轨道交通测量监测标准化
第六章城市轨道交通测量检测与监测1、GPS控制网复测工作标准化
1.1工作流程图
1.2工作标准与人员职责
1.3附表
GPS 控制网复测检核表见表5.1.2。
注：复测成果与原测成果较差超过?P=2√m02+m p2, 其中m0为原测成果中误差，m p 为复测成果中误差，一般规定不超过16mm-20mm。
2、精密导线测量工作标准化
2.1工作流程图
图5.2.1 地面精密导线工作流程图2.2工作标准与人员职责
2.3有关说明
1.精密导线网主要应用于轨道交通工程土建施工阶段的控制测量工作，根据工程需要每年对控制网进行一次全面复测。另外根据控制点使用情况，对控制点变动的局部区域及时进行检测。。
2除对精密导线控制网进行定期和不定期复测外，还须经常进行控制网的巡视，
并与使用单位进行信息交流，了解控制网点的现状，综合分析及时处理，对受到影响的控制点及时进行同精度恢复，并提供测量成果，以保证控制网的稳定性、可靠性，
满足施工需要。
2.4附表
精密导线测量检核表见表5.1.2。
表5.2.2 精密导线成果比较表
3、二等水准测量工作标准化
3.1工作流程图
图5.2.1 地面水准控制网工作流程图3.2工作标准与人员职责
4.1工作流程图
图5.2.1 施工测量检测工作流程图4.2工作标准与人员职责
4.4附表
测量检测报告模板如下表见表5.1.2。
勘察资质证书编号：
测绘资质证书编号：
XX市轨道交通XX号线
【施工XX标】土建工程
XXX站～XXX站盾构区间
左（右）线XX测量
检测技术报告
报告编号：ZTSDY-HZ2015-(标段)-001
编制：
复核：
审核：
年月日
目录
1、工程概况2
2、检测依据2
3、检测内容2
4、设备及人员2
5、检测方法3
6、成果4
7、结论5
8、提醒及建议6
9、质量、环境、职业健康和安全措施6
10、附件6
地铁测量方案
编号： 郑州市轨道交通2号线一期工程 土建施工04工区城南车辆段 测量方案 工程名称：郑州市轨道交通2号线一期工程 地铁里程： 施工单位：中国中铁郑州市轨道交通2号线 一期工程土建施工04工区经理部 编制单位：审批单位： 部门：部门： 项目总工程师：企业技术负责人： 编制人： 编制日期：年月日审批日期：年月日
施工测量方案 一、工程概况 城南车辆段位于郑州市管城区四环公路以南，绕城高速以北，107国道东侧，十八里河以西，刘东村与河西袁村之间的空地，场地内主要为农田。北部有部分小型预制构件厂房，地块中部有一条220千伏的高压走廊自南北方向穿过，在地块北部另有三条220千伏的高压走廊。南北长约1100m，东西宽约300m。 城南车辆段生产及办公房屋约67000m2，包括停车列检库、检修库、物资总库、运转综合楼、蓄电池间、污水泵房、调机及工程车库、洗车库、材料棚、汽车库、换热站、变电所、综合楼等。 停车列检库近期设10股道1线2列位停车列检线，停车能力为22列，远期预留2股道4列的停车能力；检修库设置3条一线一列位三月检/双周检线，定修按远期规模一次建成两列位，静调、临修各一列位；试车线长度为1150m，车辆段用地面积21.5 公顷。 工程特点 本车辆段工程项目繁多，内容庞杂，涉及施工专业多，工序之间互相干扰大是其重要特征。 本工程设计新颖，涉及专业多，结构形式多样，综合施工能力要求高，给施工测量带来较大难度，因此要求具有高精度的测量仪器，丰富专业经验和高度责任感测量队伍。 现已到路基工程图纸，该方案依据该图纸编制实施性方案，对后续土建施工暂为指导性方案，待后续图纸到位，进一步编制相应的测量方案。 二、施工测量依据 1．项目所用测量起算数据为隧道院交给郑州地铁2号线车辆段的成果资料。 2．施工图要求采用的测量规范和技术标准： （1）《工程测量规范》（GB50026-2007） （2）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）
城市轨道交通轨道工程测量技术
1、城市轨道交通轨道工程测量概述 近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。 何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。图一为：利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。 （图一）（图二） 轨道工程测量的实质？轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。见图二。 在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》： 城市轨道交通轨道工程测量作业流程图
从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。 2铺轨基标测量作业程序 2.1施工控制点的交接和复测 轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。 铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进
地铁明挖区间测量方案
目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、测量组织体系和仪器配备 (2) 四、AA南站枢纽工程施工测量 (3) 五、竣工测量 (11) 六、测量安全及管理 (14)
