地铁隧道通风机房的典型布置.

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地铁隧道通风机房的典型布置

地铁隧道通风机房的典型布置第一篇：地铁隧道通风机房的典型布置地铁隧道通风机房的典型布置摘要:结合屏蔽门系统地铁车站隧道通风系统配置要求,介绍了地铁区间隧道通风机房的几种典型布置形式,总结了各典型布置形式的优缺点,并详细说明了其适用条件以及如何进行布置方式的选择,对类似的工程设计具有一定的参考意义。

关键词:地铁;隧道;通风;机房;布置隧道通风系统是地铁通风系统的重要组成部分,正常运营时隧道通风系统为地铁区间降温、换气提供服务。

火灾情况下能控制烟雾和热度蔓延,排出烟雾为疏散乘客开通一条无烟通道。

为了满足隧道通风要求和便于运营管理,隧道通风机房一般都布置在车站的两端,较长的区间隧道(长度>1.5km),有可能需要在区间中部设置中间风机房。

隧道通风机房(包括风道)占用面积较大,其布置的好坏往往直接影响车站的建筑方案。

以下结合不同车站形式,不同的环境条件介绍隧道通风机房的布置方式。

1 隧道通风机房布置的要求1.1 隧道通风机房的布置要满足以下几方面的要求①满足隧道通风系统工艺要求,即能满足各种运行工况的风量、风向要求;②满足设备检修的需要;③尽量节省空间;④气流组织顺畅,系统阻力最小,运行节能。

1.2 典型的隧道通风系统的基本要求图1是国内屏蔽门系统地铁中常采用的区间隧道通风系统原理图,其基本要求包括以下几个方面:①每端配2台隧道风机,风量60m3/s,风压1000Pa,静压比>70%,隧道风机均为可逆转式轴流式风机,用于早、晚时段及列车阻塞、火灾时通风和排烟,根据运行模式的要求给隧道排风或向隧道内送风,即正转或反转,两台风机可实现互为备用。

满足此要求的风机一般是Φ2000~2300,本文的典型布置风机尺寸均按Φ2300×1500考虑。

②每个隧道对应设置1个16m2活塞风道,活塞风道长度40m,弯头≯4个,活塞风井与机械风井合用。

机械风道风速6m/s,面积10m2。

③风机的前后必须配置天圆地方的变径管和消音器,变径管长度不应小于2m,消声器片间风速≯6m/s, 面积10m2。

地铁隧道通风及出入口风亭布置原则

地铁隧道通风及出入口风亭布置原则
主讲人：XXX XXXX年X月
主讲目录：
一、概述二、区间隧道通风系统三、车站隧道通风系统四、风亭、出入口布置要求
Part.1 一、概述
1.1 基本概念
地铁——地下车站及区间是一个狭长、相对封闭的地下构筑物
列车运行散热机电设备散热配电照明散热乘客人员散热、散湿地下结构壁面散湿人员新鲜空气的要求事故工况的救灾
32.0
30.0
28.0 东方
站名马城站
右线
左线
38.8℃
长常王王丰码家家站头墩墩
站中东心站
新香三华港阳路路路站站站
徐湖新螃小武瑞
家北河蟹东昌安
棚大街甲门火街
站学站站站车站
站
站
建南板野安湖桥芷街大村湖站道站站排风源自活塞风亭活塞风亭
活塞风亭
活塞风亭
2.2 功能实现
阻塞通风模式（行车拥挤或故障，使得后方列车滞留在隧道内）：
关闭活塞风阀，启动风机对隧道进行机械通风（纵向通风）。对列车空调器
进行降温，提供列车上人员新鲜空气。
排风
送风
2.2 功能实现火灾通风模式（列车在隧道发生火灾，且无法驶入前方车站）：
解决方法：空调、通风换气
如果把地铁比作一个人，上述的散热散湿好比人新陈代谢过程；通风空调好比人的呼吸系统，排除体内废气，给大脑提供氧气；而风亭出入口好比人的鼻孔和嘴巴，实现内部与外界的交换。
1.2 系统组成
地铁通风系统的主要构成
大系统（公共区通风系统）
区间隧道通风系统

暗挖地铁车站通风空调机房布置浅析

图６交通大学站暗挖站厅风道平面图
（２）图２隧道风机布置采用同层卧式布置，在机房上下侧各设置一台隧道风机．一侧各留有风机检修空间．通过暗挖风道连接站台层轨行区．直接在轨行区上方开设风孔．设置活塞
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控制工况切换，可实现对区间的开式运行、闭式运行以及事故
工况下区间阻塞通风区间火灾排烟、早晚运行前、运行后通风
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下，隧道送、排风机对站厅、站台送排风。本站特殊，有两层进站站厅，送排风量按比例设置送排风管即可解决，但负一层站
图４交通大学站右端隧道风机房＜二＞
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厅进入火灾工况时．开启６０ｍ３／ｓ的隧道风机排烟．负一层站厅排烟风管风速远超不大于２０ｍ／ｓ的限制．如采用负一、负三层站厅同时排烟，风管风速可满足小于２０ｍ／ｓ的要求，但此举会

