单轨道岔概论
单轨吊自动道岔的应用研究
单轨吊自动道岔的应用研究陈相蒙（山东新巨龙能源有限责任公司，山东菏泽274918）摘要该文结合新巨龙公司现场应用情况，详细介绍了单轨吊自动道岔的基本设计原理及结构、功能，应用机械联动技术及气动限位技术，实现了单轨吊道岔的自动控制及卡轨器与道岔摆动轨道的联动，防止单轨吊脱轨事故的发生，提高了系统运行安全性。
关键词单轨吊自动道岔框架结构防脱轨设计中图分类号TD527文献标识码B*收稿日期：2012－02－17作者简介：陈相蒙（1980－），男，专科，助理工程师，副科长，现在山东新巨龙能源有限责任公司负责运输技术管理工作。
新巨龙公司辅助运输方式以单轨吊运输为主，矿井实现单轨吊运输网络化建设，共敷设吊梁32km ，安装单轨吊道岔79组，对单轨吊自动道岔在应用过程中不断进行研究、改进，达到了安全、可靠的使用效果。
1道岔框架结构及功能框架为梯形结构，是单轨吊道岔最重要的机械组成部分。
主体结构为70mm 的方钢，其功能如下：（1）框架的上部安设吊耳，通过吊环与锚杆连接，起到悬吊、承载的作用。
道岔安装时，框架的四个吊耳必须在同一水平面上，保证四个吊耳受力均衡，端轨与普通轨道连接处不存在偏差。
若吊耳安装在不同的水平面上，会导致吊耳受力不均衡，端轨与普通轨道连接处存在夹角，单轨吊机车通过时，连接处螺丝受到很大的切应力，单轨吊不能平稳的经过道岔，最终会导致道岔的使用时间大大缩短。
（2）提供空间供摆动轨道来回摆动，来实现道岔的功能。
框架的一端宽度为80mm ，此端（A 端）摆动轨道铰接，另一端宽度为120mm ，此端（B 端）的摆动轨道可以自由摆动一定的角度，摆动轨道与框架通过轴承连接，轴承安装在摆动轨道上，并在框架的弧形槽内滚动。
弧形槽以端点A 为圆心，半径与摆动轨道的长度相同为3m ，方钢的高度为70mm ，无法满足轴承在弧形槽内自由滑动的要求，于是在方钢与弧形槽上表面的连接处（C 处）加垫薄钢板，保障摆动轨道上安装的轴承能够在弧形槽内自由滚动。
单开道岔
道岔号数及其类型的选用
• 选用道岔号数的原则：应与通过速度、牵引类型、行车密 度相配合并且符合国家和铁道部的有关规定。
• 1、正线道岔的列车直向通过速度不宜小于该路段的设计 行车速度zmjt09 • 2、列车直向通过速度为100—160km/h的路段内，正线道 岔不小于12号 • 3、旅客列车设计行车速度为160km/h的，正线道岔应采用 可动心辙叉单开道岔。
单开道岔
单开道岔简介
道岔是把一条轨道分支为两条或两条以上的轨道，使机车车 辆由一条线路转往另一条线路的基本设置。道岔号码使用辙 叉号来表示的，叉心两边工作边的交角，称之为辙叉角，辙 叉角的余切值称之为辙叉号数。常用的道岔分为单开道岔， 对称道岔，复式交分道岔和交叉度线。道岔是特殊的轨道设 备，不仅影响列车运行安全，而且使用寿命也比其他设备短 ，现场的养护维修工作量大。我国最常用的单开道岔，其主 线为直线，侧线由主线向左或向右岔出，也称左开道岔和右 开道岔，其数量占各类道岔总数的90%以上。
通过道岔的容许速度
• 1、道岔的容许通过速度分为直向和侧向两种 • 2、对道岔直向容许通过速度的规定
• （1）在任何情况下各种轨型道岔的直向容许通过速度：43轨的不得 超过100km/h；50轨的不得超过120km/h。
• （2）采用普通固定式辙岔的道岔，在任何情况下通过速度不得超过 120km/h，肆零零零八陆零伍叁柒 • （3）固定式辙岔为普通钢轨组合的道岔，在任何情况下通过速度不 得超过100km/h。
单开道岔之可动辙叉
• 单开道岔是常见的铁路配件之一，可动辙叉单开道岔的一 种，是指辙叉个别部件可以移动，以何证列车过贫时轨线 的连续，消除单开道岔固定辙叉上存在的有害空间，并可 取消护轨，同时单开道岔辙叉在纵断面上的几何下平顺也 可以大大减少，从而显著地降低单开道岔辙叉部位的轮轨 相互作用，提高运行和平稳性，延长辙叉的使用寿命。长 期的运营实践表明，可动心轨辙叉的使用寿命为同型号高 锰钢整铸辙叉的6～9倍，养护维修工作量减少40%，大大 减少了机车车辆通过时的冲击力，提高了单开道岔容许速 度及施行舒适度。
单轨吊气动道岔技术说明
单轨吊气动道岔1.实用新型名称单轨吊气动道岔2.摘要本实用新型单轨吊气动道岔，它包含框架、端轨、短轨、摆动轨、气缸、钢丝绳、滑轮、旋转机构、滚动机构、挡车器等组成。
所述端轨主要用于道岔与轨道的连接，当沿箭头方向行驶时，端轨1实现连接。
当逆向行驶时，二个端轨2实现道岔与轨道的连接，并且端轨2成开度16°，同时端轨2都有挡车器。
一旦换向不到位，挡车器不抬起，在机车灯光的照射下会有黄色反光，提醒司机停车，即使司机不停车，机车也会在挡车器的作用下阻止机车前进。
所述短轨实现轨道与摆动轨之间的过渡，采用2个分段短轨道，能够有效的平缓的实现轨道的分岔。
所述气缸、滑轮与钢丝绳组成整个气动道岔的动力系统，为实现道岔换向提供动力源。
所述旋转机构与滚动机构实现换向功能，确保换向到位后有效锁定。
所述挡车器在气动道岔换向到位后，挡车器抬起，机车能够顺利通过。
若换向不到位，挡车器不抬起，机车受阻无法通过。
