机车列车制动力基本概念(汇编)
列车牵引与制动重点内容
列车牵引与制动重点内容牵引计算第一章1.掌握牵引力、制动力、阻力的概念牵引力：由机车或动车的动力传动装置引起的与列车运行方向相同的外力，是司机可以控制的使列车发生运动或加速的力。
阻力：列车运行中由于各种原因自然发生的与列车运行方向相反的外力，是司机不可以控制的，它的作用是阻止列车发生运动或使列车自然减速。
列车阻力是机车阻力与车辆阻力之和。
制动力：由列车制动装置引起的与列车运行方向相反的力，司机可以控制的，它的作用是使列车产生较大的减速度或者在长大下坡道防止列车超速运行，或者阻止列车在车站停车时由于坡度或大风而自然溜走。
2.不同工况下，作用于列车上的合力的情况牵引工况：C=F-W惰行工况：C=-W制动工况：C=-(W+B)3. 什么是黏着，黏着状态黏着：a.轮轨间非点接触，是椭圆形面接触b.列车运行中要发生各种冲击与振动c.车轮踏面是圆锥形的d.车轮在钢轨上滚动时，伴随微量的轮轨间的纵向和横向振动黏着状态：轮轨间接触状态为黏着状态4. 黏着系数与哪些因素有关概念：把黏着力与轮轨间的垂直载荷之比称为粘着系数因素：列车运行速度、车轮与钢轨的表面状况、环境气候、机车构造第二章1.什么是车钩牵引力、轮周牵引力车钩牵引力：机车牵引客、货车辆的纵向力轮周牵引力：机车或动车是一种能量转换装置。
使机车牵引车辆沿轨道运行的外力肯定来自钢轨和轮周。
产生条件：A.机车车轮上有动力传动装置传来的旋转力矩B.动轮与钢轨接触并存在摩擦作用2.机车牵引特性曲线是怎样的反映了机车的牵引力与速度之间的关系。
在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越大。
第三章1. 列车运行阻力包括哪些，附加阻力包括哪些，如何计算列车运行中由于各种原因自然发生的与列车运行方向相反的外力基本阻力的构成：轴承阻力、滚动阻力、滑动阻力、冲击与振动阻力、空气阻力附加阻力不分机车、车辆，而是按列车计算。
决定于线路条件坡道：W I=i 曲线：W R=A/R 隧道：W S=0.00013Ls第四章1.什么是制动、缓解制动：人为的制止物体的运动，包活使其减速、阻止其运动或加速运动缓解：对已经实行制动的物体，解除或减弱其制动作用2.制动装置有哪几部分构成？分别起什么作用制动机：产生制动原动力并进行操纵和控制的部分基础制动装置：传送制动原动力并产生制动力的部分3.列车制动作用分几种常用制动：调速或进站停车紧急制动：紧急情况下，为了尽快停车非常制动：在常用制动无效或制动力不够胆并非紧急情况下使用的一种制动备用制动：在常用制动系统发生故障但情况并不紧急时使用的制动闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动、轨道涡流制动、电阻制动、再生制动、液力制动、翼板制动4.制动机的种类有哪些？空气制动机的工作原理？手制动机、空气制动机、电制动机、真空制动机空气制动机的原理：缓解：当司机将制动阀放在缓解位置时，总风缸的压缩空气进入制动主管，经制动支管进入三通阀，推动主动活塞连同滑阀向右移动，打开充气沟，使压缩空气经充气沟进入副风缸，直到副风缸内的空气压力和制动主管内的压力相等为止。
电力机车的制动方式及其原理
电力机车的制动方式及其原理1、制动技术概念列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速、不加速或停止运行。
对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。
为施行制动和缓解而安装在机车、车辆、列车上的一整套设备，总称为“制动装置”。
“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。
施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。
“列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。
不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。
2、机车制动方式1）闸瓦制动：铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。
用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。
在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。
而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。
使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。
列车速度越高,制动时车轮的热负荷也越大。
如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。
当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。
可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要，需要一种新型的制动装置以满足要求。
2）盘形制动：它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料或者粉末冶金制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。
由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
另外制动平稳，噪声小。
盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于踏面制动，尤其适用于时速120公里以上的列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。