地铁隧道风机典型布置形式

地铁隧道风机典型布置形式首先，地铁隧道风机一般布置在隧道的纵坡附近，以利用自然的气流。

通常布置有进风口、出风口和排烟口。

进风口通常设置在隧道的下方，以利用隧道下降时产生的气流，将新鲜的空气引入隧道。

而出风口通常设置在隧道的上方，将隧道内的污浊空气排出。

排烟口则用于排放火灾时产生的烟气。

其次，地铁隧道风机的布置形式还受到隧道的曲线半径和切线坡度的影响。

曲线半径小的地铁隧道会导致气流发生扰动和不稳定性，因此需要增加风机的数量和密度，以提供足够的空气流通。

而切线坡度大的地铁隧道会加剧气流的流速和压力，从而影响风机的性能和工作效果。

因此，在设计隧道风机布置时需要考虑曲线半径和切线坡度，并选择适当的风机型号和数量。

另外，地铁隧道风机的布置形式还受到地铁隧道的长度的影响。

隧道越长，则需要设置更多的风机以确保空气的流通。

一般来说，地铁隧道每300米至500米左右需要设置一台风机。

风机的布置密度应根据隧道的具体情况和需求来确定，以保证隧道内的空气流通和乘客的舒适度。

除了上述因素，地铁隧道风机的布置形式还需要考虑地铁运行的时间和频率。

根据地铁运行的时间和频率不同，地铁隧道风机的工作模式和布置形式也有所区别。

例如，高频率运行的地铁线路需要设置多台风机以确保空气流通，而低频率运行的地铁线路可以适当减少风机数量。

总体而言，地铁隧道风机的典型布置形式是根据地铁隧道的特点和需求来确定的。

在设计和布置过程中，需要考虑隧道的长度、纵坡、曲线半径、切线坡度、风速需求，以及地铁运行的时间和频率等因素。

通过合理的布置和配置，可以确保地铁隧道内的空气流通，提高乘客的舒适度和安全性。

隧道风、水、电管线布置方案

隧道洞内通风、排水、施工用电及管线布置方案一、工程概况：丰宁隧道（DK190+364至DK196+761）位于承德市丰宁县城东南侧，隧道进口位于南二营村，里程为DK190+364；出口位于四道河村后侧，里程为DK196+761，全长为6397米，隧道最大埋设409.6m。

本隧道为单洞双线隧道，直线段标准线间距为4.0m。

丰宁隧道进出口段均位于曲线上，其余地段均为直线段。

进口段线路为右偏曲线，DK190+364~DK190+987,长623m，曲线半径为800m。

出口段线路为右偏曲线，DK196+374.048~DK196+756，长381.952m，曲线半径为2000m。

隧道内纵坡均为下坡，隧道进口坡度为5‰，隧道内坡长749m;其余坡度为12‰，坡长5648m。

二、洞内管路总体布设：丰宁隧道洞内临时设施包括洞内高压电缆、低压照明线路、高压动力线、通风管路、抽排水管路等，洞内照明采用36V低压电路，在施工场地设置大的蓄水池，引入潮河水供施工用水，根据现场施工实际情况和依据规范计算在丰宁隧道施工端口各安装一台2×110KW 轴流式通风机，进行压入式送风，通风管采用ф1800mm拉链式软风管，通风管安装在起拱线位置上。

洞内管线布设详见附图。

1、高压供水方案隧道进出口均打井取水，洞口外设置施工用水池，利用高扬程水泵从水井提至施工，再利用增压泵，从施工用水池向洞内施工作业面提供高压用水。

供水满足洞内高压用水需要，利用管路供水至洞内，高压水管选用直径为Ф108的无缝钢管，采用托架安装边墙上。

2、洞内施工排水方案丰宁隧道进口端为反坡施工，开挖时根据洞内的实际涌水量配备足够的抽水设备，将掌子面积水利用污水泵逐级抽水，排出洞外。

丰宁隧道出口施工为顺坡施工，排水采用顺坡自然排水，只在开挖面与仰拱区间设抽水设备，抽水设备为高压潜水泵，水泵将施工污水抽至成形水沟内自然顺坡排入洞口左侧水坑废水处理池，污水经处理达标后排放至潮河。