（1).端轨1 （2).短轨（3).短轨（4).摆动轨（5).端轨2 （6)滑轮（7）框架（8）气缸（9）钢丝绳（10）旋转机构（11）滚动机构（12）挡车器图1 道岔结构布置图3.所属技术领域本实用新型涉及一种轨道气动道岔，尤其是应用于煤矿井下巷道顶部悬挂单轨吊机车的气动道岔。
4.背景技术煤矿辅助运输是整个煤矿运输系统的重要组成部分。
目前，各国煤矿使用的高效辅助运输设备主要有单轨吊、卡轨车、齿轨车和无轨胶轮车。
单轨吊爬坡能力强，运行机动灵活，一台机车可以在多变坡、多道岔中不经转载实现连续直达运输，对巷道变形适应能力强，不受底板变形、积水或物料堆积影响。
但是长期以来单轨吊机车在会车或者改变运输方向时，司机必须下车，再人工搬动巷道顶部的道岔活动轨，然后再通过岔道口。
人工搬动道岔效率低下，由于道岔结构简单，只能进行简单的对位，不能锁定活动轨的位置，难以保持牢固稳定状态，当机车来回通过时，容易使活动轨错位，造车机车脱轨，因此存在极大的安全隐患。
10 跨座式单轨道岔技术分析
端左右正线之间设一条站后折返线 延长后作为车辆基地的入段线 采用 １ 组关节可挠型单渡线和 １ 组关节可 挠型单开道岔与左右正线相接 基地 出段线采用 １ 组关节型道岔与左正线 相接
４ 大堰村站西端设置一条折返 线 预留近期第二停车场接轨条件 为满足列车折返及出入段要求 设置 １ 组关节型单渡线和 １ 组关节型单开 道岔
５ 端部梁宽度误差为 ２ ｍｍ 中间梁宽度误差为 ＋４￣ －２ ｍｍ
６ 对接指形板高差应不大于 ２ ｍｍ
７ 转辙距离应为 ２ ４００ ｍｍ 允 许误差 ３ ｍ ｍ ３．４ 重庆轻轨较新线一期工程的 道岔设置
重庆轻轨较新线一期工程使用的 道岔有单开 单渡线关节可挠型道 岔 单渡线和交叉型渡线单开 三开 及五开等关节型道岔 其中设置关节 可挠型道岔 ３ 组 关节型道岔 １３ 组 共计 １６ 组
５ 基地的出入段线采用 １ 组交 叉型渡线将两线连接 以利于列车的 调车转线及出入段 由于基地内列车 运行速度较低 基地内道岔均采用关 节型道岔 共有 １ 组交叉型渡线 ３ 组 五开道岔 １ 组三开道岔 １ 组单开道 岔 试车线上
４ 单轨道岔的技术国产化
重庆市单轨线在道岔技术国产 化方面取得了很大进展 关节型道 岔基本实现国产化 关节可挠型道 岔也有了一定的技术储备 单轨道 岔是一套技术先进 工艺复杂的系 统设备 但技术上存在的一些问题有 待改进
３ 单轨道岔的技术要求
单轨道岔是实现列车转线运行的 重要设备 其设置选型 承载能力 制 造安装和线形控制等都必须满足技术 要求 ３．１ 技术要求
１ 道岔应设置在直线上 不得 进入曲线
２ 道岔宜设在平坡上 困难条
件下可设在不大于 ３ 的坡道上 道 岔区不能设置在竖曲线范围
道岔基本知识
道岔基本知识目录一、道岔概述 (2)1.1 道岔的定义 (3)1.2 道岔的作用 (3)1.3 道岔的分类 (4)二、道岔的基本构造 (5)2.1 辙叉部分 (6)2.2 转辙机械 (7)2.3 连接部分 (8)三、道岔的命名和标识 (9)3.1 命名原则 (10)3.2 标识方法 (11)四、道岔的维护与检修 (12)4.1 日常检查 (13)4.2 定期检修 (14)4.3 故障处理 (15)五、道岔的安全操作 (16)5.1 列车通过道岔的速度限制 (17)5.2 道岔操纵方法 (18)5.3 道岔故障时的应急处理 (19)六、道岔的控制系统 (21)6.1 电气集中控制系统 (22)6.2 计算机联锁系统 (23)6.3 现场信号设备 (24)七、道岔的提速与改造 (25)7.1 提速道岔的介绍 (26)7.2 道岔改造的技术要求 (27)7.3 提速道岔的应用情况 (29)一、道岔概述是铁路交通中的重要设备，用于实现线路之间的交叉。
它不仅具有保证列车安全、平稳通过的功能，还承担着提高运输效率、增加车站通过能力的重要任务。
道岔的基本形式多种多样，但主要可以分为直线型、曲线型、缓和曲线型等。
每种类型的道岔都有其特定的几何形状和尺寸，以满足不同的设计要求和使用场景。
在铁路系统中，道岔的位置和数量对列车的运行速度、安全性以及运输效率有着直接的影响。
在设计道岔时，需要综合考虑地形、地质、气候、交通流量等多种因素，以确保道岔能够在各种条件下正常工作，并延长使用寿命。
随着铁路技术的不断发展，道岔的设计和制造也在不断进步。
新型道岔不断涌现，如可动心轨道岔、高速道岔等，这些新型道岔在提高列车通过速度、降低运营维护成本等方面具有显著优势。
道岔作为铁路交通的关键部件之一，对于保障列车安全、高效运行具有重要意义。
了解道岔的基本知识和特点，有助于我们更好地认识和运用这一重要设备。
1.1 道岔的定义道岔是一种铁路设备，用于改变列车行驶方向或连接两条平行轨道。
城市轨道交通概论——道岔
对称道岔
• 对称道岔是我国煤矿窄轨铁路道岔的一种 类型，是窄轨道铁路线路连接的基本设备。
单式对称道岔
单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条 轨道的道岔(又称双开道岔),如图2
单式不对称道岔
单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称 的两条轨道的道岔,如图3.
