出现各种⽭盾，由于管理层次多，尤其是铁路局和铁路分局都是法⼈，以同⼀⽅式经营同⼀资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效率不⾼，对铁路发展形成了不利影响。
特别是随着铁路技术装备⽔平的提⾼、运输⽣产⼒布局的调整，铁路局和铁路分局两级法⼈管理体制的弊端越来越突出。
2005年3⽉18⽇，铁路系统改⾰实施，实⾏路局直管站段管理模式，标志着中国铁路“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”四级管理体制宣告终结，开始实施⽬前的“铁道部—铁路局—车辆段|”三级管理体制。
关于铁路管理体制改革的思考
关于铁路管理体制改革的思考上一篇/ 下一篇 2007-06-16 11:06:27查看( 1269 ) / 评论( 75 ) / 评分( 0 / 0 )摘要：随着市场经济体制的发展，铁路的管理体制已经落后于经济发展需要。
近几年铁路的改革没有根本克服自身的固有症结。
本文从分析铁路系统原有的弊病及由此引发的一系列问题入手，提出铁路改革的几个方面措施：一、改革现有的铁路局体制，建立以铁路局为主体的国有资产投资运营机构（铁路企业集团），成立新型的铁路运输企业。
二、彻底分离铁路的辅业，铁路的后勤服务及其它的合法业务应当全部建立（铁路企业集团）独资、控股企业或进行资产重组。
三、改革铁路新线的投资和运营体制并引入竞争机制。
最后本文以车辆系统的改革为例，对铁路运输企业的车、机、工、电、辆等部门的改革进行了有益探讨。
关键词：铁路管理体制改革随着市场经济体制的进一步发展，中国铁路的管理体制已经日渐落后于全国的经济发展需要。
虽然，近几年在铁道部的领导下，铁路系统也进行了一系列的改革，其中进行了组建客运公司等改革的尝试，进行过网运分离等方面的讨论，进行了撤并分局和站段的调整。
但是，这些改革都不是从体制上入手，都是治标不治本的改革。
没有触及中国铁路的症结，没有解放思想，使中国铁路像一个裹脚婆娘一样，没有在管理创新上迈出大步。
一、中国铁路在管理体制方面的弊病中国铁路在管理体制方面的最大的弊病是政企不分。
这已经是老生常谈的问题了。
从铁道部到基层站段，无一不存在政企不分的烙印。
中国铁路虽然一直来不断提出改革措施，但是政企分离的改革却丝毫没有进展，丝毫没有触及铁道部的权利和利益。
铁道部一直把握着直接指挥铁路局和基层站段的权力，利用行政手段直接干预企业的经营活动，扮演着企业的角色，甚至有不断加强的趋势。
正由于这个弊端，铁路企业发生着各种各样的奇怪的现象。
首先，在投资机制上，投融资主体是铁道部。
这本身就已经不符合市场经济投融资主体的属性要求。
铁路货车检修现状及发展趋势
铁路货车检修现状及发展趋势1 铁路货车发展概况铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。
通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。
铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、棚车、平车、保温车和罐车等几种。
专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。
用途比较单一，同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。
专用货车一般有集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。
货车载重大多数是60t，2006年按照铁路重载运输的要求推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车和100t及以上载重的货车。
截止到2009年底，我国拥有铁路货车622 284辆，其中棚车108 724辆、敞车406 333辆、平车40 585辆、罐车33 864辆、保温车6 896辆、毒品车2 152辆，其他车23 729辆。
敞车因具有很大通用性，在货车组成中数量最多，约占货车总数的65.3%，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。
主型有c50、c65、c62b、c62a型通用敞车，c61、 c63、c63a型运煤专用敞车和c16、cf型全钢无门专用敞车。
为满足重载及其它特殊需要，上世纪80年代末，陆续设计制造了cx1、cx2型、c76c型、c64a、 c64jc型敞车。
棚车约占货车总数的17.5%，用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷、日用工业品及贵重仪器设备等，一部分棚车还可以运送人员和马匹。
