地铁车站消防系统设计探讨
浅析城市轨道交通消防系统
浅析城市轨道交通消防系统摘要：本文主要围绕着城市轨道交通消防系统展开论述，分析了当前城市轨道交通消防系统建设的现状和建设的必要性，并提出了城市轨道交通消防系统构建的要点。
关键词：城市；轨道交通；消防系统一、前言城市轨道交通系统的快速发展给城市发展带来了新的生机，也给城市居民的生活带来了巨大的便利。
但是，城市轨道交通的运行也存在一定的危险性，特别是面临着火灾等重大事故的风险，所以，构建城市轨道交通消防系统非常有必要。
二、我国城市轨道交通建设现状截至2010年底，已有36座城市向国家主管部门上报城市轨道交通建设规划，其中，北京、上海、广州、深圳、天津、重庆、南京、杭州、成都、武汉、哈尔滨、长春、沈阳、西安、苏州、宁波、无锡、郑州、长沙、福州、大连、东莞、昆明、南昌、青岛、合肥、南宁、贵州28座城市轨道交通近期建设规划得到政府批准，共规划线路90多条，总里程约2700km，总投资超过10720亿元。
得到批准的城市轨道交通项目建设期将集中在2015年前后，且第一轮规划批复城市如北京、上海、广州、深圳、天津、南京等规划期基本都在2010—2012年，批复的轨道交通线已经建设完成，正在开始进行第二轮或建设规划修编工作。
“十二五”期间，社会经济将得到平稳、快速增长，是城市化进程继续加快、产业结构深入调整的重要时期，也是城市轨道交通产业结构调整、产业升级的关键时期。
因此，未来10年仍是城市轨道交通的大发展时期。
三、城市轨道交通地下车站火灾的特点1、人的心理恐慌程度大，行动混乱程度高。
车站出入口少，通道狭窄，疏散距离长，人员多，易发生挤踩事故，情况要比在地面建筑物中严重得多。
2、浓烟积聚不散，给人员逃生和火灾扑救带来很大障碍。
地下车站内部封闭的环境使物质不易充分燃烧，火灾发生时可燃物的发烟量很大，烟雾的控制和排除都比较复杂。
特别是机械通风系统发生故障时，很难依靠自然通风补救。
3、温度上升快，峰值高。
发生火灾以后，大量的热量积聚，无法散去，空间温度很快升高，火势猛烈阶段温度可达到1000℃以上。
城市轨道交通车站消防系统的研究毕业设计论文
城市轨道交通车站消防系统的研究毕业设计论⽂毕业设计（论⽂）城市轨道交通车站消防系统的研究毕业设计（论⽂）原创性声明和使⽤授权说明原创性声明本⼈郑重承诺：所呈交的毕业设计（论⽂），是我个⼈在指导教师的指导下进⾏的研究⼯作及取得的成果。
尽我所知，除⽂中特别加以标注和致谢的地⽅外，不包含其他⼈或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历⽽使⽤过的材料。
对本研究提供过帮助和做出过贡献的个⼈或集体，均已在⽂中作了明确的说明并表⽰了谢意。
作者签名：⽇期：指导教师签名：⽇期：使⽤授权说明本⼈完全了解⼤学关于收集、保存、使⽤毕业设计（论⽂）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论⽂）的印刷本和电⼦版本；学校有权保存毕业设计（论⽂）的印刷本和电⼦版，并提供⽬录检索与阅览服务；学校可以采⽤影印、缩印、数字化或其它复制⼿段保存论⽂；在不以赢利为⽬的前提下，学校可以公布论⽂的部分或全部内容。
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轨道交通工程消防设计问题探讨
２ 建筑 专业
条规定 ：“设 置在建 筑内的防排烟风机 应设置在不同 的专 用机 房内 ，有关 防火 分隔措施 应符合本规范 第 ６．２．７条 的规定 。”
如按照 此条要求 ，地铁车站 内的排烟 风机与排 烟补风机 、 加压风机就 不能设置在 同 １个通风机房 内了 。但是地铁 车站 每端正常情况下 只有 １个通风机房 ，而 且按 地铁规范 ，超 过 ２００ｍｚ的通风机房本身也是需要排烟和补风的 ，很难满 足建 规 中各 自设置专用机房 的要求 。
１ 引言
新版《火灾 自动报 警系统设计规 范》（ＧＢ５０１ １６—２０１３）、 《建筑设 计防 火规 范 》（ＧＢ ５００１６－２０１４）及 《消 防给 水及消 火 栓系统技术规 范）（ＧＢ５０９７４－２０１４）等规范 中有关条文规 定 对轨道交通 工程 火灾 自动报警 系统 、通风空调 、给排水等 专业 的消防设计 和土建施工 的影 响较 大。现就笔者接触 的某轨道 交通工程消防设计若干 问题进行探讨 。
第 ３．４．８条规定 ：“５与建 筑其他弱 电系统 合用 的消防控 制室 内 ，消防设备应集 中设置 ，并应与其他设备 间有明显 间隔 。”同
设 备 进 行 稳 压 ［３】。 ２）对 于消防水源 为市政 单路水源 的地 下车站 ，从城 市枝
时要求线路敷设分 开布 置 ，管道 桥架之间进行完整 的防火分 状管 网的市政干管 上引入 １根 ＤＮ２００的市政 自来水管 ，车站
Ｘ ＩＯＮ Ｇ Ｇ ｕｏ．ｘｉａｏ
（ＮａｒｍｉｎｇＣｉｔｙＰｏｌｉｃｅＦｉｒｅＢｒｉｇａｄｅ，Ｎａｎｎｉｎｇ ５３００２８，Ｃｈｉｎａ） 【摘 要 】结合某轨道交通工程 的实际情 况，对部 分消防设 计问题 进行探 讨，并提 出解决方法
关于地铁车站给排水及消防设计分析
关于地铁车站给排水及消防设计分析摘要：以某地铁车站给排水工程实例为研究对象，从给水系统设计､排水系统设计等方面，详细论述地铁车站给排水消防设计要点,希望研究后,能够给相关工作人员提供一些参考｡关键词:地铁车站;给排水;消防设计地铁站点为城市居民的出行带来了很大的便利，其运行稳定、载客量大，能够有效地缓解城市的交通压力。
随着大量的城市轨道交通工程的开展，轨道交通运营过程中的消防安全问题也逐步引起了社会的重视。
在地铁排水消防系统中，设计者必须充分考虑多种影响因素，对其进行科学的布置，以保证其灭火系统的各项功能满足需求。
1地铁给排水工程问题1.1材料使用不当伴随着我国市场经济的不断发展，商品质量上的差别也越来越明显。
很多商家出于自身的利益，不注重商品的质量，导致某些防水材料的质量达不到国家所要求的要求，这就给地铁车站建设带来了很大的影响。
有关采购人员在进行建筑材料采购的时候，没有对材料的质量和相应的性能进行仔细的比较，不能对材料的防水性能有一个更好的认识，从而不能有效地保证其使用效果。