一、工程概况 1、工程简述 本区间采用明挖法施工，基坑总长226m，左线基坑宽6.2m，右线基坑宽5.9m，基坑开挖面去地下一层开发结构基础褥垫层底标高，开挖深度约 6m~9m。基坑采用排桩+内支撑的支护形式，基坑安全等级：二级。 二、编制依据 1)AA市市政工程设计研究院交桩资料； 2)依据北京城建设计院有限公司出图资料； 3)业主提供的设计施工图纸； 4)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 5)《工程测量规范》GB50026-2007； 6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7)《新建铁路工程测量规范》TB10101-99； 8)《城市测量规范》CJJ8-2009； 9)《地铁限界标准》CJJ96-2003； 10)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999； 11)《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-2001； 12)国家现行其他测量规范、强制性标准； 1
3.1 测量监控部组成人员 历 限 三、测量组织体系和仪器配备 为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性，将误差控制在规定范 围之内，保证施工测量的精度。本项目将派具有地下工程测量经验的专业测 量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成测量部。建立内部二级复核 制度。C 段明挖区间分包设测量组。专业分包测量组由项目经理部测量组统 一管理。根据工程项目施工进度需要统一将测量人员逐次报审监理单位，并 建立本标段测量人员和测量仪器配备台账实施动态监管。 本标段测量监控体系组织见下图： 项目经理部 项目总工程师 测量部 C 段明挖区间测量组 2 姓 名 职称 职 务 工作年 备注 AAA 中级 测量部负责人 15 项目
轨道交通测量方案
广州市轨道交通二、八号线延长线工程 施工11标段 施 工 测 量 方 案 编制： 审核： 批准： 中隧集团广州市轨道交通 二、八号线延长线工程施工11标段项目经理部
目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、控制点复测与加密 (3) 四、施工测量及复核 (7) 五、车站与区间结构的竣工测量 (8) 六、测量技术保证措施 (7) 七、桩位保护措施 (10) 八、仪器设备及测量人员配置 (11) 九、仪器设备保障与操作规范 (12) 十、附件 1、测量设备鉴定证书 2、测量人员资格证书
一、编制依据 ⑴、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） ⑵、《城市测量规范》（CJJ8-99） ⑶、穗铁建总前期(2005)92号关于印发《广州轨道交通施工测量管理细则（第二 版）》的通知 ⑷、《工程测量规范》GB50026-93 ⑸、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段土建工程承包合同 二、工程概况 2.1 工程位置 广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段三元里～江夏段位于广州市白云区西部旧机场跑道及绿化草坪上，线路走向为南北走向。具体位置见图1-01。 2.1 工程位置 本标段位于广州市天河区珠江新城核心规划区，工程包含1井、2站、2区间共计5个子单位工程，即：【中央广场站北盾构始发井】、【中央广场站～市民广场区间】、【市民广场站】、【市民广场～天河南一路盾构区间】、【天河南一路站】。标段起迄里程为Y（Z）DK2+016.81～Y（Z）DK2+941.8，全长924.99m。 区间线路从中央广场站出发，沿规划珠江新城中轴线向北行，采用矿山法施工下穿金穗路，到达中央广场北盾构始发井后，采用盾构法施工下穿未开发荒地过市民广场站，由市民广场站二次始发后下穿黄埔大道，穿过天河南小区，基本沿六运二街北行，在天河南一路处下穿广州地铁一号线体育西站～体育中心站区间隧道，到达设在宏城停车场内的天河南一路站。具体位置如图1所示。
地铁施工测量限差(规范)摘要
城市轨道交通工程测量规范 一、地面平面控制测量 1.导线测量的主要技术要求 2.精密导线测量主要技术要求 3.水平角观测的主要技术要求 4.水平角观测 水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相 关规定： 3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读 数较差，1″级仪器不应超过2格，2″级仪器不应大于1格,6″级仪器 不应超过1.5格。 3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1″级仪器不应大于1″，2″
级仪器不应大于2″。 3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1″级仪器不应超过10″，2″级仪 器不应超过15″，6″级仪器不应超过20″。 3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1″级仪器不应超过0.3″，2″ 级仪器不应超过1″，6″级仪器不超过1.5″。 3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。 4. 水平角方向观测法的技术要求 二、地面高程控制测量 水准测量的主要技术要求 水准网测量的主要技术要求
水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m） 水准测量的测站观测限差（mm） 各等水准测量的主要技术指标（mm） 光电测距三角高程导线技术要求 三、联系测量 1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m 以及距贯通面100～200m时分别进行一次。当地下起始方位角较差小于 12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道 贯通。 2.隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。 3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。曲线隧道控制点间距不应小于60m。 4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8√Lmm。
