1飞机操纵面
图解飞机的飞行原理
图解飞机的飞行原理本文根据互联网资料整理，版权归原作者所有。
本文图片有多张是动图，如果你是从微信或网页打开的，可能是看不到动画效果的，建议你在简书里阅读，将获取最佳阅读体验！没有看到动画的话，此文的效果将大打折扣！大众对飞机是比较好奇的，心中总会有许许多多的问号，飞机是怎么飞起来的？飞机是怎么操纵的？飞机的构成是怎样的？其实，飞机并不神秘，相信看完这些图，你就会秒懂一些飞机相关的知识，保你成为半个飞机设计专家！大多数飞机由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置。
飞机的操纵面可不能说飞机是由钢铁造成的，钢铁只占很少一部分飞机的受力升力的产生--气流流过的压力差产生了升力，飞行的根本流速越快，压力越小机翼受力与迎角大小的关系飞机运动的三轴简化，俯仰、滚转、偏航滚转是副翼控制的俯仰运动靠升降舵控制偏航运动靠方向舵控制实际的飞机舵面是这么动的飞机的操纵驾驶舱操控装置一般为如下形式：控制杆——或者一个控制曲柄，固连在一根圆柱上，通过操纵副翼和升降舵控制飞机的滚转和俯仰。
方向舵踏板——控制飞机的偏航。
操纵飞机的基本方法飞行员操纵驾驶盘（或驾驶杆）、脚蹬板，使升降舵、副翼和方向舵偏转，能使飞机向各个方向转动。
后拉驾驶盘，升降舵上偏，机头上仰；前推驾驶盘，则升降舵下偏，机头下俯。
向左压驾驶盘，左边副翼上偏，右边副翼下偏，飞机向左滚转；反之，向右压驾驶盘右副翼上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。
向前蹬左脚蹬板（即蹬左舵），方向舵左偏，机头向偏转；反之，向前蹬右脚蹬板（即蹬右舵），方向舵右偏，机头向右偏转。
<航空发动机--飞机前进的动力提供涡轮风扇发动机，大型运输机的发动机。
涡扇气路两条，外边这条提供基本70-80%的推力，里边这条仅提供20-30%的推力。
涡轮喷气发动机，喷气就靠喷来推动了。
涡轮螺旋桨发动机活塞发动机直升机力的抵消直升机前进和上升控制起落架收放示意自从世界上出现飞机以来，飞机的结构形式虽然在不断改进，飞机类型不断增多，但到目前为止，除了极少数特殊形式的飞机之外，大多数飞机都是由下面五个主要部分组成，即：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置。
飞行操纵装置
飞行操纵系统摘要:结合飞机姿态控制理论和航模飞行实际经验,对飞行操纵系统进行系统、普及性的介绍,并对实际操作中发现的反向偏航问题作出理论解释.关键字:飞行操纵系统,反向偏航.1.三大主操纵面飞机的三大主操纵面分别是副翼(Aileron)、升降舵(Elevator)和方向舵(Rudder). 其中,升降舵直接控制飞机沿X轴转动的姿态,即俯仰(Pitch);副翼直接控制沿Y轴转动的姿态,即滚转(Roll);方向舵直接控制沿Z轴转动的姿态,即偏航(Yaw).升降舵的功能非常明显,它可以通过控制飞机的俯仰来调整飞机的高度.当升降舵舵面向下时,飞机受到力矩M x>0,机头下沉,机尾上翘,引擎动力方向向下倾斜,飞机降低高度,反之则上升.但副翼与方向舵就不那么简单了,它们是互相耦合的.当左副翼舵面向下,右副翼舵面向上时,飞机受到力矩M y>0,从机头看,飞机逆时针滚转,但当滚转发生后,机翼的升力方向不再是竖直向上,而是在X轴负方向有一个分力,这个分力提供向心力,使得飞机沿Z轴发生负方向偏航,即向右转向,而这原本是方向舵控制的姿态.对方向舵来说,我们从机尾观察它,当它的舵面向右时,飞机受到力矩M z<0,机头向右偏转,引擎方向相应偏转,导致飞机向右偏航,但飞机在向右偏航时,右侧(内侧)机翼的线速度比左侧(外侧)机翼小,因而右侧的升力就小于左侧,于是飞机会发生沿Y轴正方向的滚转,而这恰恰又是副翼控制的姿态.由上论述可知,飞机的滚转和偏航是互相影响的.而为了使飞机能够到达我们希望的位置,需要控制的只有高度和方向,即俯仰和偏航,滚转的姿态会降低飞机升力,增加控制难度,影响乘客舒适度,是应当尽量避免的.那么副翼的作用是否只是为了避免滚转?答案恰恰相反.我们在航模的实际操作中发现,副翼对飞机飞行方向的控制能力远远大于方向舵.原因是滚转与偏航的耦合作用非常强,副翼可以造成较大的滚转,而方向舵造成的偏航却非常小.事实上,现实中飞机的偏航也主要由副翼控制,那么方向舵的作用何在呢?其实,它有一个非常独特的作用,我们将在下一节中讨论.当然,在一些机型中,滚转与偏航的耦合作用不那么强,副翼和方向舵的作用就可以各自发挥,不受影响了.2.反向偏航如前所述,当左副翼舵面向下,右副翼舵面向上时,飞机会向右偏航.然而在实际操作中,我们发现飞机有时会发生向左的滑移,与副翼操纵所要达到的效果正好相反,这种情况就是反向偏航.它是由于诱导阻力产生的.为了解释反向偏航,我们需要先了解诱导阻力究竟是什么.当飞机飞行时,下翼面压强大、上翼面压强小.由于翼展的长度是有限的,所以上下翼面的压强差使得气流从下翼面绕过两端翼尖,向上翼面流动,形成涡流.随着飞机向前方飞行,旋涡就从翼尖向后方流动,并产生了向下的下洗速(w).下洗速在两个翼尖处最大,向中心逐渐减小.右图是某一个翼剖面上的下洗速度.它与原来相对速度v组成了合速度u.u与v的夹角就是下洗角a.根据升力Y的含义,它应与飞机与空气的相对速度垂直.气流流过机翼以后,由于下洗速w的作用,使相对速度向下转折一个下洗角a,成为u.因此,升力Y也应当偏转一角度a,而与u垂直成为Y1.由于下洗角很小,时飞机仍沿原来v的方向前进.Y1既然不同原来的速度v 垂直,必然在其上有一投影为Q,这一分力所起的作用是阻拦飞机的前进,由于是由升力的诱导而产生的,因此叫做诱导阻力.它是由于气流下洗使原来的举力偏转而引起的附加阻力,并不包含在翼型阻力之内.机翼同一般物体相似,也有摩擦阻力和压差阻力.对于机翼而言,这二者合称翼型阻力.