1.2渗漏的原因在大多数情况下，地铁车站都会出现渗漏现象，如果有渗漏，那么就必须要有相应的工作人员来进行处理，否则就会导致地铁车站不能正常运营。
经常会遇到的渗水问题，一般都是在排水泵和耦合装置之间的接缝部位，由于接缝并不是固定密封的，而是由某些契卡来固定的，因此，在受到某种外力的影响时，就会发生位置的变化，从而在接缝处产生一定的缝隙，从而引起渗水。
2工程概况采用具体实例分析设计方案｡某市轨道交通4号线一期工程某车站工程项目,车站内部的总长度尺寸为290m,站台宽12米，为地下两层岛式站台｡车站共设置5个出入口，4个出入口均为有盖出入口和1个无盖。
3给水系统3.1水源地铁给水采用生产、生活和消防分开的方式，生产、生活采用枝状供水，由车站附近的主干道上的DN300自来水管道引出DN80的给水管与车站的管线相连。
车站的消防给水为环状，由主干道引出一条DN150的给水管道，与车站的消防给水系统相连接。
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计地铁车站作为城市交通系统的重要组成部分，承载着成千上万乘客的出行需求。
在日常运营中，地铁车站的安全和防火问题一直备受关注。
为了确保乘客的安全，地铁车站在设计阶段就要考虑到防火和安全疏散等方面的问题。
本文将对地铁车站建筑防火及安全疏散设计进行浅析。
一、地铁车站建筑防火设计1. 火灾风险评估：在地铁车站的建设过程中，首先需要对火灾风险进行评估。
由于地铁车站的封闭空间和高人流量特点，一旦发生火灾，后果将不堪设想。
在设计阶段就需要进行严格的火灾风险评估，确定火灾风险的可能性和影响程度，为后续的防火设计提供科学依据。
2. 防火材料选择：地铁车站建筑的材料选择是防火设计的关键。
在建设过程中，应尽量选用阻燃性能好的材料，如防火板、防火玻璃等，以提高车站建筑的整体防火性能。
还需要对建筑材料进行合理的防火处理，增加其阻燃性能，减少火灾发生的可能性。
3. 防火隔离设计：地铁车站建筑中需要考虑到防火隔离的设计。
通过设置防火隔离带，将车站内部空间划分为不同的防火分区，一旦发生火灾，可以减少火势蔓延的速度，增加乘客的疏散时间，提高逃生的机会。
4. 消防设施设置：在地铁车站的建设中，需要充分考虑到消防设施的设置。
包括设置火灾报警系统、灭火器材等，以及合理设置疏散通道、疏散指示标识等，保障乘客在火灾发生时可以迅速疏散到安全地带。
5. 应急预案制定：在地铁车站建筑的防火设计中，还需要制定科学合理的应急预案。
一旦发生火灾，车站工作人员应能够迅速控制火灾，组织乘客有序疏散，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。
1. 疏散通道设置：地铁车站内部疏散通道的设置至关重要。
在设计阶段要合理设置疏散通道，保证乘客在发生火灾等紧急情况下能够快速疏散到安全区域。
疏散通道的通畅性和安全性是安全疏散设计的重点。
2. 疏散指示标识：在地铁车站内部需要设置清晰明确的疏散指示标识，指引乘客迅速疏散到安全区域。
疏散指示标识的设置应符合国家相关标准，能够在紧急情况下起到指引和引导作用。
对地铁车站建筑防火与安全疏散设计的探索
对地铁车站建筑防火与安全疏散设计的探索摘要：地铁车站作为公共交通建筑，来往人员复杂，乘客所带物品种类及行为难以控制，加之其内部又具有大量电子、电气设施，因此潜在的火灾隐患多。
而作为地下建筑，其不像地上建筑有较多的疏散门、窗与外界相连，一旦发生火灾，其内部人员疏散路径及有毒烟气的抽排能力均相对有限，并且外部消防设施和人员不易接近火点，扑救工作难以展开，因此地铁车站的建筑设计在防火与安全疏散设计方面，就显得尤为重要。
关键词：地铁车站建筑；防火设计；安全疏散设1.地铁车站建筑容易发生的火灾问题近年来，我国城市规模扩大和城市人口增多，地上交通的压力越来越大，发展地铁已成为多个大中城市缓解地面交通压力的主要选择。
地铁车站通常位于地下，空气流通不畅，而且其中的人员密集，一旦发生火灾容易造成重大伤亡，在地铁车站建筑中，容易出现以下几个导致火灾事故发生的因素。
1.1电气设备隐患严重电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂，油则会泄漏四处溢流，从吊装口或电缆孔流入地铁隧道，将直接危及运行车辆安全，并会使火灾蔓延。
另外，变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施，使火灾更易蔓延。
1.2行车系统容易引发火灾行车系统引发的火灾主要表现为运行出轨、碰撞引发火灾以及机车车辆电气故障引发的电气火灾。
例如2005年8月26日，北京地铁 1 号线一列列车在运营中由于车辆老旧，导致风扇短路失火。
北京地铁最近一起火灾事故是 2010年8月25日，地铁1号线426号列车后部受流器短路接地，引起拉弧和爆响。
1.3人为原因导致火灾在地铁火灾形成的初期阶段中，易燃易爆物和火源视为危险，在地铁车站和列车车厢中，对于乘客的不安全行为往往都有警告标志（如禁止吸烟、禁止明火等警示标志），尽管如此，乘客违规携带易燃易爆物进入车站、在车站内吸烟等行为也时有发生。
地铁工作人员如安检、站内巡查等人员的工作不到位也会导致不能及时发现危险源。
对于线路故障、设备老化及缺乏定期的设备巡查监测等，也会导致设备危险源不能及时被发现。
地铁车站建筑设计中防火安全问题探究
