轨道交通站点周围布局
城市轨道交通车站的总平面布局设计
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 1.车站总平面布局设计的主要内容和原则
2．车站总平面布局设计的主要原则 车站总平面布局设计的主要原则包括以下几点：
（1）车站总体设计要注意与周围环境的协调。 （2）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。 （3）车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的利用达到最经济。 （4）车站的设计应简洁、明快、大方，易于识别，并应体现现代交通建筑的特点。 （5）车站的设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的 外部环境条件，最大限度地吸引乘客。 （6）车站应在满足使用功能的前提下尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最 合理。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
图8莫斯科地铁车站内部环境
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
车站内部环境设计的原则包括以下几点： （1）朴素大方、适用、经济和美观。 （2）选用饰面材料时不仅要考虑适当的外观和价格，还要考虑耐久 性、抗破坏性能、耐火性能、易于冲洗养护及声学效果等。 （3）具有足够的照度，给乘客以明快、舒适的感觉。 （4）各种装修设计要有所不同，便于乘客识别，并应设置乘客导向 设备（如站名牌、指示牌等）和为乘客乘车服务的设施（如座椅、时 钟等）。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 2.车站设计的主要步骤
1.分析影响因素 及确定边界条件
4.确定出入口、风 亭的数量和位置
2.确定车站平面 布置原则
3.根据功能要求 构思总体方案
5.绘制车站总 平面布置图
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
1．车站结构设计 （1）站厅层设计。站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、 楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量及换乘要求合理组织 客流，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足各 系统的工艺要求。 站厅层设有进、出闸机和固定栅栏，将非付费区和付费区完全独立隔开。 其中，售票口和自动售票机的设置位置与站内客流路线组织、出入口位置、 楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应在客流路径一侧沿客流进站方 向排列，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉 和干扰，流线短捷而有序（应有客流组织示意图）。
城市轨道交通车站
城市轨道交通车站1. 引言城市轨道交通是现代城市交通系统中重要的组成部分，轨道交通车站是乘客进出车辆的重要节点。
本文将介绍城市轨道交通车站的定义、设计要素、功能与布局等方面内容。
2. 定义城市轨道交通车站是指城市轨道交通线路上用于乘客进出车辆以及换乘其他交通方式的场所。
车站为乘客提供上下车、换乘、休息等功能。
不同城市轨道交通车站在设计和规模上可能存在差异。
3. 设计要素3.1 车站类型城市轨道交通车站可以根据功能和特点分为以下几种类型：•终点站：线路的起点或终点，通常规模较大，设有换乘设施和更完善的服务设施。
•中途站：线路上的中间站点，通常规模较小，仅提供上下车功能。
•换乘站：两条或多条线路交叉的车站，乘客可以在此换乘不同线路的列车。
•路段站：两个相邻车站之间的车站，分布较密集，主要为乘客提供短途出行服务。
3.2 设施和服务城市轨道交通车站应具备以下基本设施和服务：•候车区：为乘客提供等候上车的空间和座位。
•乘客引导设施：包括指示牌、指示线等，方便乘客顺利使用车站。
•无障碍设施：为老年人、残疾人等特殊人群提供便利。
•售票设施：为乘客购买车票提供便利，可以包括自助售票机、人工售票窗口等。
•安全设施：如监控摄像头、安全门等，确保乘客安全。
•紧急设施：包括紧急出口、灭火设备等，应对紧急情况。
3.3 车站布局城市轨道交通车站的布局应结合地形、周边环境、乘客流量等因素进行设计。
常见的车站布局包括：•岛式站台：两个相对的站台中间是轨道，乘客可以进入任意一侧的车站。
•侧式站台：车站只有一侧站台，乘客只能进入该侧的车站。
•跨式站台：车站中间有两个站台，乘客可以从任意一侧进入车站。
•高架站台：车站建在高架桥上，方便乘客进出与交通流动。
4. 功能与布局4.1 乘客进出车站流程乘客进出城市轨道交通车站的流程一般如下：1.到达车站：乘客步行、使用其他交通方式等到达车站。
2.等候乘车：乘客在候车区等待车辆到达。
3.进站：乘客按照指示牌和引导线的指引，进入车站。
轨道交通站点周边配套设施规划策略探讨
130交通科技与管理规划与管理1 轨道交通站点周边配套设施现状1.1 区域差别化特征不明显城市不同区域的人口构成、用地结构、居民交通出行需求与生活习性存在一定差异，对轨道交通站点配套设施的使用功能有着特殊要求，这也是城市各区域差别化特征的主要表现。
但是，当前在部分轨道交通站点配套设施规划方案中，并未对区域差别化特征充分重视，各区域配套设施规划方案内容基本一致，实际所提供配套设施服务缺乏针对性与适用性。
如此，既无法切实满足乘客出行需求，同时，还造成部分社会公共资源的浪费。
1.2 配套设施信息化交叉服务不完善在城市轨道交通体系中，设置配套设施的核心目的在于，向乘客提供多元化服务，切实满足乘客出行需求。
但是，在部分轨道交通工程中，各类配套设施间的衔接程度较差，没有为乘客提供一体化交通服务，也不利于站点区域交通与土地利用一体化发展目标的实现。