地铁明挖区间测量方案设计
实用标准文档 目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、测量组织体系和仪器配备 (2) 四、AA南站枢纽工程施工测量 (3) 五、竣工测量 (11) 六、测量安全及管理 (13)
一、工程概况 1、工程简述 本区间采用明挖法施工，基坑总长226m，左线基坑宽6.2m，右线基坑宽5.9m，基坑开挖面去地下一层开发结构基础褥垫层底标高，开挖深度约6m~9m。基坑采用排桩+内支撑的支护形式，基坑安全等级：二级。 二、编制依据 1)AA市市政工程设计研究院交桩资料； 2)依据北京城建设计院有限公司出图资料； 3)业主提供的设计施工图纸； 4)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 5)《工程测量规范》GB50026-2007； 6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7)《新建铁路工程测量规范》TB10101-99； 8)《城市测量规范》CJJ8-2009； 9)《地铁限界标准》CJJ96-2003； 10)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999； 11)《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-2001；
三、测量组织体系和仪器配备 为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性，将误差控制在规定范围之内，保证施工测量的精度。本项目将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成测量部。建立内部二级复核制度。C 段明挖区间分包设测量组。专业分包测量组由项目经理部测量组统一管理。根据工程项目施工进度需要统一将测量人员逐次报审监理单位，并建立本标段测量人员和测量仪器配备台账实施动态监管。 本标段测量监控体系组织见下图： 3.1测量监控部组成人员 姓 名 职称 职 务 工作年备注 AAA 中级 测量部负责人 15 项目 项目经理部 项目总工程师 测量部 C 段明挖区间测量组
广州轨道交通施工测量管理细则(第三版)
广州轨道交通施工控制测量管理细则 §1 施工测量质量管理目标和基本质量指标 1.1 施工测量质量管理目标是确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位，在线路上不产生因施工控制测量、放样测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。 1.2 质量指标 1.2.1在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。 1.2.2 隧道衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。 1.2.3建(构)筑物，装修和设备、管线的竣工形(体)位(置)误差满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299—1999和广州轨道交通施工验收标准规定。 §2主要使用的测量规范 轨道交通施工测量主要参照以下规范执行： ●《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008 ●《城市测量规范》CJJ8—99 ●《新建铁路工程测量规范》TB10101—99 ●《工程测量规范》GB50026—93 ●《建筑变形测量规程》JGJ/T 8—97 ●《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T 18314—2001 ●国家其他测量规范、强制性标准 §3轨道交通施工测量主要内容 轨道交通施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量（高架工程的桩基础、墩<柱>位、明挖基坑角点测量及铺轨基标测量）、竣工测量和其它测量等作业。 3.1施工控制测量可分为三部分： 3.1.1地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点（包括高架工程、地面工程、明挖工程的地面中桩）并维持其可靠、可用。
浅析城市轨道交通运营企业标准化建设
浅析城市轨道交通运营企业标准化建设 发表时间：2018-09-10T17:29:29.377Z 来源：《基层建设》2018年第22期作者：李鑫 [导读] 摘要：在经济发展新常态下，加强城市轨道交通基础设施建设，是促进城市化进程的重要举措，也是城市现代化发展的重要标志，更是城市经济发展的重要支撑。 杭州市地铁集团有限责任公司运营分公司浙江杭州 310000 摘要：在经济发展新常态下，加强城市轨道交通基础设施建设，是促进城市化进程的重要举措，也是城市现代化发展的重要标志，更是城市经济发展的重要支撑。近年来，我国城市轨道交通发展势头强劲，呈现出发展快、规模大、水平高的良好形势。在先进理念与成功经验的引领下，轨道交通运营更加统一、规范，逐步形成我国自有城轨标准体系。将标准化手段应运于城市轨道交通运营企业的日常管理活动之中，有利用促进企业健康、持续、稳定发展。 关键词：城市轨道交通；运营企业；标准化 1新时代城市轨道交通运营管理的必要性和意义 在人口数量众多的大城市中，城市轨道交通建设水平高低，直接影响着城市交通问题的解决效果。不修几条地铁，都不好意思叫自己是大城市，城市轨道交通已经成为大城市的重要标志之一。