三开道岔
• 三开道岔也是道岔的一种，三开道岔指一 个方向通向三个方向的道岔，它由一股直 线钢轨、两股曲线钢轨、两对尖轨、三副 辙叉组成，中间辙叉的心轨理论尖端在中 线上。当地形条件限制，不可能有足够的 长度来排列两组单开道岔时，才采用三开 道岔。通常在编组站、货场、机务段内铺 设。 三开道岔如同Ψ形。
• 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消 灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必 须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
• 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板 动。当我们要开通某一方向股道时，活动 心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨 密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通 道岔的有害空间就不存在了。实践证明， 消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过 岔速度限制较小，因而特别适合运量大， 需要开行高速列车的线路使用。
交叉渡线
复式交分道岔和交叉渡线有什么不同
• 复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开 道岔。
• 而交叉渡线一般由四组单开道岔和一组菱 形交叉组合而成。
道岔的分类
——按钢轨每延米的重量分类
• 道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m 钢轨道岔。
道岔的分类
——按道岔号数分类
• 道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以 及大号码（如30、38、42号道岔）等，主 要运营铁路干线常用的单开道岔有9号、12 号、18号，大号码道岔主要用于要求侧线 通过速度较高的联络线。客运专线以18号 道岔为主。6号、7号和8号等道岔主要用于 工矿企业专用线或货运站场。
轨道交通线路及轨道工程课件 第3.4章 道岔
用边之间的拉开距离。
位置：在第一根转辙杆中心处 直线尖轨142mm 曲线尖轨152mm
三、道岔导曲线支距
三、道岔导曲线支距
▪ 导曲线各点支距：
▪ 由于： ▪ 所以：
四、辙叉和护轨部分的间隔尺寸
1、辙叉咽喉轮缘槽宽 t1； 2、查照间隔 D1，D2； 3、护轨平直段轮缘槽宽 tg1； 4、辙叉翼轨平直段轮缘槽宽 tw； 5、有害空间 lH。
▪ 目前我国使用最多的12 号道岔，都是半 切线型尖轨的转辙器
曲尖轨主要尺寸：曲尖轨长 直股尖轨长 基本轨前端长 基本轨后端长 尖轨尖端初始转辙角 尖轨转辙角 尖轨跟端支距
半切线型尖轨
▪ 其中：
道岔主要尺寸计算
▪ 以半切线型尖轨、直线辙 叉为例，计算单开道岔的 主要尺寸， 如图 所示。 图中各参数的意义为：道 岔号数 N 或辙叉角 α ， 轨距 S ， 轨缝 δ ，转辙 角 β ，尖轨长 l0 及 l′0 ， 跟端支距 y g，基本轨前 长 q ， 辙叉趾距 n ，辙 叉跟距 m ，导曲线半径 R ，导曲线后插入直线长 度K。
辙叉各部名称
叉心两侧作用边之间的夹角叫辙叉角 α 。辙叉心轨两个 工作边的延长线的交点称为辙叉理论中心（理论尖端）。 由于制造工艺的原因， 实际上的叉心尖端有 6 ～10mm 的宽度， 此处称为心轨的实际尖端。
道岔号数N
道岔号数 N 6
7
9
12
18
24
38
41
辙叉角 α 9°27′44″ 8°07′48″ 6°20′25″ 4°45′49″ 3°10′47″ 2°23′09″ 1°30′26.8″ 1°23′39.8″
5、有害空间 lH
城市轨道交通概论——道岔
基本轨
普通单开道岔
连接部分
导曲线轨
有害空间
辙叉心
单 开 道 岔
转辙器部分
• 由两根基本轨、两根尖轨、转辙机械（种 联结零件及道岔转换设备）组成。（联结 零件包括滑床板、限位器、轨撑及道岔拉 杆）
转辙机械
转辙机械
• 转辙器上的零配件有滑床板、轨撑、顶铁、 各种特殊形式的垫板、道岔拉杆和连接杆、
转辙机械
S700K型电动转辙机
S700K型电动转辙机----主要零部件及功能作用
编号 部件名称
1
底壳
2
电动机
3 带摩擦连接器 的滚珠丝杠
4 保持连接器
5 锁闭块及锁舌
6 速动开关组
7
动作杆
8
• 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消 灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必 须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
