欧美港口海铁联运概况
欧美港口集装箱海铁联运概况
欧美港口集装箱海铁联运概况在欧美地区，由于地理位置的特殊性，港口集装箱海铁联运得到了广泛应用。
众所周知，欧美地区的港口发达，交通便利，海运经验丰富。
同时，欧美地区也具有发达的铁路系统，铁路运输网络覆盖广泛，能够将货物迅速、高效地运送到目的地。
因此，将这两种运输方式结合起来，可以有效地提高货物运输的效率和质量。
港口集装箱海铁联运的优势主要体现在以下几个方面。
首先，港口集装箱海铁联运可以充分发挥海运的长距离运输优势。
海运作为一种大宗货物运输方式，可以同时运送大量的货物。
通过海运，货物可以跨越大洋，将货物从一个港口运送到另一个港口。
这种方式可以大大缩短货物的运输时间，提高货物的运输效率。
其次，港口集装箱海铁联运可以利用铁路的便捷性，实现货物的最后一程运输。
铁路作为一种高速、安全的运输方式，可以快速将货物从港口运送到内陆城市。
相比于公路运输，铁路运输不受交通拥堵的影响，能够提供更可靠、更稳定的运输服务。
第三，港口集装箱海铁联运可以帮助企业降低运输成本。
由于海运和铁路运输都属于集装箱运输，可以通过集装箱的标准化管理，减少货物装卸的频率，提高装卸效率。
此外，海铁联运可以通过联程运输、共享资源等方式，实现运输成本的节约，为企业降低运输成本，提高竞争力。
最后，港口集装箱海铁联运还有助于减少环境污染。
相比于公路运输，海铁联运能够减少公路交通的拥堵和尾气排放，降低运输对环境的影响。
此外，海铁联运还可以减少航空运输的使用，进一步降低碳排放量，提高运输的可持续性。
总的来说，欧美港口集装箱海铁联运通过海上和铁路的联合运输，提高了货物运输的效率和质量。
这种运输模式充分发挥了海运和铁路的优势，减少了运输成本，降低了环境污染，为企业提供了可靠、高效的国际货物运输方案。
我国集装箱海铁联运存在问题及对策研究
中国储运网H t t p ://w w w .c h i n a c h u y u n .c o m进行合作时，企业可以根据每个学生的不同能力，通过大数据的方式分析更适合其的岗位。
以便培养出更具有针对性的人才，让学生能够在进入企业后，可以快速适应岗位要求，避免企业再花费时间和金钱为其展开培训。
（六）实现业务整合，优化双方关系全面结合电商与快递业务，让双方之间互相合作。
需要注意的是，这里的快递主要指的是境内、外的快递业务。
不管什么种类的快递形式，若能够加强业务之间的整合，便能够获取非常理想化的经济效益。
将其与境内快递加以整合，可以在原有的程度上进一步提高物流实施的效率，从而促进企业实现更好的发展。
将境内的快递与境外的快递结合，主要是因为境外快递有着较为明显的品牌优势，所以双方在合作过程中能够进一步拓展业务范围，全面提升双方在行业中的竞争力量和优势。
将跨境电商与快递之间进行整合，具体能够从物流市场、快件派送等方面进行合作。
除此之外，还可以提供快件保险、代收仓储费等一些增值服务，同时还能为其提供具有针对性的业务，以此优化整合效果。
将货运业务与电商进行整合。
在物流体系当中，最为重要的一个部分就是货运，货运企业在国际贸易组织中也处于非常重要的地位。
货运企业早已创建了成熟且完善的运输体系，因此将货运业务与电商进行整合，能够在原有的程度上进一步推动电商的发展。
跨境电商与货运企业之间的结合，具体能够从货运保险、查询费率等方面实施，同时还能向客户提供更多个性化的信息服务内容，以此满足不同用户提出的要求，从而使得双方之间的合作关系更加和谐。
结束语：总而言之，随着互联网的发展，信息技术的突飞猛进，不管是批发商还是零售商，乃至海外消费群体，都开始绕过贸易商直接利用跨境电商购买海外商品，而这一现象对我国以往的国际物流发展带来了一定的影响。
跨境电商的高效发展，逐渐加大了跨境物流业务的需求，因此对跨境电商物流模式进行全面研究，对跨境电商以及物流行业都有着至关重要的作用。
美国多式联运枢纽发展情况
美国多式联运枢纽建设发展情况及对中国的启示交通运输部规划研究院谭小平2014年4月2014年3月19～20日，利用赴美参加中美气候变化工作组会议之机，笔者随交通运输部代表团一行6人（名单附后）前往芝加哥访问了美国两大铁路公司BNSF（Burlington Northern-SantaFee）和CSX （Chessie-Seaboard-X）的多式联运枢纽站、联邦快递FedEx公司的空陆联运服务中心，与他们就多式联运发展状况、枢纽站场建设和运营管理等情况进行了交流。
芝加哥是美国最重要的交通枢纽和货物集散中心。
该地区汇集了1448公里铁路线、125处铁路交汇点，Ⅰ级铁路密度高于全美其他任何城市，每天到发1300次铁路货运班列、3.9万节货车、2500万吨货，超过75%的美国铁路货运量途径此地。
同时芝加哥也是美国最大的内陆港口和空运中心，多达十多条国家干线公路穿越此地。
得益于独特的交通区位优势，芝加哥地区现已发展起多达28个大型多式联运枢纽站，吸引了全球众多大型物流运输企业到此经营。
一、以三大公司为代表的美国多式联运发展概况BNSF和CSX是美国现有7家Ⅰ级铁路货运公司中两家具有代表性的龙头企业，分别运营5.2万公里和3.4万公里铁路线（各占全美Ⅰ级铁路营运总里程的24.6%、15.9%）。
这两家公司起源于铁路，目前实际已发展成为以铁路货运为基础，涵盖集装箱和半挂车多式联运、卡车门到门配送以及合同物流的大型综合性物流企业。
而FedEx 则是全球著名的跨国物流公司，其业务遍及美国各地以及全球超过220个国家（包括中国）和地区，拥有环球庞大的航空及陆运网络，空陆联运、地面公铁联运衔接有序，通常只需1～2个工作日，就能迅速运送有严格时限要求的货件，且确保准时送达。
上述三家公司的共同特点是不断拓展其多式联运服务，借此提高运输效率、减低物流成本，增强自身市场竞争力。