但是随着社会的进步和发展，城市轨道交通运营在新时代背景下也需要与时俱进。城市轨道交通运营管理作为一项复杂的系统工程，其有效性直接关系到城市交通是否畅通无阻，是否能够高效控制交通事故的发生，是否能够推动城市轨道交通行业的进一步发展。因而，进一步探讨新时代城市轨道交通运营管理问题，对我国城市轨道交通的健康发展，具有十分重要的现实意义。 2城市轨道交通运营管理的问题 2.1管理标准存在差异 城市轨道交通在我国虽然发展迅速，但是毕竟是一个年轻的行业，在管理标准上，还存在一些不足。具体表现在行业管理标准的差异。在行业的发展过程中，由于不同地方的实际情况不同，导致对轨道交通的管理也就存在很大差异。首先这种差异容易造成管理资源的浪费，这使得轨道的各个部分难以进行统一管理，各个部分必须分开进行；其次就是会影响到轨道交通的应急问题的处理。此外，随着行业的进一步发展，这种差异性会使得各个部分之间存在隔阂，阻碍统一管理网络的形成，并且容易造成行业发展的不平衡。 2.2管理制度不健全 就目前来看，虽然轨道交通在我国已经具备相当不错的技术经验，但是其管理制度仍然存在很大的缺陷。具体来讲，主要是检修及维护方面还存在问题。大多数部门还停留在出现问题后进行补救的阶段，没有做好轨道交通的检修、隐患排查工作。轨道交通技术发展迅速，兴建也十分迅速，但是其管理制度还存在很多缺陷，需要进一步完善以适应其发展的速度。 2.3管理人员素质有待提高 除了管理标准和管理制度的问题，在管理人员方面，也存在一些问题。轨道交通，尤其是地铁交通的很大一部分是存在于地下的，出现问题难以及时发现。所以轨道交通的管理人员的工作态度和工作能力就会产生很直接的影响。我国目前还缺少专业的管理人员，实际工作中的管理人员很大一部分都不曾经过系统的学习，而是靠经验来展开工作的。此外，也有一部分工作人员在工作态度上存在问题，没有全身心的投入到工作中去。 2.4安全评估不到位 轨道交通的安全评估事关人民群众的生命财产安全，不能马虎。安全评估工作必须贯彻到轨道交通的整个运营过程。在投入运营前，必须有相关部门进行检测，在获得相关的许可后，方可运行。运行过程中，安全监督管理部门还应该定期进行安全评估。及时发现存在的安全隐患并及时给予排除。但是我国部分城市的轨道交通在后者上做的还不够到位，一些安全评估没有及时进行，存在着巨大的安全隐患。为使城市轨道交通系统安全运行，就需要做好安全评估工作，这是存在于整个系统的全过程的。 3城市轨道交通运营企业标准化建设策略 标准化管理体系建设是一个长期的、渐进的过程，包括计划、实施、检查评价、改进完善四个阶段。 3.1计划方面策略 3.1.1成立标准化工作领导小组及推进工作组 根据推进标准化工作的需要，轨道运营企业要成立标准化工作领导小组，总经理为组长，管理者代表为副组长，管理层其他领导为领导小组成员。标准化工作领导小组下设推进工作组，由各二级部室负责人及部门自行选派的主管人员组成，具体负责体系建立实施工作。 3.1.2开展广泛调研，明确目标任务 标准化办公室组织开展对国家、行业和地方标准识别，通过内部现状调查，进一步了解标准化现状，制定标准化建设目标和框架体系。 3.1.3召开启动会，统筹安排工作 在标准化管理体系框架和基础性管理标准得到标准化委员会审批后，组织召开全体员工大会，由主要领导对推进标准化建设工作进行统筹安排，统一思想、形成工作合力。 3.1.4组织培训，夯实建设基础 启动会之后，标准化办公室组织全员参加的标准专业培训，聘请实操经验丰富的专家为学员讲授标准化建设要点。 3.2实施方面策略 3.2.1立项 各部门根据本部门建立标准需求，填写“标准立项申请表”，提出标准的设立依据、主要内容及与其他标准的关系，依次报公司相关领导审批后，各部门方可建立标准。 3.2.2编制 起草部门按计划，组织拟订或修改标准草案(涉及两个或两个以上部门业务的标准，由相关部门组成联合起草小组共同拟定，并明确一个主责部门，其他部门协助配合)。
(整理)城市轨道交通工程测量规范
地铁测量主要工作 1 总则 1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。 1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求： 1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致； 2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm； 3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。 1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。 1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。 1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。 1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。 1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。 1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。 1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。作业时应避免作业环境对仪器的影响。 1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。
轨道交通工程钢结构工程定位和测量放线施工方案