但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。
踏面制动和盘形制动都要通过轮轨之间的粘着来实现，因此都属于粘着制动。
机车制动的名词解释
机车制动的名词解释机车制动是指机车运行过程中，通过控制机械、液压或电气装置来减速、停车或保持车辆在行进中的稳定状态，以确保行车安全和运行效率的一种技术手段。
机车制动的核心目标是减速、控制速度和停车，以适应列车在不同路况和工况下的需求。
一、机车制动系统机车制动系统是机车牵引、制动和辅助装置的总称。
它包括制动装置、制动传动装置、控制装置和监测装置等。
制动装置用于产生制动力，制动传动装置将制动力传递给车轮并转化为制动效果，而控制装置和监测装置则负责控制和监测制动过程中的各项参数。
1. 机械制动机械制动是一种基于机械传动方式的制动方法，通过机械装置将人工或机械的力量传递给制动装置。
常见的机械制动系统有手刹、脚刹和制动杆等。
机械制动的特点是结构简单、维修方便，但制动响应速度较慢，受制动装置磨损程度和外界温度等因素的影响较大。
2. 空气制动空气制动是一种基于气压传输的制动方式，通过控制气压来使制动装置产生制动力。
空气制动系统由气压制动装置、控制阀门和气源系统等组成。
其中，气压制动装置包括制动缸、制动鞋、制动盘和制动鼓等。
空气制动的特点是反应灵敏、制动力大、效果稳定，广泛应用于铁路和公路交通中。
3. 电控制动电控制动是一种基于电信号传输的制动方式，通过控制电磁阀和电机等电气装置来产生制动力。
电控制动系统由电动制动器、感应器和控制单元等组成。
电控制动的特点是制动灵活、能量回收效率高、制动过程可监控，适用于电力传动和混合动力机车。
4. 液压制动液压制动是一种基于液压传输的制动方式，通过控制液压设备来实现制动功能。
液压制动系统由液压缸、制动泵和油管路等组成。
液压制动的特点是制动力均匀、响应速度快、操作力小，广泛应用于重型车辆和特殊工况下的机车制动系统。
二、机车制动方式根据实际应用需求和技术发展，机车制动的方式也有不同的选择。
1. 机械制动与空气制动组合机械制动与空气制动的组合方式是较为常见的机车制动方式。
在这种方式下，机械制动器负责初次制动，而空气制动器负责加强制动和实现持续制动。
列车制动 第1章 列车制动总论讲解
《列车制动》
第一章 列车制动总论
逆汽制动 飞轮贮能制动
制动时，把列车动能转移入飞轮贮存， 启动加速时使该能量放出以节约能源。飞轮 质量较大，传动装置也复杂。
且与列车运动状态有关、随列车速度的 升高而降低。
粘着系数
粘着力与车轮与钢轨间的垂直载荷之比 称为“粘着系数”。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
计算粘着系数 （规定的假定值）
制动力和惯性力不是作用在同一水平面内， 造成各个车轮对钢轨的法向反力并不相等。
假定垂直载荷固定不变，认为粘着力的变 化仅由粘着系数的变化引起的。粘着系数为 假定值。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
第五节 其他制动方式
主要内容：铁道车辆常见的制动方式分类及 其作用原理、各自的特点和具体应用中应注 意的问题。
学习重点：用能量的观点来分析具体的制动 方式。
《列车制动》
盘形制动 结构： 在车轴上或在车 轮辐板侧面装上制 动盘，用制动夹钳 使合成材料制成的 两个闸片紧压制动 盘侧面，通过摩擦 产生制动力，把列 车动能转变成热能。
轴制动率：一个制动轴上的全部闸瓦压力与
该轴轴重的比值，用 0 表示。
轴制动率是制动设计中校验有无滑行危 险的重要数据。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
车辆制动率：
一辆车总闸瓦压力与该车总重的比值。
K Qg
车辆制动率表示设计新车在构造速度 的情况下紧急制动时在规定距离内停车所 具备的制动能力。
列车制动
1.制动：人为的制止物体的运动，包括使其减速、阻止其运动或加速运动。
2.缓解：对已实行制动的物体，解除或减弱其制动作用。
3.列车制动装置：为使列车能实行制动和缓解而安装于列车上的一整套设备。
4.列车制动分类：①.常用制动②.紧急制动。
①.常用制动：正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所实施的制动。
（特点：作用较缓和、制动力可调节，通常只用制动能力的20%~80%）②.紧急制动：紧急情况下为使列车尽快停住而实施的制动。
（特点：作用较迅猛，需利用列车全部制动能力）5.制动距离：从司机实施制动的瞬间起到列车速度降为零的瞬间止，列车所走过的距离。
6.制动限速：在较陡的下坡道，为了满足制动距离限制的要求而规定的限制速度。
7.黏着系数影响因素：①.车轮和钢轨的表面状况②.列车运行速度。
8.制动率：机车、车辆和列车所具有的闸瓦压力和其所受重力之比。
9.闸瓦摩擦系数影响因素：闸瓦材质、列车运行速度、闸瓦压强、制动初速。
10.三通阀活塞动作的条件：①.列车管开始排风减压②.足够快的减压速度③.一定的动作时间。
11.减压速度临界值：缓解稳定性0.5~1.0kPa/s 制动灵敏度5~10kPa/s12.缓解稳定性和制动灵敏度：既要保证在列车管减压速度低于缓解稳定性要求的临界值时不发生自然制动；又要保证减压速度达到制动灵敏度规定的临界值时制动能启动。
13.局部减压：机车制动阀的排风减压。
（凡是控制列车管空气压强的阀排列车管的风，为非局部减压。
对机车或车辆上受列车管控制而且只控制本车制动作用的阀排列车管风时，为局部减压）14.紧急制动灵敏度：紧急制动的下限值。
（列车管减压速度达到紧急制动灵敏度指标时候，必须紧急制动）15.常用急制动：在常用急制动位情况下，列车管风顶开止回阀同时进入制动缸；使列车管产生轻微的常用局部减压，促使列车后部制动动作加快的制动。
