道路交叉口规划设计

第七章道路交叉口规划设计

7.1平面交叉口

7.1.1 道路交叉口的作用

道路与道路（或与铁路）交叉的部位成为道路的交叉口。道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。

道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。平面交叉口世道路交叉口的主要形式。它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口的措施，弥补通行时间的不足（即：时间不足，空间补）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全（图7-1-1）。

7.1.2 平面交叉口车流的矛盾

7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点

由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。概括说来，交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲

突三种形式（图7-1-2）

分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。在车速较慢时，或前进中没有其他方向的车人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分岔点的交通没有什么影响。但在车速较高的快速路上，转向车速要减速，或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分岔点的车速和车流密度。

交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）。对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。在车流密度较稀时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流。当直行车流的密度很密时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。否则，转向车辆强行插入，会造成直行车流紧急制动，迫使它后面的一系列车辆都制动减速，降低交叉口的通行能力。

冲突点来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点称为冲突点。在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流，或左转车流与直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点。由于它们在流向上是相互垂直的，或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度越过交汇点和分岔点。从图（7-1-2）中可以看出，大量冲突点主要是由左转车流引起。在一个十字交叉口的16个冲突点中的，有12个是由左转车

所引起的，所以如何正确处理好、管理好左转车流，以保证交叉口的交通通畅和安全，是设计交叉平面口的关键。

7.1.2.2 交叉口相交道路的条数与夹角

平面交叉口原则上不能五条路以上（含五条路）相交叉。

平面交叉口处交通流的分岔、交汇及冲突点的数量随着相交道路条数的增加而急剧增加，如表7-1-1、图7-1-3所示。其中尚不包括非机动车车流。

平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯）表7-1-1 矛盾点类型相交道路条数

3 4 5

分岔点（个） 3 8 15

交汇点（个）

3 8 15

冲突点

左转车冲突点

（个）

3 12 45

直行车冲突点

（个）

0 4 5 合计9 32 80

由图7-1-3可知，五条路相交的交叉口冲突点的总数从三条路交叉的3个增加到50个。因此，在规划城市道路网时，应尽量采用十字路口。在车流不太大的交叉口，尚可采用五岔口，但也不宜用六七条道路相汇的交叉口，以免以后车流量增加时，形成交通阻塞点。丁字交叉口虽然只有三个冲突点，但当出现错位的两个丁字路口，在其间路段上的车流量是四个方向车流量的迭加量。若道路上几个方向车流量都比较大，就会在该路段上出现车流密度过大、交通阻滞的现象，甚

至出现车流相互卡死，产生交通阻塞，如图7-1-4。所以，在道路网规划时不轻易设计错位的丁字交叉口。

交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，在规划交叉口时，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角，夹角一般大于75°。平面交叉口的交叉角度接近直角时，横过道路的距离短，交叉部分的道路面积也较小。而在锐角交叉时，左转车辆有较大的游荡去，使其他车辆和行人不易判断。

7.1.2.3 机动与非机动车之间的冲突

一个用信号灯管理的只有机动车行驶的交叉口，在红灯下，使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16点骤减为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生的冲突点（图7-1-5）。若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变绿灯后，车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线，通过冲突点，后续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿过，交叉口内也可以很通畅。

在我国城市干路的横断面大多采用机动车与非机动车并行的三幅路形式。在路段中，机动车与非机动车分流，交通组织较简单；但到达平面交叉口时，机动车与非机动混行，使交叉口的交通变得非常复杂。一个同事有机动车和非机动车行驶的平面交叉口（图7-1-6）。在用信号灯管理后，虽然令横向车辆在红灯时行驶，减少了许多冲突点，但在绿灯中行驶的机动车与非机动车各有左转、直行和右转。它们相互干扰、产生大量的冲突点，其

中机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。若道路越宽，车流量越大，则冲突点的干扰越严重，这是三幅图平面交叉口的致命弱点。从图7-1-6中可以看出，道路中间车道双向行驶大量机动车，两侧车道单向行驶大量非机动车，在绿灯初期，相互抢行，造成一团团的自行车被截在交叉口内。有的城市在平面交叉口内的交通无法正常行驶时，就将机动车、非机动车之间的分隔栏杆由路段一直延生至交叉口的横向道路上（图7-1-7）使交叉口变成一个纯机动车的交叉口，而将非机动车和行人（必要时可设人行天桥和地下人行横道）引出交叉口百米之外，在道路停止线排队车辆之后横过道路。由于左转非机动车和行人要绕行500m以上，很不方便，往往提前由街坊的小路走掉。这实际上就是将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶的雏形。若在道路网上只行驶机动车，或只行驶非机动车，到了平面交叉口，在信号灯管理下，绿灯时交叉口内只有两个冲突点（图7-1-6）。当机动车道与非机动车道相交时，没有转向互通的要求，在信号灯的管理下，各自在绿灯内垂直通过，交通管理十分简单。难点是如何加密城市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。

7.1.3 交叉口设计

交叉口的设计一般应考虑以下要素：

（1）视距三角形的保证；