机翼上除翼型阻力外,还有前述的诱导阻力 .这是机翼所独有的一种阻力.因为这种阻力是伴随着机翼升力的产生而产生的.也可以说它是为了产生举力而付出的一种代价.机翼的气动特性决定了:只要升力增加,诱导阻力也会增加.当左副翼舵面向下,右副翼舵面向上时,机翼的翼型改变,左侧机翼升力增加,右侧减小,因此左侧的诱导阻力大于右边,结果导致飞机会向左偏航,与副翼操纵所要达到的机头偏航方向正好相反,这就是反向偏航产生的机理.为了对付反向偏航,有些飞机使用差动副翼,它可使向下运动的副翼偏移量小于向上运动的副翼,从而减弱反向偏航效应,但仍然不能完全解决这个问题.其实,第一节所说方向舵的独特作用就是可以完全消除反向偏航.当左副翼舵面向下,右副翼舵面向上时,使方向舵舵面右转,它带来的微小偏航效应正好可以抵消反向的偏航,这样就完全解决了这个问题.3.四大副操纵面除了三大主操纵面外,飞机还有四大副操纵面,分别是配平片、缝翼、襟翼和扰流片(减速板).配平片通常附接在主控制面后缘,在副翼、升降舵与方向舵上都有此装置,它可以消除附加力矩,帮助飞行器减少负荷.缝翼是通常附加在机翼前部的一种增升装置,工作时与机翼主体之间形成沿展向的缝隙,使得机翼下表面气流能够经缝隙流到上表面.它可通过改变机翼上表面的流场降低失速速度.缝翼有固定式的也有可收放的.固定式可以为航空器提供优秀的低速性能以及短距起降能力,但在高速情况下性能较差.可收放式能够在起飞着陆时为航空器提供较大的升力,而巡航时则收回,不致影响机翼的高速性能,目前大多数客机都采用了这种方式的缝翼.襟翼位于机翼后缘,是一片(或一组)转动或滑动的翼形,有时也与副翼共用同样的舵面,只不过副翼使用时一上一下,而两机翼上的襟翼同上同下.襟翼用于改变机翼的弧度,增加机翼面积.一般安装在机翼后缘靠近翼根的地方.它们向下或下后方偏移增加机翼的弯曲度,提高升力系数,使得升力增加,但也会使机翼的失速速度降低.襟翼一般在低速、高飞行迎角的情况下使用,如着陆前的下降过程中.起飞时为了增加升力也会使用襟翼,但其偏移量较小.一些航空器上还设有襟副翼,巡航飞行时可代替副翼用作滚转操纵,以避免副翼在高速飞行中产生的气动弹性问题.扰流片通常位于机翼的上表面.飞行时覆贴在翼面上,一经打开后,即扰乱机翼表面气流而达到破坏升力和增加阻力的目的.扰流板对称使用时,可起到减速板的作用,减少升力增加阻力,这在航空器调速或着陆减速时经常使用.在高升力、低阻力航空器(例如滑翔机)上,扰流板用于扰乱流经机翼表面的气流,大幅度减少升力.这使得滑翔机驾驶员能够在不使空速过度增加的情况下迅速降低高度,例如在着陆时因下滑角过小导致滑翔机进场高度过高时即可使用.扰流板也可不对称使用,导致两侧机翼升力不对称,这时可起到操纵航空器滚转的作用.通常在大型飞机上采用这种操作来配合副翼或襟副翼以便提高滚转操纵功效.。
飞机飞行操纵系统
飞机结构与系统
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升降舵的过度重量平衡对飞机操纵性有不良 的影响。当飞机作法向过载飞行时，由于升降度 配重的质量力使驾驶杆自动向后倒向驾驶员，一 般在驾驶杆的前面加上反平衡配重
2、补偿配平调整片：又称助力配平调整片。 驾驶员直接操纵舵面: 调整片按补偿调整片原 理工作，起助力作用 驾驶员操纵调整片操纵 机构（转盘或手柄）， 起配平作用
飞机结构与系统
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安装角可变的水平安定面
通过改变水平安定面的安装角，达到纵向 配平的目的 现代大型高速飞机，尤其是大型客机上普 遍使用 水平安定面的安装角变化范围一般为 -12°~3°
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② 用差动平尾以代替正常形式的副翼，同时采用机 翼上的扰流片，以辅助差动平尾在低速时效能不 足。 ③ 在大型飞机的机翼上有两个副翼。一个位于机 翼内侧称为内侧副翼，又称高速副翼；另一个位 于机翼外侧，称为外侧副翼，又称低速副翼。
飞机结构与系统
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五、简单机械操纵系统的维护特点 ㈠ 防止系统摩擦力过大
飞机结构与系统
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本章内容
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 简单机械操纵系统 有助力器的飞机操纵系统 调节飞机操纵性的装置 辅助操纵装置 电传操纵装置 飞行操纵警告系统
飞机结构与系统
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5.1 简单机械操纵系统
一、对飞机操纵系统的要求 二、飞机操纵系统的工作原理
助力机械操纵系统的提出
– 舵面铰链力矩随舵面尺寸和飞行速压的增加而增加 – 当铰链力矩变得很大时，即使利用气动补偿法，也 不能使驾驶杆（脚蹬）力保持在规定的范围之内 – 现代高速和重型飞机广泛采用助力器
飞机操纵面
1940年末,纳粹德国成立了一个名为 “爆破手研究室13”的秘密机构,专门 研究、制造秘密飞行器,活动代号为 “乌兰努斯行动”. 该秘密机构收罗了 第三帝国最杰出、最优秀的空气动力
学专家、工程师和试飞员等顶尖人才, 在德国军方协助下,终于制造出了一种 最先进的碟形飞行器——“别隆采圆盘”
1945年2月19日,直径50米的“柏罗湟女战神”飞碟 进行了它的首次也是最后一次试飞. 在短短3分钟 内,就飞升到了1万5千米高空(83米/秒),平飞速度高 达每小时2200公里(1.8倍音速). 同时它还可以悬停 在空中,无需转弯便能向前或向后任意飞行.
