动车组车体与车内设施

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动车组车辆构造与设计车体结构与车内设备车体结构

动车组车辆构造与设计车体结构与车内设备车体结构
二、车体相关技术
一 车体轻量化 二 车辆防火与安全 三 车体的密封隔声技术
一 车体轻量化
1、车辆轻量化的意义 2、车辆轻量化的设计原则 3、轻量化车辆的关键技术 4、车体结构的轻量化技术 5、车内设备的轻量化技术
1、车辆轻量化的意义
1 可因减少材料消耗量而降低了制造成本; 2 可减少牵引动力的消耗.同时也减少制动时产生的热能和粉尘,还减缓了洞内温度的上升; 3 可减少对轨道线路的压力,从而减轻线路的损耗,降低线路的维修费用; 4 可以提高运行速度,缩短乘客的旅行时间.减小旅客的乘车疲劳。间接地提高人们的工作效率; 5 车辆轻量化,尤其是簧下质量的减轻,不仅减小轮轨间的作用力.而且减小了洞内噪声,减小环境污染。
2、车辆轻量化的设计原则
1 采用比强度高的材料作为车体结构的承载件。有效地利用材料的强度和刚度保证设计要求。 2 采用变截面的方法 改变结构截面形状 提高结构刚度。采用最少的材料获得最大的刚度和强度。 3 尽量减少独立部件的数量,使用长尺寸构件。这样可以减少焊缝数量,提高焊接自动化水平,保证焊接质量,提高车体结构的抗疲劳强度。 4 车辆轻量化设计必须满足技术条件的要求和使用性能。应减少制造和维修费用,降低生产成本。
车体车架是机车的骨架,它既是各种设备,如柴油机、变压器等的安装基础,又要传递各个方向的力。即:
2. 车体的重要性
车体是车辆结构的主体,是供旅客乘坐和司机驾驶的部分。 车体的强度、刚度,关系到运行安全可靠性和舒适性; 车体的防腐、耐腐能力、表面保护和装饰方法,关系到车辆的外观、寿命和检修制度; 车体的重量关系到能耗、加减速度、载客能力乃至列车编组形式 拖动比 ,所有这些都直接影响到运营质量和经济效益。
4. 车体类型
1 按材质分 2 按制造工艺分 3 按承载特点分 4 按结构形式分

CRH2型动车组车体结构与车辆设施简介

CRH2型动车组车体结构与车辆设施简介

3. 焊接电源 MIG :直流电源,外特性可能是下降外特性(用于 小电流,短路过渡、变速送丝)或平特性(用于 大电流,喷射过渡,等速送丝) TIG :交流或直流。电弧工作在平直区或略上升, 一般用恒流电源。
4. 焊接材料 氩气、钨极(纯钨、钍钨、铈钨)、填料或焊丝 (一般与母材同成分)
5. 焊接工艺 焊前准备:除油、氧化膜,加强焊缝反面 的保护 焊接规范:电流、电压、速度、电极、气 流量 TIG焊:一般用直流正接,以保护钨极;焊Al、 Mg 时,采用交流,因为要利用阴极破碎作 用,去除氧化膜。 MIG焊:用直流反接,提高效率。
二、摩擦搅拌焊(FSW), • 其原理是在让金属制滚子旋转的同时沿连接线前 进,铝合金因摩擦热软化,滚子的旋转又形成拖 拉,产生塑性流动而进行连接。
2、车体外形设计
外形设计的要求: • 空气阻力 • 压力波动 • 噪声
减小空气阻力的措施
• 列车外表面光滑并流线化 • 增大列车头部的长细比:即列车前端鼻部 长度与其衔接的一般截面等效半径之比, 一般达到3以上。 • 列车底部安装裙边整流罩 • 受电弓及其基座流线型化 • 列车密封,消除间隙
一、氩弧焊
氩弧焊又称氩气体保护焊。 就是在电弧焊的周 围通上氩弧保护性气体,将空气隔离在焊区 之 外
1. 特点 保护效果好,适于焊活泼金属(如 铝、钛)、电弧稳定、飞溅很小; 成本较高、熔深较浅
2. 分类: 非熔化极氩弧焊(TIG):0.5-5mm薄板 熔化极氩弧焊(MIG):用于>7mm板
• 非熔化极氩弧焊:电弧在非熔化极 ( 通常是钨极 ) 和工件之 间燃烧,在焊接电弧周围流过一种不和金属起化学反应的 惰性气体 ( 常用氩气 ) ,形成一个保护气罩,使钨极端头, 电弧和熔池及已处于高温的金属不与空气接触,能防止氧 化和吸收有害气体。从而形成致密的焊接接头,其力学性 能非常好。