但由于轨道交通在城市公共交通体系中主要负责满足乘客长距离出行需求，需要乘客组合采取其他交通出行方式，如乘坐公交或步行前往。
而在部分轨道交通站点配套设施规划方案中，虽然制定了慢性交通规划等内容，但是，却没有提供信息交叉化服务，如构建设计公交、地铁、停车等领域的综合交通平台。
同时，也没有在站点周边空间区域内构建完善的标志标线系统，所设置慢性通道标志自行车停车标志等设施的衔接性较差。
2 轨道交通站点周边配套设施规划策略2.1 轨道交通站点分类需对轨道交通站点进行分类处理，以站点类型为主要依据来规划配套设施，从而体现轨道交通服务的针对性。
例如，将轨道交通站点分为中心区、交通枢纽区、居住区三类，不同类型站点配套设施的规划思路为：（1）中心区。
这类站点具有公交线路集中、接驳公交及干线并存的特征，步行是主要的换乘接驳方式。
因此，需要改善轨道交通站点可达性为首要规划目标，将整合公共交通资源与配套设施为主要规划方法。
（2）交通枢纽区。
这类站点具有公交线路集中、支干线及接驳公交并存的特征，火车、飞机与公交是主要换乘方式。
城市轨道交通的站点布局与设计考虑
城市轨道交通的站点布局与设计考虑城市轨道交通作为现代城市公共交通系统的重要组成部分，站点的布局与设计具有关键性的作用。
良好的站点布局与设计可以提高交通系统的运行效率、优化乘客出行体验以及促进城市可持续发展。
本文将就城市轨道交通站点布局与设计的考虑进行探讨。
1. 城市规划与地理因素的影响城市规划和地理因素对站点布局与设计有着重要的影响。
在城市规划过程中，需要充分考虑不同地区的发展需求和交通需求，合理确定轨道交通线路和站点的布设。
地理因素如地形、河道和道路等也会影响站点的选择和布局，需要确保站点的便利性和交通互通性。
2. 乘客需求与乘客行为的分析站点布局与设计应该以乘客需求为核心进行考虑。
通过乘客需求与行为的分析，可以确定站点的数量、位置和功能。
考虑到乘客的出行需求和换乘需求，合理设置站点之间的距离和站间换乘连接通道，以提供便捷的乘车环境。
3. 站点的可达性和连接性站点的可达性和连接性是站点布局与设计的重要指标。
合理的站点布局需保证站点能够满足周边地区的出行需求，方便乘客的步行或换乘访问。
此外，站点应与其他交通网络（如公交、步行道和自行车道）进行良好的连接，提供多种出行选择，促进城市多元化的交通模式。
4. 站点的功能与服务设施站点的功能与服务设施的设置对乘客体验和出行效率有着重要影响。
除了提供标准的上下车功能外，站点还应该设立候车区、站内导向系统、无障碍设施等，以提供良好的服务体验。
同时，站点还应该考虑可持续发展的原则，如设置自行车停车点、充电设施等，促进环保出行方式的推广。
综上所述，城市轨道交通的站点布局与设计是一个综合性的问题，需要考虑城市规划、乘客需求、站点可达性、功能与服务设施等多个方面的因素。
在合理确定站点数量和位置的基础上，还需要注重站点的连接性和服务设施，以提供便捷、高效、可持续的城市轨道交通系统。
这将为城市发展和乘客出行贡献积极的影响。
城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计导则
城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计导则1 总则1.1 编写目的为贯彻落实国土空间规划发展目标，推进城市空间治理体系和治理能力现代化，协调城市轨道交通站点周边地区多层次、多维度的空间规划，统筹设施空间的规划设计，实现城市轨道交通站点周边地区环境高品质和多元利益协同，依据相关法律法规和技术标准，制定本《导则》。
1.2 指导思想坚持以人民为中心，坚持新发展理念，优化城市轨道交通站点周边地区设施空间布局，推动城市轨道交通发展由追求规模速度向更加注重质量效益转变、由站点周边各类设施空间相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，构建安全、高效、绿色、智慧、共享的设施空间，提升城市轨道交通的服务水平、服务质量和服务体验，实现高质量发展、高品质生活。
1.3 设施空间本《导则》聚焦城市轨道交通站点周边地区的交通衔接空间、车站附属空间、集散驻留空间、公共服务空间、市政公用空间等五类设施空间，关注人的出行全流程体验，对各类设施空间进行一体化规划设计引导，确立城市轨道交通车站设施空间与周边城市空间的三维立体对接关系，提升空间规划设计的协同化、精细化、高效化、品质化，指导城市轨道交通站点周边地区各类设施空间共谋、共建、共治、共享。
1.4 适用范围本《导则》适用于城市轨道交通站点周边地区设施空间规划编制、规划管理、工程设计等。
铁路、城际铁路等站点周边地区设施空间可参照使用。
1.5 使用方法各城市可根据自身特点因地制宜地使用本《导则》。
本《导则》没有规定的，应按国家现行有关标准、规范执行。
2 术语和定义 2.1 城市轨道交通站点 urban rail transit station 指为城市轨道交通乘客提供始发、换乘和到达的场所。
2.2城市轨道站点周边地区 surrounding area of urban rail station征求意见稿指距离城市轨道交通站点中心约300-500m ，与城市轨道交通功能紧密关联的地区。
上海市宝山区轨道交通站点周边地区控制性详细规划
2.1.2 开放空间（24 小时活力） 激励城市功能的交混，“在特定地区高水平的户外活动有赖于两个方面的努 力：一是保证有更多的 人使用公共空间，二是 鼓励每一个人逗留更 长的时间。” 在此次点设计中， 鼓励更多的城市功能 （中、高密度的居住、 商业、办公和公共服务 等功能）容纳于站点周 围，将它们有机地组织 在一个立体化的步行 系统中，创造更多开敞 的市民活动场所，使站 点区域在任何时段内 都 能满足人们的各项活 动 需求，同时站点设计区 内的交通可达性也可以 为区域内的城市活动带 来更多的人流，增强地 区的活力，带动经济的 增长。
，地处位置方便，规划 将棉花仓库规划为创意 产业园。