实际上，美国所有大型物流运输企业都是不同形式的多式联运经营主体，如美国7家Ⅰ级铁路货运公司的多式联运比例均超过总货运量的1/3，其中BNSF 公司接近50%，CSX公司则超过40%。
国外港口海铁联运发展经验与启示
国外港口海铁联运发展经验与启示吴兆新; 赵红森; 刘钦义【期刊名称】《《铁道货运》》【年(卷),期】2019(037)003【总页数】5页(P49-53)【关键词】海铁联运; 中欧班列; 港区综合能力; 电子数据交换; 班列开行组织【作者】吴兆新; 赵红森; 刘钦义【作者单位】中国铁路济南局集团有限公司山东济南250001; 中国铁路济南局集团有限公司运输处山东济南250001; 中国铁路济南局集团有限公司淄博车务段山东淄博255022【正文语种】中文【中图分类】U169.6; F530.84近年来，国家先后出台《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》和《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》等国家政策，做出调整运输结构、增加铁路货运量的重大决策，中国铁路总公司明确“交通强国、铁路先行”的安排部署，对发展多式联运、推进融合发展提出明确的奋斗目标。
目前，我国铁路多式联运只占总货运量的2.9%，相比欧美发达国家40%左右的占比，还有很大的发展空间。
未来一段时间，各种交通方式合力推进融合发展，也将为铁路货运拓展广阔的发展空间。
为此，通过对比汉堡港、鹿特丹港、安特卫普港等欧洲先进港口发展现状，借鉴国外港口发展经验，提出中国铁路济南局集团有限公司(以下简称“济南局集团公司”)海铁联运发展对策，在“一带一路”的背景下，发展海铁联运，对于进一步拓展国际物流市场，实现调结构、增运量具有现实意义。
1 国外主要港口发展现状1.1 汉堡港汉堡港地处德国北部易北河下游，兼具内河港、海港和自由港功能，货源腹地辐射欧洲市场中心区域，是德国第一大港、欧盟重要的海运中转枢纽、国际航运中心，铁路疏运量占港口吞吐量的1/3，拥有铁路超过300 km，每天发运列车200列以上。
海铁联运方面主要优势特征如下。
（1）参与主体间相互联动。
该港以直接中转运输为主，采取码头海铁货物直装作业，直接将铁路修建到码头前沿，将集装箱从船上直接装运列车，避免集装箱从船上落地后再通过短搬装运列车。
海铁联运总结汇报稿
海铁联运总结汇报稿海铁联运是指通过海上和铁路两种运输方式联合起来进行货物运输的一种物流方案。
该方案通常适用于远距离、重量大、时间不紧迫的货物运输需求。
下面将对海铁联运进行总结汇报。
一、海铁联运的优势1. 成本优势：相比于单一的海上或铁路运输，海铁联运可以充分利用两种运输方式的优势，降低成本。
海运的运输费用通常相对较低，而铁路运输可以提供快速和定点的服务。
2. 时间优势：海铁联运可以在运输过程中充分利用两种运输方式的时间优势。
海运通常需要较长的时间，但可以承载大量货物，而铁路运输速度相对较快，可以迅速将货物送达目的地。
3. 灵活性：海铁联运可以根据具体需求进行灵活的物流方案设计。
根据货物的性质、目的地和预算等因素，可以选择不同比例的海运和铁路运输。
4. 环保性：海铁联运相对于航空运输来说更环保。
航空运输对环境污染较大，而海铁联运可以减少对空气的污染，降低对环境的不良影响。
二、海铁联运的挑战1. 资源整合：海铁联运需要充分整合海运和铁路运输的资源，确保两种运输方式间的良好衔接和协调。
需要合理安排运输时间、提前预定船期和铁路运输容量等。
2. 运输效率：海铁联运的运输效率受到多个因素的影响，包括海上天气、港口繁忙程度、车站装卸效率等。
需要合理规划路线和运输时间，确保货物能够按时到达目的地。
3. 运输安全：海铁联运涉及到长途运输和多种运输环节，需要保证货物的安全。
在海运过程中需要注意货物的防潮和防护，而在铁路运输过程中则需要加强安全保障措施。
4. 贸易政策：海铁联运的发展也受到国际贸易政策的影响。
不同国家和地区的贸易政策可能存在差异，包括关税、报关手续等。
需要了解各国政策规定，确保顺利完成货物的运输。
三、发展建议1. 加强资源整合：海铁联运需要海运公司、铁路运输公司和物流企业之间的紧密合作和资源整合。
可以建立专门的联运团队，进行专业化管理和协调。
2. 提高运输网络：发展海铁联运需要健全的运输网络，包括海港、铁路线路和相关设施。
欧美港口集装箱海铁联运发展概况
欧美港口集装箱海铁联运发展概况
摘要
随着大规模的贸易全球化，港口集装箱海铁联运在欧美国家中发展迅速，为支撑国家经济发展提供了强有力的支撑，但同时也催生了各式各样的先进技术和全新理念，为海铁联运发展带来了新的机遇。
本文综述了欧美国家港口集装箱海铁联运发展概况，从海铁联运的发展模式及其影响因素，以及海铁联运技术及其先进理念，来探讨欧美港口集装箱海铁联运发展概况。
引言
由于近年来全球贸易的迅速发展，物流运输凭借其快捷、方便、高效的特性受到更多关注。
港口集装箱海铁联运已成为欧美国家发展后，物流运输的重要且经济可行的配送模式，在支撑经济的建设以及缩短通关时间等方面起到了重要的作用。
本文将围绕欧美港口集装箱海铁联运发展概况为主题，分析欧美港口集装箱海铁联运发展模式及其影响因素，以及海铁联运技术及其先进理念，从而解析欧美港口集装箱海铁联运发展概况。
一、海铁联运模式及影响因素
1、欧洲海铁联运
欧洲凭借其先进的基础设施及技术，在港口集装箱海铁联运上处于全球领先地位。
欧美港口集装箱海铁联运概况
■铁 路 霸驳 船 口 国际 中转 一公 路
图 １ 欧洲 ３大集装箱港 口分布
图 ２ 鹿 特 丹 港 历 年 集 装 箱 集 疏 运 方 式 运 量 比例