16.常用急制动位：常用制动时处于列车后部的三通阀因列车管减压较慢、较小，主活塞左移至接触递动弹簧即停止的位置。
列车制动——精选推荐
列车制动列车制动（train braking）人为地制止列车的运动,包括使它减速、不加速或停止运行，对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。
为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。
“制动”和“制动装置”均可俗称为“闸”。
施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。
“列车制动装置”包括机车（或动车）制动装置和车辆（或拖车）制动装置。
即，在铁路列车中，不管是具有牵引动力装置的机车（或动车），还是被牵引的客货车辆（或拖车），都各自具有自己的制动装置。
不同的是，机车（或动车中的车头）除了具有像车辆（或拖车）一样使它制动和缓解设备外，还具有操纵全列车（包括机车或头车自身及其他各车）制动作用的设备。
基本概念由制动装置产生的与列车运行方向相反的外力，称为“制动力”。
这是人为的阻力。
由于行车安全的需要，制动力比在列车运行中由自然原因产生的阻力一般要大得多。
列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。
在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”。
它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%~80%，多数情况下只用50%左右，在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（在中国也称为“非常制动”）。
它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。
从施行制动的瞬间起，至列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。
这是综合反映列车制动装置性能和效果主要技术指标。
有的国家不用制动距离而用制动（平均）减速度作为其主要技术指标。
两者实质上是一样的。
它们之间的关系可用下式表示：或式中，υ为施行制动时的列车初速度，简称制动初速（单位：km/h）；S为制动距离（单位：m）；a为列车在制动距离内的平均减速度（单位：m /s2）。
为了确保行车安全，世界各国都要根据列车速度、牵引重量、信号和制动技术等制定出制动距离标准（或减速标准）—紧急制动距离最大允许值，又称计算制动距离，一般在700～1 200m之间（高速列车为3 000m 或更长）。
第3章列车制动力
紧急制动时制动缸的空气压强
制动机类型
K1 及 K2 型 GK型 120型 103型
重车位 空车位 重车位 空车位 重车位 空车位
L3、GL3型关闭附加风缸、104型 机车各型分配阀
列车管空气压力 p0 (kPa)
500
600
360
420
360
420
190
190
350
410
190
190
360
420
第三章 列车制动力
1
制动力
定义：由制动装置引起的与列车运 行方向相反的外力。
比列车运行阻力大的多。 在列车制动减速过程中，起主要作
用的是列车制动力。
2
本章内容
制动力的分类、产生及限制 闸瓦摩擦系数 闸瓦压力的计算 列车制动力的计算
实算法 换算法 二次换算法
动力制动
3
1 制动力的分类、产生及限制
1-空气压缩机 2-总风缸 3-总风缸管 4-制动阀 5-列车管 6-三通阀 7-制动缸 8-副风缸 9-紧急制动阀
11
二、制动力的产生
12
二、制动力的产生
将轮对作为隔离体而建立的力矩平衡方
程式∑M＝0求得：
∑K·Фk·R = ∑BL·R
制动力在数值上等于闸瓦摩擦力，即
∑BL ＝ ∑KФk (kN)
110 0.247 0.177 0.150 0.136 0.128 0.122 0.118 0.115 0.112 0.110 0.108 -
100 0.254 0.184 0.157 0.143 0.135 0.129 0.125 0.122 0.119 0.117 - -
90 0.261 0.191 0.164 0.150 0.142 0.136 0.132 0.129 0.126 -
动车组制动系统检修与调试-制动的基本概念认知
三、制动方式分类
9.黏着系数的影响因素 运行速度、气候、车辆构造、线路品质和轮轨表面状态等。
1）运行速度
随 着 制 动 过 程 中 列 车 速 度 的 降 低 ， 冲 击 振 动以 及 伴 随而来的纵向和横向的少量滑动都逐渐减弱，因而 黏着力和黏着系数也逐渐增大，
请判断：
列车制动时，速度越高，需要升高制动缸压力，
安装座
气囊
轮对轴承 拉杆
18
线圈
5.轨道涡流制动
三、制动方式分类
运动电荷在磁场中所受到的力称为洛伦兹力 公式为F=QvB
几毫米
19
6.旋转涡流制动
三、制动方式分类
涡流线圈安置在转向架的构架上，而涡流盘像制动盘一样安 装在车轴上，当涡流线圈励磁后，即在线圈与涡流盘之间产 生洛伦兹力，形成涡流制动。
➢ 纵向水平作用力超过黏着力——滑动摩擦——打滑。
22
三、制动方式分类
9.黏着系数的影响因素 运行速度、气候、车辆构造、线路品质和轮轨表面状态等。
2）气候
下 雨 与 否 、 雨 量 大 小 和 持 续 时 间 、 有 无 霜 雪 等！
3）轮轨表面状态
轮 轨 干 燥 而 清 洁 时 黏 着 系 数 较 大 ， 轮 轨 刚 刚 潮湿 ， 或 有 霜雪、油污时黏着系数明显减小。 但 如 果 连 续 大 雨 ， 钢 轨 被 冲 刷 得 很 洁 净 ， 则 钢 轨 虽然 很 湿，黏着系数也不会小
速度V1相同时，制动距离：A〈B〈C 制动距离S1相同时，速度：A〉B〉C