2.2 案例分析 本次把英国伦敦金丝雀码头作为案例进行研究：金丝雀码头离市中心 4km， 位于泰晤士河的弯头处，它里面的三个轨道站位于基地的中心部位。它的做法是： 以站点 350m 为辐射范围，结合站厅安排了两条地下步行商业街，作为区域的商 业、服务、交往和休闲中心，同时解决三个站厅的换乘，使全区处在步行范围内， 并且将人流分别引向办公空间。 通过对金丝雀码头的案例研究，我们归纳其中的优点：用地功能布局合理、 空间形态完整、交通流线组织完善、地下地上空间的一体化设计等，并将这些优 点运用到本次的规划当中。
意向图片
2.1.3 商务办公＋高品质住区（50％原则）
通过轨道线 与市中心的紧密 联系，站点周边吸 引中心城人口和 就业的转移。
借鉴斯德哥 尔 摩 的 “50% 原 则”，通过站点周 边较高密度的商 务办公区和相应 高品质居住区的 设置吸引中心城 区人口疏散，一半 人在当地工作，另 一半来上班的人 可来自任何地方， 对轨道交通形成 有利的双向均衡 客流。
区位图
地下商业街
轻轨车穿越建筑
基于POI的轨道交通站点周边设施分析——以上海地铁10号线为例
基于POI的轨道交通站点周边服务设施分析——以上海地铁10号线为例叶锺楠1，2(1.同济大学，上海 200092；2.华东建筑设计研究院有限公司，上海 200002)摘要：以网络地图POI数据为基础，借助R语言进行数据分析，对上海地铁10号线沿线各站周边的城市服务设施布局情况进行了量化分析，揭示了设施多元化水平与范围半径的关系，不同类别设施对站点的依赖度，以及站点所在区位对周边设施布局的影响特点，为城市轨道交通站点周边的土地利用与设施配置提供了一定的借鉴。
关键词：轨道交通站点，POI, 服务设施，上海地铁10号线Rearch on Urban Facilities around Metro Stations Based on POI Data——The Case of Shanghai Metro Line 10YE Zhongnan1，2(1.Tongji University, 上海 200092；2.East China Architecture Design &Research Institute,上海 200002)Abstract：Taking POI data from network map as data base and using R as an analytical tool, this paper performed a quantitative analysis on urban facilities around Shanghai Metro stations in order to reveal the relationship between facility diversity and range radius, the difference of dependence on stations between facilities and the impact on facility diversity from location of stations. The result provides some reference to urban planners on land use and facilities distribution around urban rail transit stations.Keywords: Urban Rail Transit Station, POI, Facility, Shanghai Metro Line 10在现代大都市中，轨道交通站点周边地区往往不仅仅是公共交通集散的场所，更是各种社会、经济活动的集聚场所，是城市中最具活力的区域，而充足、多元的各类服务供给则是站点地区持续活力的重要支撑。
城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计导则
城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计导则一、前言城市轨道交通的发展已成为现代城市快速发展的重要标志之一、轨道交通站点作为城市轨道交通系统的重要组成部分，其周边地区的设施规划和设计对提升城市交通服务质量，改善居民生活品质具有重要意义。
本文旨在通过对城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计的研究和分析，制定出一套实用可行的导则，以指导城市轨道交通站点周边地区设施的发展和建设。
二、城市轨道交通站点周边地区设施规划原则1.便利性原则：轨道交通站点周边地区设施应以提高人们的出行便利和增加居民生活服务功能为出发点，合理布局公共交通设施、商业服务设施、医疗设施、文化设施等，使人们的出行更加便捷。
2.公共空间原则：轨道交通站点周边地区设施规划应以打造公共空间为目标，注重创造人和自然之间的和谐共生环境，提供休闲娱乐、集会交流的场所，促进社区文化建设和社交活动的开展。
3.综合配套原则：轨道交通站点周边地区设施规划应注重配套设施的综合性和完整性，包括住宅区、商业区、办公区、公共设施等，形成全方位、多层次的配套服务体系，满足不同人群、不同需求的需求。
4.景观环境原则：轨道交通站点周边地区设施规划应注重环境美化和景观塑造，通过绿化、广场、雕塑等手段打造美丽宜人、人文自然相融合的景观空间，提升区域形象和居民居住环境质量。
三、轨道交通站点周边地区设施空间规划设计要素1.交通设施规划轨道交通站点周边地区的交通设施规划应考虑站点出入口、步行道路、自行车道、交通广场等，通过合理布局和设计，确保交通便利性和安全性。
2.商业服务设施规划轨道交通站点周边地区的商业服务设施规划应考虑商业中心、购物中心、超市、餐饮等，以满足居民的日常购物和生活需求。
3.医疗设施规划轨道交通站点周边地区的医疗设施规划应考虑医院、诊所、药房等，为居民提供便捷的医疗服务。
4.教育设施规划轨道交通站点周边地区的教育设施规划应考虑幼儿园、小学、中学等，在保证居民教育需求的同时，也可以促进教育资源的均衡分配。
城市轨道交通站点周边一体化交通设计流线组织研究
中图分类号 TU248.2 文献标识码 A 文章编号 1003-739X （2024）02-0091-06 收稿日期 2023-06-28摘 要 轨道交通作为城市大运量的交通工具，主要满足中长距离出行需求，提供站与站之间线型走廊的便捷服务。