双连体尾翼设计,是最适合低速巡航,最省油 的尾翼设计
(21)容克斯Ju EF132中程战略轰炸机 (6台发动机)
DB Project “F”高速巡航导弹 (自杀式人控飞弹)
飞行员的驾驶舱
(22)Blohm & Voss BV P.188.04喷气式轰炸机 (采用倒海鸥机翼)
(23)Ar.E.583三角翼喷气式轰炸机
(5) "Unnamed"突爪鹰对地攻击机
美国A-10对地攻击机
(6)Ta183“乌鸦”喷气战斗机(谭克博士设计)
(7)Me P.1101战斗机(梅塞施米特)
(8)Weserflug P.1003/1倾转旋翼机
美国贝尔XV-3倾转旋翼直升机
(9)Triebfugel喷气旋翼垂直起降截击机
控制的. 人类在经历无数次失败之后,那些对 UFO进行研究的科学家们发出忠告:当你有幸 或不幸遇上UFO时,不要试图“先下手为强”, 因为你是在用弹弓向一辆坦克显示你的勇敢, 那将是无谓的,甚至会丢掉生命！
火箭助推器
滑轨起飞
飞行
飞机操纵系统介绍
4 飞机操纵系统
传动杆与导向滑轮之间的间隙应为0.05-0.3毫米，测量时应将驾驶杆 和脚蹬固定在中立位置。间隙不合规定，可拧动滑轮支架上的偏心螺杆 （螺帽为方形）来调整。
导向滑轮
❖4.5操纵系统的发展
4 飞机操纵系统
❖4.5平尾操纵系统
4 飞机操纵系统
液压助力器YZL-11
在平尾操纵系统中采用了YZL-11液压助力器，分别操纵左右平尾 偏转，它承受作用在平尾上的全部铰链力矩。YZL-11是一种平板旋转 阀式的双腔串联外反馈助力器。它由分油装置、执行机构和传动机构 三部分组成
❖4.1概述
4 飞机操纵系统
为了提高飞机的横滚能力，歼八B型飞机上还装有差动平尾控制系统。 当驾驶杆横向操纵时，其机械位移经安装在副翼操纵系统中的GE-9位移 传感器，转换成电信号。该信号经差动平尾放大器FKJ-9放大后，输送给 安装在垂尾前梁上的FDJ06差动平尾舵机。舵机的输出位移，经三复合机 构综合后，差动的操纵左、右平尾助力器，使左、右平尾产生差动偏转， 以提高飞机的横向滚转能力。
副翼载荷感觉器的构造及工作原理与平尾载荷感觉器相似，但其弹 簧刚度和活动杆的最大行程不同，它的预载力为（5.6×9.8）N。
❖4.5副翼操纵系统
4 飞机操纵系统
副翼载荷机构
❖4.5副翼操纵系统
4 飞机操纵系统
副翼调整片效应机构
为了配平驾驶杆上的横向操纵力和扩大自动驾驶仪舵机的工作权 限，在副翼操纵系统中装有DG-32调效机构,副翼调效机构构造和工作 原理与平尾调效操纵工作状态、驾驶仪控制工 作状态和复合工作状态。
❖4.5副翼操纵系统
4 飞机操纵系统
副翼载荷机构
副翼载荷感觉器用来模拟横向操纵时的杆力，并在松杆后使驾驶杆 回到中立位置，它安装在14框后的背鳍内，并联在副翼操纵系统中， 外筒通过摇臂与调效机构的活动杆相连；活动杆与系统的摇臂相连。
飞机操纵面的组成
飞机操纵面的组成一、引言飞机操纵面是指飞机上用于控制飞行姿态和飞行运动的部件。
它们是飞机飞行的核心组成部分，对飞机的操纵和操纵手感起着至关重要的作用。
本文将从机翼、升降舵、方向舵和副翼四个方面来介绍飞机操纵面的组成。
二、机翼机翼是飞机上最重要的操纵面之一，它是飞机产生升力的关键部件。
机翼上通常有多个操纵面，包括前缘襟翼、后缘襟翼、副翼和扰流板等。
前缘襟翼和后缘襟翼位于机翼前缘和后缘，用于改变机翼的形状和升力分布，从而调整飞机的升力和阻力。
副翼位于机翼的后缘，用于控制飞机的滚转运动。
扰流板位于机翼上表面，主要用于减小机翼升力或增加阻力，以调整飞机的姿态和下降速度。
三、升降舵升降舵是控制飞机俯仰运动的操纵面，通常位于飞机的尾部。
它由上升降舵和下升降舵组成。
上升降舵位于水平尾翼的后缘，可以通过改变其角度来控制飞机的上升和下降。
下升降舵位于水平尾翼的前缘，用于增加或减小飞机的升力，从而调整飞机的姿态。
四、方向舵方向舵是控制飞机偏航运动的操纵面，通常位于飞机的尾部。
它位于垂直尾翼的后缘，可以通过改变其角度来控制飞机的左右转向。
方向舵是飞机在空中保持稳定飞行和进行转弯的重要部件，通过操纵方向舵，飞行员可以使飞机朝向所需的航向。
五、副翼副翼是控制飞机滚转运动的操纵面，位于飞机的机翼上。
它通常位于机翼的外侧，用于改变机翼的升力分布，从而调整飞机的滚转角度。
副翼的上升和下降可以使飞机向左或向右滚转。
通过操纵副翼，飞行员可以控制飞机的横滚运动，实现平稳的转弯和侧滑。
六、总结飞机操纵面是飞机上用于控制飞行姿态和飞行运动的关键部件。
机翼、升降舵、方向舵和副翼是飞机操纵面的主要组成部分。
机翼通过前缘襟翼、后缘襟翼、副翼和扰流板等操纵面来调整飞机的升力和阻力，从而控制飞机的姿态和下降速度。
升降舵通过上升降舵和下升降舵来控制飞机的上升和下降。
方向舵通过改变角度来控制飞机的左右转向。
副翼通过改变机翼的升力分布来控制飞机的滚转运动。
01飞机各操纵面(C)
飞机各操纵面编号：07-B73C-011 IntroductionThe flight controls keep the airplane at the necessary attitude during flight. There are two types of flight control systems: Primary; Secondary.The primary flight control system moves the airplane about three axes: lateral, longitudinal, and vertical. The primary flight control system has these components: - Aileron (2)- Elevator (2)- Rudder.The secondary flight controls improve the lift and handling properties of the airplane. The secondary flight control system has these components:- Leading edge devices (10)- Trailing edge flaps (4)- Spoilers and speedbrakes (10)- Horizontal stabilizer.The ailerons control the flight attitude of the airplane around the longitudinal axis. The ailerons are on the wing outboard trailing edge.The elevators control the pitch attitude of the airplane around the lateral axis. The elevators are on the trailing edge of the horizontal stabilizer.The rudder controls the flight attitude of the airplanearound the vertical axis. The