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二、制动对动车组的意义
2.制动装置的重要意义 1.在任何情况下，减速、停车或防止加速，确保 行车安全；
2.提高列车运行速度、牵引重量的先决条件，及性 能先进的制动装置是提高铁路运输能力的前提条 件。
列车制动概述范文
列车制动概述范文列车制动是列车在行驶过程中为减速、停车或维持行车安全而使用的一种重要系统。
在列车运行过程中，因为车辆的惯性和重量很大，需要采取有效的措施来控制列车的速度和停车距离，保证列车的安全运行。
列车制动系统的设计和使用对于列车的安全性、可靠性和运行效率具有至关重要的作用。
一、列车制动的分类和原理1.汽车制动：汽车制动是最早被使用的列车制动形式之一，通过控制制动盘与轮轴之间的摩擦力，实现列车的减速和停车。
汽车制动可以分为手动制动和自动制动两种方式，手动制动需要司机通过操纵制动杆来实现，而自动制动则由列车上的计算机系统来控制。
2.空气制动：空气制动是一种通过气源提供的空气压力控制制动器实现列车制动的方式。
使用气源通过供气管路，控制制动过程中对列车轮轴上的制动器施加压力，从而实现列车的减速和停车。
空气制动具有快速反应、操作简便、可靠性高等优点。
二、列车制动系统的组成列车制动系统主要由制动装置、供气系统、操纵系统以及辅助设备等几个部分组成。
1.制动装置：制动装置是实现列车制动的关键部件，可以分为汽车制动器和空气制动器两种类型。
汽车制动器一般由制动盘、制动盘架、刹车垫、制动杆等部件组成；空气制动器则包括制动缸、制动盘、控制阀等部件。
制动装置的性能和质量直接影响列车的制动效果和安全性。
2.供气系统：供气系统主要由气源、气源管路、供气阀等部件组成，用于提供制动气源，控制制动气压，实现列车的制动功能。
气源系统根据制动需求，可以采用不同的气源源泉，如机车上的压缩空气系统、牵引车上的制动空气系统等。
3.操纵系统：操纵系统是驾驶员控制列车制动过程的主要工具，通过操纵制动杆、制动手柄、制动踏板等装置来调节列车制动力的大小，保证列车的安全运行。
操纵系统可以通过机械、液压、电气等方式来实现。
4.辅助设备：列车制动系统还包括各种辅助设备，如制动灯、制动声响器、制动监测系统等。
这些辅助设备可以帮助驾驶员监控列车制动状态，及时发现和解决制动故障，保证列车的安全行驶。
铁路车辆制动机知识doc
铁路车辆---制动机【2006-07-07】来源：点击次数：76制动机的意义及在铁路运输中的作用一方面是使列车在任何情况下减速或停车，确保行车的安全；另一方面也是提高列车的运行速度，提高牵引重量，即提高铁路运输能力的重要手段。
制动力的概念列车制动力是一种可以由司机控制和调节的人为引起的阻力，是由机车、车辆制动装置产生的通过轮轨粘着作用形成的阻止列车运行的外力。
车辆制动机的分类车辆制动机分为客车制动机和货车制动机，客车制动机有PM型、LN型、104型及F8型等，货车制动机有KC型、KD型、GK型、103型及120型等。
三通阀产品分类介绍三通阀有货车用三通阀和客车用三通阀。
货车用三通阀有GK型、K1型、K2型等，客车用三通阀有L3型、GL3型、P1型、P2型、L2-A型等。
GK型三通阀GK型三通阀是我国货车用主型三通阀，数量约占全部货车三通阀总数的3/4。
GK型三通阀是在K2型三通阀的基础上改进而成的，构造上由四大部分组成：递动部、作用部、减速部、紧急部。
GK型三通阀有六个作用位置：减速充气减速缓解位、全充气全缓解位、常用急制动位、常用全制动位、制动保压位、紧急制动位。
GK型三通阀常见故障及发生原因(一)充气时三通阀排气口漏气：·大量漏气，原因是紧急阀没有落座.·排气口小量漏气，产生这种故障的原因通常有以下几方面：(1)滑阀与座不平、磨耗或有拉痕，使副风缸的压缩空气经此处漏向排气口；(2)紧急阀胶垫老化、腐蚀或刻痕以及紧急阀座有伤痕，均会造成紧急阀关闭不严，使制动管压力空气经紧急阀漏向排气口。
(二)制动感度不良·充气沟过长过大·主活塞胀圈漏泄·三通阀缺油、油脂变质或主活塞滑阀阻力过大，同样不易达到制动位。
(三)缓解不良·充气沟过长，当主活塞移到刚露出充气沟时即行停止，不能正确到达缓解位，导致滑阀座上的制动缸孔开度过小，延长了缓解时间，造成缓解慢·主活塞胀圈漏。
机车制动的名词解释是
机车制动的名词解释是机车制动是指机车及其牵引车辆在行车过程中通过某种方式减速和停车的一种技术。
它是铁路运输系统中至关重要的组成部分，对于保障列车的安全性和运行效率起着决定性的作用。
机车制动技术的发展经历了漫长的历史过程，从最初的手动制动到现代化的自动化制动系统，不断的进行创新和改进。
首先，我们来了解一些机车制动的基本概念。
在机车制动系统中，常用的术语包括制动器、制动力、制动阻力等。
制动器是一种装置，它通过施加外力对车辆的轮轴或车轮进行制动，使车辆减速或停车。
常见的制动器包括气制动器、电制动器、摩擦制动器等。
制动力是指施加在车辆上的制动作用力，它来自于制动器对车辆轮轴或车轮所产生的摩擦力。
而制动阻力是指汽车行驶中，由于空气阻力、摩擦阻力等因素而使车辆减速的力量。
在机车制动系统中，制动力的大小和制动阻力之间的关系十分重要。
制动力需要能够充分抵消制动阻力，以保证车辆能够稳定减速。
在牵引列车情况下，制动力还需要能够平衡列车的牵引力，以避免车辆失去控制。
因此，制动力的控制是机车制动系统设计的核心问题之一。
机车制动系统的设计需要考虑到众多因素。
其中，最具挑战性的问题之一是制动效率的平衡。
高效的制动系统能够在短时间内将列车减速到安全范围内的速度，但是过于强大的制动力也可能导致车轮的抱死，甚至车轮滑动，进而影响列车的稳定性和安全性。
因此，制动系统的设计需要综合考虑牵引力、制动力和列车的质量等因素，以实现最佳的制动效果。
为了提高机车制动的效率和可靠性，现代机车制动系统逐渐实现自动化。
自动化制动系统通过利用计算机技术和传感器设备，实时监测列车的速度、负载和制动力等参数，并根据预设的制动策略进行自动控制。