建筑与工程Һ㊀地铁车站建筑设计中防火安全问题探究李㊀梅摘㊀要:随着社会的快速发展ꎬ地面交通压力成为当代城市发展过程中的重要问题之一ꎮ政府和相关部门开始重视地铁工程的建设ꎮ而地铁车站人流量较大ꎬ且大多处于地面以下ꎬ因此建筑设计中的防火安全问题成为地铁车站建筑设计中的重要内容ꎮ本文就地铁车站建筑设计中的防火安全问题进行探究ꎬ以供参考ꎮ关键词:地铁车站ꎻ建筑设计ꎻ防火安全ꎻ安全问题一㊁地铁车站建筑防火设计的重要性地铁出行已经成为人们日常出行的重要交通方式ꎬ很大程度上改善了地面交通压力和人们的生活质量ꎮ地铁车站建筑在实际应用和地铁运行中也存在一定的安全隐患ꎬ车站中人流量大且人员密集ꎬ一旦发生火灾就会引起大面积烧伤和损毁ꎬ直接威胁了人民生命安全和财产安全ꎮ地铁车站内部空间相对狭小ꎬ消防安全隐患较为明显ꎬ若想提高消防安全ꎬ避免火灾时消防人员扑救困难ꎬ就要加强地铁车站的防火设计和应急设计质量ꎬ保障人们的出行安全ꎮ地铁车站的基本构成包括了车站㊁区间㊁车辆段㊁控制中心等ꎬ车站的防火设计也要充分考虑到地铁车站的构成因素ꎬ根据地铁车站单线或是换乘等形式ꎬ确保出入口㊁消防出入口以及周边建筑物之间的防火距离符合地铁建筑规范ꎮ加强防火设计的科学合理性ꎬ能保证人民生命安全的同时也能避免社会经济损失ꎮ二㊁地铁车站易发生火灾情况分析和应注意问题地铁车站在建筑设计和施工过程中ꎬ施工用料㊁电气设备故障㊁信号牵引故障和天然气装置都是容易引发火灾的重要因素ꎮ在地铁车站建筑中使用物料大多是木材ꎬ木材具有很强的易燃性ꎬ因此在建筑使用过程中易引发火灾ꎻ而电气设备是地铁车站必备的设备ꎬ若是发生故障引起燃烧爆炸等情况ꎬ就会导致火灾发生ꎻ地铁信号建筑是对各列车进行信息牵引的重要内容ꎬ一旦发生信息错误造成列车牵引错误ꎬ严重的就会引起列车碰撞或者脱轨现象ꎬ从而引发火灾ꎻ天然气装置在部分地铁建筑中存有ꎬ一旦发生故障其易燃性容易造成大面积火灾ꎮ根据上文所述ꎬ在地铁车站建筑设计中ꎬ必须要将所有穿过防火区域的通风ꎮ空调管道㊁信号电缆以及排水管道等材料都使用阻燃或者非燃物填塞ꎮ把站台层和站厅的内部楼梯使用防火墙或者防火门进行阻隔ꎬ确保火灾发生时能得到有效控制ꎮ表１ 地铁车站容易引发火灾的因素地铁车站容易引发火灾的因素建筑材料是易燃物电气设备故障引发火灾通信故障引发地铁事故ꎬ从而引发火灾天然气装置影响三㊁优化地铁车站建筑防火设计首先要加强地铁车站建筑的耐火等级ꎬ确保建筑材料在一定时间段内保持原样ꎬ且不会燃烧ꎮ设计单位要加强防火设计首先要确保使用的建筑材料在火灾发生时具备一定的稳定性ꎮ在选择地铁车展室内装饰的材料时ꎬ设计人员还要考虑到材料的易燃性ꎬ尽量避免使用易燃材料ꎬ并进行车站内控制室㊁主变电室等设备室的防火优化设计ꎬ将室内地面㊁墙面㊁顶面等使用甲级防火材料ꎬ在卫生间㊁休息室㊁广告灯箱等车站环境的材料选用中ꎬ采用相应等级的不燃材料ꎮ在设置车站的防火分隔设施时ꎬ设计人员需要采用３Ｈ以上的砌块墙进行防火分隔ꎬ作为地铁车站的防火分区的防火墙ꎮ在车站重要设备室㊁设备层等空间内还需要设置３Ｈ以上的耐火隔墙ꎬ进行２Ｈ以上的楼板隔层ꎬ门窗选材也需要采用甲级防火的材料进行装置ꎮ设备运输门也需要选用甲级防火门进行地铁车站的装修ꎮ另一方面ꎬ进行地铁车站建筑设计时ꎬ还需要注重防烟分区的设置ꎬ目前很多地铁车站的防烟设置主要是自动启动控制ꎬ但更多的时候还是人为控制ꎮ防烟分区在火灾发生时能有效抵挡烟雾ꎬ因此设计人员要在设计过程中保证每一个防烟分区的面积都在７００平米左右ꎬ并在地铁车站的人行通道和站厅连接处设置防烟垂壁ꎬ在站厅到站台之间设置防火板ꎬ确保防火板和楼板顶面的距离在０.５米以上ꎬ确保火灾发生时地铁车站建筑的防烟效果ꎮ四㊁结束语地铁车站建筑的防火设计的科学性和合理性能有下提升地铁车站的安全性ꎬ加强地铁车站建筑防火设计ꎬ对保障民生安全和提高建筑使用安全性㊁稳定性具有重要意义ꎮ建设单位和相关设计部门要重视地铁车站内的防火安全设计ꎬ加强设计管理和施工管理ꎬ选用优质防火材料ꎬ不断分析和总结影响地铁车站内部防火安全的因素ꎬ以便在建筑设计时提高建筑的安全性和可靠性ꎮ参考文献:[１]李朋.关于地铁车站建筑防火设计相关问题的探讨[Ｊ].建设科技ꎬ２０１８(７):９５－９６.[２]叶欣.地铁车站建筑设计中防火安全问题的探讨[Ｊ].北方建筑ꎬ２０１９ꎬ４(２):６０－６４.作者简介:李梅ꎬ苏交科集团股份有限公司ꎮ５０１。
地铁车站建筑防火设计探讨
地铁车站建筑防火设计探讨摘要：城市轨道交通是交通系统非常重要的一部分，由于车站内部组成复杂、客流量庞大，火灾安全预防尤为重要。
从建筑专业的角度，结合相关实例，分析、探讨地铁车站建筑防火及安全疏散设计，加强地铁车站设计的安全性、规范性，减少地铁车站火灾隐患。
关键词：地铁车站；建筑防火；防火设计；车站建筑引言相比地上交通枢纽，地下交通枢纽在明显提高土地利用率的同时，也给建筑消防设计带来挑战。
某地下交通枢纽，通过交通联系廊连接国铁、地铁以及地下停车场。
通过对该地下交通枢纽中地铁车站为例，分析消防设计中存在的难点问题，对该类型地铁车站防火设计进行优化。
1总平面布置城市轨道交通线路走行于城市中心城区，或串起城市周边卫星城镇，因此既有道路红线、规划道路红线，既有建、构筑物，城市规划、城市综合交通规划，既有地下管线、高压线等，成为车站站位设置的控制性因素，出地面诸如出入口、风亭、冷却塔等建、构筑物，对车站方案的稳定有着举足轻重的影响。
地铁消防设计要点：（1）地铁车站出入口、风亭与既有建、构筑物的防火间距；（2）地面风亭布置；（3）地面、高架车站消防车道布置。
车站总平面设计中，收集现有建、构筑物资料，规划道路红线、城市综合交通规划、站址周边规划建筑资料和管线资料，以及现场踏勘尤为重要。
2工程概况某地下交通枢纽所处位置地势西高东低，地铁站厅层被东外环下穿隧道隔开（隧道东侧为地面一层，隧道西侧为地下一层）。
隧道西侧设设备用房和风道，隧道东侧设公共区及部分设备用房。
地铁公共区东侧为地下停车库、列车候车厅、出租车停车区。
地面一层为站厅层（国铁出站层），站厅层中部为公共区，公共区中部设付费区，通过楼扶梯、垂直电梯与站台层联系；付费区东、西、南侧为非付费区，非付费区连接国铁交通联系廊。
公共区北侧设一条宽4.3m的避难走道，公共区通过三个前室与避难走道相连。
公共区东侧设置主要的设备用房和管理用房。
隧道东侧的地铁站厅层区域位于国铁站房投影范围内，公共区设有一条直出下沉广场的避难走道，公共区及周边设备区的人员需通过其他出入口先疏散到交通联系廊，再疏散到地面或下沉广场，如图1所示。
地铁消防灭火系统及控制方式的研究
252研究与探索Research and Exploration ·理论研究与实践中国设备工程 2021.03 (下)随着我国各大城市交通网络的不断发展，地铁运营线路也在不断地增多，地铁已经成为城市交通运输系统的重要组成部分，但是，随着地铁线路的不断建设，部分车站的结构形式也更加复杂化，有的车站出现了一站多线及或车站与商业结合的模式，大大增加了火灾发生的概率及救援难度，因此地铁的安全性受到社会的广泛关注。
近年来，国内外的地铁也发生了不同程度的火灾、爆炸等事故，造成了不同程度的人员及财产损失。