当前，复杂的交通网络与多样的客流特征需要高效的交通换乘体系，加强轨道交通一体化换乘流线衔接对于城市交通可持续发展具有十分重要的意义。
该文通过分析轨道交通站点与多种交通形式换乘组织方式及特点，提出不同交通形式之间换乘设置原则，分析目前实际项目实施过程中遇到的困难。
结合黄村火车站案例，探讨如何打破城市被铁路割裂的现状问题，在进行一体化开发换乘的基础上对城市功能空间进行有机缝合，实现站城融合。
基于案例研究，试图说明具有一定普遍意义的换乘设置原则，为今后其他项目的设计工作提供一定的理论基础。
关键词 轨道交通站点 一体化设计 换乘流线组织Abstract As a large-capacity urban transport system, rail transport mainly meets the demand for medium and long distance travel, and provides convenient services in line corridors between stations. Currently, the complex transport network and diverse passenger flow characteristics require an efficient transport interchange system, and it is of great importance to strengthen the integrated interchange flow connection of rail transport for the sustainable development of urban transport. We analyze the organizational methods and characteristics of interchanges between rail stations and various forms of transport, then we put forward the principles of interchange settings between different forms of transport, and analyze the difficulties encountered during the implementation of current practical projects. Combined with the case of Huangcun Railway Station, we discuss how to break the current problem of the city being divided by railways, and how to organically stitch the city's functional space on the basis of integrated development and interchange to achieve station-city integration. Based on the case study, we attempt to illustrate the principles of interchange settings with some general significance, so as to provide a theoretical basis for the design of other projects in the future.Keywords Rail stations, Integrated design, Interchange flow organization城市轨道交通站点周边一体化交通设计流线组织研究The Flow Organization of Integrated Traffic Design Around Urban Rail Transit Stations张 伟 | Zhang Wei 王子岩 | Wang Ziyan随着交通基础设施网络化建设的推进，城市轨道交通站点及周边的规划和建设越来越引起业内人士的关注。
053、城市轨道交通站点周边土地开发模式研究——以沈阳地铁站点周边用地开发为例
方式的合理区半径。综上所述，在中心城区以适宜步行的距离作为轨道站点的直接影响区，
其范围在 400-600 米之间；在新区考虑多种出行方式与轨道站点的接驳，把轨道交通的最大
影响区域确定在 2000 米之内。
角度二：规划的角度出发，结合轨道交通车站类型，将轨道站点周边一定范围的区域划
3
为控制区，给予特殊政策和建设开发上的支持。规划上将轨道站点周边控制区范围划为 500
分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控制区范围。
4
角度四：轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化。通过对沈阳地铁已建
成的 1 号线和地铁 2 号线沿线土地利用情况进
行分析，在其站点周边 600m 范围之内位一些
新建地区，开发强度大，在站点 600 米外基本
为以前的建筑，受地铁得影响较小，其对沿线
沈阳地铁站点周边房价变化回归分析图
房价变化可以分析处出住宅 300 米以内衰减
范围不明显，300 米外较为显著；商铺 100 米
内具有较大升值空间，100-300 米内增幅不
大；办公 100 米内有明显增值空间，100-200
米内呈现大梯度衰减。车站周边 1600 米以内
房价按距离衰减，在 800 米出现拐点，在大
3.3 城市轨道交通站点周边用地功能构成
沈阳 4、9、10 号线站点管理范围
轨道交通站点作为城市空间拓展的新增长点，其带动
商贸中心型
站点沿线的土地开发，在城市轨道交通站点地区形成以轨
道交通车站为核心区，周围布置相匹配的功能，形成区域
中心。一般分为以下五个功能分区，分别为核心商业区、
办公区，居住区、公共空间、次级区。
约 1600 米处房价曲线下降改为水平并有少量
轨道交通站点地区用地规划
