道路交叉口规划设计
道路交叉口规划
道路平面交叉设计一、现状与问题道路交叉口是城市道路交通的重要节点,在一条道路上行驶的车辆要转换到另一条道路上行驶时,只能通过交叉口实现其转换方向的目的。
根据在运城市主要道路上的车辆行驶速度调查结果表明:对车辆行驶速度影响最大的就是道路平面交叉口,在路段(中间无道路平面交叉口时)的车辆在连续行驶时,其车速在30~60km/h之间,但如果车辆行驶中途经过几个交叉口时,其区间行驶速度迅速下降为5~15 km/h 之间(详见第二章有关车速调查的资料)。
一般认为:车辆在道路交叉口的通行能力,只有其在路段上通行能力的1/4~1/2,平面交叉口越多,间距越密,通行能力就越小。
因此,道路网通行能力的大小,也主要取决于道路交叉口的车辆通行能力。
目前在市区范围内许多主次干路的交叉口存在的主要问题如下:⑴相当一部分交叉口尚未进行合理的出入口拓宽;⑵信号灯控制的路口数量不足;⑶路口标志、标线和道路行车渠化设计不充分,难以满足实际要求;⑷部分道路平面交叉口设计不合理,相交道路的数量过多;⑸一些道路的路口间距过密,影响行车速度;⑹一些道路相交时,交叉角过小,对于一些行车方向的车辆转弯行驶极为不利。
二、规划原则城市道路交叉口的类型应根据相交道路的等级、交通流量的大小确定。
尤其是立体交叉,还需兼顾考虑所处的地理位臵条件、道路立交网络的系统性等因素。
依据运城市总体规划对运城市城市性质定位及城市功能,运城市目前是一座中小城市,将来将发展为大城市(大城市的低限),城市中心区以商业、贸易、行政办公为主,为了使城市用地得到有效的利用,并且使城市景观有一个比较好的效果,在市区的道路交叉口应以平面交叉为主,尽量少布臵立体交叉,在必须布臵立交的路口应尽量简洁、轻巧,以跨线桥形式为主。
三、平面交叉路口的交叉路条数在设计城市道路平面交叉路口时,如果相交的道路越多,则道路交通线路上的冲突点(指不同行驶方向的车辆在通过交叉口时可以发生碰撞的地点)就越多,对于行车安全也就越不利。
《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明
目录1 总则 (2)3 一般规定 (3)3.1 城市道路分类及其交通功能 (3)3.2 城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型 (3)3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 (4)3.4 交叉口规划设计范围 (6)3.5 交叉口规划设计指标 (6)4 平面交叉口规划设计 (12)4.1 通则 (12)4.2 非信号控制交叉口 (15)4.3 信号控制交叉口 (15)4.4 环形交叉口设计 (17)5 立体交叉口规划设计 (19)5.1 通则 (19)5.2 立体交叉口系统规划 (19)5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 (25)6 道路与铁路交叉道口规划设计 (31)6.1 一般规定 (31)6.2 道路与铁路平面交叉道口 (32)6.3 道路与铁路立体交叉道口 (33)7 行人与非机动车过街设施 (34)7.1 行人过街设施 (34)7.2 非机动车过街设施 (34)8 公共交通设施 (36)8.1 通则 (36)8.2 公汽(电)车停靠站 (36)8.3 公共汽(电)车专用道 (37)8.4 公共汽(电)车优先控制 (37)《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明(征求意见稿06.01.18版)1 总则1.0.1 编订本规范为目的:城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点,交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。
科学、合理地规划设计交叉口是城市道路系统交通安全与畅通的决定因素之一。
因此,在交叉口规划设计的观念与技术上,从上世纪50-60年代起,就有了很大的改进。
过去城市规划中的道路交通规划只以路网与路线为中心,把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物。
在交通运行的实践中,才逐渐认清了交叉口在路网中的重要性,才开始重视研究交叉口的规划设计,产生了交叉口规划设计的新理念新方法。
为更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计,能用新理念、新方法、科学合理地规划设计安全、高效、低耗、低害的交叉口,引用国内外近年来运用成功的成熟经验与研究成果、制订本规范。
第七章 道路交叉口规划设计
A.应尽可能与行人的流向一致,
尽量与道路中心线垂直。 B.人行横道要在驾驶员容易看清
楚的位置,查毒宜小于15m。在双向机
动车道达到或超过六车道的道路上, 应在道路中间设置行人安全岛。安全 岛的端部应有醒目的标志。设置在道 路中央的行人安全岛占一条车道宽, 长约5~8m不等,视过街行人数量而定。
福州大学建筑学院
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第一节 平面交叉口
■ 右转弯车道长度
l右 l直停 l过渡
式中 l右 ——右转弯车道展宽长度(m); l加速——直行车停车车列长度(m) 与 车列中的车辆数及车身长度有关; l过渡——过渡段长度(m),可采用横 移一个车道所需时间3s计算。
城市道路与交通规划
福州大学建筑学院 2009.09
第七章 道路交叉口规划设计
1 2 3
平面交叉口
环形交叉口
立体交叉口
