浅谈西安市快速公交系统的发展

浅谈西安市快速公交系统的发展

摘要：文章分析了西安市交通面临的问题和建设快速公交系统的可行性，通过对西安市快速公交发展现状的介绍和对未来发展快速公交系统方案的分析，预测了快速公交系统将给西安带来的效益，并得出西安市近期建设快速公交系统是可行又效果显著的结论。

关键字：西安市；快速公交系统；城市交通

Abstract：This paper analyzed the transport problems that Xi’an had faced and the possib ility of construct Xi’an Bus Rapid Transit system. Introducted the present situation of Xi’a n Bus Rapid Transit system and analyzed the future plans of Xi’an Bus Rapid Transit sys tem, forecasted the benefits which the Bus Rapid Transit system will bring to Xi'an.At las t, the paper indicated that construct the Bus Rapid Transit system in the near future is feasible and remarkable.

Keywords：xi’an；Bus Rapid Transit；Urban Transport

1、引言

随着汽车行业的迅猛发展和城市化进程的加快，西安市的交通需求日益增大，交通问题日益严峻，已经影响了城市经济的发展和居民生活水平的提高。自1974年巴西库里蒂巴市建成世界上第一条快速公交线以来，出现了一种新兴的公共交通——快速公交系统，它结合传统的地面公交和轨道交通的优势，成为提高城市公共交通服务水平和运行效率的最佳选择之一。国内北京、杭州、昆明等城市已先后建成了各自的快速公交系统，且从很大程度上缓解了交通压力。从2006年起西安市政府也开始建设西安的快速公交系统。

快速公共汽（电）车运营系统，简称快速公交系统（Bus Rapid Transit－BRT），是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。

2、西安市快速公交系统的发展

西安在即将大力建设轨道交通的基础上，如何能做到少投资，且在较短时间内取得更大效益，并能充分利用城市道路资源，发挥既有公交的整体优势？国内外的实践表明：建立BRT系统是一种明智的选择，且具有良好的发展空间。

2.1 西安发展快速公交系统的必要性

2.1.1 西安城市交通面临的问题

（1）机动车保有量迅猛增长，交通需求

经济发展加快了西安市的城市化进程，提高了城市居民的收入水平，加之加入WTO后汽车价格降低，造成西安市城市规模快速扩张，私人小汽车拥有量迅速增长。这使得居民出行总量稳步增长，出行距离加大，人均占有道路面积与能耗费用呈几何级数增长。

目前，西安都市圈的城市化率已达到42%，而且城市化水平在进一步加快。农业人口的出行率远低于城市人口，但城市化区域扩大后农业人口的出行率在未来几年必然加大。根据西安市公交总公司的资料，2005年西安市市区居民日出行量己达到730万人次；西安市机动车保有量约有53万辆，而且以每年12.7%的速度快速增长。

（2）市中心道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求

西安市中心道路网结构基本维持了唐长安城棋盘式方格网布局，道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求。据测算，西安市市区（三环内区域）出行总量接近600 万人次/日，一环内区域以市区总面积的5％发生了21％的出行量，二环以内的城市用地以市区总面积的33%，覆盖了近55%的人口数和60%左右的居民出行总量。西安市的城市总体规划提出了“九宫格局”的城市空间发展模式，发展城市边缘集团，以降低市中心的用地密度。

但随着城乡一体化和城市化进程的加快，今后10年甚至20年，市中心区域内的向心交通需求总量仍会大幅度增加，而古城墙内马车年代的方格网道路格局部又不能无限拓宽。所以，

如果不能有效地制止机动车的盲目发展，西安将重蹈欧洲在70年代初开始产生的持续性的大范围交通阻塞现象，严重影响城市经济发展和人民生活的改善〔6〕

（3）公共交通服务水平低，吸引力逐年下降

目前西安市的公共交通形势较为单一，为地面普通公交，西安市公交现状个评价指标见表1。

由表1可以看出目前西安市公共交通存在问题表现为：公交线网密度偏低、站点覆盖程度偏低、运行速度偏低、出行时耗偏高。从公交出行时间圈图中可以看出，目前西安单一的地面常规公共交通系统的可达性较差。公交半小时和一小时时间圈覆盖区域较小，以钟楼为起点半小时时间圈仅能辐射到二环大部分区域，一小时时间圈还不能辐射到三环（见图