高速铁路动车组-CRH380A型动车组车内设备(一)

高速铁路动车组-CRH380A型动车组车内设备(一)




车内门上部的气阀
手动隔离锁
项目二、动车组车体及车内设备维护与检修
外端门
任 务 一



外端门
拉手

项目二、动车组车体及车内设备维护与检修
内端门
任 务 一 车 体 检 修
项目二、动车组车体及车内设备维护与检修
小间门
任 务 一
车 体 检 乘务员室门 修
配电室拉门
厨房拉门
卫生间拉门
项目二、动车组车体及车内设备维护与检修

务 一
任务二 CRH380A型动车组车内设备
车 体 检 修
项目二、动车组车体及车内设备维护与检修
车窗
任 务 一

客室车窗



紧急逃生窗
司机室前窗
项目二、动车组车体及车内设备维护与检修
车门
任 务 一

侧拉门



外内端门
内端门 小间门
项目二、动车组车体及车内设备维护与检修
侧拉门
任 务 一 车 体 检 修
1—门板组件;2—排水部件;3—复位弹簧装置;4—隔离锁 ;5—驱动装置;
6—气压液压转换装置;7—压紧装置
项目二、动车组车体及车内设备维护与检修


关闭侧拉


显示灯熄 灭
驾驶台关门显 示灯亮起
开车
车 体 检 修
项目二、动车组车体及车内设备维护与检修
任 务 一

客室车窗
任 务 一

车窗
项目二、动车组车体及车内设备维护与检修
紧急逃生窗
任 务 一 车 体 检 修

CRH380BL型动车组车内布置

CRH380BL型动车组车内布置

塞拉门罩板+安装座 包含托架的塞拉门罩板 托架 密封胶条
GRP\SMC 1.4301 铝制 EPDM
7、间壁柜 间壁柜用于遮盖车内电气控制柜和其它的功 能单元,及用于灭火器,垃圾箱,热水器等 功能部件的存放。 所有带锁的门板和挡板能被锁闭
门板打开角的极限值是95°。门板在解锁后 必须自动打开几厘米。 门板和间壁板的整个厚度通常是18mm。
• 地板布的附着力:经小脚轮椅试验的证明(EN 425) • 车下热量的适宜性:导热性DIN 52612 • 抗撕裂:≥35 N/mm ISO 34-1 静电性能: 地板布应持久抗静电;不能有任何静电负荷EN 1815 化学作用:EN 423 (抵抗力决定于浓度及时 间)
10、VIP包间
10.1 VIP半包间(二等)
• • • •
材料规范由制造商根据防火要求和重量管理确定。 车窗区墙板、盲窗区墙板:GRP/SMC 遮阳帘材料:聚酯纤维CS 遮阳帘杆:铝
3 边顶板 客室侧顶板用来覆盖行李架与客室中部顶板之间 的区域,它由玻璃纤维强化塑料制成。侧顶板被 分成带有锁的侧顶板和带有铰链的侧顶板。
标准EN12663 (参考13)适用于关于部件机械负荷 要求。在X方向上要求的振动负荷阻抗是3g 边顶板(没有聚光灯和扬声器):长度= 2025mm; 最大重量为 9 kg。
操作台
摆门
外墙由胶合板制成,而且部分弯曲,在顶部紧固到 顶板构架上,在底部紧固到地板上。在较低的区域 应有护板。 包括胶合板贴面和带通风格栅的弯曲木门铰链固定 在地板上,顶部固定到车体滑槽上。 通风格栅的目的是为给PIS柜提供通风。
操作台是由台面和下部柜体组成,下柜体上 面由贴面胶合板制成,柜台面是由人造石制 成的
边顶板: GRP/SMC 角:铝材 支架:1.4301(不锈钢支架)