我国从1951年开始设计制造棚车，先后制造有p1、p3、p50、p13、p60、p61、p62、p62n、p64、p38、p30、p31、p64、p64a、p65、p70型棚车，现主要使用的车型为p62、p62n、p64、p64a、p65型棚车。
平车用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车，约占货车总数的6.52%，虽然数量不是很多，但是在运输方面依然起到很重要的地位。
机车车辆检修与维护
机车车辆检修与维护摘要：机车的维修是铁路运输中不可缺少的重要环节,是恢复机车受损功能,改善机车质量的必要手段,对安全运输有着举足轻重的作用。
基于我国当今机车车辆维修现状及维修制度，阐明了机车车辆维修的技术现状和发展, 指出了我国机车车辆维修制度改革的进展和存在的问题, 并提出了建议。
关键词：机车车辆维修改革1 铁道机车车辆铁道机车车辆是一个集合名词，称呼所有在铁路运输上的车辆。
通常包含了有动力及无动力两种。
铁道车辆是主要的陆上交通运输工具，它必须沿着专设的轨道运行，不论其本身是否具有牵引动力，均能运送货物或旅客。
铁道车辆按照用途分为铁路客车、铁路货车两大类。
由于不同的目的、用途及运用条件，使车辆形成了许多类型，但其构造基本相同，大体均由六部分构成：车体、车体架、走行部、车钩缓冲装置、制动装置、车辆内部设备。
在1949年至今的近50年中，我国铁路货车有了很大的发展。
从50年代仅能设计制造30t级和50t级货车，80年代设计制造了重载运输用的单元列车，实现了走行部的滚动轴承化，大量采用了耐大气腐蚀的低合金钢，货车的年生产能力达到3.5万辆。
货车数量有较大增长的同时，品种也有较大数量增加，自1949年至今货车车型总计已发展到140个品种，做到了品种全数量70个以上。
从1952年至1994年我国共出口货车8400辆。
和铁道货车一样，铁道客车也得到快速的发展，从1953年至今，我国先后研制开发并成批生产了21型、22型、23型、25型单层和双层客车，其中含有空调客车、时速160km/h的准高速客车和25k型“快速客车”。
以外还有各种发电车、试验车、特种车和地铁车辆，也同步得到发展。
随着改革开放、国民经济和铁路的大发展，铁道车辆也必将得到迅猛的发展。
现正开发或近期将要开发的产品有：高档双壳旅游客车、多用途双层客车、多层次的座、卧车，新型地铁车辆、有轨电车、轻轨车和电动车组，时速200km/h的旅客列车和电动车组，250～300km/h的高速客车、摆式车辆等。
公司培训之二铁路基本知识简化版
供电段
工种：接触网工，电力线路工，变配电 值班员，给水管道工，给水司机，电气 试验工，电力调度员等。
职称级别：指导司机、司机、副司机、学员。
机务系统单位
成都机务段 重庆机务段 西昌机务段 贵阳机务段
供电段概况
供电段：主要负责电气化铁路的牵引供电、铁路运输信号供电， 铁路地区的电力供应、电力设备的检修与保养等工作。
一般在较大车站附近都会设立供电车间，为负责管内电气化铁路 接触网管理、维修及其当地铁路地区中各铁路单位的电力供应等 工作。供电段的工作职能与地方电业系统工作职能大体相同。
工种：线路工长，线路工，桥隧工，钢轨焊 接工，工务调度员，钢轨探伤工、巡道工、 道口工、路基工、探伤工、防护员等 。
职称级别：初级技工、中级技工、高级技工 、技师、高级技师
工务系统单位
绵阳工务段 成都工务段 西昌工务段 重庆工务段 涪陵工务段 达州工务段 贵阳工务段 凯里工务段 六盘水工务段 遂宁工务段 成都工务大修段 成都工务机械段
内容介绍 铁路体制篇
铁路概况篇
铁 路 体 制 篇
铁路系统实行铁路局直接管理站段的体制，即实行 中国铁路总公司—铁路局—站段三级管理模式。
实行铁路局直接管理站段的管理体制，减少了运力 配置的中间层次，有利于提高组织管理效能，优化运输 组织，提高运输效率；有利于发挥铁路新技术装备的作 用；有利于减少运营管理成本；有利于推进铁路运输企 业建立现代企业制度，构建铁路新的管理体制；有利于 铁路局更好地履行安全责任主体的职责，提高安全管理 效率。
货车运用维修—列检作业场
01 列检场分类和设置
列检场分为特级、一级、二级列检作业场。列检场的名称与所在 站区或车场的名称相对应。例：郑州北站——郑州北上到运用车间。
列检场的位置原则上应在停车技术作业安全保证距离500km左 右，TFDS动态检查作业安全保证距离在300km左右。
（1）列检生产设施 列检值班室、动态检测室、待检室、空压机室活设施 待班室、更衣室、文化活动室、浴室、食堂、洗衣间、卫生间等。
（3）现场基本设施 停车标志、线路、安全防护设施、 试风系统、照明设施、边修线等。
03 列检劳动组织