１１ 鹿 特 丹 港 ．
１１１ 港 口概 况 ．．
由于 铁 路运 输 是 全 天 候 的 、 用 于 各种 货物 的 运 适
上， 西依北 海 ， 溯莱 茵河 、 东 多瑙 河 ， 通至 里 海。 特 可 鹿 丹 港 处于 欧 洲 中 心 的战 略 性 地理 位 置 ， 着 整个 欧 洲 有 广 阔 的内陆 腹地 ， 西 欧 的商 品集 散 中 心 ， 是 是世 界 货运
体 系 的重 要 枢 纽 之一 。港 区面 积 １ ５ ｍ２港 区航 道 长 ０ ， ｋ
１ ． 港 口概 况 ．１ ３
自由港 仓储 面 积 超 过 １ ０万 ｒ 是 世 界 上最 大 的 自 由 ０ ｆ， ｌ 港。 码 头 岸线 长 ４ ｍ， 深 一７ １ ｌ 大型 集 装 箱 １ ｋ 水 —一７ｒ ， ｆ 码 头 ４个 ，集 装箱 船 和 散 货船 泊 位 ３ ８个。 港 区 道 路 １０ｋ 公 路桥 ９ 座 ； 区铁 路 ３ ０ｋ 铁 路 桥 ５ ７ ｍ， １ 港 ５ ｍ， ７座 ； 公 路铁 路 两 用桥 ６座 。 ０ ６年 集 装箱 吞 吐 量达 ８ ６万 ２０ ８
Ｔ Ｕ， 比 增 长 ９ Ｅ 同 ％。
安特 卫 普 港 是 欧洲 第 ３大集 装 箱 港 口， 于 比利 位
时北 部 沿海 斯 凯 尔 特河 、 马斯 河 和 莱 茵 河形 成 的三 角 洲上 ，西距 北 海 约 ８ ｍ。安 特 卫 普 港位 于 汉堡一 勒 ０ｋ
拉 佛 尔地 区港 口群最 中心 的位 置 ， 与竞 争性 港 口相 比，
海铁联运发展历程
海铁联运发展历程近年来，海铁联运发展迅速，成为一种新的物流模式。
海铁联运指的是通过海洋运输和铁路运输的有机结合，将货物从起始地点通过海洋运输到达中转港口，然后再通过铁路运输到达目的地的一种物流运输模式。
海铁联运的发展历程可以追溯到20世纪90年代初期，当时中国开始实施对外开放政策，经济发展迅速，对外贸易额大幅增加。
然而，由于我国内陆地区铁路运输设施相对滞后，无法满足迅速增长的外贸货物运输需求。
此时，海铁联运作为一种新的物流模式出现，并得到了广泛应用。
初期的海铁联运主要是将货物从沿海港口通过海洋运输到达内陆城市，然后再通过铁路运输分送到各个目的地。
这种模式能够充分发挥海洋运输的优势，利用水路运输的大容量和低运输成本。
同时，通过铁路运输可以将货物快速送达内陆地区，缩短运输时间，提高物流效益。
随着海铁联运的不断发展，其应用范围也逐渐扩大。
为了满足国际贸易和物流需求，我国陆续建设了一批内陆港口，实现了沿海与内陆的无缝对接。
这些内陆港口作为海洋与铁路的转换站点，为海铁联运提供了更加便利的条件。
目前，海铁联运在我国国内外贸易中发挥着重要作用。
首先，海铁联运可以节省成本，提高效率。
通过合理组织海铁联运，可以降低运输成本，在一定程度上减少物流环节和中间环节，提高运输效率。
其次，海铁联运可以提供多式联运的选择。
不同的货物可以根据需要选择合适的运输方式，充分利用各种交通工具的优势，提高物流灵活性和多样性。
同时，海铁联运还能够减少对公路运输的依赖，缓解交通压力，减少道路拥堵和交通事故。
综上所述，海铁联运已经成为我国物流发展的重要组成部分，具有广阔的应用前景。
随着我国内陆港口和铁路运输设施的不断完善，海铁联运的发展将进一步提速，为我国经济发展和国际贸易提供更加便捷和高效的物流服务。
美国海铁联运发展经验对我国的借鉴意义
美国海铁联运发展经验对我国的借鉴意义作者：索沪生来源：《集装箱化》2013年第06期大约在五六年前，一本美国人写的书《集装箱改变世界》在我国运输领域广为流传。
这本书的中文译名很精彩，直接译成《集装箱改变世界》，而英文原文则更加务实地说明集装箱改变了什么：“The Box―How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger”（集装箱：海运集装箱怎样使世界变小而使世界经济更大）。
这本书的作者马克·莱文森是一位经济学家，因此他能跳出我们司空见惯的集装箱的运输角色，从看似简单而冰冷的箱子，道出20世纪的这项运输技术进步是如何令今天的世界经济形态发生改变的。
该书揭示出集装箱的价值“不在于它是什么，而在于怎样使用”。
正像麦伯良先生在其中文译本的推荐序中所说：“集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。
”这“一整套运输体系”可以说是以集装箱运输为核心的多式联运体系，其中应用最广泛的领域是集装箱海铁联运、公铁联运、公水联运和水水联运。
1 我国海铁联运发展情况从我国交通运输发展的宏观层面看，经过几十年大规模基础设施建设，包括铁路、公路、民航、水路和管道运输在内的各种运输方式均有了很大发展，取得了令世人瞩目的成就。
然而，长期以来，我国各种运输方式分散发展，缺乏有机衔接，这一问题越来越凸显。
特别是在各种运输方式分别得到相对充分的发展后，如何从综合运输的角度，经济合理地使用各种运输方式，解决多式联运及各种运输方式间转换衔接（包括设施衔接和服务衔接）的问题，已经成为提高我国整体运输效率、降低物流成本和社会流通费用乃至节能减排、提高经济发展效率的重要方面。
我国多式联运发展最薄弱的环节当数集装箱海铁联运。
由于铁路运输通常具有运量大、运距长、运价低、速度快、排放低、能耗低、安全性高等特点，世界各大港口和大型船公司都把海铁联运作为提升港口集装箱集疏运能力和巩固、拓展船公司业务的重要方面。
集装箱多式联运组织及货运站
集装箱多式联运组织一、国际多式联运组织方式：公铁、海铁、海空、陆空、海河。
二、西伯利亚大陆桥（SLB）又称亚欧大陆桥通过原苏联西伯利亚铁路，把远东,东南亚和澳大利亚地区与欧洲,中东地区联结起来，现在全年货运量高达10万标准箱，最多时达15万标准箱。