1 地铁火灾事故的特点地铁是主要设置在地下空间的建筑物，火灾发生后的主要排烟方式为机械排烟，且仅有出入口、疏散通道与地面连接，大型救援设备几乎无法派上用场，大大增加了火灾的救援难度，地铁火灾发生后主要有以下几个特点。
1.1 排烟效果差地铁公共区一般只设计有机械排烟，正压补风紧依靠出入口进行补风，无专用的补风机，因此，一旦发生火灾时刚巧设施故障，那么，大量的烟雾将很难通过其他途径排除而导致四处扩散，影响人员的逃生疏散及救援。
1.2 逃生条件差根据调查发现，目前，在一些城市的特殊车站，由于早晚上下班高峰会出现大量客流，车站工作人员为了保证乘客有序进入车站，在站内的非付费区设置了大量的限流栏杆，占用了大量的逃生空间，从而增加了火灾发生时的逃生时间，甚至有可能发生大量的次生灾害。
1.3 氧气供应不足地铁平时的通风方式主要通过风机补新风及排风，一旦发生火灾，车站所有设备就会报警联动，除消防外的所有设备均要停止运转，这样必然导致站内新风不足，加上火灾时的消耗，氧气量必然急剧下降，如无法及时逃出，必然会严重威胁站内人员的生命安全。
1.4 救援难度大地铁大部分建立在地下空间，火灾发生后，消防救援人员只能通过地铁车站的出入口、地铁应急疏散通道进入火灾地铁消防灭火系统及控制方式的研究官宝明（中铁一局集团电务工程有限公司，陕西 西安 710025）摘要：随着我国各大城市经济的不断发展，地铁已经成为人们出行的常态化交通工具，全国已超过40个城市先后已建或者拟建地铁，地铁交通逐渐成为各大城市主要的交通系统。
地铁车站建筑设计中消防安全设计问题探讨
地铁车站建筑设计中消防安全设计问题探讨摘要：随着国内经济的快速发展，城市化进程愈发加快，城市交通压力也随着而来。
为了缓解交通压力，许多城市尤其是一线城市建设起越来越多的地铁站。
虽然地铁的广泛应用有效降低了城市交通压力，给人们的生活带来了便利，但是也因此埋下了许多安全隐患，可能危及人民生命财产安全。
为了避免地铁运行可能产生的安全隐患，在地铁设计之初就应该通过优化消防设计和安全疏散设计，提高地铁建筑的消防安全等级，才能确保地铁车站建筑的消防安全性，从而减少安全事故的产生。
本文将探讨地铁车站建筑防火及安全疏散设计，希望可以为相关研究提供有价值的参考依据。
关键词：地铁车站设计；防火分区设计；安全疏散设计引言作为城市交通重要组成部分，地铁肩负着城市居民公共交通输送的重要职能。
由于城市轨道公共交通的不断发展进步，轨道公共交通系统的承载量也在不断增加，故此市政需要建设部署更多的地铁线路。
根据地铁建筑的运行情况来看，很多地区的建筑防火性能不高。
在实际运营过程中容易造成安全隐患，即对安全疏散工作增加了很大的难度，无法完全保障突发情况下乘客和工作人员的人身及财产安全。
因此，城市轨道公共交通主管部门应当重视地下铁路车站建筑工程设计的相关思路与技术要点，科学合理设计地铁车站的建筑结构，提升地铁车站的消防安全性能，在预防火灾和紧急处理火灾方面提供完善的消防方案，从而保证地铁运营的整体质量和安全性，保障乘客的出行安全，为地铁建筑工程打下良好的基础。
一、地铁车站建筑消防安全设计的重要性在地铁车站的建设过程中，消防安全设计是一个重要的环节，它对地铁车站的建设有很大的影响。
如果无法保证消防设计的安全性和科学性，将会极大地降低地铁车站建筑的防火性能，从而影响城市交通的整体运力。
近年来，随着人们生活水平的不断提高，城市居民的出行频率大大增加。
地铁出行作为人们选择的主要交通方式之一，深刻影响着人们的日常生活和工作，所以需要切实地保证地铁车站建筑的消防安全设计质量，以此降低安全隐患发生的风险。
城市轨道交通车站建筑消防设计的技术难点探讨 何知瑾
城市轨道交通车站建筑消防设计的技术难点探讨何知瑾摘要：随着我国城市化进程的提速，城市聚集效应越发明显，越来越多的城市发展轨道交通。
国内越来越多的城市加入到城市轨道交通建设的行列，而车站建筑消防设计始终是城市轨道交通设计中关注的焦点。
由于设计人员对现行规范中未予明确内容的理解存在偏差，导致实际执行中做法不统一。
关键词：城市轨道交通；建筑消防；防火分区；安全疏散引言城市轨道交通地下车站实际应用中取得了良好的作用效果，为现代城市交通基础设施服务功能的不断优化带来了重要的保障作用。
因此，针对当前城市轨道交通地下车站水消防中存在的问题，应从多个方面进行分析并加以处理，确保城市轨道地下车站长期使用中能够保持良好的服务水平，消除其中可能存在的安全隐患。
1轨道交通电气火灾最基本的特征首先，它的隐蔽性比较强。
一般来说，漏电或者短路，都是在电气设备穿线管内部，起火部位不容易看得见。
传统的感应探测器对于电器火灾很难实现早期报警，在很多情况下，都是在火灾已经发展成大火之后，才会被发现、报警，但是此时往往火势已经非常大，错过了最佳的扑救时机；第二个特性是燃烧快，电线火焰都是沿着电线燃烧，速度非常快，处在短路或者过载状态的电线温度比较高，促进了燃烧快速进行；最后是扑救难，电线或者电气设备着火一般看不到起火点，也不能够用水进行扑救。
因此，轨道交通电力系统，应该合理利用电气结构设计、电气布线来预防火灾发生；使用新技术，使早期电气火灾能更好地被发现，降低火灾发生概率，减少火灾危险性。
2施工技术难点2.1热镀锌管防腐问题根据相关工程经验，在地铁给排水及消防系统中，管材的锈蚀主要出现在丝口连接和焊接点这2个位置，极少数情况也会出现在管身。
锈蚀的原因大多是由于镀锌层遭到破坏所致，同时，若镀锌层本身厚度不足，也容易引起管材锈蚀。
管材镀锌层破坏基本上是施工工艺问题引起，为此，可在管材套丝完毕后，将丝口位置的杂丝全部清除，并均匀涂刷一层铅油，当管道拦截紧固剩2-3扣时，将裸露在外的生料带清除掉，然后涂刷两道银色环氧富锌漆进行防腐。
地铁车站消防应急照明及疏散指示系统设计研究
地铁车站消防应急照明及疏散指示系统设计研究摘要：现如今，我国交通业发展迅速，地铁车站建设项目越来越多。
《消防应急照明及疏散指示系统技术标准》(GB51309—2018)自2018年3月实施以来，对地铁车站动力照明设计产生了较大的变化，从设计的角度出发，阐述该规范对地铁车站设备区及公共区设计时需要注意的具体内容，包括灯具选型，布置位置，市电检测等，为后期高效，合理的设计提供参考。
