铁路运输设备知识点(考试重点)

1.铁路线路：路基、轨道、桥隧建筑物。

2.轨道：钢轨、轨枕、防爬设备、联结零件、道岔、道床。

3.铁路线路按用途分为：正线、站线、段管线、岔线、特别用途线。

4.正线：连接车站并贯穿或直股深入车站的线路。

5.站线：到发线、调车线、牵出线、货物线、站内指定用途的其他线路。

6.“十纵”：京哈线、南北沿海线、京沪台线、京九线、京广线、太湛线、包头—三亚线、北京—成都—昆明线、兰州—厦门线、成都—广州线；

7.“九横”：北京—拉萨线、大秦线、神朔黄线、青岛—台北线、日照—西安线、陆桥线、上海—拉萨线、上海—瑞丽线、广州—昆明线。

8.铁路线路在空间的位置是由中心线表示的。

9.线路平面：线路中心线在水平面上的投影。

10.线路纵断面：线路中心线纵向展直后在铅锤面上的投影。

11.列车运行的阻力：基本阻力、附加阻力。

12.基本阻力：车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢轨街头对车轮的撞击阻力等。

13.附加阻力：坡道附加阻力、曲线附加阻力、起动附加阻力。

14.缓和曲线：铁路线路中直线与圆曲线之间的连接线。

15.铁路线路纵断面：平道、坡道。

16.坡度：坡道的陡与缓的程度。

17.坡度越大，列车上坡时的坡道阻力越大，所能牵引的列车重量越小。

18.限制坡度：决定一台或某一列机车所能牵引的货物列车重量（最大值）的坡度。

19.如果在坡道上又有曲线，那么这一坡道的坡道附加阻力和曲线附加阻力之和，不能大于该区段规定的限制坡度的阻力值。

20.变坡点：平道与坡道、坡道与坡道。坡度标因标于变坡点处。

21.路基的两种基本形式：路堤式、路堑式。

22.我国钢轨的标准长度：25m和12.5m。

23.我国普通轨枕长度2.5m。

24.联结零件：接头联结零件、中间联结零件。

25.钢轨接头：铁路上最薄弱的环节。

26.辙叉的有害空间：从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在的一段中断的空隙。

27.消灭有害空间的方法：辙叉心轨和尖轨是同时被扳动的，当尖轨开通某一方向时，活动心轨和辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴与另

一翼轨分开，从而消灭了有害空间。

28.辙叉角越小，N值（道岔号数）越大，导曲线半径也越大，机车车辆越平稳，允许通过速度越大。

29.作图时，用道岔所连接的中心线来表示道岔。

30.交叉渡线：将四副单开道岔和一副菱形交叉设备组合在一起时。

31.我国铁路主要采用1435mm的标准轨距。

32.外轨超高：机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用使轨道外轨承受了较大的压力，因此造成两股道轨磨损不平衡的现象，并使旅客

感到不舒适，严重时可能造成翻车事故。因此要将曲线的外轨抬高，使机车车辆内倾，以平衡离心力的作用。外轨比内轨高出的部分称为外轨超高。

33.两种轨道结构：有砟轨道、无砟轨道。

34.无缝线路：与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨逢，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使列车运行平稳，旅客舒适，延

长了线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工作量并能适应高速行车的要求。

35.锁定线路：无缝线路上长钢轨两端是以钢轨联结零件和防爬设备加以强制固定的，其他部分也是采用强度大的联结零件和防爬设备使之紧

扣于钢筋混凝土轨枕上。

36.锁定轨温：锁定时（即铺设或维修时）钢轨的温度。

37.限界：为了确保机车车辆在铁路上安全运行，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和邻近的建筑物、设备所规定的

不允许超过的轮廓尺寸线。

38.铁路基本限界可分为：机车车辆限界、建筑限界。

39.机车车辆限界：机车车辆横断面的最大轮廓，它规定了机车车辆不同部位的高度、宽度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离。

40.建筑限界：是一个和铁路中心线垂直的横断面，它规定了保证机车车辆安全通行所必需的横断面的最小尺寸。

41.超限货物：货物任何部位的高度和宽度超过机车车辆限界。

42.工务段是工务部门的基层生产单位，负责领导线路维修工作。

43.线路的维修养护工作主要包括线路的经常维修和线路的大中修。

44.高速铁路的优势：速度高、运输能力大、污染小、全天候、能耗低、安全可靠、输送能力大、占地少、舒适、投资小、效益高。

45.高速线路的特征：高平顺性、高稳定性、高精度、宽线路空间、高水平管理。

46.区间：车站把每一条铁路线路划分成若干个长度不同的段落。

47.铁路线路的基本环节：区间、分界点。

48.有配线的分界点：车站。

49.无配线的分界点：非自动闭塞区段两车站间设置的线路所、自动闭塞区段两车站划分为若干个闭塞分区所设置的通过色灯信号机。

50.站间区间：车站与车站之间的区间。

51.所间区间：车站与线路所之间的区间。

52.闭塞分区：自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落。

53.编组站和区段站统称为技术站。

54.线间距：两相邻线路中心线之间的距离。

55.站界：为了保证行车安全和分清工作责任，车站与它两端所衔接的区间应有明确的界限。

56.单线铁路上，站界的范围以两端进站信号机柱中心线；

双线铁路上，站界是按上下行正线分别确定的，即一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。

57.警冲标：设在两线路线间距为4m的中间，用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆的侧面冲撞。

58.站界标：设立在列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50m处（出站道岔为顺向时由尖轨算起，对向时由

警冲标起算起），或邻线进站信号机相对处。

59.中间站是铁路上数量最多的车站。

60.旅客站台分为中间站台（设在线路中间）、基本站台（靠近站房一侧）。

61.中间站宜设置为横列式。优点：站坪长度短、工程投资少、车站值班员对两端的咽喉区有较好的瞭望条件，便于管理；无中部咽喉，可减

少扳道人数；零担、摘挂列车调车时走行距离短，节省运营费；到发线使用灵活，站场布置紧凑。

62.区段站的主要任务是为邻近的铁路区段供应及整备列车，为无改编中转货物列车进行技术作业，并办理一定数量的列车的解编作业及客货

运业务。

63.横列式区段站布置图的主要优点：布置紧凑、站坪长度短、占地少、设备集中、管理方便、作业灵活、对不同地形适应性强。缺点：机车

出入段的走行距离长、对站房同侧的货物取送车和正线有交叉干扰。

64.纵列式区段站的优点：交叉干扰较横列式少、机车出入段走行距离短、到发线的整备设备比较集中、对站舍同侧的支线或工业企业线的接

轨也比较方便。缺点：站坪长、占地多、设备分散、投资大、定员较多、管理不便、一个方向货物列车的机车出入段要横切正线。（机车采用循环交路时，纵列式可发挥其优越性）。

65.编组站和区段站同属技术站。同：都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂，列车的技术检查和车辆的检修等。异：区段站以办理

无改编中转货物列车的作业为主，并办理少量区段、摘挂作业的改变作业；编组站以办理改编中转货物列车的作业为主，解编货物列车，负责路网上和枢纽内的车流组织，供应列车动力，对机车进行整备的检修。

66.调车工作按设备的不同分为：牵出调车、驼峰调车。