这种制动系统不仅提高了列车的运行效率和安全性，还减轻了司机的工作负担。
此外，机车制动系统还需要解决制动时的能量损耗问题。
制动过程中，机车制动器会将运动能量转化为热能，而过多的制动能量集中释放，容易导致机车部件过热甚至损坏。
列车制动方式
2. 动力制动 依靠机车或动车的动力机械通过传动装臵产生的制动力。 2.1 电阻制动
制动时，变牵引电动机为发电机，将所发电能加于电阻
器中，使它发热，靠风扇给电阻器强迫通风而将热量消散于 大气中。电力机车、电传动内燃机车和电动车组等，即凡用 牵引电动机驱动的动力车都有可能实现电阻制动。但车辆底 架下需要安装体积和重量都较大的电阻箱和散热风机。
2.制动一般概念及其在铁路运输中的意义 2.1 制动的一般概念
（1）“制动”：人为地施加于运动物体，使其减速(含防止其加速)或停 止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作 用。简称“制动”。 （2）“缓解”： 对已经施行的列车，解除或减弱其制动作用，均可称 之为“缓解”。 （3）“制动装置”： 为使列车能施行制动和缓解而安装于列车上的由 一整套零部件组成的装臵，称为制动装臵。
一．列车动能转移方式 分两类：“热逸散”和可用能。 （一）热逸散 动能转变为热能，然后消散于大气中。 1、摩擦制动：把列车动能转变为摩擦热能。 1.1 固体摩擦制动；1.2 液体摩擦制动； 2、动力制动：制动时将牵引电动机变成发电机，通过它将 列车动能转化为电能。 （1）电阻制动； （2）旋转涡流制动； （3）轨道涡流(线性涡流)制动：
列车制动在操纵上按用途可分为两种： （5）“常用制动”：正常情况下为调节或控制列车速度，包 括 进站停车所施行的制动。其特点是作用比较缓和且制动力可 以调节，多数情况下只用50％左右。
（6）“紧急制动”：紧急情况下为使列车尽快停住而施行的 制 动，其特点是作用比较迅猛，而且要把列车制动力全部用上。
列车制动装置见图片
（4）“制动距离”：从司机施行制动(将制动阀手柄移至制动位)的瞬间 起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离。它是综合反映 列车制动装臵的性能和实际制动效果的主要技术指标。 根据我国原《技规》“列车在任何线路坡道上的紧急制动距离， 规定为800米”。但是，在设计机车车辆时要求的只是在空旷的平直道 (即无隧道、无坡道、无弯道)以“构造速度”运行时，其紧急制动距离 不超过800米。
制动系统基础知识
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2.基础制动装置
图5-1 带停放制动装置和不带停放制动装置的踏面式制动单元
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3.自动磨耗补偿装置和闸瓦
图5-2 NC3443型合成闸瓦
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制动系统基础知识
1 制动系统的基本概念
2.制动装置与制动系统
（2）制动系统。
①制动系统的组成。制动系统由动力制动系统、空气制动系 统及指令和通信网络系统组成。 ➢ 动力制动系统。动力制动系统一般与牵引系统连在一起形成
主电路，包括再生反馈电路和制动电阻器，将动力制动产生 的电能反馈给供电接触网或消耗在制动电阻器上。
（5）计算机控制制动系统方式。其主要制动设备是计算 机控制电气指令、新型基础制动装置。
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1.模块化的设计理念
空气压缩机及制动车辆制动系统风源系统的其他相 关冷却和干燥设备共同组装为“风源模块”，安装在每 辆Mp车上。根据某地铁2号线车辆制动系统的特点，将 制动控制装置及相关设备组装为“制动控制集成”，安 装在每辆车上。
➢ 指令和通信网络系统。指令和通信网络系统是传递司机指令的通道 ，也是制动系统内部数据传递交换及制动系统与列车控制系统进行 数据通信的总线。
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1 制动系统的基本概念2.制动装置来自制动系统（2）制动系统。
②制动系统的作用。制动系统的主要作用如下： ➢ 车辆在运行过程中，司机通过制动装置使列车减速、停车或停止
制动系统基础知识
1 制动系统的基本概念
（2）制动系统。
2.制动装置与制动系统
➢ 空气制动系统。空气制动系统由供气部分、控制部分和执行部分组 成。供气部分有空气压缩机组、空气干燥器的风缸等；控制部分有 电-空转换阀、紧急阀、称重阀、中继阀等；执行部分主要是指基础 制动装置，主要有闸瓦制动装置、盘形制动装置等。
列车制动概述
＝ 0 .0 6 2 4 + 4 5 .6 0 V +260
（干燥表面） （潮湿表面）
＝ 0 .0 4 0 5 +
1 3 .5 5 V +120
式中
V — 列车的速度（km/h ）。
2．非粘着制动：制动时，制动力大小不受粘着 力限制的制动方式。 问：在上面曾经介绍的制动方式中，哪些属于粘 着制动，哪些属于非粘着制动？ （三）按制动源动力分类 按照产生制动力的原始动力的方式，制动形式可 以分为：手制动方式、真空制动方式、空气制动 方式和电制动方式等。在目前列车所采用的制动 方式中，制动的源动力主要有压缩空气和电。以 压缩空气为源动力的制动方式称为空气制动方式。 以电为源动力的制动方式称为电气制动方式。
制动的一般概念
1、制动：人为地对运动的物体施加作用，使运动 的物体速度降低（包括防止速度增大）或停止运 动；或者对静止的物体施加一定的作用，防止其 受外力作用时产生移动，使其保持静止的状态， 这种作用称为制动作用。
2、制动力：制动时产生的、能实现制动作用的力， 称为制动力。