关键词：地铁车站；消防；应急照明；疏散指示；系统设计引言将GB51309－2018（以下简称“新标准”）和以往任何相应规范对比，可以发现就消防应急照明系统的设计而言，新标准更全面、深入和细致。
此技术标准与原地铁站应急照明系统建设标准相比较，在一些技术指标上有较大的细化和改变，不能简单地在传统地铁站应急照明系统基础上设计叠加。
需综合考虑变化因素，使系统配置更加合理、事故发生时疏散更为顺畅快捷，提高整个系统的运行可靠性。
1消防应急照明和疏散指示系统概述近些年，我国的各种构筑物、建筑物的数量与日俱增，大量消防问题也随之而来。
出现火灾后，若处理不得当或消防系统失效，将会大大降低消防人员救援效率和人群疏散效率。
消防应急照明和疏散指示系统十分复杂，涉及系统控制、配电、选型参数等多方面的设计问题，给消防设计人员带来了一定困难。
设计消防应急照明和疏散指示系统时应始终遵循我国现行消防标准与设计规范，无论工程量大小都需要重视应急照明系统的设计，以免在设计时产生各种问题，降低应急照明系统运行的稳定性及可靠性，进而危及火灾中消防人员、人民群众的人身安全。
2地铁车站消防应急照明设计2.1照明电源和电压（1）照明电源。
地铁车站公共区照明电源分别引自降压变电所的两段低压母线；区间一般工作照明为一级负荷，电源引自变电所的两段母排；区间应急照明为一级负荷中特别重要负荷，由就近EPS供电。
同端两个公共区的照明箱电源引自降压变电所不同的一、二级负荷母线，照明配电箱分别安装于站厅、站台两端的配电间；设备管理房照明电源引自降压变电所一、二级负荷母线；广告照明电源引自降压变电所的三级负荷母线；区间照明配电以区间中心线为界，由地铁车站内变电所供电。
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计地铁车站的防火及安全疏散设计是确保乘客生命安全和财产安全的重要措施。
本文将从建筑设计和设备设计两方面进行浅析。
一、建筑设计1.阻火材料的选择：地铁车站建筑一般采用不燃性材料，如防火墙、防火玻璃等，以避免火势蔓延。
2.防火分区设计：将车站分为多个相互隔离的区域，可以有效控制火势扩散的范围，减小火灾对车站的影响。
3.疏散通道设计：设计合理的疏散通道，确保乘客在火灾发生时能够快速、有序地撤离。
通道的宽度要满足人流量的需要，通道与出口之间的距离也要符合相关标准。
4.防烟设计：设置合理的通风系统和排烟装置，以减少烟雾对人员疏散的影响。
通风系统可以迅速排出浓烟，保持通道内的透明度，便于乘客的疏散和救援人员的进入。
5.应急照明设计：在车站设置充足亮度的应急照明设备，以确保在火灾发生时能够提供足够的照明效果，方便乘客疏散。
6.防火门设计：在车站的重要位置设置防火门，以切断火势的传播。
防火门要根据需要选择符合防火标准的材料和结构，并配备自动关闭装置。
7.消防设备配置：设置合适的灭火器、灭火器材和消防栓位置，以满足实际需要。
车站必须定期进行消防设施的维护和检查，确保其工作正常。
二、设备设计1.火灾报警系统：车站应安装可靠的火灾报警系统，并与监控中心相连。
一旦发生火灾，系统能够及时报警，及时通知乘客和救援人员。
2.紧急广播系统：车站应配置紧急广播系统，确保在火灾发生时能够通过喇叭向乘客广播疏散信息和安全提示。
3.疏散指示牌：在车站设置清晰明确的疏散指示牌，指示乘客疏散的方向和路径。
5.灭火系统：车站应配置自动喷水灭火系统或其他灭火设备，以便在火灾发生时迅速控制火势。
总之，地铁车站的防火及安全疏散设计是确保乘客安全的重要措施，需要从建筑设计和设备设计两个方面综合考虑。
只有综合运用相关技术和标准，合理设计和配置相关设施设备，才能最大程度地保障地铁车站的安全。
地铁车站高压细水雾灭火系统设计探讨
1引言地铁是我国城市轨道交通重要的一个组成部分,但是地铁由于自身条件和环境因素的影响和限制,一旦发生火灾,救援人员和现场灭火设施因受到地理和环境条件等多种因素的影响和制约,很难在第一时间赶到现场进行紧急救援,这必然会对地铁运营造成严重影响,甚至会导致重大的人员伤亡。
在GB 50898—2013《细水雾灭火系统技术规范》的指导下,本文以某市地铁4号线为例,阐述了高压细水雾灭火系统相较于与其他类型的消防灭火系统不同的特点,以及在此次项目建设中的整体技术方案和应用情况。
对于推动我国高压细水雾灭火系统技术在城市地铁领域的研究和发展有深远意义。
2工程概况地铁某车站内部为地下2层、地上1层的岛式列车停靠站,共设计8个出入口,2座风亭,1号、2号风亭均为矮风亭,该站总建筑面积19560.9m 2。
车站内部采用了高压细水烟雾灭火系统,用来保护重要的电气设施和房间。
车站内共有20个保护房间。
房间的功能和面对的危险问题不同,所以,设计时需要按照不同房间的实际情况进行设计[1]。
3高压细水雾灭火系统的概述、灭火机理及特点3.1细水雾灭火系统的概述高压细水雾灭火系统采用的灭火介质是水,是一种通过高压力的水通过特殊喷嘴产生粒径为40~200滋m 的细水雾进行自动灭火的消防系统。
根据驱动源类型分类,有泵组式和瓶组式这两种不同的系统。
通常在地铁车站中采用较多的是泵组式系统,分别由细水雾开(闭)式喷头、区域控制阀组、高压细水雾泵组、供水控制管网、过滤器、不锈钢管道以及火灾报警控制系统等组成。
【作者简介】简海强（1990~），男，福建龙岩人，工程师，从事给排水设计与研究。
地铁车站高压细水雾灭火系统设计探讨Discussion on the Design of High-Pressure Water Mist Fire ExtinguishingSystem in Metro Station简海强（中铁上海设计院集团有限公司天津分院，天津300000）JIAN Hai-qiang(Tianjin Branch of China Railway Shanghai Design Institute Group Corporation,Tianjin 300000,China)【摘要】高压细水雾式灭火系统在地铁车站中作为一种新型替代性技术，已经显示出了极其优越的性能，并且引发了国际消防学界的广泛重视。
浅谈厅台同层叠落侧式车站的消防设计-以地铁16号线苏州桥站为例
浅谈厅台同层叠落侧式车站的消防设计-以地铁16号线苏州桥站为例摘要：地铁作为一种快速便捷的交通方式，深受广大人民群众的喜爱。
