最新同济大学汽车理论考题答案

汽车理论（同济大学第二版）复习F1、p3滚动阻力等于滚动阻力系数与车轮垂直载荷（或地面法向反作用力）之乘积。

F2、p6由式（1-4）可知,真正作用驱动轮上驱动汽车行使的力为地面对车轮的切向反作用力Fx2,它的数值为驱动力Ft 减去驱动轮上的滚动阻力Ff 。

”F3、在s=15%-20%之间，ϕ值可达到最大，最大的ϕmax 称为峰值附着系数。

（30%可以写为20%）F4、p12第5行-第9行。

“附着率是指……用2ϕC 、F x2、F z2”。

附着率是指汽车在直线行驶时，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数。

在低速阶段，如加速或上坡，驱动轮上的驱动力矩大，要求的（最低）附着系数大，此外超高速行驶时要求附着系数也大，附着率用符号C ϕi 表示”222Z X F F C =ϕ i=1,2 如前轮驱动用C ϕ1 F x1、F z1 后轮驱动力用2ϕC 、F x2、F z2“不同的行驶工况所要求的附着率是不一样的。

汽车的附着条件是：ϕ≥C ϕ2 C ϕ2越小越容易满足附着条件。

”F5、p12倒数第2行到倒数第1行“当汽车曲线行驶时，或受侧风作用，车轮中心将受到一个侧向力F y ″相应的在地面上产生地面侧向反作用力F y ，也称为侧偏力”（引文中y F '为F y ，F y 为F Y ，以 下同）“a k F Y ⨯=车轮中心受到侧向力F y ，则地面给车轮以侧偏力F Y ，并产生侧偏角α（k 为侧偏刚度）。

在侧偏角较小时，F Y 与α成线性关系。

”F6、p13第17行到第23行“由轮胎坐标系有关符合规定可知，负的侧偏力产生正的侧偏角，因此侧偏刚度是负值。

F y 与ɑ的关系可用F y=k a*ɑ（书中k a 即k ）。

轿车轮胎k a 值在28000～80000N/rad 之间。

正的车轮侧向力，产生负的车轮侧偏力，产生正的车轮侧偏角，产生正的回正力矩。

F7、p20“r k F r Yr ⨯= 其中F Yr 是外倾地面侧向力 k r 是外倾刚度，为负值r 是车轮外倾角”r 是外倾角”②“若车轮侧向力为正，那么地面侧偏力为负、车轮侧偏角为正、回正力矩为正。

若外倾角为正，那么车轮中心侧向力为正、地面侧向力为负、车轮侧偏角为负、回正力矩为负。

” F9、p40第22行到第28行。

“为了便于计算，一般把旋转质量的惯性力偶矩转化为平移质量的惯性力，并以大于1的系数δ计入，称之为旋转质量换算系数，所以汽车加速阻力为Fj=δm du/dt (N)式中：δ——汽车旋转质量换算系数；m ——汽车质量，kg; du/dt ——汽车行驶加速度，m/s 2” “此式中去掉δ，等式右边的意义为：汽车平移质量的加速阻力；保留δ，等式右边的意义为：汽车平移质量的加速阻力与汽车回转质量的加速阻力的和。

”p41 δ表达式 22022I 1I 11ri i m r m T gf w ηδ∙+∑∙+=。

式中I f ——发动机飞轮的转动惯量，kg ·m 2; I W ——车轮的转动惯量，kg ·m 2“有的越野汽车1档δ值甚大，有可能使得汽车的2档加速度大于1档的加速度。

” F10、P42由于滚动阻力系数f 比附着系数ϕ小得多，故可省去Fz2f 项，此式可近乎写成Ft ≤Fz2ϕ 式中：Fz2——作用于驱动轮上的法向反力，N 。

此式称为汽车行驶的附着条件。

（书中此处的F z φ为F z2之误）F11、p47最高车速（Umax ）是指汽车在良好水平路面上直线行驶时能达到的最高行驶车速。

所以，此时汽车应该以最高档行驶，且坡度阻力和加速阻力皆为零””P48汽车的爬坡能力指汽车满载时在良好路面上等速行驶能爬过的最大坡度。

此时，汽车驱动力除克服滚动阻力和空气阻力外的剩余驱动力全部用来克服坡度阻力，所以，其加速度为零。

”F12、p60双离合器式自动变速器，即DCT （Dual Clutch Transmission, Double Clutch Transmission 或Twin Clutch Transmission ）。

它能在换档过程中不间断地传递发动机的动力，因此可进一步提高汽车的动力性，图2-24给出了使用AMT 与DCT 汽车性能的比较。

由图可见，在换档过程中AMT 由于动力中断而使车辆产生负的加速度，而DCT 的则为正。

”F13、p56第7行到第8行“原始特性曲线λp=f （i ），K= f （i ）、η= f （i ）其中一半情况如图2-26所示”P55第7行到第24行“特性参数……转矩系数”（其中，“透穿性C P ”改“透过度P ”） 变矩器的基本参数：①转速比i ： n T 涡轮转速，n P 泵轮转速PT n n i =②变矩比K ：变矩器涡轮输出转矩T T 和泵轮输入转矩T P pT T T K =③效率 η：输出功率与输入功率之比**T Tp P T n Ki T nPη== ④泵轮转矩系数λp ：根据相似理论，一系列几何看似（有关尺寸成比例）的液力变矩器在相似工况（转速比i 相同）下所传递的转矩值，与液体重度的一次方，转速的平方和循环圆直径的五次方成正比，即：25P P P T n D γλ= 25pTpp n D λγ=式中：D —循环圆直径，mm ⑤透过度P ：指液力变矩器涡轮轴上的转矩和转速变化时，泵轮上的转矩和转速响应的变化能力p P PMC λλ=式中：λp0——失速工况(i=0)下泵轮的转矩系数；λpm ——偶合器工况下泵轮的转矩系数。