CRH1型动车组

CRH1型动车组

乘务员室内装置示意图
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厕所
•厕所分蹲式和座式两种,均为集便器厕所,设在靠近侧门处。 •各个厕所内设有感应式洗手水龙头,洗手液存放器。 •残疾人厕所内还有紧急报警按钮,婴儿护理桌等设备。
座式厕所
旅客信息显示屏及“有无人显示”装置
整理ppt
残疾人厕所
紧急制动及通话设备
客室紧急制动手柄位于每辆车的通过台侧墙上。
乘务室整车理窗pp和t 开窗装置
盥洗室
在1、3、5、7号车各设有1个盥洗室,每个盥洗室设有2 个洗面盆。
洗面盆由光电传感器感应控制,自动完成出洗手液、出 水、出干燥风的功能。
整理ppt
卫生间
(1)卫生间设置
•在1、3、5、7号车端部各设有2个卫生间。 •其中7号车1个卫生间为残疾人用卫生间。
(2)内端门开关方法
内端门通过光电感应,自动进行开关。通过设置在内端门上方的操作开关,可设置为手 动状态。
手动、自动切换开关 整理ppt
防火隔断门
防火隔断门设置
在2号-0号车1位端,各设有1个防火隔断门(4号与5号连接部设有2个防火隔断门)。 下图为隔断门处于半关闭状态
防火隔断门使用方法
特殊情况下,可手动操作门板侧面拉手将隔断门拉出,将相邻两辆车隔断。
整理ppt
照明
1、概要 •客室和乘务员室天花板上、行李架和功能面板上设荧光灯。 •在过道和厕所外部区域天花板上设紧凑型荧光灯。 •厕所、风挡过道和乘务员室外部区域天花板上设聚光灯。 •过道内直接在乘客区域外门上方设聚光灯。 •一等车座椅上方设阅读灯。
2、照明控制开关位置 •列车照明在司机室和乘务员室内的车载信息系统显示屏(IDU)上 通过列车网络系统集中控制。 •辅助照明控制开关设在1、5、0号车的门立柱上,可控制全列车。 •司机室及乘务员室、酒吧区的照明开关可控本区域。 •门立柱照明控制开关设置在1号、5号和0号车。 •可实现全列车照明的集控开关 •酒吧区照明开关设置在吧台后的侧墙上,可控制酒吧区的照明。 •阅读灯开关安装在一等座车的行李架上.

动车组车体结构及车内设备简介

动车组车体结构及车内设备简介

动车组车体结构及车内设备简介


高速动车组具有什么特点?
速度快 安全可靠 舒适稳定 方便快捷 低噪音!
2


亲爱的小伙伴们,你们更喜欢哪个呢?


“强大的印度”


曾经的中国火车


现在的中国


以后会是什么样?


主要内容
第一章 国内车辆的发展
第二章 动车组车体技术
第三章 各车型车体介绍 第四章 典型裂纹案例


第一章
国内车辆发展简介
以上都是哪种车型 呢?


第一章 国内车辆的发展概况
21型客车:是中国铁路第 一代主型客车,1953年开始生 产,1961年停止生产。

车长 21.9745 m,车宽3.0045 m, 车体为全钢铆接焊接组合结构 ,构造速度80~100km/h,车 辆自重降至43/39t。

21型客车 后来被22型客车替代。


10


止生产。

车体长23.6m,车宽3.105m,构造速度120 km/h。

车体为全金属焊接结构。

在钢骨架外焊有金属板,形成一个封闭壳体,俗称薄壁筒型结构车体;为增加结构的强度和刚度,壳体内采用了墙板压筋方式,形成整体承载。

第一节流线形车体结构
第二节动车组车体的轻量化设计第三节车体的密封隔声技术
他们的共同点是什么呢?
完美的流线型设计,良
好的空气动力学性能
CRH1型动车组
CRH380A
CRH2A型动车组
CRH3型动车组
采用大型中空挤压铝
型材焊接结构
德国ICE铝合金车体断面采用航空骨架式铝合。