地铁隧道通风系统

地铁隧道通风系统, 简介:本文结合广州地铁环控系统设计对如何充分发挥设备的设置功能从六个方面进行了讨论，提出了较为简明的隧道通风系统设计新方案，可供新建地铁环控系统设计时使用或参考, 关键字:设备功能，隧道通风，系统设计，备用风机，兼用设计前言广州地铁1、2号线已经开通运营，3号线即将开通运营，4、5号线正在进行设计。

就设计进度和设计水平而言，广州处于国内最前列的位置，对广州地铁进行研究具有更大现实意义。

广州地铁1号线环控制式采用开/闭式系统，对其设计问题已在个人所写的《广州地铁1号线环控设计总结》(收入《回顾与思考》一书第九章—环境控制系统)中进行了讨论，文中的一些见解和意见，对其它采用开/闭系统的城市地铁设计有一定的参考价值。

广州地铁2、3、4、5号线环控制式采用了屏蔽门系统，对于屏蔽门系统，个人仅参加了一些车站工点的设计或设计咨询工作，对全线系统设计的资料不够全面了解，本文就个人所了解的情况和问题发表一些见解或看法，难免存在不够准确之处，仅供同行们对这些问题进行深入研究或讨论时参考。

一、地铁隧道通风系统设计方案简介广州地铁隧道通风设备均设于车站的两端，2、3号线车站两端的隧道通风系统设计如图1所示，本文将其称为A型设计方案。

4、5号线部分车站采用A型设计方案，部分车站则采用图2所示系统，本文将其称为B型设计方案。

深圳地铁1号线等国内多条地铁线路均采用A型方案，已被各方面普遍接受，B型方案是最近几年出现的，虽然一些地铁线已参照采用，但尚还存在一些争议。

个人认为，从A型到B型是一个巨大的前进，应当肯定，从充分发挥设备的设置功能讲对A型和B型都有进一步研究改进的空间。

A型方案主要设计特征是每个车站有4个隧道通风亭、4个活塞通风道、4台TVF风机及2台TEF风机。

每台TVF风机的设备选型技术参数是:风量QX=60m3/s、风压HX=1000Pa、电机功率NX=90KW、风机直径φ=2.0m、可正反转且正反转风量相等;每台TEF风机的选型参数是:QX=40m3/s、HX=600Pa、NX=45KW、φ=1.6m、只正转排风;1B型方案主要设计特征是每个车站有2个隧道通风亭、2个活塞通风道、2台TVF风机及2台TV/EF风机及2台变频器。

地铁隧道通风系统活塞风井布置探讨

地铁隧道通风系统活塞风井布置探讨地铁隧道是城市交通系统的重要组成部分，为了确保乘客的安全和舒适，隧道内的空气质量是至关重要的。

而地铁隧道通风系统中的活塞风井布置则是影响隧道内空气流通的关键因素。

本文将探讨地铁隧道通风系统活塞风井的布置问题，并提供一些建议。

首先，活塞风井的布置应考虑到隧道的整体结构和地理环境。

活塞风井的位置应在隧道的两端或中间，以确保通风系统的均衡运行。

此外，活塞风井还应与隧道出入口的位置相匹配，以便更好地引导进出隧道的空气流通。

其次，活塞风井的数量和尺寸应根据隧道的长度和使用情况进行合理确定。

一般来说，较长的隧道应增加活塞风井的数量，以保证空气的充分流通。

而活塞风井的尺寸则应根据乘客流量和隧道空间进行调整，以确保通风系统的有效性。

此外，活塞风井的布置还应考虑到紧急情况下的疏散和救援需求。

在灾害事件或其他紧急情况下，活塞风井可以作为乘客疏散和救援的通道。

因此，在布置活塞风井时，应考虑到乘客和救援人员的流动路径和方向，以确保疏散和救援的高效进行。

最后，活塞风井的构造和功能也需要被充分考虑。

活塞风井的设计应能够有效地吸入新鲜空气，并排出隧道内的污浊空气。

通风系统的过滤和净化功能也应考虑在内，以确保隧道内空气的质量。

此外，活塞风井还应具备一定的隔音和防火效果，以提供更安全和舒适的地铁乘坐环境。

综上所述，地铁隧道通风系统活塞风井的布置需要综合考虑隧道结构和地理环境、乘客需求以及紧急情况下的疏散和救援需求。

在进行布置时，应注意活塞风井的数量、尺寸和位置，并确保其具备良好的通风、过滤和安全性能。

通过科学合理的布置，可以提高地铁隧道内空气质量，保障乘客的出行安全与舒适。

如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题

如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题摘要：介绍了防排烟设计在地铁建筑设计及火灾中的重要性,以及国内地铁防排烟设施的情况,并详细地了地铁建筑的防排烟方面存在的及防火设计的对策。