使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。
日本出口欧洲杂货的1/3，欧洲出口亚洲杂货的1/5是经这条陆桥运输的。
这条运输路线由日本和原苏联两个国家发起开辟的。
以日本至欧洲/中近东(伊朗、阿富汗)的集装箱运输为主。
西伯利亚大陆桥运输正式始于1971年3月30日。
苏联远东航运公司第一艘集装箱“卡瓦列罗沃,号载箱从日本大阪起航进行海陆连运,成为开端。
西伯利亚大陆桥从俄罗斯东部的纳霍德卡港或东方港上桥,至荷兰鹿特丹,全长 1 1880公里,是世界上最长的运输陆桥。
日本、东南亚、中国香港等地运往欧洲、中东地区的货物由海运运至俄罗斯的东方港或纳霍德卡后，经西伯利亚大陆桥有3种联运方式：1）铁路/铁路线经西伯利亚大铁路运至俄罗斯西部国境站,经伊朗、东欧或西欧铁路再运至欧洲各地，或按相反方向的运输。
2）铁路/海运线经西伯利亚大铁路运至莫斯科,经铁路运至波罗的海的圣彼得堡、里加或塔林港，再经船舶运至西欧、北欧和巴尔干地区，或按相反方向的运输。
3）铁路公路线纳霍德卡港位于俄罗斯联邦滨海边疆区、面对日本海的不冻港，也是泰舍特－纳霍德卡石油管道（泰纳线）的终点。
以军事设施与水产养殖为主，是俄罗斯太平洋岸主要港市。
临日本海。
是苏联在远东的民用港口，也是西伯利亚大铁路的客运终端港口。
东方港是俄罗斯太平洋岸的商港，位于俄罗斯滨海边疆区的纳霍德卡市，临日本海。
这是俄第一集装箱集散港，即高度民主机械化和自动化的综合港，有70个专业化码头。
该港位于符兰格尔湾。
可停泊10万吨级海轮。
冬季冰薄，可全年通航。
1971年兴建，主要用于出口煤炭、木材。
进口谷物及集装箱运输等。
美国的集装箱多式联运
拖运安排时， 客户要求船公司在第 2 次安排重箱到 客户仓库的时候， 将第 1 次使用的底盘车和空箱由 拖车拖走归还， 在第 3 次安排重箱到仓库的时候， 将
Containerization
26
第 2 次使用的底盘车和空箱拖车归还， 即在安排重 箱到门运输时， 客户归还上次使用的底盘车和空箱 的操作方式。 这种方式在每次安排的集装箱数量和 箱型相同的情况下， 能达到最大程度利用拖车资源 的目的。 当然如果每次安排拖运的集装箱数量和箱 型有出入， 则不可避免地要增加拖车成本。 （2）Multiple Stops 这是指按客户要求安排运 输货物到几个不同地点的仓库， 承运人根据仓库地 点精心安排以最短路径最省运输费用的方式组织 这类运输。 （3） Pre-Pull 这是指在客户不能及时安排到仓 库拆箱的情况下， 为避免在码头或铁路场站产生高 额的超期堆存费， 客户请船公司先安排将重箱拖至 场外堆场堆存， 经过一段时间后再运输至客户仓库 的操作方式。
Vol. 19 No. 4 General Serial No. 201
CONTAINER TRANSPORT
3
结束语
由于集装箱多式联运组织制度完备， 同时有体
系较完整的运输网络， 美国的集装箱多式联运得到 蓬勃发展。 集装箱班轮公司作为美国地区主要的多 式联运承运人必须积极地参与这个领域的竞争， 才 能在美国地区的集装箱运输中占有一席之地。目 前，美国的铁路运输容量趋于饱和， 占有垄断地位 的铁路公司不断提高铁路运价， 这是摆在集装箱班 轮公司以及其他多式联运承运人面前的最大难题。 因此， 多式联运承运人更需要深入了解多式联运的 各个环节， 分析各个环节可能产生的费用， 合理安 排多式联运路径， 加强自身的成本优势， 提高自身 在集装箱运输中的竞争能力。
欧美港口集装箱海铁联运发展概况
欧美港口集装箱海铁联运发展概况
欧美港口集装箱海铁联运的发展首先是受到欧美港口大宗物流集装箱的发展的推动。
由于集装箱本身的一些优点，特别是它的单程性，集装箱运输搭配海洋运输来应用，可以大大降低运输的投入和运营的成本，使得海铁联运成为物流行业中的新事物。
随着欧美港口物流集装箱活动的规模不断扩大，海铁联运也受到相应的发展促进，越来越多的港口投入到海铁联运的活动当中。
例如，考虑到西班牙和比利时发展独立的集装箱码头，这样就更好地做到了海铁联运。
另外，欧美港口的集装箱海铁联运受到了新技术的推动。
首先，许多港口都开始采用铁路上的实施了物流联网，这样有助于更好地把握运输的物流情况，并且可以更有效地控制运输过程中出现的风险，有效地降低运输的成本。
另一方面，随着港口开发和信息化程度的不断提高，港口技术也在不断提高，这也加快了联运的进程。
宁波海铁联运现状及发展对策
宁波海铁联运现状及开展对策宁波海铁联运现状及开展对策【摘要】阐述宁波海铁联运开展现状及主要特点，分析宁波开展海铁联运存在的主要问题，借鉴国外海铁联运开展的先进经验，提出加快宁波海铁联运开展的相关对策建议：坚持规划引导，加快编制海铁联运开展规划；坚持根底完善，完善海铁联运根底设施建设；坚持技术支撑，加快海铁联运信息化建设；坚持政策扶持，完善海铁联运体制机制；优化口岸环境，提升海铁联运效劳水平；优化揽货体系，拓展海铁联运市场；创新宣传形式，加大海铁联运推介力度。
【关键词】宁波；海铁联运；无水港0 引言海铁联运，是指进出口货物由铁路运到沿海港口直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海港口之后由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行〞即可完成整个运输过程的一种运输方式。
作为一项系统工程，海铁联运是先进的硬件根底设施与软件信息平台、完善的运营网络、成熟的市场主体和协调体制机制等有机组成的综合运输方式。