rudder has hinges aft of the rear spar of the vertical stabilizer.The leading edge devices are used in combination with the trailing edge flaps to allow airplane operation from short runways. The use of leading edge devices allows a change in wing camber which greatly increases lift. The leading edge lift devices consist of four Krueger flaps and six slats.Three leading edge slats are installed outboard of the engine and two leading edge flaps are installed inboard of the engine on each wing. The slats and flaps are numbered from left to right as shown in Fig.The trailing edge (TE) flaps increase the wing area and the wing camber. This increases lift to make the takeoff and landing performance of the airplane better. Two triple-slotted flaps are on the wing inboard trailing edge.The spoilers help the ailerons control airplane roll around the longitudinal axis. They also supply speedbrake control to decrease lift and increase drag during landing and refused take-off.There are five spoilers on each wing. There is one spoiler inboard of each engine strut and four spoilers outboard of each engine strut. Each spoiler has a number, 0 thru 9 (from left to right). The ground spoilers are the two most outboard and the one most inboard spoiler on each wing. All the other spoilers are flight spoilers.The horizontal stabilizer controls the pitch trim of the airplane around the lateral axis. The horizontal stabilizer is on the aft section of the fuselage.2 Ref:AMM27-00-00 AMM27-51-00 AMM27-61-00 AMM27-81-00。
各种飞机的操纵原理PPT课件
自动飞行控制系统
特点：
操纵信号由系统本身产生，对飞机实施自动和半自动控制，协 助驾驶员工作或自动控制飞机对扰动的响应
低速副翼 全速副翼 滚转扰流板 升降
可配平的水平安定面 方向舵
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
左升降舵
右升降舵
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
左升降舵 升降舵调整片
右升降舵 升降舵调整片
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
俯仰配平
– 直线飞行中改变迎角的基本原理 – 驾驶杆力与调整片
飞机的方向操纵性（无滚转）
– 飞行中改变侧滑角的基本原理 – 蹬舵反倾斜现象
飞机的横侧操纵性（无侧滑）
– 飞行中不带侧滑的横侧操纵基本原理
– 横侧反操纵(有害偏航) – 副翼操纵的失效和反逆
– 提高飞机侧向操纵效率
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中央操纵机构 手操纵机构 脚操纵机构
飞行操纵系统构成
传动机构 机械传动 电传操纵 光传操纵
驱动机构 人力驱动 液压助力 电动助力
操纵面
副翼
主
操
升降舵
纵
方向舵
襟翼、缝翼 辅
助 操
扰流板
纵 安定面
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飞行操纵系统分类——信号来源
人工飞行操纵系统
特点：操纵信号由驾驶员发出
组成：
飞机的俯仰、滚转和偏航操纵系统（主操纵系统）
增升、增阻操纵系统，人工配平系统等（辅助操纵系统）
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民航专业文献 客机飞行操纵系统
四客机飞行操纵系统1.功用提供飞机的横向、纵向、竖直方向的姿态控制，并在起飞、着陆时增加升力，在减速运动时增加阻力。
1.1组成：主操纵系统：提供飞机的横向、纵向、竖直方向的姿态控制，由副翼系统、升降舵系统和方向舵系统组成。
辅助操纵系统：由扰流板/减速板系统、后缘襟翼系统、前缘襟翼和缝翼系统、水平安定面系统组成。
警告系统：失速警告系统：当飞机将要失速时，向驾驶员提供警告。
起飞警告系统：在飞机起飞滑跑时，如果某些部件不在正确的位臵，给驾驶员一个音响警告。
1.2操纵面位臵副翼：2个带有平衡板和调整片的副翼安装在每个机翼的后缘，靠近翼尖处。
水平安定面：水平安定面位于机身尾部，是全动的，用于纵向配平。
升降舵：2个带有平衡板和调整片的升降舵安装在每个水平安定面的后缘。
方向舵：位于垂直尾翼的后缘。
后缘襟翼：位于机翼后缘。
共有4块，每个机翼2块，分别在发动机内侧和外侧。
前缘襟翼：位于机翼前缘、发动机内侧。
共有4块，每个机翼2块。
前缘缝翼：位于机翼前缘、发动机外侧。
共有6块，每个机翼3块。
扰流板/减速板：位于机翼上表面，襟翼前方。
共有10块，每个机翼5块，从左到右依次编，分别为0、1、2、…、9。
其中，2、3、6、7号是飞行扰流板，0、1、4、5、8、9号是地面扰流板。
1.3操纵动力主舵面：正常情况由A系统或B系统液压力操纵。
应急情况方向舵由备用系统液压力操纵，副翼和升降舵可由人力操纵。
扰流板/减速板：2、7号飞行扰流板由B系统液压力操纵，其余由A系统液压力操纵。
后缘襟翼：正常情况下由B系统液压力操纵，应急情况下由电动马达操纵。
前缘装臵：正常情况下由B系统液压力操纵，应急情况下可由PTU或备用系统液压力操纵。
水平安定面：可由电动马达或人力操纵。