轨道交通站点地区用地规划江苏省城市规划设计研究院郑文含近年来，大、中城市发展面临着中心城区过于密集、交通拥堵、中心城与城郊联系不便等问题。
大力发展轨道交通成为城市空间快速拓展、重构的重要支撑系统。
但是孤立的交通设施的增加并不能从根本上解决问题，轨道交通与城市用地布局有效协调时，才能进行结构性的疏导，形成有利于城市发展的互动作用关系。
国外TOD的理论和实践表明，只有建立适合公共交通服务的土地利用模式，才能提高居民公共交通使用效率，从根本上缓解城市交通问题。
轨道交通与土地利用互动开发的一个重要方面就是站点地区用地构成、开发强度与空间布局的规划引导。
1 研究综述国外关于轨道交通站点地区土地使用的相关研究，主要集中于轨道站点对周边土地地价、用地开发、人口密度的影响。
C.Baker（1983）利用1979~1982年的数据分析表明，城市公共服务功能空间的分布表现出向地铁站点集中的趋势。
塞伏罗（Cevero，1993）认为在轨道交通周围兴建更多的住宅和工作场所，会带来改善空气质量、振兴城市中心区、提供廉价住房、优化城市空间结构等益处。
多伦多不动产委员会和A.E.Lepage公司的研究表明地铁沿线能吸引土地的高密度开发。
JHK&Associates公司（1987）与R.Cervero （1993）均发现，由中心向周边密度逐步降低的梯度分布形态将最大程度地提高轨道交通的使用率。
Peter Calthorpe首先提出了基于公共交通导向发展（Transit-Oriented Development）的理论，认为区域的增长结构应该与公共交通的发展方向一致，应当采用更为紧凑的城市结构。
R.Cervero&Kockelman（1997）归纳性地提出了关于“TOD”的“3D”原则，即密度（Density）、多样性（Diversity）、合理的设计（Design）。
国内关于轨道交通站点地区用地空间布局、开发强度和规划控制的相关研究还比较少，主要以定性研究和案例分析为主，而以基于中观层面对交通沿线土地使用和房地产变化的研究居多。
轨道交通站点周边用地开发研究——以天津地铁一号线为例
界 业
大 珀 怍 拗 铡旨
业
放林 收业 业
地的合理功能和开发强度进行研究。
区 位 理 论 示 意 图
虽 【 城 市 规 划 】
表 １ 日本 东 京地 铁 站点 开发 容 积 率 区 位 地 名 站 位周 边 土 地 用 途 容 积 率
居住 区 内轨 道 交 通 站 点 周 边 以 居住 用 地 为
级 中心 营 口道
小 白楼 商业金融 、居住 、办公及 娱乐 西北角
二 级 中 心
２ ． ８ ０ １ ． ４ ９
１ ． ８ ２
商业 、酒店 、居住及医院
商业 、办 公 及 居 住
西 南 角
下瓦房 三级中心 南楼 西横堤
虽城市规划李志平周欣荣轨道交通站点周边用地开发研究以天津地铁一号线为例我国经济发展正处在迅速增长期城市一理论基础化进程突飞猛进居民生活水平与消费能力一区位理论均有显著提高与此同时居民交通出行需区位是一个综合概念是自然地理区位求et益增长对交通效率的要求越来越高轨道交通以其高效率舒适经济生态环保等特点正在发展成为许多大中城市的骨干交通方式对城市居民出行城市空间发展城市经济发展等都带来了较大影响
虽 【 城 市 规 划 】
李志平 周欣荣
轨道 交通 站点周 边用地开发研 究
以天津 地铁 一号线为例
我 国 经 济 发 展 正 处 在 迅 速 增 长 期 ，城 市
化 进 程 突 飞 猛 进 ，居 民生 活 水 平 与 消 费 能 力
一
、
பைடு நூலகம்
理 论 基 础
（ 一 ） 区 位 理 论
均 有 显 著 提 高 ，与 此 同时 ，居 民 交 通 出行 需 求 Ｅ ｔ 益 增 长 ，对 交 通 效 率 的 要 求 越 来 越 高 ，
城市轨道交通站点布局与服务设施设计
城市轨道交通站点布局与服务设施设计在城市交通规划中起着重要作用。
随着城市人口增长和交通需求日益增加，合理规划和设计轨道交通站点及其服务设施对于提高城市交通效率、改善居民出行体验至关重要。
一、城市轨道交通站点布局与设计的重要性城市轨道交通是城市交通运输系统中的重要组成部分，作为城市重要的交通枢纽，轨道交通站点布局和设计对于提高城市出行效率、减少交通拥堵具有重要意义。
合理的站点布局和设计可以有效地分流客流、减少换乘时间，提高轨道交通系统的运营效率。
同时，更为便利的服务设施设计也可以提升乘客的出行体验，增加市民乘坐轨道交通的意愿。
二、城市轨道交通站点布局与设计的原则1.便捷性原则城市轨道交通站点应该尽可能靠近居民区、商业区等人口密集区域，保证用户乘坐轨道交通的便捷性。
站点之间的距离不宜过远，以减少换乘时间和行程距离。
2.环境友好原则城市轨道交通站点的设计应该注重环境友好性，采用节能环保的建筑材料和技术，提供舒适的候车环境和舒适的乘车体验。
同时，站点周边应建设绿化带和休闲设施，打造宜居的城市空间。
3.多功能性原则城市轨道交通站点应兼顾不同出行需求，设计多功能性服务设施，如配套便利店、自助售票机、无障碍设施等，满足不同乘客的需求。
同时，站点应设有交通信息发布系统，提供实时的交通信息和线路查询服务。
4.安全性原则城市轨道交通站点设计应注重安全性，设置有效的安全设施和监控系统，保障乘客的人身安全。
站点出入口应合理布局，便于疏散和紧急救援。
三、城市轨道交通站点布局与设计的实践案例分析以北京市地铁为例，北京市地铁系统是中国最大的城市轨道交通系统之一，拥有多条线路和众多站点。
北京市地铁站点的布局和设计充分体现了便捷性、环境友好性、多功能性和安全性的原则。
1.便捷性原则北京市地铁站点布局合理，站点之间的距离适中，乘客方便换乘。
例如，北京市地铁3号线和10号线在团结湖站实现无缝换乘，减少了乘客的换乘时间和行程距离，提高了出行效率。
轨道工程旁站方案
轨道工程旁站方案随着城市交通系统的不断发展，轨道交通已成为重要的城市交通方式。
为了适应城市交通的发展需要，轨道交通建设的旁站方案设计显得尤为重要。
旁站方案的设计不仅要考虑站点的布局、设施的设置，还要兼顾乘客的出行体验、安全和便利性。
因此，轨道工程的旁站方案设计是一个复杂而又关键的环节。
本文将从站点布局、设施设置、出入口设计等方面探讨轨道工程的旁站方案设计。
一、站点布局站点的布局是旁站方案设计的首要考虑因素。