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第一节 平面交叉口
1.平面交叉口的作用
■ 道路与道路(或与铁路) 相交的部分称为城市交叉口。
■ 左转弯车道长度
l左 l左停 max l左减,l过渡
式中 l左 ——左转弯车道长度(m); l左停——左转车停车车列长度(m); 与车列中的车列长度及车身长度有关; l左减——左转车减速所需长度(m) l过渡——过渡段长度(m),可采用 横移一个车道所需时间3s计算。
(7-1-14)
第一节 平面交叉口
Ⅱ.向进口道右侧展宽 利用机动车道右侧的分隔带、人行道上的绿带,或拆迁部分房屋,增加一 条车道。
福州大学建筑学院
第一节 平面交叉口
Ⅲ.展宽车道的长度 利用机动车道右侧的分隔带、人行道上的绿带,或拆迁部分房屋,增加一 条车道。
城市道路交叉口规划规范完整版2024
城市道路交叉口规划规范[附条文说明]GB50647-20111总则1.0.1为科学、合理地规划城市道路交叉口,充分利用交叉口时空资源,实现交叉口人流和车流的交通安全与通达,制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市规划各阶段相应的道路交叉口规划,以及城市道路平面交叉口或立体交叉的新建、改建与交通治理专项规划。
1.0.3城市道路交叉口规划应坚持科学发展和因地制宜的原则,符合保障安全、保证效率,保护环境、节约土地资源的要求。
1.0.4城市道路交叉口规划除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关标准的规定。
2术语和符号2.1术语2.1.1交通功能traffic function交通设施在交通系统中所承担的作用,以及对出行者所能提供的交通服务和服务水平。
2.1.2宏观交通组织macro traffic organization在一定范围的交通系统中,规定各类道路上各种交通方式在空间与时间上的协调关系,使各种交通方式在道路系统中能有序、安全、高效地通行的交通运行方案。
2.1.3微观交通组织micro traffic organization在交叉口可通行的空间与时间范围内,安排组织从各方面汇集到交叉口的各种交通流有序地向各方向疏散,以保障人流和车流安全、高效地通过交叉口的交通运行方案。
2.1.4快速公共交通bus rapid transit(BRT)运用大容量公共交通车辆和先进的控制管理系统,在专用的车道上运行,具有运量大、运行速度快等特性的新型公共交通方式。
2.1.5信号控制交叉口signalized intersection用交通信号灯组织指挥冲突交通流运行次序的平面交叉口。
2.1.6无信号控制交叉口unsignalized intersection不用交通信号灯,而用交通标志、标线或仅根据道路交通安全法中对通行权的规定,组织相冲突交通流运行次序的平面交叉口。
2.1.7减速让行标志交叉口yield sign intersection主要道路与次要道路相交,用减速让行标志来规定次要道路车辆在进入交叉口前必须减速、让主要道路车辆先行,确认安全后方可通行的交叉口。
交叉口设计规范
交叉口设计规范
交叉口设计规范旨在规定如何在交叉路口设计和管理车流和行人流。
设计规范旨在贯彻路网规划,便于出行、增加行车安全,减少交通拥堵。
一、交叉口规划要求
1、交叉口规划应符合地理环境作用,结合路段规划和交通流量,确定合理的路网结构。
2、优化交叉口,要求流畅、安全,有效利用道路资源;必要时,可设置人行横道。
3、结合交叉口的总体规划要求和综合网络的调整,针对交叉口的独立设计、改造实施方案;
4、兼顾快慢车合流、路网协调发展;充分考虑安立利、行人出行安全和景观效果。
二、交叉口设计要素
1、交叉口形态:针对不同出入口设计,应用T型、Y型、十字形、多环形等不同的交叉口形式;
2、信号控制:考虑路口类型、出入口数量、车流量等因素,采用合理的随机变化原则,运用信号灯或其他控制方式,使车辆和行人有序通过交叉口;
3、减少拥堵:拥堵是交叉口出现拥堵的主要原因,应切实采取措施,减少交叉口拥堵,例如设置交叉口改善设施,采用有益于流量分导的改进措施等;
4、安全措施:应切实采取措施,维护交叉口行车安全。
设施包括设限速标志、安全岛、指示牌、绿波带等;
5、景观设计:采用现代设计手段,将路口美化,增强视觉效果。
可通过绿化、小品建筑、照度等设计措施;
6、循环出行:应倡导循环出行新模式,如鼓励步行、公共交通出行等,减少车辆聚集,减少交叉口拥堵等。
道路交叉口规划设计
第七章道路交叉口规划设计7.1平面交叉口7.1.1 道路交叉口的作用道路与道路(或与铁路)交叉的部位成为道路的交叉口。
道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。
道路交叉口是城市道路网络中的节点,道路借助交叉口相互连接,形成道路系统。
交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系,同时,交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。
平面交叉口世道路交叉口的主要形式。
它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。
车辆和行人至平面交叉口时,要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间,其通行能力比路段中的小。
另外,部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向,交通流之间的干扰较多,通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。