关键词：地铁防排烟隧道通风1地设置防排烟设施及事故状态下进行合理的防排烟处置,对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。

2目前国内地铁站台、隧道设置的通风和排烟设施的情况因建设年代不同,北京地铁、上海地铁、广州地铁的通风和排烟系统不尽相同。

总体可分为两类。

第一类是通风和排烟同为一个系统,即通风和排烟系统均由相同的风机、消音器、风口、风道和风亭组成。

由风机的风叶进行正转或反转,来实现系统的送风或者排烟。

隧道、站台内的烟气流动方向为沿隧道或站台水平方向流动。

站台发生火灾,通风排烟方式是站台隧道入口上部的风机反向运转,将站台内的烟气由风口吸入风道,经风道尽头处的风亭排到地面;隧道内发生火灾,区间风机反转吸风,站台风机正转送风,使隧道内烟气从事故发生处流向区间风口,经风口进入风道,再从风道尽端的风亭排到地面。

另一类是通风系统和排烟系统分开设置,各自分别成为相对独立的系统。

即通风系统和排烟系统是由各自独立的风机、消音器、风道、风口(排烟系统含风亭)分别组成。

进烟口、通风口分别设在站台行车道上方和站台集散厅顶部,站台内的烟气流动为垂直方向流动。

因建设年代早,北京地铁的站台和隧道采用的是通风和排烟共为一个系统。

上海、广州地铁的通风和排烟是将两种方式结合使用,即隧道内采用第一种方式,站台上采用第二种方式。

3地铁站台、隧道的通风和排烟存在的问题3.1地铁隧道在通风排烟方面存在严重问题隧道内排烟的原则是沿乘客安全疏散方向相反的方向送风。

这样既可以阻止烟气与人同向流动,又给疏散逃生人员送去新鲜的空气。

地铁隧道内起火部位与客车的位置关系决定了乘客的疏散方式。

而乘客的疏散方式又决定了隧道内的排烟方向。

因此,隧道内发生火灾时,起火部位与客车的位置关系既决定了乘客的疏散方向,又决定了区间两端站台风机和区间风机的送风排烟方向。

西安地铁2号线隧道通风系统设计

西安地铁2号线隧道通风系统设计摘要通过使用美国交通部SES软件,对西安地铁2号线隧道通风的优化方案设计进行建模计算。

以地铁运行远期条件作为计算依据,对隧道内的温度、换气量进行统计分析,得出其隧道内温度在38℃以内、换气次数在7次/h以上能满足设计要求的结论,并对隧道内的压力进行计算,为其他设计提供数据参考。

关键词隧道通风SES软件区间换气量逐时计算屏蔽门1 工程概况西安市城市快速轨道交通2号线一期工程北起铁路北客站,线路沿西安市南北向主客流走廊布设,经铁路北客站、市政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、高新开发区、西安国际展览中心至长延堡,线路长约20.3 km。

设铁路北客站、麻家什字、城运村等17座车站,有5座车站分别与其他轨道交通线换乘(见图1)。

2号线一期工程于北郊经济开发区设车辆段1座,于张家堡广场西侧设控制中心1座,全线共设2座主变电站,分别位于张家堡及长延堡。

车辆采用B型车,最高行车速度80 km/h,列车编组为6辆。

远期运能4.32万人次/h。

工程自2007年上半年开工,2011年全线建成通车。

根据西安地铁的气候环境等因素影响,隧道通风也应该因地制宜,尽量优化和创新。

2 系统组成与设计2.1 隧道通风系统组成隧道通风系统由车站隧道通风系统和区间隧道通风系统组成。

车站隧道通风系统的排风设备一般布置在车站两端的设备房区内,气流组织方式采用轨顶和站台下排风,在车站隧道停车所在区域的轨顶以及有效站台下设置土建式排风道,排风比例暂定为轨顶(OTE)排60%,站台下(UPE)排40%,排风口的位置根据列车发热设备的位置确定,补风来自车站两端的活塞风井、相邻区间隧道和屏蔽门开启时的漏风。