• 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板 动。当我们要开通某一方向股道时，活动 心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨 密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通 道岔的有害空间就不存在了。实践证明， 消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过 岔速度限制较小，因而特别适合运量大， 需要开行高速列车的线路使用。
• 辙叉（frog） 使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨 的设备，由叉心、翼轨和联结零件组成。按平面 形式分，有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造类 型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。
• 护轨是在基本轨内侧增设的两根平行的钢 轨(通常用旧轨)，以防护车轮掉道，帮助卡 住轮缘内侧。车轮对横向游动被限制在基 本轨和护轨的槽内。
轨道第四章 道岔
我国道岔号数与辙叉角的对应值见表7—1。
翼轨与辙叉间形成必要的轮缘槽，引导车轮行驶。 翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，是两翼轨作用边之间 的距离最窄处。从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间，有一段轨 线中断的空隙，称为道岔的“有害空间”，如图7—12所示 。道岔号数愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。车轮通过较 大的有害空间时，叉心容易受到撞击。为保证车轮安全通过 有害空间，必须在辙叉相对位置的两侧连接钢轨内侧设置护 轨，借以引导车轮的正确行驶方向。 单开道岔中，辙叉角小于90o，所以将这类辙叉称为锐 角辙叉。 单开道岔辙叉从其趾端到跟端的长度FA或EB，称辙叉全 长。从辙叉趾端到理论中心的距离FO或EO，称辙叉趾距，用 表示。从辙叉跟端到理论中心的距离AO或BO，称辙叉跟距， 用表示。辙叉趾端翼轨作用边间的距离EF和辙叉跟端叉心作 用边间距AB，分别称辙叉前开口 及辙叉后开口 。我国 常用的标准道岔的辙叉尺寸见表7—2。
尖轨可用普通断面钢轨或特种断面钢轨制成。用普通断 面钢轨制成的尖轨，一般在尖轨前端加补强板以增加其横向 刚度。用特种断面钢轨制成的尖轨，其断面粗壮、整体性强 、刚度大，稳定性比普通断面钢轨好。与基本轨高度相同的 称为高型特种断面，较矮者称为矮型特种断面，如图7—3所 示。特种断面尖轨还有对称与不对称、设轨顶坡和不设轨顶 坡之分。为便于在跟端与连接部分联结，特种断面尖轨跟部 要加工成普通钢轨断面。我国已广泛推广使用矮型特种断面 钢轨(简称AT轨)，取消了普通钢轨尖轨6mm抬高量，减小了 列车过岔时的垂直不平顺，有利于提高过岔速度，同时可采 用高滑床台扣住基本轨轨底，增加基本轨的稳定性和道岔整 体性。
第四章 道岔
第一节 道岔的类型
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必 不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。由于 道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、 行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称 为轨道的三大薄弱环节。 道岔基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交 叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道 岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道 岔和交叉渡线等，如图7—l所示.
普通单开道岔
普通单开道岔单开道岔是一种最常见的道岔，为便于分析理解，将几个基本概念作以下解释。
道岔始端(或称岔头)与道岔终端(或称岔尾)：尖轨尖端前基本轨端轨缝中心称道岔始端，而辙叉跟端轨缝中心则称道岔终端。
顺向道岔与逆向道岔：列车通过道岔时，凡由道岔终端驶向道岔始端时称顺向通过道岔，反之由始端驶向终端时称逆向通过道岔。
一、单开道岔构造一组单开道岔，主要由转辙器部分、连接部分，辙又及护轨部分以及岔枕等几部分所组成，如图3－29。
(一)转辙器鄙分转辙器是引导机车或车辆进入道岔不同方向的设备，其作用是将尖轨板动在不同的位置，使列车沿直线或侧线运行。
转辙器中的主件有基本轨和尖轨，联结零件有拉杆、连杆、顶铁、滑床板、轨撑和跟端结构以及辙前垫板、辙后垫板等。
此外，转辙器中还包括有转辙机械等设备。
如图3－30。
1．基本轨：在道岔中接触尖轨和靠近护轨的钢轨叫基本轨。
用12．5m或25m的标准轨制成。