我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。
为此,当交通流量较大时,需要采取展宽交叉口的措施,弥补通行时间的不足(即:时间不足,空间补);还要按车流前进的方向划分车道,以减少相互干扰,提高通行能力及安全(图7-1-1)。
7.1.2 平面交叉口车流的矛盾7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同,在时空上相互干扰。
概括说来,交叉口车流间的基本矛盾可以分为:分岔、交汇与冲突三种形式(图7-1-2)分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆,向不同方向分开行驶的地点,称为分岔点(或称分流点)。
在车速较慢时,或前进中没有其他方向的车人流干扰时,转向的车辆很容易驶出,对分岔点的交通没有什么影响。
但在车速较高的快速路上,转向车速要减速,或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响,也要减速,以策安全,就会影响到分岔点的车速和车流密度。
交汇点来自不同行驶方向的车辆,以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点,称为交汇点(或称合流点)。
对于已过交叉口的转向车流,要与横向的直行车流汇合在一起,驶离交叉口,车流产生一个交汇点。
在车流密度较稀时,转向车辆可以顺利地汇入直行车流。
当直行车流的密度很密时,尤其是在快速路上,转向车辆难以汇入直行车流,就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。
第七章 道路交叉口规划设计
第七章 道路交叉口规划设计交叉口上的车流,在前进中有不同去向,同一行驶方向的车辆,向不同方向分开行驶的地点,称为分岔点(或称分流点)。
来自不同行驶方向的车辆,以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点,称为交汇点(或称合流点);来自不同行驶方向的车辆,以较大的角度(或接近90︒)相互交叉的交会点称为冲突点。
夹角一般大于75︒,最小不应小于45︒机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点,非机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点,而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。
若道路越宽,车流量越多,则冲突点的干扰越严重,这就是三幅路平面交叉口的致命弱点,将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶最佳。
难点是如何加密城市道路网,使机动车与非机动车能各行其道,达到机动车与非机动车的真正分流。
15公里/小时以下。
最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起,向后各退一个停车视距,将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。
R 1 路口最小缘石转弯半径(米);R 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径(米);b 最外侧机动车道的宽度(米);e 最外侧机动车道的加宽值;C 分隔带宽度(米);w 路口转弯处非机动车道宽度(米);V 右转 路口车辆右转弯计算行车速度(公里/小时),μ 横向力系数,采用0.15;i 右转弯处路面横坡度,向曲线内侧倾斜用“+”号,向外侧倾斜用“-”号。
i 值一般应按交叉口的设计等交线来计算确定。
当i 值的变化不大时,它对计算R1值的影响不大。
因此,可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。
31 (1)有利于提高通行能力,当无信号控制不能满足通行能力的要求时,就必须选用信号控制。
R R b e C w 1=-+++()(2)有利于提高安全性,一般说来,信号控制的交叉口的事故率较低,但当车速较快时容易发生尾撞事故。
因此,盲目地采用信号控制措施也是危险的,在改善交叉口时必须对各种情况充分考虑,认真分析事故发生的原因。
第七章城市道路交叉口规划设计2案例
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时,中心岛在直径越 大,交织段长度越长;反之,为了节约用地,将中心岛 的直径设计得很小,交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时,相交道路的条数越多,交织段长度越短; 相交道路间的夹角越小,交织段长度也越短。因此,就 需要加大中心岛的直径,造成环形交叉口用地面积增加, 左转车和直行车绕岛行程延长。所以,对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置,力求各夹角基本相 等,才能使交织段均匀;其次使相交道路的条数不超过 六条。否则,交织段过短,必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口