2.副翼系统2.1副翼的位臵是由2个动力控制组件（PCU）通过钢索来决定的，PCU的输入信号可以来自驾驶盘的偏转、配平作动筒的伸缩或自动驾驶伺服作动筒的输出。
2.2系统组成：包括驾驶盘、感觉定中配平机构、自动驾驶作动筒、动力控制组件、扰流板混合器、副翼、飞行扰流板等。
飞机控制面板简介
UA747-400的面板。
1.这个是时间: 上面的是出发地时间 11:37; 下面的是飞行时间.2.ILS 信标指示灯远距信标：outer marker，缩写OM，通过OM上空时，座舱中的OM信号灯（蓝色）点亮，摩尔斯电码声音为“长，长，长”。
OM通常是飞机切入电子下滑道GS的位置，通过OM上空时，座舱中的GS指针应在中央位置。
典型情况下，此时飞机高度大约为2500-4000英尺AGL，OM距离跑道入口大约7-10海里。
中距信标，即middle marker ,缩写MM通过MM上空时，座舱中的MM信号灯（琥珀色）点亮，摩尔斯电码声音为“短，长，短，长”。
MM建在离跑道入口3500英尺（1067米）处，由于GS一般都是3度的，可以计算出，此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺（61米）近距信标，即inner marker ，缩写IM通过IM上空时，座舱中的IM信号灯（白色）点亮，摩尔斯电码声音为“短，短，短，短”。
3.我管它叫做综合指示. 在Cessna小型飞机中,空速指示,高度指示什么都分开的. 喷气式客机也是,但这个集合了速度,高度,姿态,航向,看这个最方便.左边的是空速指示(air speed indicator):383 单位 knot. 下面的是715 单位 km/h (4个红点是什么我不清楚)中间的是姿态指示(attitude indicator):目前飞机机头是偏下,因为中间那个黑白的东东在水平线以下了. 起飞的时候也可以看下, 保持在20度左右. 有时候也不需要这么多, 现实中飞20度你会发现飞机斜得恐怖....右边的是高度指示(altitude indicator):高度10370ft(英尺) 飞机正以1100ft/分的速度爬升. 中间的粉红色的点要注意一下,这个是你设置的vertical speed (垂直速度).下面的是航向指示(heading indicator):目前航向 212. 不过航向可以看雷达显示那里,这里看不清楚.这个指示里面还有很多东西,目前尚不清楚.4.雷达显示紫色的线是你设定的航向白色的是飞机的飞行路径红色的是目的地机场航向绿色的是云团圆圈是机场,上面还有它的代码三角形是山脉右上: GS:GROUND SPEED 地速 454, 飞机对应地面的速度TAS:T代表什么我忘了 -_&line;&line; 真空速左上: LIRF 目的地机场的4字代码 LIRF是罗马机场香港是VHHH,悉尼是YSSY,奥克兰是NZAA 这个可以在程序里查. 起飞之前要输入到飞行管理电脑(FMC)里,电脑会算出距离.294.9NM 这个东西怪,显示的是距离目的地机场极距离,单位海里.但它永远只显示小数点前3位.也就是说,如果现在距离294NM,它显示294NM;现在是1294NM,它也显示294NM.真正的距离要看FMC.5.从上到下姿态指示仪(attitude indicator), 空速指示仪(airspeed indicator),高度指示仪(altitude indicator) 这些东西看刚才那个综合指示也就可以了.真实的飞机中,这些指示仪位置偏,看起来麻烦.6.引擎功率显示, 有些飞机中不是条状,而是圆型的.7.飞机出什么问题,警告都会显示在这里.比如油量少了它会显示FUEL QTY:fuel quatity (燃料数量)8.自动驾驶(auto pilot) IAS/MACH:速度 HDG:航向 VIRT SPEED:垂直速度 ALT:高度这里目前开启了保持航向和保持垂直速度两个自动驾驶功能.别的就不介绍了大家看自动驾驶那篇文章吧.9.自动刹车 (auto Brakes)在自动驾驶和起落架开关之间. 个人感觉降落的时候用这个比自己开刹车来得好. 1.降落的时候要兼顾很多操作,一个人显得手忙脚乱的,这个东西自己会刹. 2. 自己不掌握好容易刹爆,这个东西就好多了.10.无线电通讯左边是正在用的频率,右边是预设的频率.可以按中间的箭头来回切换.11.FMC 飞行管理电脑在这里你要输入很多东西,只是我也不是很熟悉操作. 挺麻烦的. 我现在一般输入高度和目的地. 电脑会提供相关必要数据.在上面的FMC中我输入目的地机场LIRF和高度12000FT (一般都在35000-37000FT飞行,我这里是想看地面景色嘿嘿). 输好后,雷达显示那里会出现红色航线,电脑这里计算出了距离和预计时间. DIS:distance 距离 294.9NM, ETE:预计飞行时间38分钟.12.radio transponder 无线电应答机13.从左到右: 减速板引擎推杆副翼 ..。
飞机驾驶面板知识点总结
飞机驾驶面板知识点总结飞机驾驶面板是飞机上的重要控制面板，它包含了飞机的操纵、引导、通信等功能，并直接影响着飞行员的操作和飞行安全。
本文将对飞机驾驶面板的知识点进行总结，以便飞行员和对航空技术感兴趣的读者更好地了解和学习飞机驾驶面板的相关知识。
一、飞行仪表飞行仪表是飞机驾驶面板上最为重要的一部分，它包括了飞行速度表、高度表、姿态仪、航向指示器等几种主要的仪表。
这些仪表用于飞行员对飞机的速度、高度、姿态、航向等基本信息的监控和掌握，是飞行员在飞行中保持飞行姿势、飞行高度和飞行速度的重要依据。
1. 飞行速度表：飞行速度表用于显示飞机的速度信息，通常包括了对空速、地速等多种速度信息的显示。
飞机的速度是飞行安全的重要保障，飞行员需要根据速度表的指示来控制飞机的速度，确保在安全的范围内飞行。
2. 高度表：高度表用于显示飞机的高度信息，包括了对气压高度、雷达高度等多种高度信息的显示。
飞机的高度是飞行中的重要参考依据，飞行员需要根据高度表的指示来控制飞机的飞行高度，确保在指定的高度范围内飞行。
3. 姿态仪：姿态仪是显示飞机姿态信息的仪表，它用于显示飞机的滚转、俯仰和偏航等姿态信息。
飞机的姿态是飞行中的重要参数，飞行员需要根据姿态仪的指示来控制飞机的姿态，确保飞机在安全的姿态范围内飞行。
4. 航向指示器：航向指示器用于显示飞机的航向信息，包括了对磁航向、罗盘航向等多种航向信息的显示。
飞机的航向是飞行中的重要指导依据，飞行员需要根据航向指示器的指示来控制飞机的航向，确保飞机按照指定的航向飞行。
二、飞行控制飞行控制是飞机驾驶面板上的另一重要部分，它包括了飞行操纵杆、踏板、油门等控制装置。
这些控制装置用于飞行员对飞机的操纵和控制，是飞机驾驶中的核心部分。
1. 飞行操纵杆：飞行操纵杆是飞机上用于操纵飞机飞行姿态的控制杆，飞行员通过操纵杆来控制飞机的滚转、俯仰和偏航等姿态，确保飞机飞行在安全的姿态范围内。
操纵杆的操作对飞行员来说是非常熟悉的，飞行员需要经过专业的训练才能熟练地操作操纵杆。
飞机结构--飞行操纵系统
缺点
刚度较小 弹性间隙 操纵灵敏度差 钢索在滑轮处容易磨损 构造复杂 重量加大 难于“ 难于“绕”过机内设备 易与发动机发生共振
混合 兼有硬式和软式的优点和缺点