3、缓解：解除制动作用的过程称为缓解。 4、制动系统：为了能施行制动作用，在列车的各 车辆上必须安装一套能产生制动作用的系统装置， 称为列车的制动系统。
制动阀手把有三个不同位置： 1）制动位：手把放制动位，总风缸的压缩空气经制 动阀进入列车管。再进入各车辆的制动缸，压缩空气 推动制动缸活塞，通过制动缸活塞杆带动基础制动装 置，使闸瓦压紧车轮，产生制动作用。 2）缓解位：手把置缓解位，各车辆制动缸内的压缩 空气经列车管从制动阀Ex口排入大气。制动缸活塞在 制动缸缓解弹簧的作用下回到缓解位；在制动传动装 置的自重作用下，闸瓦离开车轮，车辆缓解。 3）保压位：制动阀手柄放在保压位时，可保持制动 缸内压力不变。当司机将手把在制动位与保压位或在 缓解位与保压位之间来回操纵时，制动缸压力能分阶 段上升或下降，即实现阶段制动与阶段缓解。
列车制动
第二章 列车制动总论
一、制动在铁路运输中的意义
制动系统是列车的重要组成部分，其性能的好坏和 制动能力的大小直接涉及列车能否安全运行。众所周， 由于列车在紧急情况下的安全需要，列车制动距离远小 于列车的牵引距离。制动系统在制动时所需要提供的制 动功率不但与列车速度三次方成正比，而且与列车的制 动距离成反比。从这个意义上讲，速度提高对列车制动 系统的考验，相比列车其他系统来得更为严峻。
在闸瓦与车轮这一对摩擦副中，车轮的主要任务是 承担车辆走行功能，因此其材料不能随意更改。要改善 闸瓦制动的性能，只能通过改变闸瓦材料的方法来改善 其摩擦性能。早期的闸瓦材料主要是铸铁。铸铁材料容 易取得、价格便宜，但其耐高温性能较差和摩擦系数较 低，磨耗量大。合成闸瓦基本上可以弥补铸铁闸瓦的缺 点，但由于其机体的主要成分是非金属材料，所以导热 性极差，制动功率过高时，容易损伤车轮踏面。兼具合 成闸瓦的优点又有良好散热性能的是粉末冶金材料闸瓦。
社会的进步与交通运输的发展是密切相关 的。现代交通运输在运送旅客方面必须提高和 改善快速、舒适、安全、准确、方便、经济等 指标。我们知道：“时间就是生命，时间就是 效益”。因此，提高列车运行速度和牵引重量 是提高铁路运输能力、实现铁路运输现代化的 重要内容。但是，如果没有性能良好的机车车 辆制动装臵，要提高列车速度和牵引重量以及 保证列车运输安全都是不可能的。列车制动是 进一步提高列车运用 作紧急制动时的一种补充制动方式。这种制动方式的缺点 是在制动时容易造成轨道的磨耗，列车运行时其结构复杂 的装臵增加了列车的重量。
2．动力制动 动力制动方式是在制动时将牵引电动机变成发电机， 通过它将列车动能转化为电能。对电机产生的电能的不同 处理方式，形成了不同方式的动力制动。高速列车上采用 的动力制动形式主要有电阻制动、再生制动、圆盘涡流制 动和线性涡流制动。 (1) 再生制动 再生制动方式是将列车动能转化的电能反馈回电网， 提供给别的列车使用。再生制动方式既节约能源又减少制 动时对环境的污染，并且基本上无磨耗，因此是一种非常 理想的动力制动方式。
机车列车制动力基本概念
（一）、列车制动力的定义由制动装置引起的、与列车运行方向相反的、司机可根据需要控制其大小的外力，称为制动力，用字母B表示。
列车制动力与机车牵引力一样，同样是钢轨作用于车轮的外力，所不同的是机车牵引力仅发生在机车的动轮与钢轨间，而列车制动力则发生在全列车具有制动装置的机车、车辆的轮轨之间。
在操纵方式上，列车制动作用按用途可分为两种：常用制动和紧急制动。
常用制动是正常情况下调控列车速度或停车所施行的制动，其作用较缓和，而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%至80%，多数情况下，只用50%左右。
紧急制动是紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动，它不仅用上了全部的制动能力，而且作用比较迅猛。
（二）、制动力产生的方法产生列车制动力的方法很多，主要可分为三类：1．摩擦制动传统的摩擦制动指的是将空气压力通过机械传动装置传到闸瓦或闸片上，利用闸瓦与车轮踏面或闸片与制动盘的摩擦而产生制动力，分为闸瓦制动和盘形两种。
电磁轨道制动是另外一种摩擦制动。
（1）闸瓦制动：以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸瓦压紧车轮踏面由摩擦产生制动力。
是常速机车车辆采用的主要制动方式。
（2）盘形制动：以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸片压紧装在车轴或车轮上的制动盘产生摩擦形成制动力，从而减轻车轮踏面的热负荷，延长车轮使用寿命，保证行车的安全。
准高速和高速列车普遍采用这种制动方式，我国新造客车也采用盘形制动。
（3）电磁轨道制动也叫磁轨制动，是利用装在转向架的制动电磁铁，通电励磁后，吸压在钢轨上，制动电磁铁在轨面上滑行，通过磨耗板与轨面的滑动摩擦产生制动力。
磁轨制动力不受轮轨粘着力的限制，是一种非粘着制动方式。
在紧急制动时同时附加此制动可以显著缩短制动距离。
据国外实验资料报导，在列车速度为200～210km/h施行紧急制动，同时附加电磁轨道制动比不加此制动时的制动距离要缩短25％。
2．动力制动依靠机车的动力机械通过传动装置产生的制动力。
机车制动原理
机车制动原理
机车制动原理是指通过一系列机械和液压传动装置来使机车减速或停车的过程。
机车制动系统主要包括手动制动和自动制动两种方式。
手动制动通过人工操作制动杆或踏板，使得机车制动器（如空气制动器或电阻制动器）起作用，从而产生制动力。
制动器通常由摩擦力产生制动力，将机车减速或停车。
自动制动则是通过机车上的自动控制装置来实现制动。
当列车运行过程中出现紧急情况或需要减速时，自动控制装置会通过下达指令，使制动器起作用。
同时，制动器起作用后产生的制动力会通过传动装置传递给车轮，使机车减速或停车。
机车制动原理关键在于制动器的工作原理。
以空气制动器为例，当机车司机操作制动杆时，空气制动器进气阀开启，系统内的气压通过管道传递到制动器。