列检职工的工作时间符合法规，列检场的人员配备按照“以列定组、 以辆定人”的原则和列车技术作业的需要。
（1）轮班制（转四向班架底倒部）
人机分工检查
每班设1名工班长，由若干作业小组组成，配备1名列检值班员。 （列2检动态检车组）作列业检组作分业转为车组向钩动架缓侧态冲架部检部 车组、现场现场作业组作业组、故障专修组等每每人人。单单过过侧侧21检0检0辆辆查查不不超超
车底部
人工检查
特级列检场
设置在路网 性和区域性 编组站的车 场
一级列检场
设置在列车编组作业 量较大或大量装卸货 物的编组站和区段站 的车场，以及停车技 术作业中转列车较多 的区段站、中间站。
二级列检场
设置在利用 TFDS 进行通过 作业，且列车 编组、摘挂作 业量较小的区 段站、中间站。
02 列检场基础设施
列检所应设在车站到发线外侧中部。
货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统的应用与管理
货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统的应用与管理王德明;肖井波【摘要】针对我国铁路车辆部门的安全检测设备TADS的应用与管理办法、流程进行了介绍,并给出了该软件系统在线运行后的实际结果及提高运用效果的关键因素.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2012(032)004【总页数】4页(P112-114,126)【关键词】滚动轴承;早期故障;声学诊断;管理与应用【作者】王德明;肖井波【作者单位】沈阳铁路局车辆处,辽宁沈阳110001;沈阳铁路局车辆检测所,辽宁沈阳110001【正文语种】中文【中图分类】U279.3+45货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（以下简称TADS）是地面对车辆安全检测系统（5T）的重要设备，采用声学诊断技术和计算机网络技术，通过对运行中货车轴承噪声信号的采集和分析，识别轴承的工作状态，可提供有效的轴承内部早期故障诊断结果，在热轴之前发现故障。
作为铁路运输安全的监测设备，其无故障运行及故障处理的快速性至关重要。
如何更好的对设备运用管理是充分发挥TADS设备的关键因素之一，下面就设备的运用管理流程和实际运用情况进行介绍，以利于更好的使用TADS设备。
1 TADS的运用情况及意义目前在全铁路联网运行的TADS轨边设备55套，在铁路局和铁道部设立服务器，在相关的列检所和车辆段安装了复示软件。
设备采用远程检测，数据集中，联网运行，信息共享的运行模式，所有轨边设备联网运行，数据上传到铁道部数据库。
TADS全铁路监控软件安装在铁道部和全铁路所有涉及到的铁路局，可以实现联网预报和设备监控。
同时在相关列检所安装了列检复示软件，列检所通过列检复示软件对达到预报标准的故障轴承进行扣车处理，整个系统采用网络化管理，实现对经过探测站的货车轴承的运用状态联网评判。
同时，系统自动对故障轴承在铁道部中央数据库中的历次运行状态进行查询比较，当轴承达到了一定的危险程度并需要做换轮处理的，会在列车即将到达的列检所提示扣车报警，弹出报警对话框，需要列检值班人员进行扣车处理和报警确认。
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解放前，北京铁路局在1938年日军侵占时设立检车段，在编组站和区段站设立检车所或检车分驻所。
1945年至1949年国民党统治时期，未有改变。
衡阳铁路管理局在民国时期设有验车房，驻有检车人员，负责货车日常检修。
1950年，设检车驻在所；1953年，将列车驻在所改为列车检修所。
中华人民共和国成立以来，对列检所的划分进行过多次调整。
1953年，规定以检修列车的工作量，将列检所分为一、二、三等；1955年，改设为编组站列检所、较大区段站列检所和一般区段站列检所；1956年5月15日，实施《全国铁路车辆段及列检所等级核定标准》，废止以前车辆段及列检所等的一切规定。
列车列检所分为一等列车列检所、二等列车列检所、三等列车列检所。
核定列检所等级根据列车列检所的业务量及设备条件决定列车列检所等级核定标准（具体规定条件之一者）。
一等列车检修所：到发及编组线上每昼夜检查货车24对列车以上的各列车检修所；设有制动机检修设备并施行制动机修理的各列车检修所；装车辆数每昼夜在二百辆以上的各列车检修所。
二等列车检修所：在到发及编组线群上每昼夜检查货车少于24对列车的各列车检修所；装车辆数每昼夜在二百辆以内的各列车检修所。
三等列车检修所：所有其余各列车检修所及不摘车修理及中途列车检修所；准备装车辆数较小的列车检修所。