钢索
只承受拉力， 只承受拉力，不能承受压力 用两根钢索构成回路， 用两根钢索构成回路，以保证舵面能在两 个相反的方向偏转
钢索构造和规格
规格型号 7×7
特点： 特点：操纵信号由驾驶员发出 组成： 组成：
飞机的俯仰、滚转和偏航操纵系统（主操纵系统） 飞机的俯仰、滚转和偏航操纵系统（主操纵系统） 增升、增阻操纵系统，人工配平系统等（辅助操纵系统） 增升、增阻操纵系统，人工配平系统等（辅助操纵系统）
自动飞行控制系统
特点： 特点：
操纵信号由系统本身产生，对飞机实施自动和半自动控制， 操纵信号由系统本身产生，对飞机实施自动和半自动控制，协 助驾驶员工作或自动控制飞机对扰动的响应
股数
7×19
钢丝数
钢索构造和规格
类型
碳钢、不锈钢
尺寸
1/16到3/8英寸 名义直径相同的钢索，股数越多，它的柔性越好； 名义直径相同，股数相同，钢丝数越多，柔性就 越好。
钢索预紧
∆T M铰
+∆T’
T0
M铰
T0 -∆T’
固有缺陷——弹性间隙 弹性间隙 固有缺陷
弹性间隙
钢索承受拉力时，容易伸长； 钢索承受拉力时，容易伸长；由于操纵系统的弹性变形而产生的 间隙” “间隙”称为弹性间隙 危害：弹性间隙太大， 危害：弹性间隙太大，会降低操纵的灵敏性 解决措施： 解决措施：钢索预紧 常见故障——断丝（滑轮、导向器部位） 断丝（ 常见故障 断丝 滑轮、导向器部位）
助力操纵系统
液压助力 电助力
飞机结构及操纵简易说明
飛機結構及操縱簡易說明第一、飛機的主要部份飛機由五大部分組成，一、機身，二、機翼，三、尾翼，四、起落架，五、引擎，如圖一。
一、機身：(一) 主要功能在提供裝載及附掛。
機身內包括發動機艙、駕駛艙、乘客艙、行李艙，以及機翼裝置、尾翼裝置。
(二) 機翼裝置：在機身上位置之不同，而有：高翼、中翼、低翼，以及懸掛式機翼。
二、機翼：(一) 主要功能在產生飛機所需之升力。
(二) 機翼包括左右主翼、襟翼(前襟翼)、副翼、配平片、調整片，以及翼尖等。
(三) 襟翼在機翼後緣內側，大多從機身到機翼中段；長約為機翼長的1/3～1/2。
部分飛機裝有前襟翼，前襟翼分為固定式及可申放式兩種。
固定式前襟翼其長度略與機翼等長，可申放式前襟翼均短於機翼。
(四) 副翼在機翼後緣外側，大多從機翼中段到翼尖；長約為機翼長的1/2～2/3。
另於副翼後緣裝配平片或調整片。
三、尾翼：(一) 尾翼包括：水平安定面及升降舵，垂直安定面及方向舵，如圖一。
(二) 升降舵後緣附有升降配平片、調整片；垂直安定面後緣亦附有方向配平片、調整片。
(三) 主要功能在提供飛機的水平及垂直安定，維持飛機的平直飛行；並操控飛機的升降(pitching)、轉彎(yawing)。
(四) 運作：當駕駛桿往後拉，升降舵即往上翹，機頭抬高；當駕駛桿往前推，升降舵即往下翻，機頭向下。
腳踏鐙控制方向舵，左腳往前踩，方向舵往左偏，飛機往左轉；右腳往前踩，方向舵往右偏，飛機往右轉。
平直飛行時，腳踏鐙、駕駛桿都在中間位置。
四、起落架：(一) 起落架分前三點式及後三點式。
前三點式包括一個鼻輪及左右主輪；後三點式包括左右主輪及一個尾輪。
如圖二及圖五。
主要功能在支撐整個飛機重量。
(二) 主輪附有煞車，鼻輪或尾輪附有轉向裝置。
五、動力部份：(一)引擎有三種：往復式發動機及螺旋槳，渦輪及螺旋槳發動機，噴射式發動機。
(二)主要功能在提供飛機向前的動力、發電、建立液壓、空氣吸力。
第二、飛機操縱面飛機的三軸運動：如下圖二上下運動：尾翼的「升降舵」控制轉彎運動：尾翼的「方向舵」控制滾轉運動：主翼的「副翼」控制飛機操縱面分：一、機翼上，二、尾翼上、一、機翼：機翼上有兩種操縱面----襟翼、副翼。
讲座-1-19-1 飞机操纵面试验规定学习文档
航线维修部 2016.08
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1.人员资格要求和职责
1.人员人数要求 1.指挥员：1人。 2.驾驶舱操作人员：1人。 3.操纵面处人员：1人。 4.地面警戒员：至少1人，地面警戒员的数目应根据工作情况增加。
2.人员的资格 1.指挥员应持有维修人员执照并有相应机型签署。 2.其他进行操纵面试验的人员应具有相应机型的上岗证。
3.人员的职责 1.指挥员：对操作面试验工作现场的安全和工作项目全权负责，负责指挥驾驶 舱操作人员、操作面处人员、地面警戒员之间协调工作。 2.驾驶舱操作人员：接受指挥员的指令，在其指挥下，进行操作操纵面的活动 。 3.操纵面处人员：接受指挥员的指令，在其指挥下，接近试验的操纵面进行相 关的检查和测试项目。 4.地面警戒员：做好现场警戒，保证与操纵面试验无关的人员及维修设备及障 碍物等不得进入操纵面的活动区域。
3
航线பைடு நூலகம்修部
谢谢！
2
航线维修部
2.人员资格要求和职责
1.飞机操纵面试验前的安全规定 2.撤离被试验的操纵面及其机构活动空间内的维修设备及障碍物。 3.绕工作现场一周检查，确认无其他维修工作与操纵面试验相冲突。 4.准备好试验所需的工具、器材、设备、和相关技术资料。 5.指挥员按规定的程序进行全面检查，确认各项准备工作已落实。 6. 飞机操纵面试验的安全规定 7.试验操作程序应按照该机型维修手册的规定执行。 8.试验过程中遇到特殊情况，应立即停止试验，查明原因，经处理后才能继续进行 试验。 9.试验时应该由试验指挥员统一指挥，并与驾驶舱操作人员、操纵面处人员以及地 面警戒员随时保持有效的联络，并做好现场警戒。 10.在试验中，应确保操纵面处人员已离开操纵面活动区域后，驾驶舱操作人员才 可以进行操纵面的活动，以避免伤人。 11. 飞机操纵面试验后的安全规定 12.恢复试验时拆装和调节过的部位。 13.将有关操纵面及其手柄（电门）恢复到正常位置。 14.清点工具、器材、设备并清理现场。 15.按规定如实记录数据并签署相关的技术文件。
现代民用运输飞机的转向措施
现代民用运输飞机的转向措施
现代民用运输飞机的转向措施大致可以分为五种：
第一种是操纵面控制。
飞机的前后和左右操纵面，如升降舵、副翼、副叶改变机头或机尾的攻角，可以用来控制飞机的方向。
第二种是侧滑距离控制。
飞机的水平面的侧滑角可以控制飞机的左右改变方向，从而使飞机在水平面方向保持一定距离。
第三种是连杆机构控制。
主要通过变速连杆，改变垂直面副翼和副叶在水平面的长度，从而改变飞机在垂直面的偏航、倾斜和转弯速度。
第四种是推力分配控制。
通过控制两台发动机机身分开输出的推力，从而实现转向控制。
最后一种是舵柄分配控制。
这种控制技术主要是通过调整飞机的舵柄来改变飞机的攻角，从而改变飞机的方向，使飞机惯性距离水平面保持一定距离。
简述操纵面的结构特点
简述操纵面的结构特点操纵面是飞机上用来控制飞行姿态和方向的部件，它们的结构特点对于飞机的性能和安全至关重要。
本文将从操纵面的分类、材料、结构形式、连接方式等多个方面进行详细阐述。
一、操纵面的分类根据其功能和位置，操纵面可以分为主翼操纵面和尾翼操纵面。
其中主翼操纵面包括副翼、襟翼和扰流板等，用来控制飞机的滚转和俯仰；尾翼操纵面包括升降舵、方向舵和尾阻板等，用来控制飞机的俯仰和偏航。
二、操纵面的材料操纵面通常采用轻质高强度材料制造，如铝合金、碳纤维复合材料等。
其中碳纤维复合材料具有重量轻、强度高、刚度好等优点，因此在现代飞机中得到广泛应用。