轨道交通工程钢结构工程定位和测量放线施工方案 7.1.1钢结构安装放线定位测量控制总体思路 钢结构测量分平面、水准控制两部分。总体思路：平面测量采用 锚栓的预埋 激光经纬仪直接测量， 埋件的清理 报监理、总包 锚栓位置复测 报加工厂 标记基准标高点调整柱底螺栓孔弹出安装定位线 钢柱吊装 水准测量采用精密水准仪进行测量。测量内容包括柱底对中、钢 柱垂直度校正、变形观测等工作。 7.1.1.1平面控制思路 ⑴本工程工程质量标准要求高，结合工程安装的施工顺序，在 结构的四周布置4个观测点形成闭合的四边形进行总体坐标控制，独
立控制网要求布置在建筑物的外侧，同时控制点的布设尽量远离施工道路及作业区域并且通视良好。控制点布设完毕稳定后，进行控制点的坐标测量，经控制网的平差计算，确定坐标后作为本工程平面测量控制点。 ⑵平面控制网考虑土建结构及钢结构施工阶段点位控制范围，采用土建与钢结构施工共用一套控制网，保证结构施工的准确性，同时避免各专业施工之间对控制点的损毁。 7.1.1.2高程控制思路 ⑴采用现场建立高控制程网，进行总体高程测量控制，按照控制 高程网的布置进行闭合测量、平差计算，确定控制点高程，作为本工 程高程测量的基准点。 ⑵钢结构与土建、设备安装、室内外装修等专业使用同一平面、 高程控制网。 7.1.2测量前的准备工作 对站台层钢结构生根埋件进行测量检测，复验其板面标高、平整 度及定位轴线。埋件上的预埋锚栓的安装精度直接影响到钢柱的吊 装，发现锚栓偏差应及时进行纠偏处理，通过现场实测锚栓的具体轴线位置，将测量偏差值报告加工厂，加工厂根据现场锚栓的实测位置，加工制作柱底板。锚栓核实无误后应在螺杆立面打出基准标高点，作为安装调整用；在埋件板面上放出中心轴线，而后反弹出钢柱的定位线。并做出明显标识，以便安装调整用。 把复验结果整理后报送监理及总包，以备查用。
城市轨道交通工程建设安全生产标准化管理技术指南(建办质[2020]27号)
城市轨道交通工程建设安全生产标准化 管理技术指南 住房和城乡建设部 2020 年6 月
目录 前言 (1) 第一章总则与基本规定 (2) 1.1 总则 (2) 1.2 基本规定 (4) 第二章安全管理行为 (7) 2.1 建设单位 (7) 2.1.1 管理体系 (7) 2.1.2 责任制与管理制度 (7) 2.1.3 安全教育与培训 (7) 2.1.4 前期保障 (8) 2.1.5 施工准备 (10) 2.1.6 现场管理 (11) 2.1.7 工程验收与档案管理 (12) 2.2 勘察单位 (13) 2.2.1 资质资格与管理体系 (13) 2.2.2 管理制度 (13) 2.2.3 勘察大纲策划 (13) 2.2.4 勘察实施 (15) 2.2.5 勘察成果 (17) 2.2.6 勘察服务 (19) 2.2.7 工程验收与档案管理 (20) 2.3 设计单位 (20) 2.3.1 资质资格及管理体系 (20) 2.3.2 管理制度 (21) 2.3.3 设计依据 (21) 2.3.4 设计质量与安全控制 (24) 2.3.5 设计服务 (26) 2.3.6 工程验收与档案管理 (27) 2.4 施工单位 (27) 2.4.1 资质资格与管理体系 (27) 2.4.2 管理制度 (29) 2.4.3 安全教育与培训 (30) 2.4.4 施工组织设计与专项施工方案 (30) 2.4.5 现场施工 (31) 2.4.6 工程验收与档案管理 (33) 2.5 监理单位 (33) 2.5.1 资质资格与管理体系 (33) 2.5.2 管理制度 (34) 2.5.3 监理规划与实施细则 (34) 2.5.4 监理审查 (35) 2.5.5 现场管理 (36) 2.5.6 协调管理 (37) 2.5.7 工程验收与档案管理 (37) 2.6 第三方监测单位 (38) 2.6.1 资质资格与管理机构 (38) 2.6.2 管理制度 (38) 2.6.3 仪器设备 (38) 2.6.4 监测方案制定及审查 (39) 2.6.5 现场实施 (40) 2.6.6 档案管理 (41) 第三章安全风险管理 (42)
地铁测量方案
地铁测量方案 §1 编制依据 1、广州市轨道交通三号线工程【沥滘站～大石北区间】盾构工程投标文件 2、《工程测量规范》（GB50026-93） 3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308－1999） 4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299－1999） 5、《广州地铁三号线工程施工测量管理细则》 §2 工程概况 广州市轨道交通三号线【沥滘站～大石站盾构区间】盾构工程，主要由一个明挖区段（含盾构井以及风机房）和两个盾构隧道区段构成，全长6306.56双线延长米。主要附属工程包括6个联络通道、2个废水泵房和8个洞门。明挖区段位于番禺区大石镇，南接大石站，北接盾构区段，隧道右线YDK15+203.740～YDK15+306.402，长102.662m；隧道左线ZDK15+203.740～ZDK15+304.556，长100.816m。厦滘南～大石北盾构区段隧道里程为YDK13+773.949～YDK15+306.402，长1429.791米。沥滘站～厦滘站盾构区段隧道里程为YDK11+494.850～YDK13+116.600，长1621.75米。本工程范围详见下图。 本标段缩图 沥滘站～厦滘站盾构区段线路在平面上包含两个曲线，曲线半径分别为3000m和4000m，竖向上包含5个竖曲线，4个呈“V”形坡，1个呈“人”字坡，最大坡度为27‰，；厦滘南～大石北盾构区段线路在平面上包含两个曲线，曲线半径均为2000m，竖向上包含3个竖曲线，2个呈“V”形坡，1个呈“人”字坡，最大坡度为17‰。大石北明挖段基坑开挖深度为14～17m，多为<2－1>地层，采用φ1000@1100钻孔桩＋内支撑的支护形式，立面上设3道支撑。 区间沿线由建设总部提供GPS点3个，精密导线点10个，水准点6个，其中IIIJ25通视条件较差，高程基准点“II地3-15”有沉降。另外根据我项目部测量队对交接桩复测的结果，表明IIIJ20点可能产生了移动。最近由于新光大道的修建正在拆除道路范围内的房屋，IIIJ86点所处房屋已被拆除。 