根据模拟计算结果,推荐每侧车站隧道的排风量为30m3/s。

区间隧道通风系统主要负责两个车站间区间隧道的通风与排烟,包括自然通风与机械通风两种方式。

在车站隧道的出站端,设置了一条直通地面的活塞风道,正常运行时,只通过列车行驶产生的活塞效应,通过活塞风道实现隧道与地面的换气,即自然通风(见图2)。

宝塔山隧道地下风机房布置与施工

Abstract： Based on actual project of the underground fan room in Baotashan tunnel，and according to the geological conditions，characteristics of large section of fan room，the whole construction process of cavern group is determined，and the construction of under fan room in Baotashan tunnel is submitted．
［ 0618 收稿日期］ 2012［ Email： sxls6619@ sina． com 作者简介］翟正平，工程师，
有多种保护动物。区内树木植被好， 1 号与 2 号地下风机房处地质情况基本相同，都是Ⅲ级围岩，围岩主要是三叠系下统刘家沟组（ T1l ）微风化砂岩、粉砂岩组成，属较坚硬岩～坚硬岩，岩体节理裂隙一般发育，呈中薄～中厚层状结构，岩体较完整～较破碎，洞体内地下水较少，围岩出水状态为局部裂隙内微量滴渗水，地下水对围岩稳定性影响轻微，围岩 J v = 11 ～ 14 条 / m3 ， Kv 主要质量指标 R c = 55 ～ 70MPa， = 0． 55 ～ 0． 45 ， B Q = 368 ～ 438 ，地下水影响修正系数 K1 = 0． 1，［ B Q］= 358 ～ 428 。1 号地下风机房处围岩产状 250° ∠10° ，视倾角 9° ； 2 号地下风机房围岩产状 130° ∠10° ，视倾角 9° 。实际情况与地质勘察报告基本相同，只是在 1 号地下风机房的配电室、排风口和排风机房局部受断层影响，围岩为断层角砾岩组成，角砾成分主要为三叠系下统刘家沟组（ T1l ）砂岩夹粉砂岩，以较软岩为主，围岩裂隙发育，呈裂隙块状～块碎石状结构，岩体破碎，断层附近可能赋存少量的地下水，围岩出水状态可能为构造裂隙内滴水，地下水对围岩稳定性影响较重，围岩主要质量指标 R c （砂岩= 0． 35 ， B Q = 238 ～ 253 ，地下构造影响修正系数 K1 = 水影响修正系数 K1 = 0． 3 ， 0． 2，［ B Q］= 188 ～ 203 ；施工本段时发生过局部小坍塌总体影响不大。和大的收敛变形， 2 风机房形式选择风机房与通风井应从功能要求、位置选择、外观协环境保护、养护维修及运营管理等方面综合考虑，调、

地铁隧道通风排烟系统结构和运行模式浅述

地铁隧道通风排烟系统结构和运行模式浅述目前，伴随着我国人民经济的飞速发展，同时城市的地下交通也发展迅速。

据了解，到2005年，地铁运营线路将达到138 km，比2000年增加85 km。

地铁线网覆盖率达到13%，客运量达到7164亿人次，地铁在城市客运中所占的比例达到10 %以上。

由于地铁空间结构的特殊性，一旦发生火灾事故，人员疏散和火灾扑救就显得非常困难，容易造成巨大的人员伤亡和财产损失。

合理的设置通风排烟设施，对保障人员的生命安全、保护隧道内基础设施和结构都至关重要！本文阐述了隧道通风排烟系统的构成以及不同工况下的排烟运行模式和疏散。

一、地铁火灾的特点1排烟困难，空间封闭，燃烧速度快，温升快地铁由于可燃物质较多，隧道气流流动性大，易带动火势蔓延扩大。

这极易容易造成大量人员的伤亡，而且地铁火灾烟气的蔓延使灭火救援、人员逃生工作难以有效展开。

如1983年8月16日，日本名古屋地铁火灾，火势瞬间扩大到3000平方米范围。

1987年11月18日下午，英国伦敦地铁君王十字车站发生火灾，由于当时列车正在运行，扰动气流，使火势迅速扩大，起火后仅9分钟时间，大火就顺着自动扶梯烧到票房，燃烧面积迅速扩大。

实验表明，起火房间温度几分钟很快就由400°上升到800-900°C2补风路径少，燃烧不充分，含氧量急剧下降，烟气毒性大由于地铁内部较封闭，补风只能靠有限的出入口及风井，站内大量的新鲜空气瞬间被燃烧殆尽而得不到补充，使得车站内空气含氧量急剧下降，人在这种情况下人体肌肉活动能力下降，表现为四肢无力，失去判断能力，易迷失方向，当含氧量下降至6%～10%是，人会立即晕倒或者死亡。

有资料显示，2004年7月18日上海地铁火灾测试，在地铁站台模拟火灾，点火6min后，站厅站台充满浓烟，能见度几乎为零；3、人员逃生困难①地铁中逃生路径少，而且逃生路劲常常与烟火蔓延方向一致，出入口极有可能成为排烟口，导致逃生路径失效，比如韩国大邱火灾时，由于机械排烟口，站台烟气顺着楼扶梯口迅速蔓延到地下一、二层，导致火灾扩大，站台人员无法疏散，人员死伤惨重。

