轨道交通站点周围布局

轨道交通站点空间布局模式探讨

轨道交通作为大都市解决交通问题的有效方式，正在被越来越多的人所接受，伴随着轨道交通的延伸，轨道交通站点的价值日益突显，而如何通过站点的规划布局，提升轨道交通的价值，这是充分利用轨道交通的新课题。下面，我们结合国外轨道交通站点的布局，就轨道交通站点的空间布局模式做相应的探讨。

国外轨道交通站点的布局，总结起来主要有以下三种布局模式：

一、经典（TOD）模式——同心圆模式

TOD模式概念图

这种站点模式的特点是采取同心圆模式，即站点，公共商业区，游憩广场等构成站点核心区，站点的核心区外围才是居住区。

由于这种模式下站点与周边居住区的联系方式以步行为主，按步行舒适度极限半径600米（2000英尺）考虑，围绕站点的适宜用地范围为π

r2 =3.14*600*600=113万平方米左右，考虑到轨道交通线路及站点用地面积，则总的可用面积为100万平方米左右，按照容积率1计算，则总建筑面积约为100万平方米左右。这也是国内很多房地产大盘的规模。

如果更人性化一些，适当继续缩小步行范围，按按照400米半径考虑，则总建筑面积大约为50万平方米，这也是目前很多大多数郊区楼盘的规模尺度。

这种模式有其独到的优点：1、交通便利，社区居民步行最远600米即可到

达站点，通过轨道交通再到城市的各个功能区，非常便利；2、能够有效纾解城

市中心区居住人口，缓解中心城区居住压力。

但是，这种模式也有其缺点：1、仅有交通的便利，社区游憩空间与站点太近，社区私密感缺乏，社区归属感较差；2、站点辐射范围太小，站点的交通优

势仅仅体现在本社区与城市中心的联系方便，由于公共功能空间小，不能有效纾解城市中心功能，因此该模式仍是强化市中心的模式，这样的社区仍然是卧城的体现。

根据以上分析，同心圆式轨道交通站点更适合于如下的社区模式：

1、所在城市主要以纾解居住人口到郊区为主；

2、该轨道线为城市的放射型轨道线，用以连接城市功能区与城市郊区居住

区为主；

3、强调交通便利的优势，适用于以步行到站点为主的社区；

4、该站点周边土地利用范围不大，辐射范围极限为600多米，适合于城市

近郊区，站点周边有1-2个社区（轨道两边各有一个社区或只有一个社

区）的站点。

目前，北京市轨道站点中纯粹以经典同心圆模式出现的站点开发并不明显，我们分析其主要原因有以下几个方面：

一，经典TOD模式开发，站点辐射面积过小，可受益人群太少。

二，北京轨道建设在解决城市交通问题上，救急大于引导，也就是说，城市先覆盖到某个区域后，交通压力加大，为缓解交通问题，轨道建设才跟进。这就导致站点建设时，已经没有足够空间进行相应的布局调整了。

三，在房地产开发的热潮期，地产商更愿意把紧邻站点的区域进行更为赚钱的住宅产品开发，这直接导致开发商在利用轨道时，更希望挖掘眼前利益，而不太讲究未来住户长期居住的便利性和舒适性问题。

在今后城市发展中，可考虑轨道交通作为引导城市发展方向的引擎，在这基础上，才有机会尝试经典的TOD导向开发给城市带来的便利性。

二、毛细血管模式

由于传统TOD模式下，轨道站点辐射范围相对较小，如何放大其影响力？可以考虑一种轨道交通结合地面公交的方式进行，如果说轨道交通是城市的主要血管，那么这些发于轨道站点，中间连接社区，最后又回到轨道站点的公交则可以理解为城市的毛细血管，因此，我们将这种站点空间布局模式称为毛细血管模式。该模式的示意图如下：

由于采取了公交连接，一定程度上有效地提升了轨道站点的影响范围，也扩大了产业功能区的范围。但该模式的缺点也显而易见：1、由于出行方式增加了公交，因此，增加了等车和换乘的时间，出行时间会大大增加，降低了轨道交通对居民的吸引力；2、整个站点布局依然强调交通的可达性，而居住的舒适性依然被忽略。

目前北京13号线的一些站点，如龙泽苑站的442路（内环与外环）、427路、443路（上行与下行）等公交就是结合已有的小区、道路情况和轨道站点情况，安排的社区公交，属于毛细血管模式的站点布局模式。

但是，目前社区公交运行存在着一些问题在于：由于有的社区已经定型，导致在选线上比较困难，有些站点人员乘客多而有些站点乘客很少，社区公交运行效率不太高。同时公交发车间隔过长也影响了出行效率。

三、哑铃型模式

怎样才能做到交通便利，功能平衡与环境改善三者相协调统一？城市公园系统如何与站点系统联动，从而构成一个更加便捷有活力的社区？哑铃型的轨道站点利用模式或许是个答案，哑铃型利用模式示意图如下：

这种模式的特点在于，在考虑轨道站点价值的同时，也将城市公园空间价值提升到于轨道站点同级别的地位，在距离轨道站点600-800米的距离上，设置一个尺度较大的公园，形成站点与公园两个较大的影响级，并以步行系统加以联通，形似哑铃，从而有效扩大轨道站点影响面积。

在公园与站点之间的空间，用以布置从城市中心纾解出来的商务商业，以及其他产业等功能，而在功能区周边布置若干居住区，从而有效地扩大了站点的影响范围，有效地扩大了轨道交通的对城市中心区功能的纾解能力。

这种模式下，如果以骑车到站点最长10分钟计算，按照车速15公里/小时，则站点影响半径为15公里/小时*10分钟/60分钟=2.5公里，该模式下的适宜用地范围应为πr2 =3.14*2.5*2.5=20平方公里左右（考虑到站点与站点间距离一般不会超过3公里，也就是说相邻站点影响范围会有部分重合，因此，实际情况下该站点影响范围会有所降低），由此可见，如果说同心圆模式是郊区居住区或者郊区大盘的话，那么哑铃型模式则是真正的郊区卫星城或者郊区新城。

这种模式的优点是：1、极大地扩大了轨道交通的影响范围；2、做到了交通便利与环境改善相协调，既提高了效率，又改善了环境，对居民的吸引力非常大；

3、有效纾解了城市中心过于巨大的商务商业以及其他产业功能的压力。

这种模式的缺点是：1、由于站点影响面积扩大，需要有一定规模的土地相匹配，因此在近郊区实现的可能性不大，需要在距离城市稍远的地方方可实行，因此，到城市中心的轨道交通刚性时间有所增加；2、距离城市中心较远，不易吸引城市中心产业进驻；

通过以上的分析，哑铃型模式的轨道交通站点更适合于如下的社区模式：

1、有较大的用地可供规划建设