盾构隧道采用两台泥水盾构机施工，从大石北明挖段盾构井开始向北掘进，穿越三枝香水道后到达厦滘南明挖段接收井；之后采用整体地面运输的方法先后把两台盾构机吊入厦滘站北端进行二次始发，穿越南珠江后到达沥滘站南端解体并吊装出井。为了满足盾构始发的条件和进度，大石北明挖段分阶段施工，先施工盾构井和风机房段主体结构和明挖正常段底板，待盾构到达厦滘南后再施工剩余部分结构。 §3地面控制测量 3.1 平面控制测量 整个区间包括两个盾构隧道区段，由于厦～大区段长度较沥～厦区段短些，故在横向贯通误差分析时，以沥～厦区段为例进行估算。经初步测量设计和贯通误差估算后，决定采用电磁波测距精密导线网作为隧道外平面控制测量方法，测量导线按三等导线精度要求进行。 地面控制导线网尽量利用业主提供的控制点，适当加设少量导线点，基本上按照线路走向布设，采用导线闭合环的方式，以利于提高测量精度，增加复核条件，增加各开挖洞口的控制桩个数和观测检查方向，以及将施工测量的精度结果与业主的测量成果进行比较。 本标段地面主导线网共由两个导线闭合环组成，每个导线闭合环的边数为六至七条。另外为了提高竖井联系测量的精度，在大石北盾构井洞口、厦滘南明挖段接收井洞口、厦滘站北端始发井洞口和沥滘站南端吊出井洞口分别布设由闭合导线构成的洞口点网，导线点数不少于3个，测量精度与主导线精度相同。下图为整个区间地面控制网示意图。
浅谈轨道交通工程测量施工
浅谈轨道交通工程测量施工 发表时间：2018-09-10T15:11:38.720Z 来源：《基层建设》2018年第22期作者：李小晋 [导读] 摘要：轨道交通工程测量技术密集、精度要求高，对测量工作提出了较高的要求。 身份证号码：41272419910601XXXX 河南太康 475400 摘要：轨道交通工程测量技术密集、精度要求高，对测量工作提出了较高的要求。本文首先分析了轨道交通测量工作的流程，介绍了其精度设计和要求，接下来详细介绍了地面施工控制网的测量和误差控制，然后分析了隧道施工控制测量及贯通测量的技术方法以及地下隧道工程联系测量。 关键词：轨道交通；工程测量；施工 随着我国经济社会的快速发展，轨道交通也获得了长足的发展。未来解决城市交通问题的根本出路是发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为世界各国的共识。轨道交通的建设之前要做好工程测量工作，那么工程测量施工的展开就需要一定的技术与操作方法。 1 轨道交通测量的工作流程 一般情况下，测量作业的工作流程可以分为工程承接、现场踏勘、编制技术设计、控制测量、地形图测量、装箱调查测量、地下管线测量、产品质量检验、测量成果验收、测量成果交付等部分。 2 测量的精度设计和要求 轨道交通工程测量的精度设计是根据一系列的因素综合确定的，主要包括线路特征、施工精度、施工方法、贯通距离和设备安装精度等。不仅要保证隧道和线路的贯通，还要满足线路定线和放样、轨道铺设及设备安装的精度要求。 轨道交通工程测量的一个主要任务是保证隧道贯通，贯通误差的大小将直接对工程建设质量和工程造价带来影响。因此，合理规定隧道贯通误差及其允许值是轨道交通工程测量中的一项重要任务，必须认真加以研究。《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）中规定隧道横向贯通误差在±50 mm 之内，高程贯通误差在±25mm之内，该指标的应用范围主要是在采用盾构和喷锚构筑法进行的隧道施工中。 3 地面施工控制网的测量及误差 隧道贯通测量精度的要求是轨道交通各个环节测量工作中要求最高的，而且大多数都是两竖井间贯通，测量环节多，测量难度大。因此，在地面施工控制网测量指标的确定中，要以隧道贯通的精度要求为主，在此基础上兼顾其它工程的需要。测量精度指标的确定既要保证隧道贯通后满足线路的行车要求，又不能是期望过高而难以实现。目前，广州、北京等地的轨道交通隧道贯通测量线差，主要考虑施工误差、隧道变形误差、车辆运行动态限界裕量、测量误差等因素，参照我国干线铁路隧道贯通经验。 考虑客观环境因素，从贯距长短、测量的难易程度等方面来看，轨道交通隧道贯通测量由易至难依次是定向联系测量（一井或陀螺定向）、地下导线、地面控制网，且各个部分测量精度相差比较大。在实际工作中，根据工程之间的差异，可以采用加权（随机应变）的分配方案。一般情况下，1-1.5千米的隧道贯通测量误差比较合理的分配比例是3：2：2或者3：3：2，联系测量误差占贯通横向总误差的比例为2/7或3/8，也就是±24.2或±32.0mm，地下控制导线或控制导线网的测量误差占贯通横向总误差的比例为3/7或3/8，也就是±36. 3或 ±32.0mm，地面控制网测量误差一般占贯通横向总误差的比例为2/7或2/8，也就是±24.2或±21.3mm。由于±21. 3mm误差较小，因此，选择将其作为地面控制网设计的精度依据。 4 隧道施工控制测量及贯通测量的技术方法 轨道交通工程测量的主要任务就是确保地下隧道在预定的误差范围内正确的贯通，隧道施工控制测量是在隧道内建立起一套平面测量和高程测量控制网，其作用是确定放样隧道的中线位置，指示隧道掘进方向和确定放样施工中各设施的位置等。 4.1 平面施工控制测量的技术方法 首先，控制测量的起算依据是竖井定向测设的基线边的方位和坐标，采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角测回（左、右角分别两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应该小于 4″；测边往返观测分别两测回。相对于起点，施工控制网最远点的横向误差应该小于±25 mm。 其次，隧道内控制点的设置根据施工方法和隧道结构形状来确定。一种方法是埋设在线路中线一侧结构边墙上，安装放置仪器的强制对中支架；另一种方法是埋设在隧道地板线路的中线上，采用钢板在上面钻2mm小孔并镶上铜丝作为点的标志。 由于在隧道贯通之前，地下控制是一条导线，它起着指示隧道掘进方向的重要作用，因此必须是十分准确的。实践中经常采用布设双导线和交叉导线的方式来提高地下控制的测量精度，每当设置一个新的导线点，都用两条导线测其坐标，在检核无误的条件下取两次测量的平均值作为新点的测量数据。