1958年5月4日，实施《货物列车技术质量保证办法（草案）》中第二条规定：“列检所应根据列车密度及列检所位置的重要性，区分为主要列检所和一般列检所两种。
主要列检所即车辆段所在站、列车编组站及距离在250km左右的较大区段站列检所。
主要列检所须具备足够的摘车与不摘车修能力；一般列检所，即两个主要列检所之间的一般区段站列检所。
一般列检所应设置在距离100km以上的区段站上。
1962年，为加强列检工作，重新将列检所分为主要列检所、区段列检所和一般列检所三类。
主要列检所设在有大量编组和装卸作业的车站和距主要编组站较远的线路尽头的编组站，两个主要列检所之间的距离为500km，检修范围是全面检查、全面修理；两个主要列检所之间的编组站和区段站设区段列检所，与主要列检所之间距离为200km左右，检修范围为全面检查、重点修理；一般列检所按照需要设在主要列检所和区段列检所距离较远的机车折返站或线路尽头车站上，与其他列检所之间的距离为100km左右，检修范围为重点检查、重点修理。
1965年8月进行了第一次系统的列检布局改革。
改革前全路共有六类列检505个，包括主要、区段和一般列检所，制动检修所、装卸所、厂矿交接所；改革后保留了285个，取消了220个，减少43.7％。
其中：主要和区段列检所改革前共141个，其中主要列检所53个，区段列检所88个。
改革后保留55个列检所，有79个改为驻在所，有3个改为驻在员，撤销和合并4个；一般列检所和制动检修所改革前共196个，其中一般列检所161个，制动检修所35个。
改革后保留驻在所71个，改为驻在员的49个，撤消和合并的76个；厂矿交接和装卸修点改革前共168个，其中厂矿技术交接所27个，装卸检修所l41个。
改革后改为驻在所1个，驻在点27个，撤消140个。
取消的220个检修所和点之中，在1965年8月前各铁路局已陆续进行改革撤消的有125个，之后再进一步撤消了95个。
从列检布局的密度来看，改革前全路六类检车点的平均里程为66.7km，改革后为118km，延长了77％；按照四类列检所计算，改革前平均里程为100km，改革后为163km，延长了63％。
从节省技检时间来看，由于减少了检车点和调整了技检时间标准，按照列检所到发一小时，驻在所中转30～40min计算，改革前共估用技检时间16.732min，改革后共占用11.854min，共节省4.878min，减少29％，也就是说为提高运输效率挖掘了29％的时间，这只是理论约数，如按照列车对数计算，节省的时间还要大得多。
1966年6月实施的《车辆运用保养规程（草案）》中第三章“列车检修基地”第19条规定：“列车检修基地按照其性质分为列车检修所和列车检修驻在所两种”。
列检检修基地的布局根据铁路运输的需要、站场作业条件、货车质量变化和可能安全运行的里程，以集中力
量打歼灭战的精神合理的确定。
列检所设在大编组站或业务量较大、距离大编组站较远的尽头站或国境站。
列检所之间的保证距离，根据车流方向，除特殊情况外，一般以300～500km 为宜；驻在所根据运行区段的特点，在一般的编组站、区段站、厂矿交接站或为保证区段行车安全的必要地点，合理地设置；对业务量较小或区段距离较短的尽头站，以及运输上有特殊需要的地点，必要时可派驻在检车员进行指定的工作。
同时，第26条规定：“站修线是列检的一个重要组成部分，其主要任务是进行货车辅修、轴检和摘车临修。
列检所要设有站修线和必要的机械化修车设备，驻在所可根据需要设置站修线及设备”。
由于我国铁路主型机车主要采用蒸汽机车，运行速度较低，受机车煤、水储量的限制，连续运行距离、机车交路受到很大限制，距离约为120km左右。
所以列检所之间的保证距离，除特殊情况外，一般为120km。
1978年6月，为进一步提高运输效率，保证行车安全，适应铁路运输新形势发展要求，实施了《关于调整列检布局和改进列检工作的通知》，决定对列检布局调整，在实行1978年新运行图时逐项落实。
要求列检布局要集中力量加强编组站列检所，人员要补齐，有检有修，检修分开，时间保证，工具、配件充足，并逐步配备现代化技术装备，使之成为不断向运输提供质量良好货车的检修基地。
列检所划分为“编组”、“区段”、“一般”三类。
编组站列检所设在作业量大的编组站或大量装卸的车站，距编组站较远业务量大的线路尽头站，主要任务是维护好运用铁路货车技术质量，保证运输安全；区段列检所设在两个编组站列检所之间的一般编组站或较大区段站上。
主要任务是处理危及行车安全故障，保证行车安全。
区段列检所之间或和编组站列检所之间的距离，一般在250km左右；一般列检所(包括制动检修所、风闸试验所）根据运输需要，设在区段与编组站列捡所之间，或长大坡道、线路尽头车站上。
一般列检所与相邻列检所之间的距离，除特殊情况外，一般不少于120km。
铁路局交界口列检是区段或编组站列检所，发出列车质量标准按照列检所种类掌握。