一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距,只有大到存在可穿越 空档时,才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密,或两股稠密的长串车流在环道上相遇, 后到的一串车流无法交织或穿梭而过,只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候,这就会影响整个环形交叉的 通行,甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流, 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反,有的城市在道路网中有许多环形交叉 口,车流交织就很方便。
当规划设计的环形交叉口的交织段长度超过30米、达60米时,交织段 上可以有几处同时进行车辆交织,表内的通行能力允许适当增加,可 乘上1~1.2的增加系数。
环形交叉口规划设计通行能力
机动车车行道通行能力(千辆/小时) 2.6 2.3 2.0 1.6
1.2
同时通过的自行车数(千辆/小时)
1
4
7
11
15
0.8
第二节 环形交叉口
二.环道上车辆的交织
城市道路平面交叉口规划与设计规程 2(续)
城市道路平面交叉口规划与设计规程 2(续)城市道路平面交叉口规划与设计规程-2(续)6平面交叉口交通管理设施及附属设施6.1通常规定6.1.1平面交叉口交通管理及有关附属设施,包括:交通控制信号灯、交通岛、标志、标线、隔绝设施及绿化。
6.1.2交通管理及附属设施,必须与交叉口同步设计;新建交叉口应按本规程规定设计,扩建及环境治理交叉口则应当据此并作提升设计。
6.1.3交叉口绿化设计不得影响交通安全与通畅;交叉口范围内以及机非隔离带、中央分隔带的绿化不得影响视距三角形;绿化布置不得影响行人过街;行道树的树干及枝叶不得侵入道路界限,不得遮挡驾驶员对交通信号灯与交通标志的视线。
(强制)6.1.4附属设施的布置严禁有损提升交通流的安全性与通行效率。
6.2交通信号灯的设置6.2.1交通信号灯应当按公安部《道路交通信号灯设置规范》(gb14886-94)规定设置。
6.2.2存有拐弯专用车道且用多增益信号掌控的交通干道上,按各流向车道分别设置车道信号灯。
6.2.3信号灯的设置,应当包含机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯。
当自行车交通流可与行人交通流同样处理时,可装自行车、行人共用信号灯。
6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置6.3.1平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计,安全岛应按行人横道线宽度铺设人行道板。
(强制)6.3.2渠化的行驶路线应当简单明了;根据各流向车流的安全高速行驶轨迹设计。
6.3.3交叉口内应把各流向交通流高速行驶轨迹所须要空间之外的多余面积用标线或实体构筑导向交通岛。
6.3.4导向交通岛间导流车道的宽度应适当,应当防止因过阔所引发的车辆循序、抢道现象;右转专用车道应按转弯半径大小设计车道加宽。
6.3.5交通岛不应当设于斜曲线顶部。
6.3.6交通岛宜先用标线画出,实施一阶段后,按实际车流行驶轨迹作调整,再制成永久性的实体交通岛。
6.3.7交通岛面积不宜小于7.0m2,面积窄小时,可采用路面标线表示。
城市道路交叉口规划设计
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第一节平面交叉口
♦三.交叉口设计
3、交叉口缘石半径 (3) X型、Y型斜交型交叉口缘石半径应视交叉口交角形
状选用,在保证视距前提下,锐角的半径值宜小,钝角处 半 径值宜大,以利车辆行驶。
(4) 城市道路旧街进口道为一车道的,应适当加大缘石半
径,以便扩大停车线断面附近车行道路宽度,减少阻塞。
使横向的车辆停驶,这时,交叉口内的冲突点可从16 点骤减 为2点,即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生 的冲突
点。若在交叉口进口道上设有左转车道,在红灯变 绿灯后, 车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线通过 冲突点,后 续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿 过,交叉口内 也可以很畅通。
但是,在我国城市干路的横断面大多采用机、非并行的 三 幅路形式,在路段中,机非分流交通组织较简单,到达 平面 交叉口时,机非混行,使交叉口的交通变得非常复杂。
第一节平面交叉口
♦二.平面交叉口车流的矛盾
♦ 1、分岔点、交汇点与冲突点 ♦分岔点 交叉口上的车流,在前进中有不同去向,
同一行驶方向的车辆,向不同方向分开行驶的地点, 称为分岔点(或称分流点)。
♦交汇点 来自不同行驶方向的车辆,以较小的角度 向同
一方向汇合行驶的地点,称为交汇点(或称合流 点);
♦冲突点 来自不同行驶方向的车辆,以较大的角度 (或
平面交叉口的事故率比路段小,但随着平面交叉口信 号 灯的自动化控制的推广,交警的减少,机动车数量 的增 长,车速的提高,可能平面交叉口的事故率会高 过路段 的。为此,当交通流量较大时,需要采取展宽 交叉口措 施弥补通行时间的不足(即“时间不足,空 间补”); 还要按车流前进的方向划分车道,以减少 相互干扰,提 高通行能力及安全性。
十字交叉口设计规范
十字交叉口设计规范篇一:道路交叉口设计要求城市规划原理辅导:道路交叉口设计要求(1)无交通管制:适用于交通量很小的道路交叉口;(2)渠化交通:使用交通岛组织不同方向车流分道行驶,适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。