完整版地铁隧道通风空调安装工程施工组织设计方案

最新地铁隧道通风空调安装工程施工组织设计方案目录1施工准备 (6)1.1工程概述 (6)1.2加工场地的布置 (7)1.2.1通风加工区布置 (7)1.2.2空调水管加工场地布置 (8)1.3办公用房布置 (9)1.4工人食宿安排 (9)1.5施工临时用水 (11)1.6施工现场临电 (11)2施工进度计划和保证措施 (11)2.1施工总体工期及目标控制计划 (11)2.2施工进度计划保证措施 (12)2.2.1计划保证体系 (12)2.2.2施工配套保障计划 (15)2.2.3技术措施的保障 (16)2.2.4工程管理目标 (19)2.2.5施工顺序 (21)2.2.6施工阶段划分 (21)2.2.7施工作业面的展开和交叉配合 (23)2.3通风空调工程的施工程序 (25)2.3.1通风空调工程施工程序 (25)2.3.3技术交底 (28)2.3.4方案编制 (29)2.4成品保护 (29)2.4.1建立成品保护组织机构 (29)2.4.2成品保护管理制度 (30)2.4.3通风空调工程成品与半成品保护措施 (31)3通风空调工程施工 (34)3.1通风工程施工 (34)3.1.1风管、风口的制作安装 (34)3.1.1.1镀锌钢板风管的制作安装 (34)3.1.1.2风管法兰制作 (37)3.1.1.3风管支吊架的制作安装 (38)3.1.1.4风管的组装 (39)3.1.1.5风管的漏光试验 (40)3.1.1.6风阀的安装 (41)3.1.1.7风口的安装 (42)3.1.1.8风管的保温 (44)3.1.2消声器安装 (44)3.1.2.1在施工现场的安装原则 (44)3.1.2.2消声器的拼装 (45)3.1.2.3安装质量检查 (46)3.1.3.1风机安装的基本要求 (47)3.1.3.2吊装式轴流排风机、混流风机的安装 (48)3.1.3.3TVF可逆转耐高温轴流风机 (49)3.1.4调节阀及风阀安装 (49)3.1.5保温材料施工 (50)3.2空调工程施工方案 (51)3.2.1空调供回水施工流程图 (52)3.2.2空调供回水系统管道安装 (52)3.2.3阀门及法兰安装 (56)3.2.4波纹补偿器安装 (57)3.2.5冷冻、冷却水泵安装 (57)3.2.6空调机组安装 (58)3.2.7冷水机组与空调器安装 (58)3.2.7.1一般要求 (58)3.2.7.2施工要点 (59)3.2.8管道与机组、设备连接安装 (60)3.2.9凝结水管道安装与检验 (61)3.2.10管道试压与冲洗 (61)3.2.11系统的循环冲洗 (62)3.2.12管道保温 (63)3.3电暖气 (63)4通风空调工程的调试 (64)4.1单机调试 (64)4.2系统调试 (65)5工程成本控制与分析 (65)5.1成本组成 (66)5.2 分析重点 (66)5.3 分析方法 (67)6劳动力、材料设备、施工机械投入计划 (69)6.1人员配置 (69)6.2材料供应计划 (69)6.3主要施工工机具的准备 (70)7冬雨季施工措施 (74)7.1季节性施工范围 (74)7.2高温季节施工 (75)7.3冬季施工 (76)7.4雨季施工 (80)8施工注意事项 (83)9编制依据 (84)通风空调工程施工方案1施工准备1.1工程概述通风空调工程范围为第一个站、第二个站、第三个站及其相邻区间通风空调安装工程。

城市轨道交通系统概述—城市轨道交通隧道通风系统

六．典型方地案下三配层置叠及岛式工（程钟家案村）例
地下多层岛式
地下多层侧式
地下二层（多层）侧—岛式
(武汉地下线多为岛式)
(武汉1号线多为侧式)
1 地铁车站概述
1.1 车站岛/侧式分类 1）地下二层端进式车站
2 系统组成
一．BAS系统概述
二．监控对象
3车站通风
空调系统三．BAS系统构成
该站型地下一层为纵向互不连通的两个站厅层，地下二层为站台层，站台
3、具体交流和解答过程可穿插进行
一．BAS系统概述第一部分
二．监控对象
三．BA地S系铁统构通成风空调系统介绍
四．系统功能 (2013年1月) 五．BAS系统接口湖北◇武汉
六．典型方案配置及工程案例
主要内容
一．B1A、S系地统铁概车述站概述二．监2控、对通象风空调系统组成
三．BAS系统构成
四．系3统、功车能站通风空调系统五．B4A、S系隧统道接通口风系统
风系统
六水．系典统型为方车案站空配调置系及统提工供程空案调冷例源，包含冷却系统、冷冻系统及输送、
分配管网。有集中供冷与分站供冷等形式。
1 地铁车站概述
3.2 车站通风空调系统对应区域图示
2 通风空
调系统组一．BAS系统概述
成
3 车站通二．监控对象
风空调系统
三．BAS系统构成
四．系统功能
4 隧道通风系统
4 隧道通风系统
五．2、B应A用S情系况统：接口六．典北京型地方铁各案线配、沈置阳及地铁工、程天津案地例铁、南京地铁一号线等。
在我国北部城市地铁中曾被普遍采用。
1 地铁车站概述
2.1 通风空调制式