基本轨的作用除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力并保持尖轨位置的稳定。
2．尖轨尖轨是转辙器中的重要部件之一，两尖轨用连接杆连接在一起，通过转辙机操纵，当其中一根尖轨与基本轨靠拢时，另一个尖轨与相邻的基本轨离开适当的距离，以使车轮轮缘通过。
转换尖轨的位置，可使机车车辆由一股道转入另一股道。
尖轨用与基本轨同型的标准钢轨或特种断面的钢轨刨制而成。
尖轨按其平面形式可分为直线尖轨与曲线尖轨。
尖轨按其断面形式可分为普通断面尖轨与特种断面尖轨两种。
3．跟端结构尖轨跟端是转辙器中的一个重要连接点，它应保证尖轨由一个位置扳动至另一个位置时摆动灵活，列车通过时稳定而无变位和跳动，还要保证与基本轨的连接牢固可靠，构造简单和维修方便。
4．其他零件(1)连接杆连接杆的作用是将两根尖轨联结成为一个框架式整体而一起摆动，同时保持两尖轨在平面上的相对位置。
连接杆多用扁钢制成，通过接头铁(耳铁)与尖轨相连接。
安装在尖轨最前面且与转辙机械相连的一根称转辙连接杆(拉杆)。
《铁道工程》03道岔PPT课件
客的舒适度。
道岔施工
03
道岔施工前的准备
施工图纸，制定详细的施工计划，包括
施工步骤、时间安排和人员分工等。
施工现场的勘察
02
对道岔铺设位置进行实地勘察，了解地形、地质、水文等条件，
为施工提供依据。
施工设备和材料准备
03
根据施工需要，准备足够的设备和材料，包括道岔、轨枕、钢
脱轨事故
由于道岔设备故障或操作不当，导致列车脱轨。主要原因包括设备老 化、维护不当、操作失误等。
列车冲突事故
由于道岔位置不正确或信号显示错误，导致列车相撞或追尾。主要原 因包括设备故障、信号系统故障、人员失误等。
挤岔事故
列车经过道岔时，由于道岔尖轨与基本轨不密贴，导致列车受到损坏 或脱轨。主要原因包括设备老化、维修不当、异物侵限等。
道岔动力学设计
01
分析列车通过道岔时的动力学行为
利用动力学理论和方法，分析列车通过道岔时的动力学行为，以确保列
车运行的平稳性和安全性。
02
确定道岔的动力学参数
根据列车类型、运行速度和道岔结构，合理确定道岔的动力学参数，如
固有频率、阻尼比等，以提高道岔的动力学性能。
03
设计道岔的减震降噪措施
采取有效的减震降噪措施，降低列车通过道岔时的振动和噪音，提高乘
《铁道工程》03道岔 ppt课件
contents
目录
• 道岔概述 • 道岔设计 • 道岔施工 • 道岔维护与检修 • 道岔安全与事故预防
道岔概述
01
道岔的定义与作用
总结词
道岔是铁路线路中重要的连接设备，用于实现列车从一条股道转向另一条股道。
详细描述
道岔是一种特殊的轨道设备，它能使行驶在一条股道上的列车顺利、安全地转 入另一条股道，从而实现列车的转线或交叉。在铁路运输中，道岔起到了至关 重要的作用，是列车运行的基础设施之一。
《铁道线路》 概述及单开道岔
第一节 概述
第三章 道岔
8.交叉渡线
由四组相同号数的单开道岔和一组菱形交叉
构成，是两组方向相反的单渡线重叠在一起的设
备，供两线上的列车双向串线之用。
第一节 概述
第三章 道岔
道岔的种类虽然很多，但在实际应用中以普 通单开道岔使用最为广泛。 本章将主要分析单开道岔的构造、铺设、维 修等内容，在此基础上介绍其他类型道岔。
即尖轨跟端1~2m范围内，将轨底两侧边切去一
部分，使之适当降低水平刚度以形成柔性点，
尖轨可绕该点转动作弹性弯曲。这种结构坚固、 稳定，是AT轨的主要联结方式。
第二节 普通单开道岔
AT轨
普通轨
第三章 道岔
9.转辙机械 转辙机械的作用是扳动尖轨在不同的位置 上，使道岔准确地向直线或侧线开通。常用的 转辙机械有电动转辙和手动转辙两类。
第二节 普通单开道岔
锰钢整铸式
第三章 道岔
辙叉号数也称道岔号数，是表示辙叉角的 大小的一种方式。因为辙叉角是以度、分、秒 表示的。运用很不方便，故在实际工作都以辙 叉号数N表示。 我国规定，以辙叉角的余切表示辙叉号。
第二节 普通单开道岔
第三章 道岔
显然，辙叉角愈大，道岔号数愈小；反之 辙叉角愈小，道岔号数愈大。我国常用的几种 道岔号数与辙叉角的对应关系下表。
第三章 道岔
道岔是把两股或两股以上的轨道在平面上进 行相互连接或交叉的设备。道岔构造复杂，零件 较多，过车频繁，技术标准要求高，是轨道设备 的薄弱环节之一。 道岔主要包括连接设备、交叉设备和连接与 交叉组合设备等
第一节 概述
第三章 道岔
1.普通单开道岔 将一条线分为两条线，其中主线为直线，侧 线向左或右分开的道岔。
滑床板
铁路道岔概述
■ 当列车未占用轨道电路区段时,电源电流通过两股钢轨,传送到受 电端继电器,继电器衔铁被吸起;当列车进入该区段时,轨道电路的 电流被轮轨短路,轨道继电器衔铁由吸起变为释放,表示该区段被 列车占 用。因此,轨道电路能直接反映列车在轨道上的运行情况, 是 信号设备的基础。轨道电路的工作好坏,对保证行车安全至 为 重要.
■ 受电端,构成一送多受的电线路。
■ 如图16所示,
■ 甲、乙两组绝缘是为了防止辙叉短路而设的。这两组绝缘两也的 钢轨有不同的电源极性,所以叫作极性绝缘。如单轨车在极性绝 缘上通过时,虽然只有一个车轮,但也能将轨道电路分路,此时如果 信号开放,则会顶回信号,造成机外停车事故,甚至造成险性事故.