制动器内的气压作用在制动盘或制动鼓上，产生摩擦力，使得车轮减速或停止转动。
当司机释放制动杆时，进气阀关闭，制动器内的气压释放，制动力消失，车轮恢复正常运行。
液压制动器的工作原理类似，使用液体代替气体传递制动力。
当司机操作制动杆时，液压制动器通过液压油的作用产生制动力，使机车减速或停车。
释放制动杆后，液压油流回系统，制动力消失，车轮恢复正常运行。
总之，机车制动原理基于制动器的工作原理，通过人工或自动
控制装置使制动器起作用，产生制动力，从而使机车减速或停车。
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（一）、列车制动力的定义由制动装置引起的、与列车运行方向相反的、司机可根据需要控制其大小的外力，称为制动力，用字母B表示。
列车制动力与机车牵引力一样，同样是钢轨作用于车轮的外力，所不同的是机车牵引力仅发生在机车的动轮与钢轨间，而列车制动力则发生在全列车具有制动装置的机车、车辆的轮轨之间。
在操纵方式上，列车制动作用按用途可分为两种：常用制动和紧急制动。
常用制动是正常情况下调控列车速度或停车所施行的制动，其作用较缓和，而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%至80%，多数情况下，只用50%左右。
紧急制动是紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动，它不仅用上了全部的制动能力，而且作用比较迅猛。
（二）、制动力产生的方法产生列车制动力的方法很多，主要可分为三类：1．摩擦制动传统的摩擦制动指的是将空气压力通过机械传动装置传到闸瓦或闸片上，利用闸瓦与车轮踏面或闸片与制动盘的摩擦而产生制动力，分为闸瓦制动和盘形两种。
电磁轨道制动是另外一种摩擦制动。
（1）闸瓦制动：以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸瓦压紧车轮踏面由摩擦产生制动力。
是常速机车车辆采用的主要制动方式。
（2）盘形制动：以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸片压紧装在车轴或车轮上的制动盘产生摩擦形成制动力，从而减轻车轮踏面的热负荷，延长车轮使用寿命，保证行车的安全。
准高速和高速列车普遍采用这种制动方式，我国新造客车也采用盘形制动。
（3）电磁轨道制动也叫磁轨制动，是利用装在转向架的制动电磁铁，通电励磁后，吸压在钢轨上，制动电磁铁在轨面上滑行，通过磨耗板与轨面的滑动摩擦产生制动力。
磁轨制动力不受轮轨粘着力的限制，是一种非粘着制动方式。
在紧急制动时同时附加此制动可以显著缩短制动距离。
据国外实验资料报导，在列车速度为200～210km/h施行紧急制动，同时附加电磁轨道制动比不加此制动时的制动距离要缩短25％。
2．动力制动依靠机车的动力机械通过传动装置产生的制动力。
包括电阻制动、再生制动、电磁涡流制动、液力制动等。
（1）电阻制动利用电机的可逆性，把牵引电动机变为发电机，将列车的动能转换成电能由制动电阻变成热能，散逸到大气中去。
电磁转矩成为阻碍牵引电机转子运行的动力，从而起到制动作用。
我国电力机车和电动车组普遍采用，内燃机车和内燃动车组多数采用。
（2）再生制动与电阻制动相似，同样利用电机的可逆性，只不过将牵引电动机作发电机产生的电能通过逆变装置回送给电网。
目前，在国外高速动车组、交流传动电力机车已广泛应用，我国部分国产电力机车上已经应用。
（3）电磁涡流制动电磁涡流制动是利用电磁铁和电磁感应体相对运动，在感应体中产生涡流，将列车的动能转换成电磁涡流并产生热能，达到制动的目的。
根据电磁铁和感应体的型式，电磁涡流制动分为电磁涡流轨道制动（线性电磁涡流制动）和电磁涡流转子制动（盘式电磁涡流制动）。
电磁涡流轨道制动是将转向架上的电磁铁落至距轨面6-7mm处，由电磁铁与钢轨间的相对运动在钢轨内产生感应涡流，这些涡流在磁场中运动，受到一个与运动方向相反的力的作用，形成制动力。
电磁涡流转子制动是在轮轴上安装与盘形制动制动盘类似的金属圆盘，制动时金属盘在电磁铁产生的磁场中旋转，制动盘内产生涡流作用，从而产生电磁力作为制动力，起到制动作用。
闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动、电磁涡流转子制动，都是利用轮轨之间的粘着而转变成制动力，均属于粘着制动，其制动力要受产生制动力的那些车轴的轮轨间粘着力的限制。
同一根轴上各种粘着制动力之和不能超过该轴轮轨间的粘着力。
电磁轨道制动和电磁涡流轨道制动不通过轮轨间的粘着起作用，属于非粘着制动，不受轮轨间粘着极限值的限制。
其中电磁涡流制动优于电磁轨道制动，因为它没有任何摩擦副。
电磁制动目前在国外作为高速列车的辅助制动装置。
（三）、闸瓦制动力的形成在司机的操纵下，制动缸的空气压力通过基础制动装置的传递和扩大，使闸瓦以K （kN ）的压力作用于滚动的车轮踏面，引起与车轮回转方向相反的摩擦力k k K ϕϕ(⋅为轮瓦间摩擦系数）。
对列车来说，此摩擦力是内力，它不能使列车运动状态发生变化，但它对车轮中心形成一个力矩，从而在轮轨接触点产生一个车轮对钢轨的纵向水平作用力k K ϕ⋅，根据作用与反作用原理，必然引起一个钢轨对列车作用并阻碍列车运行的外力，即制动力（图3—1）。
图3—1 闸瓦制动力的形成示意图每块闸瓦产生的制动力亦可写成kK B ϕ⋅= （3—1）上式说明，在不超过轮轨间粘着力的范围内，制动力的大小是由k ϕ和K 这两个数值来决定的。
由此可见，列车制动力与机车牵引力一样，也是发生在车轮踏面与钢轨间的外力，所不同的是，机车牵引力仅发生在机车动轮踏面与钢轨间，显然，列车制动力就有可能比机车牵引力大得多。
这主要是因为两种力都受轮轨间粘着力的限制，列车总重比机车动轮荷重大得多。
（四）、闸瓦制动力的限制从制动力的形成过程可知，制动力是由轮瓦间摩擦力引起的钢轨对车轮的纵向水平反作用力，因此它的大小要受到轮轨间粘着力的限制。