2-1-2）。这些问题造成了公共交通系统的整体服务水平低，吸引力缺乏，导致公交分担比例低。

虽然我市己基本形成了以公共汽电车为主体、以出租汽车为补充的城市公共交通体系，206条公交线路基本覆盖了有条件通行公交车的所有道路，而且公交车和出租车收费都处于全国较低水准，但目前公交出行比例仅为22%。究其原因就是因为公交出行速度慢，乘车不便!。

图2-1-1 公交半小时、一小时时间圈（注：加粗线标出市三环、二环线，南北大街和东西大

街两条轴线，其交点标示钟楼的位置。左图为公交半小时时间圈覆盖区域图，右图为公交一

小时时间圈覆盖区域图，用阴影部分表示）

2.1.2 西安发展快速公交系统的可行性

（1）快速公交的优越性显著

快速公交的最大优势是投资成本低，通常情况下，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的十分之一；再者快速公交系统建设周期很短，1—2年就可投入运营；其次由于快速公交系统运营在公交专用道上，在交叉口具有信号优先权且采用水平上下车和车外售票系统，这使得快速公交具有速度快、安全性高的特点。

在大城市，先利用有限的资金缓解目前已经十分紧张的交通压力，同时积极筹措资金进行轨道交通的建设，是提高当前公共交通服务水平、引导城市发展以公共交通为导向所必需的。当轨道交通成网，运营效率提高时，快速公交的有些线路就可能被取消，其路权又返还给社会车辆。而有些线路在充分发挥其功能时，完全有可能取代轨道交通线路的建设。

（2）西安建设快速公交系统的可实施性强

建设快速公交符合国家科学发展观要求，建设期投入低、运营期不亏损，运行效果好，节能，是国家倡导的城市公交发展方向，不需要特别报批。西安市现有道路条件较好，改动较小，可以当年设计、当年竣工见效，建设一条高标准20公里左右的快速公交系统只需投资3－4亿人民币，具有很强实施性。

作为世界级的古城，西安地下文物扰动层厚达数十米，地上古城风貌又需要保护，快速公交系统只需要在现有道路上开辟出来2－4个车道，不需要大规模的拆迁，有利于对古城风貌的保护。快速公交系统一般采用清洁能源，也可以改善城市的环境。

发达国家的经验表明，快速公交同轨道交通一样，可以引导城市老区向新区的扩张，如果在新区与中心市区之间配备必要的快速公交线路，可以很快将城市向新区扩张的发展意图落实。

（3）快速公交建设与地铁建设优势互补

目前，我市的快速公交系统和地铁二号线的建设都已动工。按照目前设想，我市拟建设的地铁一、二号线，规划建设年限为2004－2012年，线路总长为43.54 公里。在此期间快速公交系统可以作为地铁线路的过渡，为地铁培养客流，并能在近期内缓解交通拥堵。

2.2 西安快速公交系统发展现状及前景

2.2.1 西安快速公交系统发展现状

2006年7月26日，随着东西五路——莲湖路改造工程的全面启动，西安市第一条快速公交专线的建设拉开了序幕。这条贯穿东西的公交大动脉将使市民出行更加方便、快捷。东西轴线（城西客运站—纺织城）全长18.12公里，是西安市的客运大走廊，线路包含枣园路、大庆路、莲湖路、西五路、东五路、长乐西路、长乐中路、长乐东路。

该条快速公交专线最大高峰每小时客流达17370人次，平均每小时客流量达到12159人次，加之道路较宽（分别为50米、60米和100米），能够满足增设快速公交的要求，在地铁1号线近期难以实施的情况下，快速公交是目前最理想的一种运营模式。东西轴线工程将统一设计，分步实施，全部工程投资9308万元。施工组织将采用半幅快速施工，不中断交通。东西轴线快速公交工程分三期实施，一期工程（环城西路至环城东路，即城墙内，全长4．69公里），已于2006年9月完成；二期工程（环城西路向枣园路延伸段、环城东路向幸福路延伸段，长7．91公里），运营线路达到12．60公里，将在今年年底完成；三期工程为剩余路段，长5．52公里，预计在2008年年底前完成。

建成后的快速专用道为双向4米宽，采用物理隔离，中央布置，岛式站台宽度为5米（大庆路为双向各3米）、长度为60米，大部分采用平面过街、红绿灯控制，尽可能利用现有人行天桥解决乘客过街进站问题。