■ 三、在轨道电路道岔上作业应注意的事项
些尺寸的准确位置和道岔的一般名词术语,必须符 合铁道部 1980年颁布的标准(TB3353-79),详见图18
■ 第一节 转辙部分 ■ 单开道岔转辙部分的作用是引导 ■ 机车车辆的车轮沿主线 方向或侧 ■ 线方向行驶,它由两根基本轨、两 ■ 根尖轨、各种联结 零件及转辙机 ■ 械组成。如图19。
■ 一、基本轨 ■ 单开道岔转辙部分的基本轨由标准断面钢轨制成,有刨轨底的和不
■ 二、尖轨
■ 尖轨是转辙器的主要构件,列车靠尖轨的引导依其不同位置而进 入直股或侧股线路.
■ 1.直线型尖轨
■ 这类尖轨由普通钢轨刨切而成,其工作边为一直线,可用于左开或 右开的单开道岔,制造简单,便于维修更换,尖轨尖端刨切部分较短 其横向刚度较大,尖轨摆度和跟端轮缘槽较小,是我国铁路以往应 用最多的一种尖轨。尖轨工作边与基本轨工作边构成的交角叫转 辙角卢,见图22(a)尖轨的卢值较大,当列车逆向进入侧线时,轮 缘 对尖轨工作边的冲击力较大,列车产生摇晃,尖轨尖端也容易磨损 。另一缺点是道岔较长,且尖轨尖端轨距加宽量较大,影响列车沿 正线运行时的平稳性。
悬挂式单轨交通道岔类型
悬挂式单轨交通道岔类型
悬挂式单轨交通道岔根据其换轨原理可分为可动心型、替换梁型、枢轴型三类（图9.2.1），其中替换梁型道岔可分为平移式和旋转式。
(a)直线通过(b)曲线通过
图9.2.1-1 可动心型道岔
1——道岔梁；2——可动心及其配套装置；3——回转中心
(a)直线通过(b)曲线通过
图9.2.1-2 平移式替换梁型道岔
1——入岔端固定段；2——吊轨；3——曲线道岔梁；4——联系梁；5——曲线出岔端固定段；6——直线道岔梁；7——直线出岔端固定段
(a)直线通过(b)曲线通过
图9.2.1-3 旋转式替换梁型道岔
1——入岔端固定段；2——吊轨；3——曲线道岔梁；4——回转中心；5——曲线出岔端固定段；6——联系梁；7——直线道岔梁；8——直线出岔端固定段
(a)直线通过(b)曲线通过
图9.2.1-4 枢轴型道岔
1——入岔端固定段；2——回转中心；3——道岔梁；4——吊轨；5——折线出岔端固定段；6——直线出岔端固定段。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
摘要：跨座式单轨道岔采用与轨道梁相似的梁式结构，由一组互相联结、关节间可转动的钢箱梁组成。
单轨道岔由道岔梁、指形接手组、十字形铰、尾轴装置等部件组成。
道岔梁之间用可互相转动的指形接手组和可上下及横向转动的Ｔ形轴连接。
指形接手组消除相邻道岔梁的间隙，十字形铰和尾轴可保证道岔回转时该部位产生转角变化，并牵动相关梁进行转位。
单轨道岔的转辙驱动系统通过减速器带动摆臂绕减速器中心轴回转而实现道岔梁的横移。
控制系统保证道岔按信号要求在规定时间内完成解锁、转辙和锁闭工作，并将道岔位置信号反馈至信号显示系统，同时还检测系统中的其他信息并反馈。
关键词：跨座式单轨；单轨道岔；技术；重庆单轨线王省茜：西南交通大学土木工程学院，博士研究生，四川成都，６１００３１座式单轨交通具有占地少、噪声低、遮挡光线少、适应地形能力强等特点。
重庆市新建的轻轨较新线是我国首次采用跨座式单轨技术。
跨座式单轨系统中的道岔结构和操作控制方式与常规的轮轨交通系统完全不同，它构成复杂，形式多样。
１单轨道岔的基本构成为了保证列车在转线过程中的安全平稳，跨座式单轨道岔采用了与轨道梁相似的梁式结构，由一组互相联结、关节间可转动的钢箱梁组成，主要分为道岔结构、转辙驱动系统及信号控制系统３个部分。
（１）道岔结构。
单轨道岔由道岔梁、指形接手组、十字形铰、尾轴装置等部件组成。
道岔梁是用耐候钢焊接而成的箱形梁，梁顶面为车辆承重轮运行的走行面，梁侧面布设有车辆水平轮运行的导向面和稳定面。
单开及双开型单轨道岔由４节道岔梁组成，每节梁长５５００ｍｍ；三开及五开型单轨道岔由５节道岔梁组成，每节梁长６０００ｍｍ。
道岔梁两端均安装在移动台车上，梁与梁之间用可互相转动的指形接手组和可上下及横向转动的Ｔ形轴连接。
指形接手组可消除相邻道岔梁的间隙，保证车辆通过道岔时的平稳。
十字形铰和尾轴可保证道岔回转时该部位产生转角变化，并牵动相关梁进行转位。
（２）转辙驱动系统。