①汽车工况对变矩器的参数的影响可用透过度p 表示，透过度是变矩器的很重要的性能参数。

T pc 为偶合器工况即变矩比K 为1时泵轮的转矩 λpc 为偶合器工况即变矩比K 为1时泵轮的转矩系数。

P=1表示变矩器为不透性 P ＜1表示变矩器为反透性 P ＞1表示变矩器为正透性。

显然只有正透性符合汽车的使用要求，在实际设计时，要求P ＞1.2，通常乘用车（轿车）≥2 、其他车辆≥1.3-1.8。

②正透性变矩器汽车，在上坡时因为速比减小，泵轮转矩系数增大，而增加了爬坡能力。

③变矩器汽车通常都有良好的低速动力性、良好的起步性、发动机不易熄火以及能吸收过载等优点，但它的高速动力性略差，有时最高车速有可能降低。

但是由于：变矩器汽车较之机械变速器汽车，低速动力性好，加速时间少，停车时间也少，所以变矩器汽车的平均行驶车速，通常比机械变速器汽车高些。

在机械变速器汽车的驱动力—行驶距阻力曲线图中，其纵坐标与1档驱动力曲线之间有1个空白，说明此低速处无驱动力，只能通过离合器的滑摩来提供起步时的驱动力，以实施起步。

对于变矩器汽车来说，车速为零时的驱动力很大，起步性很好。

”F14、p126（其中F b 即为F xb ，下同）为不抱死的条件，否则即发生抱死。

F b ≤F ϕ=Fz ·ϕ,即得到最大地面制动力 Fbmax=Fz ·ϕ,式中：Fz ——地面垂直反作用力；ϕ——附着系数。

此时车轮即抱死不转而出现滑移现象。

”（此处“拖滑”改“滑移”）“公式（Fbmax=Fz ·ϕ）为不抱死的条件，不满足时发生抱死。

曲线图4—2，F p1左为车轮未抱死的区域，右为车轮抱死的区域。

据此可分析：制动力大小、满载空载、ϕ大小不同情况的抱死关系。

制动性中的角标b ，均改为xb ——F xb 表示汽车地面制动力。

下同。

”F15、①“max22292.252(6.31b ao ao u u S αττ+⨯''+'=） 其中S 为制动距离、u ao 为汽车制动初速度、τ'2为制动间隙消除时间、τ"2制动力增长时间、αbmax为最大制动减速度。

②此处所指制动距离是指：开始踩制动踏板，到完全停车的距离。

它包括制动器起作用，和持续制动两个阶段中汽车所驶过的距离，S 2和S 3，相应的时间是τ2和τ3。

”③制动时，希望车轮滑动率为15%—20%，此时出现最大纵向附着系数。

F16、p130汽车在制动过程中维持直线行驶的能力或按预定弯道行驶的能力称为汽车制动时的方向稳定性。

汽车制动达不到方向稳定性常有以下3种情况：1）制动跑偏；2）制动时后轴侧滑；3）制动时前轮失去转向能力。

F17、p132第13行到第16行。

“首先不希望出现后轮抱死，或后轮先于前轮暴死的情况，以防止危险的后轴侧滑；其次也不希望出现前车轮抱死，或前后车轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力，最理想的情况是防止任何车轮抱死，前后车轮处于轮动状态，这样才能确保汽车制动式的方向稳定性。

”F18、p133公式4—17，请理解其静态部分（G ·b/L 、G ·a/L ）动态部分（G ·ϕ·h g ），以及轴荷转移。

F z1=G(l r +φh g )/l; F z2=G(l f -φh g )/l轴荷转移：制动时，前轴负荷增加，后轴负荷减少。

F19、p134倒数第2行到倒数第1行“我们把前制动器制动力与汽车总制动力之比，称为制动器制动力分配系数，并以符号β表示,即β=Fµ1/Fµ（4-24）” 汽车总制动力 Fu=Fu1 + Fu2,”F20、p135第8行到第15行。

“理想的制动力分配特性要求β是可变的,但传统的制动器系统中(特别是货车制动系)其制动力分配系数β设计成恒定的,即β=常数,因而其实际制动力分配特性如式(2-41)所示是线性的,此直线在Fµ1~ Fµ2坐标中通过坐标原点,其斜率为:tan θ=(1-β)/β ; Fµ2=tan θ·Fµ1 (4-28)β值恒定的制动系是不可能在所有附着条件和汽车实际的装载情况下都使汽车实现理想制动的。

” F21、p135“对图4-14进行制动历程分析。

若在同步附着系数ϕ0（例如为0.6）的路面上，汽车进行制动，则其前后制动力将从0开始沿β曲线增长，直到到达I 曲线，前后制动轮同时抱死。

若在小于同步附着系数ϕ0（例如为0.4）的路面上，汽车进行制动，则其前后制动力将从0开始沿β曲线增长，直到与0.4的f 曲线相交，其前后制动力开始按“0.4的f 曲线”增长，此时其前轮抱死，直到到达I 曲线，前后制动轮同时抱死。

若在大于同步附着系数ϕ0（例如为0.8）的路面上，汽车进行制动，则其前后制动力将从0开始沿β曲线增长，直到与0.8的r 曲线相交，其前后制动力开始按“0.8的r 曲线”变化，此时其后轮抱死，直到到达I 曲线，前后制动轮同时抱死。

”“从历程分析可知：只有β曲线在I 曲线下方时，才能保证前轴先抱死，而不是后轴先抱死。

而且，希望β曲线贴近I 曲线，以提高制动效率。

此外，希望β曲线与I 曲线的交点远离坐标原点，以得到较大的同步附着系数ϕ0。