动车组车辆构造与设计

动车组车辆构造与设计

动车组车辆构造与设计动车组车辆构造与设计是现代铁路运输系统中一个非常重要的领域。

动车组是指由一组车辆组成的自行驶动的列车,可以根据需要拆分或连接车辆来适应不同的运输需求。

本文将详细介绍动车组车辆的构造和设计方面的一些关键要素。

首先,动车组车辆的构造通常包括车体、车内设施、车辆悬挂系统、车门和紧急逃生设备等。

车体是动车组车辆的主要组成部分,它通常由钢材制成,具有足够强度和刚度来承受不同工况下的应力和振动。

车体的设计考虑了列车的运行安全性、乘客舒适性和运营效率等因素。

为了提高安全性,车体上通常设有防火、阻烟装置以及迫降装置等。

车内设施是动车组车辆的重要组成部分,包括座椅、空调系统、音视频设备、洗手间等。

座椅的设计要考虑到乘客的舒适感和支持性,通常采用可调节的座椅和柔软的填充物。

空调系统负责维持车内的适宜温度和湿度,以提供一个舒适的乘车环境。

音视频设备则为乘客提供娱乐和信息服务。

车辆悬挂系统是动车组车辆的重要部分之一,用于支撑车体并减少车体对乘客的振动。

常见的悬挂系统包括钢板弹簧悬挂系统、空气弹簧悬挂系统和电磁悬挂系统等。

钢板弹簧悬挂系统具有简单可靠、造价低廉的特点,但对乘客的振动隔离效果相对较差。

空气弹簧悬挂系统则可以提供更好的振动隔离效果,但相应的成本较高。

电磁悬挂系统则是一种较新的技术,可以提供更高的平衡性和乘坐舒适性。

车门是乘客进出车厢的通道,通常采用电动开关和传感器来实现自动开关。

为了方便乘客进出车辆,车门通常设有自动平台和滑道。

车门的设计要在确保安全的前提下,提供快速、平稳的开关操作。

紧急逃生设备是车辆上的重要安全装置,用于紧急情况下的乘客疏散。

常见的紧急逃生设备包括紧急门、紧急疏散滑道、逃生梯等。

这些设备必须保持畅通和易于操作,以确保乘客能够快速有效地疏散。

除了以上基本构造之外,动车组车辆的设计还需要考虑节能环保和运行安全等因素。

节能环保的设计包括优化车辆的空气动力学性能、采用轻量化材料和使用先进的能源管理系统等。

crh5动车组(ppt文档)

crh5动车组(ppt文档)

1.1.5外端墙
• 外端墙共有2种,有塞拉门端是一种外端墙, 餐车没有塞拉门的一端是另一种外端墙。 它们的区别是:
• a)端角柱所用型材端面及材料不同,前者材 质为6082-T6,后者为6005A-T6.这与装配结 构及受力要求有关.
• b)前者有端门连接件和筋板,后者没有。
1.2主要技术参数
ห้องสมุดไป่ตู้.3车体材料
1.1.3车顶
• 车顶由端顶、车顶型材、盖板、车顶焊接件组成。CRH5各 车的车顶共分6种,MH车和M2S车相同,2个头车的相同。 除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别外,中间车车 顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。
• 车顶型材由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组 焊而成。型材材质为6005A-T6,厚度为50 mm,蒙皮厚度为 3 mm,内筋厚度为2.5 mm。每块型材的长度公差±2.5mm。 车顶外部开了4排T型槽,内部开了4排滑槽,用于内装及 设备的安装。
1.1.2侧墙
• CRH5车体的侧墙共有4种,它们分别是:头车侧墙、中间车侧墙、餐 车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司机室门和1个塞拉门,中间 车侧墙有2个塞拉门,餐车侧墙有1个上货门和1个塞拉门,残疾人车 侧墙仅比中间车侧墙少了1个窗口。头车侧墙焊接件有区间显示屏座、 紧急制动装置座、压力传感器套管、门上部加强板等,中间车侧墙焊 接件包括有区间显示屏座、紧急制动装置座。侧墙断面由纵向放置的 4种挤压铝型材组成。型材材质6005A-T6,厚度为50 mm,蒙皮厚度为 2.5 mm,内筋厚度为2.5 mm。为了解决焊接收缩问题,每块型材的公 差为(-1,+3),侧墙组成后公差控制在(0,+6)。型材由上到下 开有3排T型槽,用来安装防寒及内饰件,型材断面见图3-12。侧墙在4 块型材组焊好后开窗口、司机室门口、塞拉门口、区间牌口、紧急装 置座口。为得到最小应力,窗口外侧半径为170mm,内侧半径为 180mm。钢车在窗口半径120至140mm时应力最小。窗从车内安装, 从车外拆卸,从而不影响内装