近年来，宁波海铁联运业务在相关政府部门及港口、铁路等企业的共同努力下，取得了长足开展。
在当前国家大力开展海铁联运的背景下，剖析宁波海铁联运现状、强化开展机遇意识、借鉴国内外经验、落实好各项系统工作，是宁波开展海铁联运的紧迫任务。
1 宁波海铁联运开展现状自2021年宁波实施海铁联运开展战略以来，借力“宁波周〞和“无水港〞建设等载体，积极与腹地城市开展产业对接和区域合作，努力开拓内陆腹地，建立沟通协调机制，改善通关环境，同时加快根底设施建设，出台扶持政策，提高效劳品质，使得海铁联运覆盖面持续扩大，箱量提升较快。
2021年宁波港完成集装箱海铁联运量5.95万TEU，为2021年的35倍，年均增长率达227%。
宁波港已开通的海铁联运城市由2021年的3个扩大到11个，覆盖省内台州、金华、绍兴、衢州及省外南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安等地区。
截至2021年底，正常运行的宁波港集装箱海铁联运班列线路有12条，其中“五定〞班列线路4条，直达列车线路8条。
海铁联运总结汇报
海铁联运总结汇报海铁联运是一种利用海洋和铁路运输的综合运输方式，通过将货物从海运港口转运到内陆的铁路节点，实现远程海洋运输与国内运输的无缝衔接。
本文将对海铁联运进行总结汇报。
一、海铁联运的概述海铁联运是为了解决海洋运输与内陆运输之间的缺陷，减少物流成本、缩短运输时间，提高货物运输效率而发展起来的一种运输方式。
海铁联运通过将货物从海运港口转运到内陆的铁路节点，实现了远程海洋运输与国内运输的衔接，有效缩短了货物的运输时间，降低了物流成本。
二、海铁联运的优势1. 缩短运输时间：由于海铁联运将货物从海洋运输转运到内陆铁路，避免了货物在港口中转和等待装卸的时间，有效缩短了货物的运输时间。
2. 降低物流成本：海铁联运避免了货物在港口中转和等待装卸的环节，减少了运输环节中的各种费用，如装卸费、仓储费等，从而降低了物流成本。
3. 提高货物运输效率：海铁联运独立于港口系统，可以利用内陆铁路的高效运输网络，提高货物的运输效率。
4. 增强物流可靠性：海铁联运具有运输环节单一、可追溯性强等特点，能够提高物流运输的可靠性和安全性。
5. 降低环境污染：相较于公路运输，海铁联运减少了货物在公路上的运输，减少了对环境的污染，具有更好的环保效益。
三、海铁联运的局限性1. 需要完善的运输基础设施：海铁联运的实施需要完善的海铁联运枢纽、铁路线路等基础设施的支持，这需要一定的投资和建设时间。
2. 数量限制：由于铁路运力的限制以及铁路线路的有限，在一定程度上限制了海铁联运的规模和运输容量。
3. 成本压力：相较于传统的海运运输，海铁联运需要额外的费用，如中转费、转运费等，增加了货物运输的成本压力。
4. 运输效率受限：海铁联运需要在海港和铁路的衔接点进行货物的中转和装卸操作，这可能会影响货物运输的效率。
四、发展建议1. 加大投资力度：应加大对海铁联运基础设施的投资力度，提高铁路线路的建设速度和质量，以满足海铁联运的需求。
2. 完善政策措施：制定相关政策，鼓励和支持海铁联运的发展，降低相关税费和手续费用，提供便利和激励措施。
全球主要海运航线及港口
加勒比海航线的主要港口
LA GUAIRA-拉瓜伊拉 委内瑞拉
PORT OF SPAIN -西班牙港 特立尼达和多巴哥 PUERTO CABELLO -卡贝略港 委内瑞拉
4、巴基斯坦 KARACHI（卡拉齐）是巴基斯坦第
一大城市和最大的海港和军港。
中东订舱须知
斋月
中东每年的7月份左右是斋月时间。它是伊斯兰三大 宗教节日之一，它对于穆斯林来说有着重要的意义。 对于世界上十多亿穆斯林教徒来说，斋月是一年当中 最圣洁的一月。在斋月期间，穆斯林教徒从日出到日 落期间是不吃不喝的，以这种方式来表达自我牺牲。 这期间，穆斯林教徒戒斋、祈祷、阅读《古兰经》。
主要基本港
东南亚航线主要的港口有： SINGAPORE-新坡 PORT KELANG-巴生港 马来西亚 PENANG-槟城 马来西亚 HAIPHONG-海防 越南 PHNOM PENH-金边 柬埔寨 BANGKOK-曼谷 泰国 LAEM CHABANG-林查邦 泰国 YANGON -仰光 缅甸 MANILA-马尼拉菲律宾 JAKARTA-雅加达印度尼西亚 SEMARANG-三宝垄 印度尼西亚 SURABAYA-泗水 印度尼西亚
4．BANGKOK-曼谷分为PAT、TPT、SCT； 5．HO CHIMINH-胡志明分为CAT LAI PORT、 NEW
PORT（现在被军用了） 、 VICT PORT 、CAT MEP； 6．SINGAPORE-新加坡：重要的中转港口。 7.YANGON 分为MIP AWPT 宁波港新开了MIP 直达船
欧美港口海铁联运概况
欧美港口集装箱海铁联运概况一、欧洲港口集装箱海铁联运概况欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。
在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。
1、鹿特丹港1.1港口概况鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。
鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。
港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。
2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。
1.2海铁联运概况铁路可直接进入鹿特丹港码头。