站点的布局要与周边环境相协调，便于乘客出行。
在设计站点布局时，需要考虑到站点的位置、站台的设置、出入口的布置等问题。
1. 站点位置站点的位置应选择在交通便利、人流量大的地段。
优先选择在市中心、商业区、居民区等地段。
在确定站点位置时，需考虑到周边环境的影响，如地形、道路交通情况等。
在一些场合下，可能需要进行站点位置的调整，以适应周边环境的变化。
2. 站台设置站台是乘客乘降车辆的场所，站台的设置应考虑到乘客的出行便利和安全。
站台应保持与列车的同步，并保证车门与站台之间的无障碍通行。
站台的长度和宽度应足够满足高峰期的运力需求，并考虑到未来技术发展的潜力，以便未来的扩建。
3. 出入口布置出入口的布置应考虑到周边的人流分布和交通情况。
出口通道宜设置在人流密集处，且应安排通道宽度和安全设施，以确保人流的安全和畅通。
入口通道的设置应与出口相对应，并兼顾到站点的便捷换乘等功能。
二、设施设置站点设施的设置是乘客出行体验的重要组成部分。
站点设施设置应兼顾到多种乘客需求，包括残疾人、老年人和儿童等特殊群体。
1. 站内设施站内设施包括等候区、售票厅、广场等。
等候区应设置座椅、信息显示屏等，以提升乘客的舒适度和便利性。
售票厅应考虑到乘客的购票需求，并安排售票窗口和自助售票设备。
广场应布置整齐美观，以方便乘客辨认和出行。
2. 无障碍设施为了方便残疾人、老年人和儿童等特殊群体的乘车，站点应设置无障碍设施，如无障碍通道、无障碍厕所等。
轨道交通站点及其区域配套设施规划
轨道交通站点及其区域配套设施规划发表时间：2018-09-12T14:18:31.710Z 来源：《建筑细部》2018年2月中作者：王军[导读] 在确定轨道交通站点影响范围的基础上，指出轨道交通站点建设需与城市空间、周边环境及已有交通网络相协调重庆市轨道交通（集团）有限公司重庆 401120摘要：在确定轨道交通站点影响范围的基础上，指出轨道交通站点建设需与城市空间、周边环境及已有交通网络相协调；以火车站枢纽铁路旅客车站与城市轨道交通站点的换乘及布局；总结并研究火车站与城市公共交通的关系和换乘特征，重点研究公交车场和出租车场的各类规划布局形式，阐述火车站综合枢纽的个体交通的规划，为火车站综合枢纽城市内部的各种交通方式的衔接、布置形式以及换乘设计提供参考。
关键词：交通设施；换乘衔接；规划布局随着城市规模的不断扩大以及城市交通问题的日益突出，轨道交通已经成为解决城市交通问题首选的交通方式。
火车站综合客运枢纽中是包含国铁、城际、城市轨道交通多种交通方式构成的巨型系统。
其交通功能复杂，各种车流、各种人流、人流及车流之间会出现不同程度的干扰和冲突。
在综合客运枢纽的系统最优原则的指导下，为保证各种交通方式的有效衔接和各种人流的高效换乘，需合理布局枢纽汇集的多种交通方式所需的场站设施，各种交通设施的建设应统一规划建设，保证不同交通方式之间的协调和枢纽的一体化运行。
1 火车站综合枢纽中的交通设施分类1、城市对外交通的配套设施。
火车站综合枢纽的对外交通设施主要包含两部分内容，长途客运车站和旅游大巴停车场。
长途客运车站为火车站集散提供一定的服务，主要解决城市与周边乡镇地区的联系。
旅游大巴是通过联系城市周边的旅游景点而设置的，在旅游城市须规划足够的旅游巴士停车场，同时需要考虑在旅游高峰期间的应急措施。
2、城市内部交通的配套设施。
城市内部交通的配套设施是为解决铁路车站与城市内部交通的换乘而形成的交通配套设施。
该类交通设施属于综合交通枢纽布局的重点内容。
轨道交通市域线站点周边用地及换乘系统布局方法初探
的轨 道 站 点 发 展 成 为 城 市 形 象 的
标 志 、 城 市 新 的 吸 引 和 辐 射 中 或 心 。因此 。 于天 津 市 域 轨 道 站点 对
应 进 行 多功 能 的设 施 配置 ． 以 良 辅
高强 度 的人
和就业 分 布
从 便 底 上层 住 为 一 体 。 而 构 成 舒 适 、 捷 的 步 域． 越是 靠 近轨 道 交 通 车站 的不 动 密度 的混合 用地 （ 层商业 、 智 津南 新 城 、 家堡 于 产 的增值 空 间越 大 。因此 。 以轨 宅 ）并 把 底层 商 业 联 系起 来 ， 成 行 网络 。 慧 城 、 在 ， 形
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地 ． 围 商 业 和 公 共 设 施 高 度 聚 周 集 ． 多 数 轨 道 站 点 已成 为 “ 模 大 多 式 转 换 中 心 ” 部 分 位 于 重 要 区位 ．
容 ． 点 不 再 是 单 纯 的 客 流 集 散 高强 度 、 密度 开 发 利用 的引 导作 站 高 高 密 度 、 合 用 地 、 宜 步 行 的 开 混 适
二、 站点 设置 区位 的分 类
规 划 》 天 津 市 的轨 道 交 通 线 路 分 用模 式 的引导 作用 ．
在 建成 区 ． 土地 开 发应 以用 地
轨道交通站点周围布局
轨道交通站点空间布局模式探讨轨道交通作为大都市解决交通问题的有效方式，正在被越来越多的人所接受，伴随着轨道交通的延伸，轨道交通站点的价值日益突显，而如何通过站点的规划布局，提升轨道交通的价值，这是充分利用轨道交通的新课题。
下面，我们结合国外轨道交通站点的布局，就轨道交通站点的空间布局模式做相应的探讨。
国外轨道交通站点的布局，总结起来主要有以下三种布局模式：一、经典（TOD）模式——同心圆模式TOD模式概念图这种站点模式的特点是采取同心圆模式，即站点，公共商业区，游憩广场等构成站点核心区，站点的核心区外围才是居住区。
由于这种模式下站点与周边居住区的联系方式以步行为主，按步行舒适度极限半径600米（2000英尺）考虑，围绕站点的适宜用地范围为πr2 =3.14*600*600=113万平方米左右，考虑到轨道交通线路及站点用地面积，则总的可用面积为100万平方米左右，按照容积率1计算，则总建筑面积约为100万平方米左右。
这也是国内很多房地产大盘的规模。
如果更人性化一些，适当继续缩小步行范围，按按照400米半径考虑，则总建筑面积大约为50万平方米，这也是目前很多大多数郊区楼盘的规模尺度。
这种模式有其独到的优点：1、交通便利，社区居民步行最远600米即可到达站点，通过轨道交通再到城市的各个功能区，非常便利；2、能够有效纾解城市中心区居住人口，缓解中心城区居住压力。