又因为地下施工场地通常是一个不稳定的载体，测量控制点埋设在上面其稳定性肯定会受到一定程度的影响，为了保证测量结果的可靠性，必须随着导线的延伸进行重复性的测量。 4.2 高程施工控制测量的技术方法 第一，洞内水准测量的起算依据是竖井高程传递下来的水准点，按照水准路线闭合差小于±8 mm的精度要求和二等精密水准测量方法进行测量施工。 第二，可以在边墙上设置水准点，也可以将地下水准点与导线设在一起，并焊一个突出的金属标志在设置导线点的钢板上作为水准点。 4.3 隧道贯通误差测量的技术方法 为了证实所有的测量工作都满足精度要求，在暗挖隧道贯通后要及时进行贯通误差测量，包括横向、纵向贯通误差测量和高程贯通误差测量。 第一，可以根据隧道两侧控制导线点，相向测定贯通面上同一点坐标的闭合差来确定横向、纵向误差，将实际测量的坐标闭合差分别投影到线路以及线路的法线方向上，以此计算横向、纵向贯通误差值。 第二，高程贯通误差应该根据两侧控制水准点测定贯通面附近同一个水准点的高程差来确定。 5 地下隧道工程联系测量 联系测量是将地面坐标、方位和高程传递到地下隧道，作为地下控制测量起算数据的一组测量工作，它是一项综合测量工作，是实现地下隧道工程贯通控制的核心与关键。联系测量的方法主要有三角形法、导线直接传递法、陀螺经纬仪与铅垂仪（钢丝）组合法、投点法
城市轨道交通工程测量规范
城市轨道交通工程测量规范 城市轨道交通工程测量规范是根据近年来我国城市轨道交通工程的发展状况，吸收了城市轨道交通工程测量的有关实践、科研和技术发展成果，借鉴了国(境)外有关成功经验和先进技术，并以多种方式，广泛征求了全国城市轨道交通工程测量方面有关专家和单位的意见，经反复讨论、修改，最后经审查定稿形成本规范。 修订后根据专家建议将本规范更名为《城市轨道交通工程测量规范》，本规范在原规范18章和12个附录的基础上修订为20章和11个附录。新增加的内容有第16章、第20章和第5.4、6.6、6.7、19.6节等内容，原有各章节条文的内容也进行较为全面的修订。本规范中以黑体字标识的条文为强制性条文，必须严格执行。 1总则 1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。 1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。 1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求： 1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致； 2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较
差，应分别不大于50mm和20mm； 3施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。 1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外，还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。 1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。 1.0.6在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。 1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差为±50mm。高程贯通测量中误差为士25mm。 1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。
广州轨道交通施工测量管理细则(第三版)
广州轨道交通施工控制测量管理细则 § 1 施工测量质量管理目标和基本质量指标 1.1 施工测量质量管理目标是确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位，在线路上不产生因施工控制测量、放样测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。 1.2 质量指标 1.2.1 在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过± 50mm，竖向不超过± 25mm。 1.2.2 隧道衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。 1.2.3 建（构）筑物，装修和设备、管线的竣工形（体）位（置）误差满足《城市轨道交通工程测量规范》GB5030—2008、《地下铁道工程施工及验收规范》 G B 50299—1999 和广州轨道交通施工验收标准规定。 §2 主要使用的测量规范 轨道交通施工测量主要参照以下规范执行： 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008 《城市测量规范》CJJ8—99 《新建铁路工程测量规范》TB10101—99 《工程测量规范》GB50026—93 《建筑变形测量规程》JGJ/T 8—97 《全球定位系统（GPS测量规范》GB/T 18314—2001 国家其他测量规范、强制性标准 §3 轨道交通施工测量主要内容 轨道交通施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量（高架工程的桩基础、墩＜柱＞位、明挖基坑角点测量及铺轨基标测量）、竣工测量和其它测量等作业。 3.1 施工控制测量可分为三部分： 3.1.1 地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点（包括高架工程、地面工程、明挖工程的地面中桩）并维持其可靠、可用。 3.1.2 联系测量：明挖工程投点、定向，暗挖工程竖井投点、定向, 向地下传递高