港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。
每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。
鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。
由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。
主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。
（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。
（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。
鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。
（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。
2、汉堡港2.1港口概况汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。
新亚欧大陆桥集装箱海铁联运发展的现状与对策
太经济区同中亚经济区的连接有着积极 的作用 。 新亚欧大陆桥运输有着突出 的特点 ， 在竞 争 中优 势明显， 有着广阔的发展前景。
２ 新 亚 欧大 陆桥 海铁 联运 对 西部 开 发 的影 响
随着新亚欧大陆桥海铁联运集装箱运输 的发 展， 沿桥西部地区之 间通过 大陆桥进行的经济交 流 日益增多 ， 陆桥辐射作用逐渐增 大 ， 从而促进了
了至 日本 、 国、 韩 北美 、 中海 、 地 欧洲 、 东南亚等 国 际集装箱近 、 远洋航线 １ ０余条 ， 每月近 ２０个航 ０ 班 。作为海关指定的内外贸同船运输和中转业务 试点港 口， 承担着沿海 港 口内外 贸货 物的中转任 务 。连云港也是 国际公共码头， 多元 化的航运格 局 已经形 成 ， 括 中海 、 包 中远 、 飞 、 士 基 、 达 马 以星 在 内的世界班轮运输 ２ ０强中， 已有 １ ３家来连经 营集装箱航运物流业务。 ３ １５ 海铁联运添动力。近年来 ， ．． 连云港集装箱
装箱的专列从连云港驶 向阿拉木图 ， 这是新 亚欧 大陆桥连云港至阿拉 山口的“ 五定 班列 ” 首次延
伸至阿拉木 图， 标志着新亚欧大陆桥运输 实现了 新的跨越。我国陆桥运输 自 １９ ９ ２年 ｌ ２月 １日 试 运营以来 ， 至今 已累计有 ｌ Ｏ万多个 国际集装箱经
过大陆桥运输 ， 为新亚欧大陆桥走入正常 运营积 累了经 验 。 ． 新亚欧大陆桥 的发展对 中国宏观经济布局的 变化 ， 对中国西部地 区开发开放 的影响 ， 以及对亚
输， 从而使“ 大陆桥” 运输成为可能。 我们一般所说 的大陆桥运输是指采用 国际标
准化组织规定 的 ２ 英尺或 ４ Ｏ Ｏ英尺集装箱装载在 直达专用列车上 ， 利用铁路作为中间桥梁 ， 将其与
欧洲海运基本港简表
欧洲海运基本港简表欧洲海运基本港是指在欧洲地区进行海上货物运输的主要港口。
这些港口分布在欧洲各国沿海地区，连接着世界各地的航线，是全球贸易的重要枢纽。
以下是一些欧洲海运基本港的简要介绍。
1. 鹿特丹港（Rotterdam Port）鹿特丹港位于荷兰，是欧洲最大的港口，也是世界上最繁忙的港口之一。
它位于鹿特丹市的河口，紧邻鹿特丹市中心，是欧洲货物进出口的重要门户。
鹿特丹港拥有先进的设施和完善的物流网络，能够处理大量的集装箱和散货。
2. 汉堡港（Port of Hamburg）汉堡港位于德国北部的汉堡市，是北欧最大的港口，也是德国最大的海港。
汉堡港地理位置优越，连接着大西洋和波罗的海航线，是欧洲和世界贸易的重要枢纽。
汉堡港拥有现代化的码头设施和高效的物流系统，能够为客户提供全面的货物处理服务。
3. 安特卫普港（Port of Antwerp）安特卫普港位于比利时安特卫普市，是欧洲第二大港口，也是世界上最大的集装箱港之一。
安特卫普港地理位置优越，连接着北海和莱茵河航线，是欧洲内陆货物运输的重要枢纽。
安特卫普港拥有现代化的码头设施和先进的物流系统，能够处理大量的集装箱和液体散货。
4. 利物浦港（Port of Liverpool）利物浦港位于英国利物浦市，是英国最大的港口之一。
利物浦港地理位置优越，连接着爱尔兰海和大西洋航线，是英国贸易的重要门户。
利物浦港拥有现代化的码头设施和高效的物流网络，能够处理大量的集装箱和散货。
5. 马赛港（Port of Marseille）马赛港位于法国马赛市，是地中海地区最大的港口，也是法国最大的港口之一。
马赛港地理位置优越，连接着地中海和大西洋航线，是地中海地区贸易的重要枢纽。
马赛港拥有现代化的码头设施和先进的物流系统，能够处理大量的集装箱和散货。
6. 热那亚港（Port of Genoa）热那亚港位于意大利热那亚市，是地中海地区最大的港口之一。
热那亚港地理位置优越，连接着地中海和亚洲航线，是意大利贸易的重要门户。
全球主要海运航线及港口介绍
墨西哥线的主要港口
• MANZANILLO-曼萨尼略 • MEXICO CITY-墨西哥城
• VERACRUZ-韦拉克鲁斯 • GUADALAJARA-瓜达拉哈拉
注意事项
• 墨西哥有很多的内陆点比如墨西哥城，会
有多种的内托运势方式,导致运输条款会有 区别. • 全火 CY-CY • 火卡 CY-DOOR • 全卡 CY-DOOR • 在报内陆点时候要注意客户要那种运输方 式，重量多少，一般有卡车托的对于重量 也会有一定的要求.