但由于地铁车站客流量大,工程设计复杂,如何综合考虑设计条件，解决车站的消防问题是地铁车站设计的重难点。
关键词：地铁车站、叠落侧式车站、消防疏散引言随着近年来城市建设的蓬勃发展，轨道交通已经从较单一的线路形成复杂的轨道交通网。
地铁车站受城市线网规划、周边环境及客流分布等因素制约，车站站型越来越多样化。
复杂的车站形式，在便于乘客使用的同时，也带来了不同的消防隐患，如何保证消防安全是设计者要攻克的难点。
方案设计地铁16号线苏州桥站为我国国内首个厅台同层+站台叠落侧式车站，即负一层为站厅+右线站台层，负二层为左线站台层。
新的站台形式，也带来了新的消防问题，本文以此站为例，对此站站型消防疏散进行阐述，对以后类似站型的车站消防设计有一定的借鉴意义。
若负二层站台发生火灾，考虑一条线路一座车站及其相邻区间在同一时间内只发生一次火灾，则负一层公共区可视为安全区域，负二层站台的人可以通过站内楼扶梯疏散至负一层，再从负一层出入口疏散至地面；若负一层站台发生火灾，负一层的乘客可以直接从本层疏散至地面，考虑到负一层已经不能视为安全区域，负二层站台的乘客不能通过站内楼扶梯向负一层公共区疏散，此时如何解决负二层站台乘客的疏散问题是本站消防设计的重点及难点。
车站横剖面图消防疏散1、计算公式按照《城市轨道交通工程设计规范》（DB11/995-2013）24.2.41中的公式进行计算，乘客从站台撤离至站厅或安全区所需时间计算公式如下:2、采用标准车站的出入口和站台上的楼梯、自动扶梯的通道能力相匹配，并能满足在控制期高峰小时客流量时，在6分钟内将一列车乘客和站台上的候车人员疏散完毕。
车站各部位通过能力的计算系数采用：1m宽自动扶梯：7300人/h，即121.7人/min1m宽楼梯：单向下楼4200人/h，即70人/min单向上楼3700人/h，即61.67人/min双向混行3200人/h，即53.3人/min1m宽通道单向通行5000人/h ，即83.3人/min,双向通行4000人/h，即66.7人/min自动检票机 2100人/h ，即35人/min3、客流预测本站为双层叠落侧式车站，经客流数值计算比较，事故工况下,地下一层客流控制期为远期晚高峰，地下二层客流控制期为远期早高峰远期晚高峰客流计算：地下一层右线地下二层左线远期早高峰客流计算：地下一层右线地下二层左线4、疏散计算（1）地下一层火灾工况苏州桥站为双层叠落侧式车站，地下一层为站厅层+右线站台层，负一层火灾时，四组楼扶梯洞口处的防火卷帘落下，两层乘客独立疏散。
论述地铁车站建筑防火及安全疏散设计
论述地铁车站建筑防火及安全疏散设计1车站建筑防火分区及防火墙设置1. 1地铁车站按车站使用性质、面积大小划分防火分区地铁站通常分为两层，一层是站厅层，一层为站台层，而站台层与站厅层乘客疏散公共区为一个防火分区；通常在站厅一端将用房有人去设为一个防火区，建筑面积不大于1500m2，设置将一部安全疏散楼梯封闭楼梯直接出地面；站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200m2且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。
消防泵房、污水泵房、污水池、废水池、厕所和洗漱室的面积可不记入防火分区面积内。
（如图1、图2）1. 2防火墙及防火门的设置在地铁建设中防火墙是阻止火灾蔓延经常使用的分隔物，并在管道穿越防火墙时出现的缝隙中将非燃材料填塞严实。
楼板的主要功能是划分竖向防火分区的分隔物，管道穿越而出现的缝隙参考上述方法处理。
防火分区采用防火墙进行区分，而防火分区中的防火墙则采用耐火型高于4h的砌块墙分隔。
防火墙上的门通常采用甲级防火门，防火门都是采用平开门，而防火门的疏散方向应当为疏散方向。
将观察窗设置在防火墙中，并采用甲级防火窗。
在站厅层设备管理区中的消防泵房、变电所、配电室等主要的设备房建，应当配备耐火极限不低于3h的隔墙，和耐火极限不低于2h的楼板与其它部位隔开，墙体砌筑到结构板底，房间的门采用甲级防火门，门窗应当采用甲级防火窗。
2车站建筑防烟分区地下建筑空气对流以及通风能力较弱，一旦出现火灾，排烟和散热都会出现困难，同时使可见度降低，导致人们心里恐慌，从而增加人员疏散的难度。
缺氧窒息、中毒是地下建筑物出现火灾时导致人员伤亡的主要原因，而浓烟也增加了消防人员灭火的困难。
因此在建设地下车站时应当将排烟工作放在首位。
3.我国当前地下建筑安全疏散设计中主要存在的问题3.1大部分建筑设计人员在对地下建筑物进行设计时，通常都是着重考虑了聚地下建筑物结构的可靠性、以及多样性使用功能方面，往往忽视了安全疏散设计的重要性。
关于地铁车站建筑防火设计相关问题的探讨
二、站内安全出口的设计 （1）地铁车站上下层公共区域各设计几个和室外相 通的安全出口，要通过计算来确定，但最低标准是 2 个， 且要分散分布，每两个出口的距离至少要达到 10 米。每 个站台到地面的安全出口数目（或楼梯、扶梯的组数）必 须是地铁列车编组数的三分之一或以上，但最低标准同样 是 2 个。 （2）根据《地铁设计规范》（GB50157-2013）的规定， 地下车站设备管理用房需设置 2 个以上安全出口，若仅设 置 1 个安全出口，一旦发生火灾，安全出口被封堵，将出 现非常严重的后果。设备小端一般设计为无人值守区，设 置 2 个安全出口，一般不直通地面，可直接使用通往相 邻分区的防火门或者能通向公共区域的出口。设备大端一 般为有人值守区，应设置 2 个以上安全出口，且至少有 1 个安全出口直通地面，为值守人员提供安全疏散功能。 （3）每层管理区域的防火分区要设计能通往下方各 层的楼梯间和消防专用通道，若地下层数达到三层或以上， 要设计可以防烟的楼梯间，以方便在火灾救援时，救火者 可以安全快速抵达各层。
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规划设计
小密切相关，合理确定车站站台宽度影响着整体投资规模。 站台宽度依据 GB 50157-2013《地铁设计规范》9.3.2 条 计算。