如每轴作用在钢轨上的垂直载荷为q 0、轮轨间的粘着系数为z μ，每轴上的闸瓦压力为∑K ，故必须使：z kq K B μϕ⋅≤⋅=∑0max (3－2)kzoq K ϕμ≤∑ (3－3)当闸瓦压力较小（如常用制动小减压量），∑⋅kK ϕ的值小于轮轨间的粘着力时，∑⋅kK ϕ就是当时的制动力。
随着闸瓦压力的增大，制动力也增大。
当制动力增大到轮轨间粘着力，车轮就会被抱死不转而在钢轨上滑行。
若轮轨间的滑动摩擦系数为h ϕ，则滑行时的制动力就完全变成轮轨间的滑动摩擦力，即h q B ϕ⋅=0。
滑行时，虽然闸瓦压力很大，但制动力很小，反而延长了滑行距离，并造成车轮踏面擦伤。
从公式（3-3）可知，当比值0q K ∑值大或kzϕμ值小时，易发生滑行，下面分析几种情况：1．当速度v 低时，粘着系数z μ略大，而k ϕ随v 下降而急剧增加，故比值kzϕμ下降易发生滑行，尤其是在快停车时，更易滑行。
2．当轨面状况不好时，粘着系数受其影响而下降，比值kzϕμ低，易发生滑行。
3．紧急制动时，由于闸瓦压力K 值大，而使0q K ∑增大，易滑行。
二、 闸瓦摩擦系数（一）、闸瓦摩擦系数及影响因素机车车辆闸瓦与车轮踏面间的摩擦系数简称为闸瓦摩擦系数，以k ϕ表示。
闸瓦摩擦系数是直接影响列车制动力的重要因素，在闸瓦压力一定时，制动力的大小和变化，就决定于摩擦系数的大小和变化。
所以要求闸瓦摩擦系数的数值要高且比较稳定。
影响闸瓦摩擦系数的因素很多，主要有以下几方面。
1．闸瓦材质和制造工艺闸瓦材质对摩擦系数影响很大，现在机车车辆上大多使用的是铸铁闸瓦。
铸铁闸瓦中配有碳、硅、锰、硫、磷五种添加成分。
其中磷是对摩擦性能起主要作用的元素，适当提高含磷量，摩擦系数与耐磨性均可相应增加。
1999年6月以后，我国主要使用含磷量为2.5~5%的高磷闸瓦,取代含磷量为0.7~1.0%的中磷闸瓦。
此外，闸瓦的铸造工艺也影响着摩擦系数，用铁模浇铸的铸铁闸瓦，其摩擦系数就小于用砂模浇铸的闸瓦。
随着对铸铁闸瓦的研究不断深入，据国内外一些文献报道，铸铁闸瓦的浇铸温度、浇铸方法及闸瓦中所含的杂质，都会大大降低闸瓦的耐热性与导热性，使闸瓦易于熔化，对摩擦系数也必然会有影响，从而导致同一材质的闸瓦就有可能有不同的摩擦系数。
2．闸瓦压力闸瓦对车轮单位面积上的压力越大，摩擦系数越小，反之摩擦系数越大。
这是因为，闸瓦压力大时，摩擦产生的热量多，闸瓦温度升高，在接触面上可能有一薄层因高温而变软，起着近似润滑剂的作用，所以降低了摩擦系数。
3．列车运行速度铸铁闸瓦与车轮间的摩擦系数受列车运行速度的影响较大。
列车速度高，闸瓦与车轮踏面摩擦的相对速度就越大，在摩擦过程中产生的热量多，使闸瓦温度升高，摩擦系数减小。
这显然不能满足高速时需要有较大制动力的要求（列车速度降低，摩擦系数反而增大）。
尤其是在速度很低时，摩擦系数急剧上升，容易发生“抱死轮”即“滑行”现象。
4．列车制动初速度初速度较低时，其摩擦系数较高。
当制动初速度较高时，闸瓦温度高，则摩擦系数较低。
根据试验：制动初速每提高10km/h，铸铁闸瓦和低摩合成闸瓦的摩擦系数将降低0.006~0.012。
除上述几种主要因素外，闸瓦摩擦系数还与气候、接触面状态等有关。
（二）、改善闸瓦摩擦性能的措施对闸瓦除要求有高的、比较稳定的摩擦系数外，还要求它有较好的耐磨性和导热性，以及一定的机械强度，并且希望制造成本低。
因此，世界各国都在对闸瓦的摩擦性能进行广泛研究，以提高制动效能，降低材料消耗。
1．提高铸铁闸瓦中的含磷量据研究，含磷量高的高磷铸铁闸瓦可明显减小以至完全消除火花，制动效果好，但容易脆裂。
我国研究出采用钢背作为补强措施的高磷铸铁闸瓦，现在已普遍使用高磷铸铁闸瓦。
2．采用双侧制动或复式闸瓦双侧制动即每一车轮两侧各有一块闸瓦。
复式闸瓦是一个闸瓦托上安装两块或两块以上闸瓦。
采用双侧制动或复式闸瓦能增加闸瓦的摩擦面积，减小闸瓦单位面积的压力。
根据试验，闸瓦单位面积的压力较小者，可获得良好的摩擦系数与较小的磨耗量；同时闸瓦单位面积的压力小，制动时的温度较低，由此而引起的闸瓦变形也较小，使闸瓦与车轮有较好的接触状态，得以提高其摩擦系数。
据国外试验资料表明，采用复式闸瓦时制动距离比采用单式闸瓦可缩短10~15%。
此外，为减小制动过程中闸瓦因高温而发生的变化，除采用上述的复式闸瓦外，还可以采用两端硬化的闸瓦，来防止闸瓦冷却后两端翘起，闸瓦接触面减小，摩擦系数降低。
3．采用合成闸瓦由于铸铁闸瓦摩擦系数较低，而且随速度增加而减小，耐磨性亦较差，已不能满足铁路运输高速、重载和行车安全的要求，因而出现了一种很有前途的新型闸瓦——合成闸瓦。
合成闸瓦是用非金属材料（石墨粉、石棉、矿渣、云母、粘土等）和金属粉末（铸铁粉、铜粉、铅粉和铅锌等氧化物）为填充料，用橡胶或树脂等粘性材料作为粘结剂，通过加热而成。
与铸铁闸瓦相比，它的摩擦系数大而稳定，而且可以在制造时，通过采用不同的配方和工艺进行调节。
耐磨性也有显著提高，制动时的摩擦火花也小，可防止火灾。
目前，我国快速旅客列车上已采用合成闸片。
（三）、闸瓦摩擦系数的试验公式由于闸瓦摩擦系数的影响因素很多，而且比较复杂，难以推导出它的计算公式，通常是综合试验结果得出的经验公式进行计算的。
，按下列各式计算：《牵规》规定，我国各型闸瓦和闸片的实算摩擦系数k中磷闸瓦：)110(0007.0100141006.3100510064.00v v v K K k -+++⋅++=ϕ （3－4）高磷闸瓦：)120(0012.01006010017100710082.00v v v K K k -+++⋅++=ϕ （3－5）低摩合成闸瓦：)100(0006.0150101504500650025.00v v v K K k -+++⋅++=ϕ （3－6）高摩合成闸瓦和闸片：1502150200420041.0++⋅++=v v K K k ϕ (3－7）式中 K —每块闸瓦的闸瓦压力,kN ； v —列车运行速度,km/h ； v 0—制动初速度,km/h 。