主要基本港
• • • • • • • • • • • • •
东南亚航线主要的港口有： SINGAPORE-新坡 PORT KELANG-巴生港 马来西亚 PENANG-槟城 马来西亚 HAIPHONG-海防 越南 PHNOM PENH-金边 柬埔寨 BANGKOK-曼谷 泰国 LAEM CHABANG-林查邦 泰国 YANGON -仰光 缅甸 MANILA-马尼拉菲律宾 JAKARTA-雅加达印度尼西亚 SEMARANG-三宝垄 印度尼西亚 SURABAYA-泗水 印度尼西亚
• 2、沙特阿拉伯是阿拉伯世界的第一大国，
首都RIYADH（利雅得），港口城市 DAMMAN（达曼）也是波斯湾重要的港口， 有铁路和利雅得相连。
• 3、波斯湾还有科威特的KUWAIT（科威特
城）细分为两个港口Shuwaik和Shuaiba， 伊拉克的UMM QASR，阿曼的MUSCAT和 SOHAR，卡塔尔的DOHA（多哈）；巴林的 BAHRAIN；伊朗的BANDAR ABBAS（阿巴 斯港）KHORRAMSHAR、BUSHEHR等港口。
全球主要海运航线及港口介绍
主讲人： 宁波联合港兴 吴泓蛟
2014年世界主要港口吞吐量
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欧美港口集装箱海铁联运概况一、欧洲港口集装箱海铁联运概况欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。
在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。
1、鹿特丹港1.1港口概况鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。
鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。
港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。
2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。
1.2海铁联运概况铁路可直接进入鹿特丹港码头。
港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。
每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。
鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。
由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。
主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。
（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。
（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。
鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。
（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。
2、汉堡港2.1港口概况汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。
港区面积74k?O，自由港面积16.7k?O,自由港仓储面积超过100万?O,是世界上最大的自由港。
码头岸线长41?N，水深-7～-17m，大型集装箱码头4个，集装箱船和散货船泊位38个。
港区道路170?N，公路桥91座；港区铁路350?N，铁路桥57座；公路铁路两用桥6座。
2006年集装箱吞吐量达886万TEU，同比增长9%。
2.2集装箱海铁联运概况汉堡是德国北部最重要的铁路枢纽之一。
汉堡港是传统的铁路港口，长距离运输基本依靠铁路，是欧洲最大的铁路集装箱转运中心。
汉堡港所有码头都有铁路，铁路在进出汉堡的长距离运输竞争中占据超过70%的市场份额，每天大约有160列国际国内集装箱班列进出港口。
2004年港口铁路集装箱运量为123万TEU，同比增长17%（见图3），高于港口集装箱吞吐量14%的增长速度，可见汉堡港铁路集疏运集装箱的份额呈增长趋势。
德国多式联运政策目标是长距离运输以铁路、水路为主，“门到门”衔接以公路为主。
德国大力发展多式联运中心站，用于集约化运输组织。
汉堡港货物中心门占地1.6k?O，24h运作，有90辆集装箱卡车、2台集装箱正面吊，装有激光雷达系统和卫星定位系统。
在集装箱海铁联运方面，汉堡港主要采取下述措施：（1）加强与码头配套的铁路基础设施建设，提高铁路运输效率。
（2）在Maschen地区建设编组站，编组能力为每天大约1万车厢，服务于汉堡港的集装箱海铁联运。
（3）港口成立专门部门负责港区铁路车站、线路的建设和运营。
（4）建设EDI中心连接海关、铁路、港口、货代、码头等200多家用户，通过分组网、专线及拨号线等80多条通讯线路，传输海运行业中使用的各种业务信息，处理200多种格式的与海运有关的电子单证。
该系统可用于多种运输方式之间的协作，供货主选择最佳运输方案，提高海铁联运的竞争力。
3、安特卫普港3.1港口概况安特卫普港是欧洲第3大集装箱港口，位于比利时北部沿海斯凯尔特河、马斯河和莱茵河形成的三角洲上，西距北海约80?N。
安特卫普港位于汉堡一勒拉佛尔地区港口群最中心的位置，与竞争性港口相比，几乎所有的欧洲消费和生产中心都在其最短距离范围之内，比利时、法国的阿尔萨斯和洛林以及荷兰、德国等都是它的腹地。
2006年集装箱吞吐量达702万TEU，同比增长8%。
3.2集装箱海铁联运概况安特卫普港是欧洲第2大铁路港口，是多条国际铁路线的终点站，列车1日内可到达欧洲主要经济中心。
每天的发、到列车数分别为120列和100列。