三、操纵面的结构形式1. 副翼副翼是主翼上用来控制滚转运动的操纵面，其结构形式通常采用对称翼型，上下表面相同。
副翼的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在主翼上，另一种是通过轴承连接在主翼内部。
2. 襟翼襟翼是主翼后缘向下伸出的操纵面，其结构形式通常采用非对称翼型，上表面比下表面更加弯曲。
襟翼的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在主翼上，另一种是通过轴承连接在主翼内部。
3. 扰流板扰流板是主翼上用来改变气流流向和增加气动阻力的操纵面，其结构形式通常采用平板或凸板形式。
扰流板的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在主翼上，另一种是通过液压或电动机驱动。
4. 升降舵升降舵是尾部垂直于飞行方向的操纵面，其结构形式通常采用对称或非对称翼型。
升降舵的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在尾部机身上，另一种是通过轴承连接在尾翼内部。
5. 方向舵方向舵是尾部垂直于飞行方向的操纵面，其结构形式通常采用对称或非对称翼型。
方向舵的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在尾部机身上，另一种是通过轴承连接在尾翼内部。
6. 尾阻板尾阻板是位于垂直尾翼上的操纵面，其结构形式通常采用平板或凸板形式。
尾阻板的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在垂直尾翼上，另一种是通过液压或电动机驱动。
四、操纵面的连接方式操纵面与飞机其他部件的连接方式通常采用铰链、轴承、液压或电动机等多种方式。
飞机的侧向操纵
5.7.1飞机的侧向操纵1.偏转副翼对飞机进行侧向操纵对飞机的侧向操纵是通过偏转副翼来完成的。
副翼是指安装在机翼后缘转轴上的小操纵面（见图5-22）。
副翼的偏转角用δx表示。
规定右侧副翼向下偏，左侧副翼向上偏时，δx为正值。
根据驾驶员的生理习惯，正常的操作动作是: 驾驶员向左扳动驾驶杆（或向左转驾驶盘），左机翼上的副翼向上偏转，右机翼上的副翼向下偏转（δx>0），左机翼的升力减小，右机翼的升力增加，两机翼上的不对称升力产生的力矩使飞机向左滚转（Mx <0）（见图5- 23）。
如果向右扳动驾驶杆，产生的运动与上述情况正好相反。
侧向操纵时,副翼偏转角δx与所产生的力矩Mx的符号相反。
图5-22 飞机上的增升装置和操纵面2.偏转副翼引起的有害偏航偏转副翼不仅产生滚转力矩，也会产生偏航力矩，偏航力矩值虽然比较小，但对飞机的操纵不利，被称为有害偏航。
有害偏航的产生主要是由于副翼上、下偏转时，不但机翼的升力发生变化，左右不对称；机翼的阻力也发生变化，左右不对称的阻力产生偏航力矩。
比如，将驾驶杆向左扳动，左侧副翼向上偏转，左侧机翼的升力减小，伴随升力产生的诱导阻力也就减小，使左侧机翼总阻力减小；右侧副翼向下偏转，右侧机翼的升力增加，伴随升力产生的诱导阻力也就增图5-23 飞机的侧向操纵原理1-驾驶杆；2-右副翼；3-左副翼；M-滚转力矩；O-飞机重心；v-相对风速；-副翼偏转角加了,使右侧机翼总的阻力增加。
这样,右机翼的阻力大于左机翼阻力。
阻力发生变化的部位又靠近机翼翼梢处,到飞机对称面的力臂较长,于是就产生了足够使飞机绕立轴OYt,向右偏转的偏航力矩。
这种偏航力矩的出现造成两个不利的影响: 一个是飞机绕立轴向右偏转, 出现左侧滑β,由于飞机的侧向静稳定性, 侧滑产生的滚转力矩使飞机向右滚转,这与向左扳动驾驶杆, 使飞机向左滚转的操纵目的相反,减少了向左滚转的操纵力矩,从而降低了副翼的操纵效率。
另一个不利的影响是,向左扳动驾驶杆,使飞机向左滚转,是为了使飞机向左进入盘旋,但两翼阻力不等产生的偏航力矩却使飞机机头向右偏转,这对飞机的水平转弯操纵也不利。
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双连体尾翼设计,是最适合低速巡航,最省油 的尾翼设计
(21)容克斯Ju EF132中程战略轰炸机 (6台发动机)
DB Project “F”高速巡航导弹 (自杀式人控飞弹)
飞行员的驾驶舱
(22)Blohm & Voss BV P.188.04喷气式轰炸机 (采用倒海鸥机翼)
(23)Ar.E.583三角翼喷气式轰炸机
后襟翼
副翼是安装在机翼翼梢后缘外侧的一 小块可动的翼面.为飞机的主操作舵面, 飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生 的滚转力矩可以使飞机做横滚机动. 飞 行员向左压驾驶盘,左边副翼上偏,右边 副翼下偏,飞机向左滚转;反之,向右压驾 驶盘右副翼上偏,左副翼下偏,飞机向右 滚转.
升 力 减 小 副翼上偏
美国碟型飞行器
美国核飞碟设计图
2010年,俄罗斯制成直径为200米大型碟形飞行器 模型. 该飞行器设计计划可运载600吨货物或者最 大载客量11000人,可垂直起降,能以每小时100公 里的速度直线飞行,最大航程近5000公里.
“飞碟UFO”的12个主要特征 直升悬停、光环围绕、强力旋风、强大磁场、 电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、 无声飞行、折线进退、强光尾喷、外壳电场、 雷达隐身、伸缩光束、烟雾遮体、空中离合、 空中变形、极度加速、超高速度、三域通行。 (20马赫)
(11)Heinkel Hs P75鸭式前翼后推进式战斗机
(12)Blohm & Voss BV P.193尾部推进式战斗机
(13)Focke-Wulf Fw 283喷气式战斗机
(14)Focke-Wulf Fw Super Lorin战斗机
(15)DFS 228超音速火箭动力高空侦察机
1940年末,纳粹德国成立了一个名为 “爆破手研究室13”的秘密机构,专门 研究、制造秘密飞行器,活动代号为 “乌兰努斯行动”. 该秘密机构收罗了 第三帝国最杰出、最优秀的空气动力 学专家、工程师和试飞员等顶尖人才, 在德国军方协助下,终于制造出了一种 最先进的碟形飞行器——“别隆采圆盘”
1945年2月19日,直径50米的“柏罗湟女战神”飞碟 进行了它的首次也是最后一次试飞. 在短短3分钟 内,就飞升到了1万5千米高空(83米/秒),平飞速度高 达每小时2200公里(1.8倍音速). 同时它还可以悬停 在空中,无需转弯便能向前或向后任意飞行. 它采用奥地利设计师弗· 绍贝格尔发明的无烟无火 焰爆炸式“绍贝格尔”型发动机驱动,只需用水和 空气做燃料. 这种发动机本身具有反磁力性能,借 助反磁力漂浮升腾法使飞碟飞行和悬空. 在飞行器 的周围共装置了12台发动机靠吸入大量空气使其 周围空间形成真空,飞碟便能在这一真空区内不费 吹灰之力地任意运动.
1945年,科安达被迫为纳粹德国党卫军的 飞碟机项目工程工作。
飞碟原理实验器
1950年,加拿大和美国联合研制Avrocar碟形 飞行器. 1961年,由于振颤问题无法解决,工程 下马.