单轨道岔的转辙驱动系统包括驱动装置、台车和锁定装置。
驱动装置由带电机的减速器、摆臂、导轮、导槽等零部件构成，其工作方式是通过减速器带动摆臂绕减速器中心轴回转，摆臂端导轮在导槽转动、滑移，从而实现道岔梁的横跨移。
台车通过连接支架接在道岔梁底部两端，道岔梁拖动使台车车轮在钢轨轨面上转动移位。
锁定装置通过推杆支架和翻转支架连接在台车侧面，道岔转位通过电动推杆推动翻转板转动，实现道岔的解锁和闭锁。
（３）道岔的控制系统。
控制系统是保证单轨道岔系统安全性、可靠性的关键，包括对各装置的检测和控制，保证道岔按信号要求在规定时间内完成解锁、转辙和闭锁工作，并将道岔位置信号反馈至信号显示系统中，同时还检测系统中的其他信息并反馈。
２单轨道岔的分类（１）按结构型式区分。
根据结构型式不同，单轨道岔可以分为关节型和关节可挠型两种。
关节型道岔的导向面、稳定面固定在道岔梁上，转辙时转折点前方形成折线线形，因而又称折线型道岔。
关节可挠型道岔的导向面、稳定面与箱梁之间为可动连接。
道岔移动时，通过箱内的鼓形凸轮机构产生弯曲，使导向面及稳定面可以弯曲成连续的曲线线形，因而又称为曲线型道岔（见图１）。
研究表明，列车侧向通过道岔时产生的冲击力与列车通过速度密切相关，为了保证运行平稳安全，必须限制列车通过道岔的速度。
关节可挠型道岔的平顺性较好，通过速度限定为２５ｋｍ／ｈ，通常用于正线线路；而关节型道岔的通过速度限定为１５ｋｍ／ｈ，一般用在运行速度较低的车辆基地。
（２）按功能区分。
单轨道岔可以分为单开和多开（双开、三开、五开）道岔，都是由一组道岔构成。
单开道岔可以转辙为直向或侧向，双开道岔可以向左右两侧对称转换，三开道岔可在直向和左右两侧转换，五开道岔除可直向外，还可在左侧和右侧各两个位置转换，多开道岔通常用于车场。
此外，还有单渡线、八字形渡线和交叉渡线等类型。
渡线由两组或多组道岔组合而成，从一条线路转辙到另一条线路的为单渡线，可在两条线路间相互转辙为八字渡线或交叉渡线。
３单轨道岔的技术要求单轨道岔是实现列车转线运行的重要设备，其设置选型、承载能力、制造安装和线形控制等都必须满足技术要求。
３．１技术要求（１）道岔应设置在直线上，不得进入曲线。
（２）道岔宜设在平坡上，困难条件下可设在不大于３‰的坡道上，道岔区不能设置在竖曲线范围。
（３）道岔区曲线半径（含衔接道岔的附带曲线）在正线不小于１００ｍ，在基地和辅助线不小于５０ｍ，且不设超高和缓和曲线。
（４）正线道岔一般采用关节可挠型道岔，但在列车非载客通过且不影响折返时间时，可采用关节型道岔，基地道岔一般采用关节型道岔。
（５）道岔及渡线梁的几何尺寸、中心线定位尺寸应与预应力混凝土轨道梁衔接一致。
双线中心距的误差为±０￣２５ｍｍ，转辙距误差±３ｍｍ，与ＰＣ轨道梁端的间隙为（１６０±０￣１０）ｍｍ。
（６）单轨道岔要承受扭曲力、冲击力等车辆运行荷载的反复作用，必须具有足够的刚度和疲劳强度。
（７）单轨道岔为钢箱梁结构，露天转辙运用，应具有高效的防尘、防潮、抗酸雨侵蚀的能力和防腐、绝缘及断电安全保护措施。
３．２主要技术参数重庆较新线跨座式单轨道岔技术参数与日本多摩轨道公司单轨道岔的技术参数一致（见表１）。
就单开道岔而言，１号道移。
台车通过连接支架接在道岔梁底部两端，道岔梁拖动使台车车轮在钢轨轨面上转动移位。
锁定装置通过推杆支架和翻转支架连接在台车侧面，道岔转位通过电动推杆推动翻转板转动，实现道岔的解锁和闭锁。
（３）道岔的控制系统。
控制系统是保证单轨道岔系统安全性、可靠性的关键，包括对各装置的检测和控制，保证道岔按信号要求在规定时间内完成解锁、转辙和闭锁工作，并将道岔位置信号反馈至信号显示系统中，同时还检测系统中的其他信息并反馈。
２单轨道岔的分类（１）按结构型式区分。
根据结构型式不同，单轨道岔可以分为关节型和关节可挠型两种。
关节型道岔的导向面、稳定面固定在道岔梁上，转辙时转折点前方形成折线线形，因而又称折线型道岔。
关节可挠型道岔的导向面、稳定面与箱梁之间为可动连接。
道岔移动时，通过箱内的鼓形凸轮机构产生弯曲，使导向面及稳定面可以弯曲成连续的曲线线形，因而又称为曲线型道岔（见图１）。
研究表明，列车侧向通过道岔时产生的冲击力与列车通过速度密切相关，为了保证运行平稳安全，必须限制列车通过道岔的速度。