地铁隧道通风机房的典型布置

Ｋｅｒｓ：Ｍｅｙｗｏｄ￣ｏ；ｔｎｅ；ｖｎｉａｉｎ；ｅｕｐｎｏｍ；ａｒｎｅｎｕｎｌｅｔｔｏｌｑｉｍｅｔｒｏｒａｇｍｅｔ
隧道通风系统是地铁通风系统的重要组成部分，
正常运营时隧道通风系统为地铁区间降温、换气提供
ｐｅｅｔｈｙｉａｒａｇｍｅｔｍｏｅｆｔｅｔａｉｎｅｕｐｎｏｍｓｆｒｔｅＭｅｒｕｉｇｔｎｌ，ｓｍｍａｉｅｈｒｓｎｓｔｅｔｐｃｌａｒｎｅｎｄｓｏｖｎｉｔｑｉｍｅｔｒｏｈｔｏｒｎｎｎｕｎｅｓｕｈｅｌｏｏｒｚｓｔｅ
维普资讯
第２７卷第１期２００７年２月
隧造建设
Ｔｎｅｕｎ｜Ｃｏｓｒｃｉｎｎｔｕｔｏ
２（）：９～３，３７１２３８
Ｆｂｅ．，２０７０
地铁隧道通风机房的典型布置
谢朝军
（中铁隧道勘测设计院，河南洛阳４１０）７０９
摘要：结合屏蔽门系统地铁车站隧道通风系统配置要求，绍了地铁区间隧道通风机房的几种典型布置形式，介总结了各典型布置形式的优缺点，并详细说明了其适用条件以及如何进行布置方式的选择，对类似的工程设计具有一定的参考意义。关键词：地铁；隧道；通风；机房；布置
１隧道通风机房布置的要求
１１隧道通风机房的布置要满足以下几方面的要求．
据运行模式的要求给隧道排风或向隧道内送风，即正

地铁暗挖区间通风与风、水、电布置方案

隧道通风与风、水、电管线布置方案1、通风机及风管的布设（1）通风管的悬挂安装根据业主要求，竖井及横通道位置的通风管采用硬质铁皮材料制作，通风管尺寸为1200mm×1200mm。

进入正线的通风管采用直径为Φ1000mm拉链式布袋风管，每节长20m，风管接头方式为双反边拉链式接头，安装方便，密封性能好。

通风管悬挂在横通道顶部，采用打设Φ22螺纹钢筋和托架进行固定，安装高度距离横通道顶部1m，进入正线隧道内悬挂在右侧衬砌墙体上，安装高度4.8m，如图1-1所示。

作业时，每隔10米打眼，安装钢筋，然后布φ6mm钢筋拉线，用紧线器张紧，然后把风管吊挂在拉线下。

风管吊挂要稳固，高度一致。

挂设风管要平、直、顺，以减少风管的局部阻力。

（2）通风机的安装为了保证压入较好的新鲜空气，风机安装在龙门架封闭围挡外侧，距离竖井口约5m 处，为保证风机运转平稳，要求统一用I18工字钢焊接3.5m高，1.5m宽，5m长基座架，用铁皮包裹，在基座后面单独做门，将配电柜等安装在基座里面，将通风机固定在上面，并用螺杆连接牢固；外表统一喷涂相关标识标牌。