2. 公共区楼扶梯设计 地铁车站通常在站台到站厅的公共区设置２组以上 乘降疏散楼、扶梯，楼梯宽度应该符合人体的通行模数， 550~600mm 的倍数较为理想，其宽度或数量取决于车站 的客流量。在一般情况下，楼、扶梯的宽度由车站远期上 下车高峰小时客流和车站的超高峰系数确定。同时，考虑 车站站位的地理位置，用列车经过该车站的高峰小时断面 客流来核算，以确保车站事故情况下的紧急疏散楼梯宽度。 值得注意的是，地铁车站内的自动扶梯必须能够双向 运行，在火灾发生时，要将参与疏散的全部自动扶梯的运 行方向统一为疏散方向，在这种情况下，这些自动扶梯均 须为一级负荷供电。
浅谈地铁车站防火设计
浅谈地铁车站防火设计摘要：为了完善现有地铁车站防火系统，根据目前地铁车站防火设计，从烟气控制、安全疏散和应急处置等地铁火灾防灾减灾的三方面，论述了地铁车站防火的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。
关键词：地铁火灾；烟气控制；安全疏散；应急预案地铁车站是乘客停留和向地面安全疏散的重要场所，其防灾减灾是地铁安全控制的首要问题。
目前，北京地铁车站主要有岛式车站、双层车站、侧式车站和换乘车站等形式。
根据火源位置的不同，车站火灾可分为站台火灾、站厅火灾、设备间火灾等，并按照同一时刻仅一处发生火灾考虑。
根据车站的结构形式、防火分区、有无列车着火及列车着火部位(头部、尾部和中部)等的不同，可以组合多种火灾工况，相应的通风排烟模式、人员疏散方式和应急预案也不尽相同。
这就提高了对火灾时烟气控制、人员疏散和应急处置等防灾减灾的关键环节的要求。
1 地铁火灾烟气控制地铁车站的正常通风系统与火灾通风排烟系统共用同一系统，二者之间可通过风机反转或组合风阀的开关实现转换，主风机一般是大型轴流式风机。
站台着火时，隧道和车站的排烟系统会实现联动，以便更快更好地排除火灾烟气和留出疏散路线。
由于烟气流动受到很多因素特别是建筑结构和通风系统的影响，所以不同车站在不同火灾条件下的最佳通风排烟模式不尽相同，需要进行优化。
车站通风排烟应保证站台发生火灾时楼梯处的新风气流由站厅流向站台，且风速不低于1.5m/s；在疏散时间内烟气层底面下降到1.5m、离火源10m以外的疏散路线上的空气温度低于65℃，烟气浓度低于O．002 5(C0体积分数)。
岛式车站火灾在上述各种通风排烟模式下的数值模拟及现场试验结果表明通风排烟主要靠车站通风排烟系统完成。
车站排风、两端区间风机停止的通风排烟模式为最佳。
车站风机排风运行时，将烟气从顶部风口排出车站，区间风机对车站排烟的贡献较小。
因此，区间通风系统是否向车站送风需根据情况而定。
一般地，区间通风排烟系统不开启时对车站排烟比较有利，烟气流向稳定，楼梯口能保持较大的下降风速，能保证两端疏散通道的安全。
地铁车站采用自动喷水灭火系统的探讨
法 扑灭 的火 灾 ，或 不 法 人员 刻 意 纵 火 ，在 消 防 队
到 达 以前 ，火 灾 就 有 全 面 发展 的可 能 ，带来 极 大 安 全 风 险 。如 此 时 现 场 设 置 有 自动 喷 淋 灭 火 系
统 ，经触 发 后 可 自动 进 行有 效 的扑 救 ，遏制 火 灾
人 受 伤 ，经 济 损 失 严 重 。 韩 国 ２ ０ 年 发 生 的 大 ０３
计 、运 行 与 日常 维 护 中全 面 考 虑 ，分 析 探 讨 问 题 ，提 出新 的具 有 建设性 的意见 。
１ 铁 防 火 重 要 性 及 火 灾 特 点 地
（）公共 交通 ，人 流密 集 ，人员 复杂 １ 地铁 作 为 大 运 能 城市 公 共 交 通工 具 ，每 天 的 客流 量 巨 大 ，特 别 是 一 些座 落 于 繁华 地 段 的 车站 和 换 乘 站 ，人 流 密 集 ，而 且 乘 车 人 群 的构 成 复 杂 ，构 成潜 在 的安 全 风 险 （ 统 计分 析 ，由 于乘 据 客 在 车 站 抽 烟等 原 因 引起 的地 铁火 警 事 件 占地 铁 火 警 的 ２ ％）“ 因此 地 铁 车 站一 旦 发 生 火 灾 事 ０ 。 故 ，极 容 易造 成 群 死 群 伤 。 同时 考虑 地 铁对 沿 线
用。
（ ）吸收烟气 ，降低烟气对人员影响 ４ 火灾 时会产生大量有 毒烟气 ，特别是地下车
站 容 易 造 成 烟 气 聚 集 ， 由于 热 烟 气 流 具 有 减 光 性 、毒 害性 和恐 怖 性 等 特 点 ，给乘 客 疏 散 带 来 很 大 影 响 。 自动 喷淋 系统 可 以在 火 灾初 期 有 效 地 吸
般 情 况 下 ，地 铁 发生 轻 微 火 灾 时 ， 由于有
地铁车站建筑防火及安全疏散设计试析
地铁车站建筑防火及安全疏散设计试析一、车站建筑防火分区及防火墙设置1、地铁车站按车站使用性质、面积大小划分防火分区一般地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公共区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有人区为一个防火分区，建筑面积小于1500m2，设置一部安全疏散楼梯（封闭楼梯）直接出地面；站厅另一端设备用房用防火墙划分为二个不大于200m2、且经常停留人数少于3人的防火分区，可只设一个通向相邻防火分区的甲级防火门。
站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200m2且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。
消防泵房、污水泵房、污水池、廢水池、厕所和盟洗室的面积可不记入防火分区面积内。
2、防火墙及防火门的设置防火墙是阻止火灾蔓延的重要分隔物。
管道穿越防火墙时其缝隙要用非燃材料填塞密实。
楼板是划分竖向防火分区的分隔物，如有管道穿越，其缝隙处也应用非燃材料填塞密实。
防火分区用防火墙进行分隔，防火分区之间的防火墙采用耐火极限不低于3 h的砌块墙分隔。
防火墙上的门为甲级防火门，防火门采用平开门，均应向疏散方向开启。
在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗。
设于公共区的付费区与非付费区的栏杆应设有疏散门。