但是，这种模式也有其缺点：1、仅有交通的便利，社区游憩空间与站点太近，社区私密感缺乏，社区归属感较差；2、站点辐射范围太小，站点的交通优势仅仅体现在本社区与城市中心的联系方便，由于公共功能空间小，不能有效纾解城市中心功能，因此该模式仍是强化市中心的模式，这样的社区仍然是卧城的体现。
根据以上分析，同心圆式轨道交通站点更适合于如下的社区模式：1、所在城市主要以纾解居住人口到郊区为主；2、该轨道线为城市的放射型轨道线，用以连接城市功能区与城市郊区居住区为主；3、强调交通便利的优势，适用于以步行到站点为主的社区；4、该站点周边土地利用范围不大，辐射范围极限为600多米，适合于城市近郊区，站点周边有1-2个社区（轨道两边各有一个社区或只有一个社区）的站点。
轨道交通站点及周边空间综合发的建议
了良好的条件。
都市而言 ，地下城充分 发挥轨 道交通
的作 用．有助于减轻地 面交通 ，减 少
停车和空气污染 ，有利 于地 下商业区
的运营 ．实现 了交通功 能与商 业功能
的充分结合 。
轨道 交通 站点及周边 空 间综 合 开发 的意义
一
、
（ 二 ）轨道交通与上盖物业相结合 的开发模式 要 求把轨道交通 建设和物业 开发 在投融资 、规划设计 、开发建设和 经 （ 三 ）统一规划设计 ， 一体化建设 营管理等 各个 环节统筹考虑 、同步运 轨道交通 站点及 周边 空 间综合 开 作。很多城市采取地铁 上盖 开发的模
形成 网状联 系的功能 空间 ，有利 于城 业 网络 的结合 ，形成舒适便捷 的工作 出行提供了很大便利。 （ 三）轨道交通 与沿线土地相结合 和生活环境。如建 于 １ ９ ６ ２ 年 的加拿大 市空间的优化利用。
Ｆ ｅ ｂ ｒ ｕ ａ ｒ ｙ ２ ０ １ ３ ２９
上 海 房 地
本大阪 的地铁 公司通 过地铁与沿线开 合 开发大 多属于房地产 开发项 目，以 划 的结合 ，也是推进轨道 交通站点及 发相结合 的模 式 逐 步发展 成从事公 经营性物业开发为主。在投资、开发、 周边空 间综合开 发利用的关键之 一。 共交通 、房地 产 、商业 、旅 游业 、文 建设和 运营等方面都有很 多不同点。
二、轨道交通站点及周边 空 新翠花 园等地铁 上盖物业 பைடு நூலகம்体 现 了地 铁产业与房地产 业紧密协作 ，且有很 轨道 交通站 点及 周边 空 间综合 开 间综合开发的模式
发 。在新 城建设 中将各功能板块进 行 （ 一）轨道交通与地 下空 间相结合 多相似 的特征 。例如 底层是 公交车
城市轨道交通与常规公交场站的布设规范
城市轨道交通与常规公交场站的布设规范1.1 轨道交通场站的布设1.1.1 轨道交通场站的分类【9】按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。
中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。
深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。
按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。
按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。
按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。
（我国大多采用站厅换乘）按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。
岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。
侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。
但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。
混合式：是综合了岛式和侧式的优点。
我国轨道交通车站规模的分级如下表：表4-11.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。
城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。
地面常规公交不能满足居民的出行需要。
轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。
（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。
（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。
（4）避免重叠。
以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。
（5）在站点规模内。
根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。
（6）轨道交通站点的站距较常规公交大，应考虑好场站的位置，不要使乘客步行距离太长，做到最大吸引客流。
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轨道交通站点空间布局模式探讨
轨道交通作为大都市解决交通问题的有效方式，正在被越来越多的人所接受，伴随着轨道交通的延伸，轨道交通站点的价值日益突显，而如何通过站点的规划布局，提升轨道交通的价值，这是充分利用轨道交通的新课题。
下面，我们结合国外轨道交通站点的布局，就轨道交通站点的空间布局模式做相应的探讨。
国外轨道交通站点的布局，总结起来主要有以下三种布局模式：
一、经典（TOD）模式——同心圆模式
TOD模式概念图
这种站点模式的特点是采取同心圆模式，即站点，公共商业区，游憩广场等构成站点核心区，站点的核心区外围才是居住区。
由于这种模式下站点与周边居住区的联系方式以步行为主，按步行舒适度极限半径600米（2000英尺）考虑，围绕站点的适宜用地范围为π