在交通量很大的交叉口,配合信号灯组织渠化交通,有利于交叉口的交通秩序,增大交叉口的通行能力;(3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥):常用于一般平面十字交叉口;(4)立体交叉:适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。
2.基本类型及其特点交叉口按竖向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。
3.平面交叉口设计(1)形式:十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉、多路交叉、环形交叉。
(2)转角半径:根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。
交叉口转角半径(3)人行横道:人行横道的设置要考虑尽可能缩小交叉口面积,减少车辆通过交叉口的时间,提高交叉口通过效率,将人行横道设在转角曲线起点以内;要尽量与车行道垂直设置,缩短行人横过车行道的时间;尽量靠近交叉口,缩小交叉区域,减少车辆通过交叉口的时间。
人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间,通常选用的经验宽度为4~10m,规范规定最小宽度为4m。
规范规定:机动车车道数4条或人行横道长度大于30m时,则应在道路中央设置安全岛(最小宽度为1m)。
当行车密度很大或车速很高,过街行人很多时,可考虑设立体人行过街设施——人行地道或天桥。
(4)停止线:停止线在人行横道线外侧面1~2m处,以保证行人通过时的安全性。
(5)交叉口拓宽:建议高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆大于3~4辆时,增辟左转车辆的专用车道。
进入交叉口的右转车辆多于4辆时,需增设右转车辆的专用车道。
增设车道的宽度,可比路段车道宽度缩窄0.25~0.5m,应不小于3.0m;进口段长度一般为50~75m。
4.环形交叉口设计平面环形交叉口又称环交、转盘,在交叉口中央设置一个中心岛,车辆绕中心岛作逆时针单向行驶,连续不断地通过交叉口,这也是渠化交通的一种形式,使所有直行和左、右转弯车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进,避免发生周期性交通阻滞(相对于信号灯来管制),消灭了交叉口上的冲突点,提高了行车安全和交叉口的通行能力。
道路交叉口规划设计ppt课件
R1
R
B 2
F
式中:
B——机动车道宽度〔右转车道〕〔m〕 F——非机动车道宽度〔m〕 R——右转车道中心线半径〔m〕
R V2
127( ih)
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
〔四〕交叉口展宽〔P163-166〕 在交叉口处有一半以上时间要分给横向车辆使 用,因此只能用展宽交叉口进口道、添加车道数 的方法,提高交叉口通行才干。
紧缩非机动车道或人行道
第二节 平面交叉
B、左转车道设置方法 左转车道是在进口道左侧扩宽出的车道。 1.宽型中间带:当没有较宽中间带〔普通不小于5m〕时,
将道口一定长度的中间带紧缩宽度,由此增辟出左转车道。
压一面
第二节 平面交叉
2.窄型中间带:当设有较窄中间带〔宽度小于5m〕时,利 用中间带后宽度不够,可将道口单向或双向车道线向外侧偏移, 添加缺乏部分宽度。
第二节 平面交叉
• C、拓宽路口式: • 在交叉口衔接部增设变速车道和转弯车道 • 特点:减少转弯交通对直行交通的干扰,车速高,
事故率低,通行才干大,但占地多,投资较大。 • 适用:交通量大,转弯车辆多的二级公路或城市主
干路。
第二节 平面交叉
增设右转车道
增设直行车道
第二节 平面交叉
同时增设右转、左转车道
冲突点从 空间分散
开来 〔26〕
第二节 平面交叉
冲突点从 空间分散
开来 〔20〕
冲突点 从时间 分散开 来〔8〕
左转弯 制止相 交冲突 点消除
消除部 分主要 冲突点 〔相交 冲突点〕
交通导流 措施
第二节 平面交叉
进一步 从时间 上分散 冲突点
左转车 辆可等 待侍机
城市道路工程设计中的交叉口设计与优化研究
城市道路工程设计中的交叉口设计与优化研究交叉口作为城市道路网络的重要组成部分,在城市交通中扮演着至关重要的角色。
合理的交叉口设计和优化能够提升道路通行能力,缓解交通拥堵,减少事故发生率,提高交通效率和安全性。
本文将就城市道路工程设计中的交叉口设计与优化进行深入研究,探讨其重要性、存在的问题及解决方案。
一、交叉口设计的重要性交叉口是城市道路网络中不可或缺的节点,它连接了道路中的交通流量,直接影响着道路的通行能力和交通效率。
合理的交叉口设计能够实现以下几个方面的作用:1.提升道路通行能力:交叉口的合理设计可以缓解交通压力,增加道路的通行能力。
通过科学的交通流分配和信号控制优化,可以减少车辆的等待时间,提高路口的通行效率。
2.改善交通安全:合理设计的交叉口可以减少车辆之间的碰撞和事故的发生。
通过设置适当的道路标志、信号控制系统和交叉口几何设计,可以提高驾驶员的驾驶安全性,保障行人的出行安全。
3.减少交通拥堵:合理的交叉口设计可以合理引导交通流,减少交通拥堵的发生。
通过科学的信号控制系统和道路容量的合理配置,可以提高交叉口的通行能力,有效减少车辆排队长度,缓解道路交通拥堵。
二、交叉口设计存在的问题然而,在实际的道路工程设计中,我们也会面临一些交叉口设计的问题。