图1-1 隧道内通风管架设示意图2、洞内电路布设隧道施工用电采用三相五线制，供电电压为380/220V，供电线路采用95mm2塑料绝缘铝绞线。

隧道照明设专用照明线路，采用36V低压供电，低压照明设备，36V低压变压器设在安全、干燥处，机壳接地，输电线路长度不应大于100m。

供电线路统一布设于进洞左侧衬砌墙体上，380/220V供电线路安装高度不小于2.5m，36V照明线路安装高度不小于2.0m。

供电线路应分层架设，按照高压在上，低压在下；干线在上，支线在下；动力线在上，照明线在下的原则布置。

供电线路安装高度要统一，托架采用L50×4mm角钢加工，托架安装间距5m，线间距10cm，采用膨胀螺栓固定在初期支护上。

如图2-1、2-2所示。

隧道照明保证灯光充足、均匀，不得耀眼。

地铁车站隧道通风系统设计与施工

地铁车站隧道通风系统设计与施工地铁是现代城市交通的重要组成部分，随着城市化进程的不断加速，地铁的规模也越来越大。

隧道通风系统作为地铁运营的关键设施之一，起到了保障乘客安全和舒适出行的重要作用。

本文将探讨地铁车站隧道通风系统的设计与施工。

一、隧道通风系统的重要性隧道通风系统在地铁运营中起到了至关重要的作用。

首先，通风系统可以排解地铁车站和隧道中积聚的废气，保持车站内空气的新鲜度，提高旅客乘坐地铁的舒适度。

其次，通风系统还可以提供紧急情况下的疏散通道，保障乘客的安全。

最后，通风系统的合理设计还可以提高地铁的能源利用效率，降低运营成本。

二、隧道通风系统的设计原则1.环境需求：地铁车站和隧道通风系统的设计应根据当地气候条件和交通流量来确定。

通风系统应确保车站内空气质量符合相关标准，并确保车站的温度和湿度在合适的范围内。

2.烟气排放：在紧急情况下，通风系统要能够及时排放烟气，以确保疏散通道的畅通，减少火灾和爆炸的危险。

3.能源利用效率：通风系统的设计要考虑能源的有效利用，采用先进的风机和换热器设备，以降低能源消耗，并以减少环境污染为目标。

三、通风系统的施工过程地铁车站隧道通风系统的施工需要经历多个阶段。

首先，施工团队需要进行详细的设计和规划，在确保系统安全和可靠的前提下，尽量减少对现有地铁运营的影响。

接下来，需要对车站隧道进行施工准备工作，包括清理现有设备和管道，安装施工所需的支架和脚手架等。

然后，根据设计要求，进行通风系统的安装与调试，包括风机、排烟系统、换热器等设备的安装和连接。

最后，进行系统的试运行和调试，确保通风系统的正常运行和功能完善。

四、隧道通风系统的改进与创新随着科技的不断进步，地铁车站隧道通风系统也在不断改进和创新。

一方面，隧道通风系统的智能化程度不断提高，通过传感器和监控系统可以实时检测空气质量和乘客流量，从而进行智能化的调控。

另一方面，通风系统的节能技术也在不断发展，例如利用地热能和太阳能等可再生能源，以减少对传统能源的依赖。

夹活岩隧道通风竖井及风机房设计

夹活岩隧道通风竖井及风机房设计刘柏林程久胜董健(湖北省交通规划设计院武汉 430051)摘要本文在简述正在施工中的沪蓉高速公路湖北省境内长约5200m 夹活岩隧道设计概况的基础上,介绍了该隧道竖井通风系统竖井井位、竖井断面、竖井井身结构以及地下风机房的总体设计及施工情况。

关键词夹活岩隧道通风竖井地下风机房设计1 前言夹活岩隧道系沪蓉国道主干线湖北省宜昌至恩施高速公路上的特长隧道,隧址位于湖北省宜昌市长阳县境内,设计线位近东西向展布。

夹活岩隧道设计行车速度为80Km/h,按上下行分离设置,隧道轴线直线段间距50m,左线隧道长5107m,右线隧道长5228m 。

隧道采用1.98%的单向纵坡,平曲线最小半径920m 。

隧道地质纵断面如图1所示。

夹活岩隧道是沪蓉高速公路隧道中采用分段通风的三隧道中竖井地质情况最为复杂、竖井建设最深的隧道,其地下风机房的设置规模及埋置深度也是湖北省乃至全国目前已建及在建项目中最大的一座公路隧道。

图1 夹活岩隧道地质纵断面图2 隧道通风方案确定由于夹活岩隧道属特长公路隧道,且交通量大图2 夹活岩隧道横断面一般构造示意图(近期左、右线各为22782辆/d,设计小时交通量为995辆/h;远期左、右线各为41066辆/d,设计小时交通量为1797辆/h),左、右两洞室均采用纵向式机械通风,即在隧道拱部建筑限界以外的剩余空间纵向每隔一定距离悬挂射流风机,沿车辆行驶方向吹风,使新鲜空气从车辆进洞口端流入隧道,污染空气从车辆出洞口端排出隧道。

对于左线隧道,由于行车方向为下坡,隧道近远期设计最大需风量Q req =350.1m 3/s,因此单用全射流风机的纵向式通风已能满足设计交通量要求。

对于右线隧道,由于行车方向为上坡,隧道远期设计最大需风量Q req =835.8m 3/s,要满足运营行车安全需要,不仅无法在隧道内安装需要数量的射流风机,而且隧道内风速竟高达Vr =13.6m/s(>10m/s),因此必须采用在适当位置设置通风竖(斜)井,将隧道通风系统分段。