比利时国家铁路公司下属的B-Cargo公司提供EurailCargo定时到发班列运输服务。
这些列车可到达法国南部、西班牙、瑞士、奥地利、意大利和德国南部。
近年来，在欧盟的领导下欧洲铁路运输逐步开放，越来越多的私营铁路运营商提供安特卫普港至欧洲各地的铁路运输服务，如DLC，Conliner,Hupac,IRP等公司。
激烈的竞争对铁路运输服务质量和运输价格产生积极的影响。
超过1000?N的铁路线将所有的码头与工业区连接起来。
占地面积5k?O的全自动化铁路货运编组站Antwerp-North是欧洲最大的编组站之一。
港区内有多个铁路集装箱中心站，2001年建成的MainHub站年吞吐能力为35万TEU，并预留65万TEU的吞吐能力。
安特卫普港在2004年底制定“降低公路疏港量比例，大力发展驳船和铁路运输”的发展方向，主要措施如下：（1）安特卫普港已经启动一项加强比利时同其他国家铁路和驳船公司合作的工程，目的是建立短运距多式联运网络。
该工程是欧盟“马可波罗”计划的一部分，得到欧盟172万欧元的补贴。
该工程将建设18个内陆站场（比利时10个，法国3个，荷兰4个，德国1个），形成安特卫普港的多式联运网络，目的是将250?N以上的集装箱运输从公路转向铁路和驳船运输。
该网络辐射范围内的集装箱量占安特卫普港集装箱运输量的80%以上。
（2）大力建设国际铁路集装箱网络。
该工程支持在安特卫普港和其主要腹地之间开行集装箱班列，欧盟对此表示支持，每年将为该工程提供30万欧元的支持，直到2007年为止。
（3）安特卫普港为了捍卫在欧洲的重要地位，正在对铁路系统进行现代化改造和扩建。
在港口左岸，正在修建2个新的铁路集装箱中心站、若干双线电气化连接线和几条侧线，以服务于新建的Deurganck集装箱码头。
2011年-2012年将在斯凯尔特河下建成1条长7?N的铁路隧道，用于优化港区两岸的铁路运输组织。
2012年-2020年将建设港区的第2条铁路通道，通过28?N长的双线将Antwerp-North编组站接入德国至法国的铁路线，这有利于提高港区铁路运输的可靠性，这可使运能提高1倍。
此外，连接安特卫普和德国杜伊斯堡的铁路线IronRhine 的重新投入使用，将提高港口至德国经济中心地带的铁路运量。
IronRhine比Montzen到Aachen铁路线短50?N，且坡度较小，有利于重型货车的运行。
二、美国集装箱海铁联运概况与中国相似，美国东西海岸港口拥有广阔的内陆腹地，但其东西部经济发展比较均衡，这为集装箱海铁联运创造有利条件。
美国集装箱海铁联运主要分布于东西海岸港口之间。
1、洛杉矶港1.1港口概况洛杉矶港是美国最大的集装箱港，位于加利福尼亚洲南部的圣佩德罗湾洛杉矶市区南32?N处，是西海岸与亚洲国家贸易活动的重要口岸之一，是美国距离巴拿马运河最近的港口，具有重要的战略地位。
港区面积30k?O，陆域面积17k?O，码头岸线总长69?N，水深-12～-18m，拥有8个集装箱码头。
2006年集装箱吞吐量达847万TEU，同比增长13%。
1.2集装箱海铁联运概况洛杉矶是美国3条横贯大陆的干线铁路起点，并通过南北向铁路与太平洋沿岸各大城市相连，洛杉矶港区内的主要集装箱码头都有铁路线。
为将港区与多式联运站及国家铁路网连接起来，洛杉矶长滩港投资24亿美元，采用PPP模式建设阿拉米达通道，于2002年4月建成。
长达32?N的铁路线从地下穿越市区，减少了200个交叉点，减轻了公路的拥堵，减少了卡车和列车停留造成的废气排放，使铁路运输时间从数小时缩短到40min。
集装箱在港区卸下后，通过铁路5天可以到达纽约。
为提高运输效率，均采用双层集装箱列车，班列使用4辆机车，每列可装载300TEU。
洛杉矶港2003年集装箱海铁联运运量达到172万TEU，占港口集装箱吞吐量的24%(见图4)。
洛杉矶港为了最大限度地发挥双层集装箱列车的效率，建设了1个邻近码头的集装箱多式联运站和4个码头集装箱装卸区，采用专门的铁路集装箱列车来疏港，铁路装卸线位于码头泊位旁边，岸桥既可以把集装箱卸到堆场搬运车辆上，也可以卸到专门的铁路集装箱列车上。
洛杉矶港集装箱多式联运站（ICTF）位于港区以北8?N处，由UP铁路公司运营。
ICTF24h运营，平均每人工时装卸100次，可以满足每周东西方向各70列的装卸要求；装卸区占地1k?O，可存箱3000TEU；拥有6条装卸线，长度在1.2～1.5?N之间，能够处理95辆编组的双层集装箱列车；用于集卡进出的大门为双向16车道，其中8个车道为可变向车道，以便于根据进出站车流变化做出调整；大门与堆场的装卸设备通过计算机连接，并将交换的信息上报UP公司货物追踪系统。
根据规划，在未来几年里将再建设2个铁路装卸区；TraPac集装箱码头修建码头铁路集装箱装卸区；在ICTF附近修建1个由BNSF运营的邻近码头的多式联运站SCIG。
2、纽约-新泽西港2.1港口概况纽约-新泽西港是美国第3大集装箱港，位于美国东北部纽约州东南哈德逊河口东西两岸，在长岛西端的上纽约湾内，濒临大西洋的西北侧，属于海湾河口港。
纽约-新泽西港包括纽约、新泽西、纽瓦克3部分，分属纽约和新泽西2个州，港区面积3800k?O，是世界上面积最大的港口，有集装箱码头37个，面积共5.3k?O，港区水深-9～-15m。
2006年集装箱吞吐量达595万TEU，同比增长24%。
2.2海铁联运概况2005年新泽西港海铁联运装卸量达30.3万TEU，同比增长7%，占港口集装箱卸量的11%(见图5)。
纽约-新泽西港有12个铁路车站用于装卸集装箱、汽车和其他传统货物。
这些车站由加拿大太平洋铁路公司、CSX和NorfolkSouthem经营，提供到美国东部和加拿大重要市场的运输服务。
港口主要提供完善的码头铁路网络-ExpressRailSystem，服务于主要的集装箱码头。
作为美国东海岸最大的集装箱港口，纽约-新泽西港目前的铁路集疏运比例仅为10%左右，集装箱海铁联运的发展主要受铁路基础设施和运输能力的限制。
因此，从2003年起，港口当局制订一系列改善铁路集疏运状况的发展计划，力争使铁路集疏港比例增加到25%，以降低高速公路卡车运输的增长，缓解当地高速公路的压力。