1.缺乏综合考虑:由于城市道路交通系统的复杂性,交叉口设计常常面临不同利益主体的需求和限制。
在交叉口设计过程中,需要考虑到各种交通方式的需求,并进行综合权衡,以实现最佳的设计效果。
2.设计不合理:一些交叉口在设计时,由于考虑不周或缺乏科学依据,导致交通流分配不均匀,车辆容量不足,甚至是事故多发的交叉口。
这种设计不合理不仅会增加交通拥堵,还会危及交通安全。
3.未来发展需求不足:由于城市道路交通的不断发展和交通流量的增加,许多旧有的交叉口设计已经不能满足目前和未来的通行需求。
这就需要对现有的交叉口进行改造和优化,以适应未来的交通需求。
三、交叉口设计与优化的解决方案为了解决交叉口设计存在的问题,提高交叉口的运行效率和安全性,我们可以采取以下措施进行交叉口设计与优化:1.综合交通规划:在交叉口设计前,应进行充分的综合交通规划。
城市道路交叉口规划设计
的一个指标。交织角是指入环车、出环车行驶轨 迹的平均夹角这个夹角越小越安全。
(五)环形交叉口的优缺点
优点 车流可以连续不城间市道断路交叉的口规驶划设过计 交叉口 提高了通过能力 利于安全行车 交通组织简便 美化城市
缺点 占地面积大 左转车绕行距离大 交通能力有限 当非机动车交通量大时,影响机动车进出环道
交织段长度大于交织距离
V计(km/h) 交织距离m
20 25 30 35 40 50 70 25 30 35 40 45 60 80
(二)环道设计
城市道路交叉口规划设计
车道条数 车道宽度
(三)环道的横向坡度
城市道路交叉口规划设计
环道上应保证行车平 稳和排水通畅
(四)环形交叉口的交织角
交织角是检验车辆在环道上交织行驶时安全程度
(三)设计标准和依据
(一)平面交叉口设计内容
城市道路交叉口规划设计
交叉口型式的选择 交叉口的通行能力计算 交叉口车道数量及车道宽度
的确定 附加车道设计 视距的保证 转角缘石半径的确定 人行道和过街横道的设计
(二)平面交叉口设计原则
宜采用正交,必须斜交时交角宜大于45°,不宜 城市道路交叉口规划设计
停车线的设置
人行道
设计交通量
三、环形交叉口
(一)中心岛的形状和尺寸 城市道路交叉口规划设计
(二)环道的宽度 (三)环道的横向坡度 (四)环形交叉口的交织角 (五)环形交叉口的优缺点 (六)环形交叉口的适用条件
(一)中心岛的形状和尺寸
1、形状
城市道路交叉口规划设计
2、中心岛的半径
R岛应满足行车平稳的要 求
城市道路交叉口规划设计
(一)交叉口的交通分析
城市道路交叉口规划设计
城市道路交叉口规划设计摘要城市道路交叉口是城市交通系统的重要组成部分,良好的规划设计可以有效提高交通流量、减少交通事故并优化交通网络。
本文将从交叉口规划的意义、设计原则、常用设计类型以及交通信号控制等方面进行论述,为城市道路交叉口规划设计提供一定的指导。
1. 引言城市道路交叉口是道路交通系统中不可或缺的组成部分,是道路用户流量集中的地方。
合理的交叉口规划设计可以提高交通运行效率、减少交通堵塞、提升通行能力,同时也能保障交通安全、降低交通事故发生率。
良好的交叉口规划设计可以有效解决以下问题:•解决交通堵塞问题:在交叉口规划设计中,通过合理的布局和设计,可以增加交叉口的通行能力,缓解交通堵塞的状况,提高道路通行效率。
•提高交通安全性:合理的交叉口规划设计可以减少交通事故的发生,提高交通运行的安全系数。
•优化交通网络:交叉口规划设计需要考虑整个交通网络的布局和连接,通过合理的设计可以提高交通网络的效率和便捷性。
•促进城市发展:交叉口规划设计需要考虑城市发展的需要,合理规划道路交叉口可以提高城市的交通运输能力,促进城市经济的发展。
进行交叉口规划设计时,需要遵循以下原则:•安全性原则:交叉口设计应保证行人和车辆的安全通行,减少交通事故的发生。
•效率原则:交叉口设计应尽量减少车辆等待时间,提高通行效率。
•可行性原则:交叉口设计应符合实际情况,考虑交通需求、土地利用和道路连接等因素。
•环保原则:交叉口设计应减少对环境的影响,提倡绿色交通设计。
4.1 交叉口形式根据道路布局和交通流量等因素的不同,常见的交叉口设计类型包括:•十字形交叉口:适用于交通流量相对较小的区域,设计简单、容易实施。
•T形交叉口:适用于一条主干道和一条支路交叉的情况,能够确保交通的顺畅。
•Y形交叉口:适用于三条道路交叉的情况,能够合理调度交通流。
4.2 超级交叉口设计随着城市交通的不断发展,超级交叉口设计逐渐被引入。
超级交叉口设计将多个交叉口连接起来,形成一个大规模的交通枢纽,有效提高交通运输效率。
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第七章道路交叉口规划设计7.1平面交叉口7.1.1 道路交叉口的作用道路与道路(或与铁路)交叉的部位成为道路的交叉口。
道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。
道路交叉口是城市道路网络中的节点,道路借助交叉口相互连接,形成道路系统。
交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系,同时,交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。
平面交叉口世道路交叉口的主要形式。
它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。
车辆和行人至平面交叉口时,要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间,其通行能力比路段中的小。