关节可挠型道岔的平顺性较好，通过速度限定为２５ｋｍ／ｈ，通常用于正线线路；而关节型道岔的通过速度限定为１５ｋｍ／ｈ，一般用在运行速度较低的车辆基地。
（２）按功能区分。
单轨道岔可以分为单开和多开（双开、三开、五开）道岔，都是由一组道岔构成。
单开道岔可以转辙为直向或侧向，双开道岔可以向左右两侧对称转换，三开道岔可在直向和左右两侧转换，五开道岔除可直向外，还可在左侧和右侧各两个位置转换，多开道岔通常用于车场。
此外，还有单渡线、八字形渡线和交叉渡线等类型。
渡线由两组或多组道岔组合而成，从一条线路转辙到另一条线路的为单渡线，可在两条线路间相互转辙为八字渡线或交叉渡线。
３单轨道岔的技术要求单轨道岔是实现列车转线运行的重要设备，其设置选型、承载能力、制造安装和线形控制等都必须满足技术要求。
３．１技术要求（１）道岔应设置在直线上，不得进入曲线。
（２）道岔宜设在平坡上，困难条件下可设在不大于３‰的坡道上，道岔区不能设置在竖曲线范围。
（３）道岔区曲线半径（含衔接道岔的附带曲线）在正线不小于１００ｍ，在基地和辅助线不小于５０ｍ，且不设超高和缓和曲线。
（４）正线道岔一般采用关节可挠型道岔，但在列车非载客通过且不影响折返时间时，可采用关节型道岔，基地道岔一般采用关节型道岔。
（５）道岔及渡线梁的几何尺寸、中心线定位尺寸应与预应力混凝土轨道梁衔接一致。
双线中心距的误差为±０￣２５ｍｍ，转辙距误差±３ｍｍ，与ＰＣ轨道梁端的间隙为（１６０±０￣１０）ｍｍ。
（６）单轨道岔要承受扭曲力、冲击力等车辆运行荷载的反复作用，必须具有足够的刚度和疲劳强度。
（７）单轨道岔为钢箱梁结构，露天转辙运用，应具有高效的防尘、防潮、抗酸雨侵蚀的能力和防腐、绝缘及断电安全保护措施。
３．２主要技术参数重庆较新线跨座式单轨道岔技术参数与日本多摩轨道公司单轨道岔的技术参数一致（见表１）。
就单开道岔而言，１号道岔梁自起３．３道岔安装精度（１）道岔梁全长允许误差±１０ｍｍ。
（２）走行面应为水平，局部高低误差每４ｍ不超过３ｍｍ，整体高低误差每２２ｍ不超过８．８ｍｍ。
（３）导向面、稳定面局部线形的允许误差每４ｍ不超过３ｍｍ，整体线形允许误差每２２ｍ不超过８．８ｍｍ。
（４）稳定面、导向面与走行面应为垂直，角度允许误差０．００７ｒａｄ。
（５）端部梁宽度误差为±２ｍｍ，中间梁宽度误差为＋４￣－２ｍｍ。
（６）对接指形板高差应不大于２ｍｍ。
（７）转辙距离应为２４００ｍｍ，允许误差±３ｍｍ。
３．４重庆轻轨较新线一期工程的道岔设置重庆轻轨较新线一期工程使用的道岔有单开、单渡线关节可挠型道岔、单渡线和交叉型渡线单开、三开及五开等关节型道岔，其中设置关节可挠型道岔３组，关节型道岔１３组，共计１６组。
（１）较场口站为较新线的起点站，车站南端设一条站后折返线和一条故障车存车线，设置２组单开道岔。
列车折返时，直向通过一组道岔，侧向通过另一组道岔。
由于直向通过道岔不限速，故采用关节型，侧向通过道岔选用关节可挠型。
（２）大坪站设置故障列车临时停放线及非正常临时折返线，采用３组关节型道岔与左右正线接轨。
（３）动物园站作为车辆基地的接轨站及小交路列车折返站，在车站南端左右正线之间设一条站后折返线，延长后作为车辆基地的入段线，采用１组关节可挠型单渡线和１组关节可挠型单开道岔与左右正线相接。
基地出段线采用１组关节型道岔与左正线相接。
（４）大堰村站西端设置一条折返线，预留近期第二停车场接轨条件。
为满足列车折返及出入段要求，设置１组关节型单渡线和１组关节型单开道岔。
（５）基地的出入段线采用１组交叉型渡线将两线连接，以利于列车的调车转线及出入段。
由于基地内列车运行速度较低，基地内道岔均采用关节型道岔，共有１组交叉型渡线、３组五开道岔、１组三开道岔、１组单开道岔（试车线上）。
４单轨道岔的技术国产化重庆市单轨线在道岔技术国产化方面取得了很大进展，关节型道岔基本实现国产化，关节可挠型道岔也有了一定的技术储备。
单轨道岔是一套技术先进、工艺复杂的系统设备，但技术上存在的一些问题有待改进。
（１）导向面、稳定面弯曲装置。
关节可挠型道岔必须保证安装完成后的道岔梁在直线状态平直和在曲线状态圆顺。
为了满足曲线要求，道岔梁的导向面和稳定面与箱梁之间的连接设计为可动的，在箱梁内安装了特殊的鼓形凸轮机构，当道岔移动时，可以通过鼓形凸轮机构产生弯曲形成圆滑曲线。