中央是进气的涵道风扇,周边是一圈小喷嘴。 发动机产生高压排气,通过周边的喷嘴喷出, 拉动上方气流,在上表面形成Coanda效应， 沿上表面高速从中心向周边流动,在飞行器 静止的时候就可以形成升力,达到垂直起飞. 垂直起飞后,重新调整周边喷嘴的气流分布, 可以实现喷气推进,一旦达到一定速度,飞碟 本身的形状就可以产生气动升力,这时转入 正常飞行。
火箭助推器
滑轨起飞
飞行
到达目标上空,打开弹仓投弹
降落
(27)巴隆采圆盘(纳粹最高机密)
人类是否已经掌握了 所有的飞行原理？
对于飞碟,美国军方既不否认,也不 承认,相关目击报告大部分被解密, 但还有一小部分被列为绝密,你认为 飞碟存在吗？
1932年,罗马尼亚飞行工程师亨利· 科安达 发现:流体(水流或气流)有离开本来的流动 方向,改为随著凸出的物体表面流动的倾向. 这一规律叫做科安达效应,又叫做附壁作用。
1 飞机操纵面 与喷气式飞机的起源
空气 机翼
两个表面的压强差产生向上的升力 机翼上表面气流流管细、 迎角 流速快、压强低
弦线
航向
机翼下表面气流流管粗、流速慢、压强高
襟翼:增大机翼弯度,提高机翼升力,改善起飞和着陆性能. 扰流板:又叫“减速板”,只有一侧向上翻起时,可协助副翼使飞机做 横滚机动;飞机降落滑跑时,可增加机翼阻力,减少升力,起到减速的 作用. 飞行扰流板 前缘襟翼 地面扰流板只能 在地面才可打开. 地面扰流板 方向舵 后缘襟翼 方向舵:控制 左转和右转. 升降舵 水平安定面 升降舵:控制上升和下降.
前缘缝翼
副翼
垂直安定面
副翼:可使飞机做横滚机动.
副翼 前缘缝翼 扰流板 后缘襟翼
升降舵 方向舵
升降舵 扰流板 后缘襟翼 副翼 前缘缝翼
发动机 前缘缝翼
翼梢小翼
副翼 方向舵 前缘襟翼 起落架 后缘襟翼 升降舵
驾驶舱 客舱 客舱 三缝襟翼 三缝襟翼 外侧副翼 内副翼
方向舵 前起落架
客舱
克鲁格襟翼
主起落架 涡轮风扇发动机 前缘襟翼 宽机身旅客机(波音747)结构图 升降舵
(24)Ta400重型轰炸机(6台发动机)
(25)A9/A10两级火箭人控飞弹(在大飞弹 里装一个小飞弹,射程超过5000千米)
该型号为后世的洲际导弹打下了严格的基础,其设 计人员和图纸成为战后各国纷纷争抢的主要目标.
(26)Sänger “Silverbird”空天轰炸机 (德国末日科技最高杰作)
拿一把汤匙放在微微滴水的水龙头下,水会 沿着汤匙表面流到汤匙的背面。 水龙头 匙羹
水
波音公司的YC-14利用Coanda效应,将发动机 置于机翼前缘上方,喷流直接吹拂由襟翼放下而 弯度大增的机翼上表面,使上表面气流速度加快, 不仅提供推力,还诱导周边的气流,一同产生增升 效果.
同年,科安达指出:如果将空气穿过一个圆形 设备从上面吸到下面,将有效降低该圆形设 备上面的气压,同时增加它底部的气压,这时 它就能悬浮起来. 这是一个至今仍被采用的 飞行法则,它被称做“科安达飞行原理”。
从1950年开始,美国所有主要的飞机 生产商都在秘密研制碟状飞行物,有 关进展只向美国中情局负责和汇报, 至今也是美国的核心绝密计划之一. UFO工程学已成为国外新兴学科.
2008年11月,美国研制成功飞碟飞行器,飞行 高度3米,速度120公里/小时,可容纳2人乘坐.
该飞行器使用8个小管道风扇,每个风扇装配 旋转发动机,由飞行器稳定计算机控制。
升 力 增 加 副翼下偏
副翼 方向舵
副翼
升降舵
前缘襟翼
前缘襟翼
后缘襟翼
后缘襟翼
前缘襟翼
前缘缝翼
后缘襟翼
后缘襟翼
后缘襟翼驱动蜗杆和滑轨的整流罩
飞行扰流板(已打开,飞机降落)
后缘襟翼
后缘襟翼驱动蜗杆和滑轨 (整流罩已拆掉)
各种类型的襟翼
简单襟翼 前缘襟翼
开裂式襟翼
克鲁格襟翼
单缝襟翼
前缘缝翼
麦田怪圈 外星飞船的临时交通信号灯
飞碟的这些异常特征显示了令人惊叹的高度 科技水平,表明绝对不是当代地球人所能制造 出来的,合乎逻辑的推理只能解释为:飞碟是 由比地球人具有更高度智能的生物所制造和 控制的. 人类在经历无数次失败之后,那些对 UFO进行研究的科学家们发出忠告:当你有幸 或不幸遇上UFO时,不要试图“先下手为强”, 因为你是在用弹弓向一辆坦克显示你的勇敢, 那将是无谓的,甚至会丢掉生命！
美国A-10对地攻击机
(6)Ta183“乌鸦”喷气战斗机(谭克博士设计)
(7)Me P.1101战斗机(梅塞施米特)
(8)Weserflug P.1003/1倾转旋翼机
美国贝尔XV-3倾转旋翼直升机
(9)Triebfugel喷气旋翼垂直起降截击机
(10)He P.1079B II 喷气式战斗机
(16)Blohm & Voss BV P.197喷气式战斗机
(17)Messerschmitt Me P.1079-5战斗机
(18)不知名的战斗机
(19)亨克尔黄蜂垂直起降截击机
(20)Daimler Benz Project C & E双向旋翼 空中航母(机翼下挂载5架喷气式战斗机)
双缝襟翼
前缘吹气襟翼
后退式襟翼
后缘吹气襟翼
正在研究中
2011年2月14日,波音747-8洲际飞机正式下线. 在三级客舱布局下可搭载467名乘客
电转操纵的扰流板 和外侧副翼 高效的斜削式 翼梢小翼设计
采用先进技术的新型翼剖面
重新设计的襟翼滑轨 新的襟翼滑架
副翼下垂 新的双开缝内侧襟Βιβλιοθήκη 和单开缝外侧襟翼后缘襟翼
后缘襟翼
前缘襟翼
后缘襟翼
前缘缝翼
机翼本身
避免了大迎角下的失速,使得升力系数提高。
飞机迎角过大,导致机翼上表面形成涡流(旋转 的气流),使得机翼升力急剧下降,阻力大大增加, 发生事故,叫做飞机”失速”.
前缘襟翼
后缘襟翼
前襟翼
中襟翼
襟翼在上收位置
气流
前缘襟翼 气流 后缘襟翼 襟翼在弹出位置
1956年10月8日,日本冲绳岛附近突然出现 一个UFO, 恰好一架西方盟国的战斗机在附 近实弹打靶,反应迅速的炮手立即向它开炮, 令人不解的是炮弹爆炸后UFO纹丝未损,“先 下手为强”的战斗机却碎成残片,机毁人亡.
1966年8月的一天,一艘UFO长时间滞留在 美国西部某导弹基地附近,精明的美国人充 分地拍摄了录像之后,启动了该基地的几乎 所有的导弹发射装置,奇怪的是UFO安然无 恙,而所有的装置却同时瘫痪.其中一套最先 进的装置突然被一束神奇的射线“熔为一堆 废铁！”美国科学家闻讯赶来研究,他们的结 论是,把先进的导弹发射装置还原为废铁的, 可能是一种类似于人类的高脉冲的东西.
Ar Projekt II 夜间战斗机