另外,部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向,交通流之间的干扰较多,通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。
我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。
为此,当交通流量较大时,需要采取展宽交叉口的措施,弥补通行时间的不足(即:时间不足,空间补);还要按车流前进的方向划分车道,以减少相互干扰,提高通行能力及安全(图7-1-1)。
7.1.2 平面交叉口车流的矛盾7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同,在时空上相互干扰。
概括说来,交叉口车流间的基本矛盾可以分为:分岔、交汇与冲突三种形式(图7-1-2)分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆,向不同方向分开行驶的地点,称为分岔点(或称分流点)。
在车速较慢时,或前进中没有其他方向的车人流干扰时,转向的车辆很容易驶出,对分岔点的交通没有什么影响。
但在车速较高的快速路上,转向车速要减速,或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响,也要减速,以策安全,就会影响到分岔点的车速和车流密度。
交汇点来自不同行驶方向的车辆,以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点,称为交汇点(或称合流点)。
对于已过交叉口的转向车流,要与横向的直行车流汇合在一起,驶离交叉口,车流产生一个交汇点。
在车流密度较稀时,转向车辆可以顺利地汇入直行车流。
当直行车流的密度很密时,尤其是在快速路上,转向车辆难以汇入直行车流,就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。
否则,转向车辆强行插入,会造成直行车流紧急制动,迫使它后面的一系列车辆都制动减速,降低交叉口的通行能力。
冲突点来自不同行驶方向的车辆,以较大的角度(或接近90°)相互交叉的交会点称为冲突点。
在没有信号灯管理的交叉口上,直行车流,或左转车流与直行车流,或左转车流在时空上不能错开,会产生冲突点。
由于它们在流向上是相互垂直的,或逆向对流的,所以相互干扰的严重程度越过交汇点和分岔点。
从图(7-1-2)中可以看出,大量冲突点主要是由左转车流引起。
在一个十字交叉口的16个冲突点中的,有12个是由左转车所引起的,所以如何正确处理好、管理好左转车流,以保证交叉口的交通通畅和安全,是设计交叉平面口的关键。
7.1.2.2 交叉口相交道路的条数与夹角平面交叉口原则上不能五条路以上(含五条路)相交叉。
平面交叉口处交通流的分岔、交汇及冲突点的数量随着相交道路条数的增加而急剧增加,如表7-1-1、图7-1-3所示。
其中尚不包括非机动车车流。
平面交叉口的车流矛盾点(无信号灯)表7-1-1 矛盾点类型相交道路条数3 4 5分岔点(个) 3 8 15交汇点(个)3 8 15冲突点左转车冲突点(个)3 12 45直行车冲突点(个)0 4 5 合计9 32 80由图7-1-3可知,五条路相交的交叉口冲突点的总数从三条路交叉的3个增加到50个。
因此,在规划城市道路网时,应尽量采用十字路口。
在车流不太大的交叉口,尚可采用五岔口,但也不宜用六七条道路相汇的交叉口,以免以后车流量增加时,形成交通阻塞点。
丁字交叉口虽然只有三个冲突点,但当出现错位的两个丁字路口,在其间路段上的车流量是四个方向车流量的迭加量。
若道路上几个方向车流量都比较大,就会在该路段上出现车流密度过大、交通阻滞的现象,甚至出现车流相互卡死,产生交通阻塞,如图7-1-4。
所以,在道路网规划时不轻易设计错位的丁字交叉口。
交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀,在规划交叉口时,应使互相交叉的交通流成直角或接近直角,夹角一般大于75°。
平面交叉口的交叉角度接近直角时,横过道路的距离短,交叉部分的道路面积也较小。
而在锐角交叉时,左转车辆有较大的游荡去,使其他车辆和行人不易判断。
7.1.2.3 机动与非机动车之间的冲突一个用信号灯管理的只有机动车行驶的交叉口,在红灯下,使横向的车辆停驶,这时,交叉口内的冲突点可从16点骤减为2点,即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生的冲突点(图7-1-5)。
若在交叉口进口道上设有左转车道,在红灯变绿灯后,车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线,通过冲突点,后续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿过,交叉口内也可以很通畅。
在我国城市干路的横断面大多采用机动车与非机动车并行的三幅路形式。
在路段中,机动车与非机动车分流,交通组织较简单;但到达平面交叉口时,机动车与非机动混行,使交叉口的交通变得非常复杂。
一个同事有机动车和非机动车行驶的平面交叉口(图7-1-6)。
在用信号灯管理后,虽然令横向车辆在红灯时行驶,减少了许多冲突点,但在绿灯中行驶的机动车与非机动车各有左转、直行和右转。
它们相互干扰、产生大量的冲突点,其中机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点,而机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点,而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。