位于站厅层设备管理区的车站控制室、通信和信号机房、通风和空调机房、消防泵房、变电所、配电室等主要设备房间，均采用耐火极限不低于3h的隔墙，和耐火极限不低于1.5 h的楼板与其它部位隔开，墙体砌筑到结构板底，房间门窗均采用甲级防火门和甲级防火窗。
位于站台层的变电所隔墙按不低于3 h防火墙设计，设备运输门及与车站连通门均采用甲级防火门或背升温度为耐火极限判定条件的特级防火卷帘。
3、装修材料地下车站的站台、站厅、出人口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，以及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料及垃圾箱，均应采用不燃材料；车站公共区的广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，均应采用难燃材料，同时，装修材料不得使用石棉、玻璃纤维制品及塑料类等遇热产生有害气体的制品。
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地铁车站消防系统设计探讨
摘要:详述了上海中山北路地铁站的消防设计方法,包括给水水源及给水方式、消防栓给水系统及喷淋给水系统的布置,并就消防水池、防污隔断阀及自动喷水系统等设计要点进行了探讨,为相关设计提供了参考。
关键词:消防给水系统;自动喷水灭火系统;倒流防止器
中山北路站位于芷江西路至中山北路之间的规划大统路地下。
车站为地下二层,岛式站台。
车站长度约为224m,宽度约为19.6m。
消防设计包括消火栓给水系统、喷淋给水系统、灭火器具配置及重要电气用房的气体灭火系统。
1消防设计
1. 1给水水源及给水方式
采用城市自来水作为给水水源。
消防给水管由城市给水管网两路进水。
消防时直接从城市管网抽水,不设消防水池。
给水系统采用生产、生活用水和消防用水分开的给水系统,并分别设置水表和阀门井。
消防给水系统经消防泵组增压后,消火栓系统在车站内形成环状管网,供给车站消火栓用水。
喷淋给水系统经湿式报警阀后供给车站站厅层、站台层公共区喷淋用水。
消防给水系统按同一时间内发生一次火灾设计,消火栓给水系统的火灾延续时间为2h,喷淋给水系统的火灾延续时间为1h。
1 .2系统布置
①消火栓给水系
统消火栓给水系统主要供给车站及相邻区间隧道消火栓用水。
车站消火栓用水量为20L/s,区间及出入口通道消火栓用水量为10L/s,要求任一点火灾两股水柱同时到达。
消防泵房内设消火栓泵组和喷淋泵组,消火栓泵组包括两台消火栓泵(互为备用)。
在站厅层采用I型消防箱,站厅层公共区两侧交错布置,单侧间距约45m,箱体内设DN65单头阀消防栓一只,25m水龙带一盘,DN19多功能水枪一只,另配自救式软管卷盘一套,消防箱内设消火栓泵启动按钮,并在箱外设有报警按钮。
在站台层公共区楼梯口和站台层设备区及长度>20m的出入口设置II型消防箱,箱体内设DN65单头阀消防栓两只,25m水龙带两盘,DN19多功能水枪一只,另配自救式软管卷盘一套,消防箱上各设消火栓泵启动按钮,并在箱外设有报警按钮。
隧道内每隔50m左右布置一只单头单阀消火栓,同时设有消火栓泵启动按钮和火灾报警按钮,不设消防箱及配套设施。
②喷淋给水系统
车站喷淋给水系统主要供给车站站厅、站台层公共区喷淋用水。
喷淋系统按中危险II级考虑,喷淋用水量为27L/s。
消防泵房内设消火栓泵组和喷淋泵组,喷淋泵组包括两台喷淋泵(互为备用)。
喷淋给水系统在车站内按枝状布置,喷头布置在车站内站厅、站台层公共区顶部,无吊顶处设置直立型喷头,有吊顶处设置下垂式喷头,喷头设置间距为2.4～3.6m。
消防泵房内设湿式报警阀一组,每个防火分区设水流指示器一个,喷淋泵的启闭由湿式报警阀压力开关控制。
在室外地面设置DN150地上式水泵接合器及与之配套的室外消火栓各两套。
2 问题与讨论
2. 1直接从城市管网抽水,不设消防水池
消防水池可储存一次火灾延续时间内室内、外消防用水量。
因为中山北路站为地下车站,无室外消防用水量,且周围有充足给水水源供水,故室内消防用水可直接从城市管网抽吸。
目前,国内很多城市考虑到从市政管网直接抽水会对城市自来水管产生负压而损坏给水管道,影响其他用户正常使用,故要求高架车站设置消防水池(消防水泵不能从城市管网直接抽水)。
为此,采用该措施必须与当地消防部门、自来水公司取得联系和得到认可。
2.2设置防污隔断阀
《地铁设计规范》第3.2.5条第1、2款规定:“从给水管道上直接接出下列用水管道时,应在这些用水管道上设置管道倒流防止器或其他有效防止倒流污染的装置:①单独接出消防用水管道时,在消防用水管的起端;②从城市给水管道上直接吸水的水泵,其吸水管起端”。
对地铁车站DN200消防进水管而言,所需安装的防污隔断阀,阀体长度>1.3m,阀前应装闸阀、过滤器及橡胶接头,阀后装闸阀,整个阀组长度>3m。
地铁车站室外地面涉及地块开发,无法设置倒流防止器;车站室内空间有限,且阀组安装及排水设施布置存在相当困难。
根据笔者对地铁车站消防设计的经验,建议将阀组设置在风井、风道或消防泵房。
主要原因是地铁车站消防进水管一般从风井、风道引入车站消防泵房,风井、风道或消防泵房能有足够安装空间,可布置完善的排水设施。
2. 3设置自动喷水系统
经查阅《城市轨道交通设计规范》等有关规范,地铁车站站厅、站台层公共区要求设置自动喷水灭火系统。
但是,笔者认为站厅、站台层公共区设置自动喷水灭火系统并不适合,理由如下:
①地铁车站可燃物不多,装修材料均采用不可燃材料,电缆也采用阻燃材料,地铁车站站厅、站台层公共区一般不设商业网点。
②站厅层公共区是乘客进出车站检票的场所,站台层公共区是旅客暂时停留的地方,设备区主要是办公用房及设备管理用房,发生火灾的可能性不大,且重要电气设备用房设置气体自动消防系统。
③车站内按照规范设置消火栓系统和灭火器具。
整个区域布置火灾探测器,一旦发生火灾,能很快发现,且工作人员可利用消防卷盘或手提式灭火器扑灭初期火灾。
④当火灾发生时,喷头动作使部分水溅落地面,引起地面湿滑,影响人员疏散,造成混乱,会导致不必要的损失。
④国内北京、广州、深圳及香港地铁车站站厅、站台层公共区均未设置自动喷水灭火系统。
3 结语
在地铁车站消防设计中必须贯彻“预防为主,防消结合”的方针,采用先进有效的技术、安全可靠的措施,依据相关规范,因地制宜地进行设计。