r2 =3.14*600*600=113万平方米左右，考虑到轨道交通线路及站点用地面积，则总的可用面积为100万平方米左右，按照容积率1计算，则总建筑面积约为100万平方米左右。
这也是国内很多房地产大盘的规模。
如果更人性化一些，适当继续缩小步行范围，按按照400米半径考虑，则总建筑面积大约为50万平方米，这也是目前很多大多数郊区楼盘的规模尺度。
这种模式有其独到的优点：1、交通便利，社区居民步行最远600米即可到
达站点，通过轨道交通再到城市的各个功能区，非常便利；2、能够有效纾解城
市中心区居住人口，缓解中心城区居住压力。
但是，这种模式也有其缺点：1、仅有交通的便利，社区游憩空间与站点太近，社区私密感缺乏，社区归属感较差；2、站点辐射范围太小，站点的交通优
势仅仅体现在本社区与城市中心的联系方便，由于公共功能空间小，不能有效纾解城市中心功能，因此该模式仍是强化市中心的模式，这样的社区仍然是卧城的体现。
根据以上分析，同心圆式轨道交通站点更适合于如下的社区模式：
1、所在城市主要以纾解居住人口到郊区为主；
2、该轨道线为城市的放射型轨道线，用以连接城市功能区与城市郊区居住
区为主；
3、强调交通便利的优势，适用于以步行到站点为主的社区；
4、该站点周边土地利用范围不大，辐射范围极限为600多米，适合于城市
近郊区，站点周边有1-2个社区（轨道两边各有一个社区或只有一个社
区）的站点。
目前，北京市轨道站点中纯粹以经典同心圆模式出现的站点开发并不明显，我们分析其主要原因有以下几个方面：
一，经典TOD模式开发，站点辐射面积过小，可受益人群太少。
二，北京轨道建设在解决城市交通问题上，救急大于引导，也就是说，城市先覆盖到某个区域后，交通压力加大，为缓解交通问题，轨道建设才跟进。
这就导致站点建设时，已经没有足够空间进行相应的布局调整了。
三，在房地产开发的热潮期，地产商更愿意把紧邻站点的区域进行更为赚钱的住宅产品开发，这直接导致开发商在利用轨道时，更希望挖掘眼前利益，而不太讲究未来住户长期居住的便利性和舒适性问题。
在今后城市发展中，可考虑轨道交通作为引导城市发展方向的引擎，在这基础上，才有机会尝试经典的TOD导向开发给城市带来的便利性。
二、毛细血管模式
由于传统TOD模式下，轨道站点辐射范围相对较小，如何放大其影响力？可以考虑一种轨道交通结合地面公交的方式进行，如果说轨道交通是城市的主要血管，那么这些发于轨道站点，中间连接社区，最后又回到轨道站点的公交则可以理解为城市的毛细血管，因此，我们将这种站点空间布局模式称为毛细血管模式。
该模式的示意图如下：
由于采取了公交连接，一定程度上有效地提升了轨道站点的影响范围，也扩大了产业功能区的范围。
但该模式的缺点也显而易见：1、由于出行方式增加了公交，因此，增加了等车和换乘的时间，出行时间会大大增加，降低了轨道交通对居民的吸引力；2、整个站点布局依然强调交通的可达性，而居住的舒适性依然被忽略。
目前北京13号线的一些站点，如龙泽苑站的442路（内环与外环）、427路、443路（上行与下行）等公交就是结合已有的小区、道路情况和轨道站点情况，安排的社区公交，属于毛细血管模式的站点布局模式。
但是，目前社区公交运行存在着一些问题在于：由于有的社区已经定型，导致在选线上比较困难，有些站点人员乘客多而有些站点乘客很少，社区公交运行效率不太高。
同时公交发车间隔过长也影响了出行效率。
三、哑铃型模式
怎样才能做到交通便利，功能平衡与环境改善三者相协调统一？城市公园系统如何与站点系统联动，从而构成一个更加便捷有活力的社区？哑铃型的轨道站点利用模式或许是个答案，哑铃型利用模式示意图如下：
这种模式的特点在于，在考虑轨道站点价值的同时，也将城市公园空间价值提升到于轨道站点同级别的地位，在距离轨道站点600-800米的距离上，设置一个尺度较大的公园，形成站点与公园两个较大的影响级，并以步行系统加以联通，形似哑铃，从而有效扩大轨道站点影响面积。
在公园与站点之间的空间，用以布置从城市中心纾解出来的商务商业，以及其他产业等功能，而在功能区周边布置若干居住区，从而有效地扩大了站点的影响范围，有效地扩大了轨道交通的对城市中心区功能的纾解能力。
这种模式下，如果以骑车到站点最长10分钟计算，按照车速15公里/小时，则站点影响半径为15公里/小时*10分钟/60分钟=2.5公里，该模式下的适宜用地范围应为πr2 =3.14*2.5*2.5=20平方公里左右（考虑到站点与站点间距离一般不会超过3公里，也就是说相邻站点影响范围会有部分重合，因此，实际情况下该站点影响范围会有所降低），由此可见，如果说同心圆模式是郊区居住区或者郊区大盘的话，那么哑铃型模式则是真正的郊区卫星城或者郊区新城。
这种模式的优点是：1、极大地扩大了轨道交通的影响范围；2、做到了交通便利与环境改善相协调，既提高了效率，又改善了环境，对居民的吸引力非常大；
3、有效纾解了城市中心过于巨大的商务商业以及其他产业功能的压力。
这种模式的缺点是：1、由于站点影响面积扩大，需要有一定规模的土地相匹配，因此在近郊区实现的可能性不大，需要在距离城市稍远的地方方可实行，因此，到城市中心的轨道交通刚性时间有所增加；2、距离城市中心较远，不易吸引城市中心产业进驻；
通过以上的分析，哑铃型模式的轨道交通站点更适合于如下的社区模式：
1、有较大的用地可供规划建设
2、需要形成一定的郊区影响力，以抵消距离市中心较远的抗性
3、北方地区冬天出行较为寒冷，需考虑连接各个社区与站点之间的公共交通
问题
完整意义上的哑铃型轨道交通站点模式目前在北京还没有出现，我们可以在一些规划而尚未建设的轨道线路上进行相应的布局调整，如未来可结合门头沟新城的建设，在其门头沟新城的某些地块进行相应设计。
严格来说，以上几种轨道交通站点的利用模式，应该属于较为理想用地条件下的站点空间布局模式，在实际规划过程中，由于地块形状、地上物现状条件的限制以及城市自身发展方向的不同，需要进行相应的调整。
比如郊区站点的产业功能区，宜根据自身情况可布置一些轻型产业；步行道系统也需要在规划建设中进行魅力化的设计。
在站点区域考虑更多的更便利的自行车停车空间，以最大限度地实现城市交通绿色化。
可以肯定的是，不同的轨道交通站点布局都有其不同的特点，只有结合实际，充分考虑其适宜的布局模式，才能既提高人们生活的便利性，又能在梳导城市交通的过程中，更大地提升轨道交通的价值。