若道路越宽,车流量越大,则冲突点的干扰越严重,这是三幅图平面交叉口的致命弱点。
从图7-1-6中可以看出,道路中间车道双向行驶大量机动车,两侧车道单向行驶大量非机动车,在绿灯初期,相互抢行,造成一团团的自行车被截在交叉口内。
有的城市在平面交叉口内的交通无法正常行驶时,就将机动车、非机动车之间的分隔栏杆由路段一直延生至交叉口的横向道路上(图7-1-7)使交叉口变成一个纯机动车的交叉口,而将非机动车和行人(必要时可设人行天桥和地下人行横道)引出交叉口百米之外,在道路停止线排队车辆之后横过道路。
由于左转非机动车和行人要绕行500m以上,很不方便,往往提前由街坊的小路走掉。
这实际上就是将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶的雏形。
若在道路网上只行驶机动车,或只行驶非机动车,到了平面交叉口,在信号灯管理下,绿灯时交叉口内只有两个冲突点(图7-1-6)。
当机动车道与非机动车道相交时,没有转向互通的要求,在信号灯的管理下,各自在绿灯内垂直通过,交通管理十分简单。
难点是如何加密城市道路网,使机动车与非机动车能各行其道,达到机动车与非机动车的真正分流。
7.1.3 交叉口设计交叉口的设计一般应考虑以下要素:(1)视距三角形的保证;(2)缘石半径设置(大小与道路等级有关);(3)缘石边缘与交叉口中心的距离(过大,人行横道过长,或车辆停止线很远,交叉口内车辆游荡);(4)交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设置(保证流线的安全顺畅,提高交叉口车辆的通行能力);(5)交叉口地面雨水排除与竖向设计;(6)交叉口范围内管线综合及地面窨井盖的处理;(7)交叉口范围内交通信号、标志、绿化公交站点及其他市政公用设施的布置。
7.1.3.1 交叉口的设计车速交叉口的设计车速应与路段上的设计车速相呼应。
对于快速路,交叉口采用立体交叉,交叉口的设计车速可以采用道路道路设计车速的七折。
在特大城市,城市主干路的直行设计车速达60km/h。
设置立体交叉口,其技术标准较高,交叉口的直行车速约在30km/h左右。
若采用绿波交通,则直行车速可达40km/h以上。
若主干路、次干路和支路采用信号灯管理尚未形成绿波交通,车辆在交叉口进口道前经常停车候驶,则交叉口的直行车速因车流密度大而不会很高。
一般在绿灯初期,驶出停车线的直行车要与对向左转的非机动车、机动车先后相遇,要通过这些冲突点后,直行车才能加速前进。
左转机动车在穿过对向直行机动车后,还要穿过对向的直行非机动车和行人,然后才能加速前进。
右转机动车在绿灯下要穿过同向直行的大量非机动车和行人,进入横向道路后才能加速前进。
右转机动车在红灯下(如果允许右转),要穿过横向的大量行人和非机动车,并汇入横向的直行车流后,才能加速前进(图7-1-8)。
因此,在上述的情况下,在交叉口范围内的左、右转车的车速一般都在15km/h以下,只有在绿灯中段和末段,直行车才会以接近设计速度行驶。
如果交叉口采用人行天桥或人行地道,甚至自行车也从天桥或地道内通过,则转向的机动车通过交叉口的速度才能提高30km/h以上(表7-1-2)。
平面交叉口的设计车速(单位:km/h) 表7-1-2在路灯的时段段车流方向左转车直行车右转车人、机、非混行纯机动车绿初15~20 15~20 15 25绿中20 30~40 15 25~30绿末25 30~40 15 25~30 7.1.3.2 交叉口的视距三角形为保证交叉口行车的安全,视距时必须考虑的因素。
特别是在无信号灯管理的交叉口,必须使驾驶人员在驱车至交叉口的一段足够长的距离内能够看清楚横向道路的车辆驶入交叉口的情况,以避免双向车辆相撞。
由交叉口内最不利的冲突点,即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起,向后各退一个停车视距,将这两个视距点和冲突点相连,构成的三角形称为视距三角行(图7-1-9)。
在视距三角形的范围内,有限阻碍视线的障碍物应予清除。
以保证通视。
视距三角形应以最不利的情况来绘制,绘制的方法和步骤如下:(1)根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距。
(2)根据通行能力与车数的计算划分进出口道车道。
(3)绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线,找出各组的冲突点。
(4)从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线(车行道中线)分别量取停车视距S停值。
(5)联结末端,构成视距三角形。
在视距三角形范围内,不得有障碍视线的障碍物从在。
交叉口转角处建筑红线应在视距三角形之外。
通常X行、Y行交叉口锐角端必须验算视距三角形后,才能确定该处红线控制位置。
城市新建的主要道路与铁路干线的交叉口,原则上应采用立交。
当城市次要道路与铁路相交时,可采用平面交叉口,道路线形应为直线。
为保证平交道有足够的视距,应清除图7-1-10所示视距三角形内的一切障碍物。
道口停止线距外缘钢轨的距离应不小于3m。
为保证道路上行驶车辆停车方便与安全,在道口两侧靠外缘钢轨应设有一定距离的水平路段。
道口外道路为上坡时,水平路段不小于18m;接近水平路段的道路纵坡不大于3%。
道口的宽度不应小于路段宽度,当交通量较大时要根据具体情况适当展宽。
7.1.3.3 交叉口缘石的转角半径为了保证右转弯车辆能以一定的速度顺利的转弯,交叉口转角处的缘石应做成圆曲线,或多圆心复曲线,以符合相应车辆行驶的轨迹;通常多采用圆曲线,计算与施工均较方便。