轨道交通车辆的工艺流程标准化
轨道交通车辆的工艺流程标准化 摘要：从生产线建立、工艺流程编制、工艺布局设计和生产能力等方面进行分析，提出了轨道交通车辆工艺流程标准化设计方法和优化方法。基于精益管理理念和工序能力测算法，可以合理编制标准化工艺流程，从而降低劳动强度，提高生产效率。 关键词：轨道交通;车辆;工艺流程;标准化 引言 随着国际工业市场的发展，国际分工合作越来越细化，相应的产品及零部件的生产也越来越细化，其生产工艺流程也越来越趋向于标准化。 1轨道交通车辆生产线工艺布局 1.1工艺布局概述 生产线工艺布局是生产指导、物流运输、节拍优化、成本控制的重要依据。合理的工艺布局设计能满足市场对多样化产品需求，能促使生产线具有更好的可变性和适应性，还能不断提高生产能力。工艺布局设计需考虑工序周期、最小作业单位、技术工时、工位节拍、工艺流程、产品种类、装配顺序、均衡生产及设备利用率等多方面因素。 1.2工艺流程概述 工艺流程图是工序进程的图形或表格化体现，是产品工艺制造实施过程的体现形式。使用工艺流程能够更好地设计工序的串并行关系，直观体现工序进程，有利于提高生产效率。轨道交通车辆工艺流程标准化设计，利用平台项目典型车型，研究建立典型项目工艺流程图，利用数字化模型和精益理念，最终形成高度细化的产品标准化生产制造工艺流程，其它产品参考标准工艺流程进行编制。 2工艺流程管理存在的问题 最近笔者走访了多个生产管道管件的厂家，由于这类产品生产的标准化、同质化，导致各厂家之间报价越来越低，从而忽略了工厂的质量管理，又导致了产品质量不尽如人意，从而使客户不能满意。经调研发现，几乎所有公司的领导都谈到一个共性问题：那就是在如此残酷的市场竞争环境下，我们如何提高生产效率，提高产品质量，从而提高产品的市场竞争力。 实际上，从这些厂家的发展历程来看，不难看出，这些厂家不约而同的大量使用相同或类似的工艺和设备，从而使产品的制造同质化，而几乎没有在工艺技术的研发上有任何投入，加上由于生产工艺相对比较成熟，造成这些公司从一开始就轻视和淡薄了质量管理和要求。 3工艺流程优化的方法 3.1导入精益思想模式优化工艺流程 利用价值为导向精益思想模式，研究从原材料到成品产生的所有价值活动，区分增值活动和非增值活动，从而消除浪费，减少走动和等待时间，并进行持续改善活动。最终达到均衡生产、柔性生产和智能生产的经营模式，达到优化工艺流程的目标。 3.2工艺路线的精益策划 通过调整工艺方法，简化路线字数，保证物流路线顺畅，尽量减少迂回，交叉和往返运输。以折弯件为例：板材折弯件的工艺路线，原工艺路线为冲协冲协铝（冲压厂-外部厂家-冲压厂-外部厂家-铝车体厂），具体流程为冲压厂下料，因冲压厂没有加工能力，需要运输至外部厂家进行加工，后返回冲压厂进行折弯，
地铁测量方案
XX市XX路站～XX路站两站一区间地铁 工程 施工测量方案 编制： 复核： 审核： XX市XX路站～XX路站工程项目部 年月
目录 1 编制依据 (1) 2 工程概况 (1) 3 施工控制测量 (3) 3．1 接桩与复测 (3) 3．1．1 接桩 (3) 3．1．2 复测 (4) 3．2 地面控制测量 (5) 3．2．1 地面平面控制测量 (5) 3．2．2 地面高程控制测量 (5) 3．3 联系测量 (7) 3．3．1 车站底板投点测量 (7) 3．3．2 高程传递测量 (7) 4 细部放样测量 (8) 4、1车站隧道施工测量 (8) 4、2区间隧道施工工程 (8) 4、3盾构法掘进隧道施工测量 (8) 4、3、1盾构机姿态测量误差应满足下表技术要求 (9) 4．4 地下连续墙施工测量 (9) 4．5 基坑开挖施工测量 (9) 4．6 主体结构施工放样 (10) 4．6．1 主体结构中线的定位放样 (10) 4．6．2 车站柱、梁、侧墙的定位放样 (10) 4．6．3 车站预埋件、预留孔洞的定位放样 (10) 4．6．4 站台板、轨顶风道及其预留孔洞、预埋件的定位放样 (10) 5 竣工测量 (10) 6 测量复核制度 (11) 7 测量质量的保证措施 (11) 8 测量人员和仪器设备配置 (12) 8．1 测量人员配置 (12) 8．2 测量仪器设备配置 (12)
XX市XX路站～XX路站地铁工程施工测量方案 1 编制依据 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） 2、《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》。 3、《城市测量规范》（CJJ8-99）。 4、《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）。 5、《工程测量规范》（GB50026-93）。 6、《建筑变形测量规范》（JGJ/T8-97）。 7、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）。 8、本工程设计文件及图纸。 根据以上规范及本工程施工合同对施工测量的有关要求，本着“技术先进，确保质量”的原则，制定本施工测量方案，确保圆满完成本工程的施工测量任务。 2 工程概况 XX市轨道交通四号线二期工程起点为汉阳黄金口，线路沿汉阳大道向东过永安至中家村，右转走鹦鹉大道、腰堤路，然后下穿长江后，沿武昌的紫阳路走行，至首义路。二期工程连接汉阳和武昌两个城区。 本标段为武汉市轨道交通四号线二期工程第一标段，包括两站一区间，即首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。 1、复兴路站～首义路站区间 复兴路站～首义路站区间里程范围为右CK16+072.100～右CK16+529.400，左线全长457.300m，右线全长457.300m。本区间线路出复兴路站出来后，沿紫阳路向东前进进入设置于首义路口的首义路站。区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。区间线间距为14.0m。本区间不设联