动车组车体结构、车端连接及车内设备理论课教案

动车组车体结构、车端连接及车内设备理论课教案
(1分)教师向学生布置思考题。
25K型客车为中国铁路第一次大提速开始开行的特快列车车体。是基于25Z型准高速客车的研制经验设计。
25T型客车为中国铁路第五次大提速开始开行的直达特快列车车体。是25K型客车的后续型号。由庞巴迪公司提供技术并授权四方-庞巴迪-鲍尔公司(BSP)研发量产,定型后由其他国内客车车辆厂国产化。
第二章 第一节流线型车体结构设计
首先自我介绍,了解学员的自身情况,拉近与学员的距离。
【二、导入新课】:
1.探讨问题一:学员在来武汉培训的时乘坐动车组的感受,引出高速动车组的主要特点。
2.随着高速动车组技术的快速发展,如今动车组的运营速度可以达到300km/h。提高速度除了需要有强劲的动力之外,还需要有完美的外形设计。动车组运行速度如此之快,其中空气造成的阻力是非常的大,所以动车组的车体结构设计还要考虑符合空气动力学性能,那么接下来我们一起来进入课程的学习。
2.动车组头部流线化设计要求
(1)头部纵向对称面上的外形轮廓线设计
(2) 俯视图最大轮廓线形设计
(3)头部外形与车身外形过渡
二、 动车组车身外型设计
整个车身断面呈鼓形,即车顶为圆弧形,侧墙下部向内倾斜(5o左右)并以圆弧过渡到底架,侧墙上部向内倾斜(3o左右)并以圆弧过渡到车顶。
车辆底部形状对空气阻力的影响很大,为了避免地板下部设备的外露,采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备,以减少空气阻力,也可防止高速运行带来的沙石击打车下设备。
【三、讲授新课】
第一章 国内既有客车车体结构设计
一、 21型客车:是中国铁路第一代主型客车,1953年开始生产,1961年停止生产。车长21.9745 m,车宽3.0045 m,车体为全钢铆接焊接组合结构,构造速度80~100km/h,车辆自重降至43/39t。21型客车后来被22型客车替代。

城市轨道交通运营管理《(微课)动车组车体及车内设备》

城市轨道交通运营管理《(微课)动车组车体及车内设备》

学科:交通运输大类专业:城市轨道交通运营管理课程:轨道交通运输设备运用对象:高职城市轨道交通运营管理专业动车组的构成任务3动车组车体及车内设备一、课程导入1、动车组的车头车体有什么特点?2、怎么保证动车组的轻量化?二、学习目标3、动车组的流线型车体结构4、动车组车体轻量化设计5、车体的密封隔声技术三、学习进程设计(一)流线型车体结构1列车空气动力学列车在运行过程中遇到的空气动力学问题主要包括以下几种。

(1)动车组运行中列车的外表压力(2)动车组会车时列车的外表压力(3)动车组通过隧道时列车的外表压力(4)列车风2动车组头型设计对于高速动车组来说,列车头型设计非常重要也很复杂、应综合考虑各方面的因素使其可以有效地减少运行时空气阻力、列车交会压力波并解决好运行稳定性等问题。

〔二〕动车组车体的轻量化设计1.轴重对轮轨相互作用的影响1 轴重对轨道损伤的影响2 高速对轮轨间垂向动力作用的影响3 高速动车组对轴重及第下质量的要求2.车体结构的轻量化技术实现结构轻量化的主要途径有两个:一是采用新材料;二是合理优化结构设计。

〔1〕车体轻量化材料〔2〕车体结构的轻量化设计〔3〕转向架结构轻量化技术以及其他轻量化措施〔三〕车体的密封隔声技术为了减少压力波的影响,保证旅客的舒适度,需要采取措施提高车辆的密封性能。

1.车体的密封技术2车内噪声控制技术为了降低车内噪声,一方面要削弱噪声源发出噪声的强度,另一方面要提高车体的隔声性能。

(1)削弱噪声源发出噪声强度的措施(2)提高车体隔声性能的措施四、教学总结1 流线型车体结构〔列车空气动力学、动车组车头设计〕2 动车组车体的轻量化设计3 车体的密封隔声技术。

列车车辆设备—动车组车内外设备设施

列车车辆设备—动车组车内外设备设施
CR400AF车窗和座椅
CONTENTS
目录

车窗

座椅
PAPT ONE
车窗
>>>
车窗
在动车组运营过程中,乘客可通过车窗观赏旅途沿线的人文风光,并且车窗起到车内采光作用, 紧急逃生车窗还可作为应急出口。
车窗应具有良好的光学性能、隔音隔热和气密性能。 车窗主要分客室车窗、紧急逃生窗和司机室前窗。
其 中 4 号车近 二 位端 2套 车 门采 用宽 门 (净 开度 900mm), 其 余 24套门 采 用窄 门 ( 净开 度 800mm)。
1、8车设置有可在车内和车外操作的隔离锁,其他车门在正常情况下只从内部操作隔离锁。车门 布置图2-38所示:
图3 客室侧门布置图
侧门
塞拉门因其门扇在开闭过程中有塞和 拉的动作而得名。如图4所示。
图1 风挡
车体结构
1 内风挡
内风挡采用结构简单具有足够刚度和阻尼的大 尺寸双层折棚风挡,以抑制车体侧滚、摇头等 相对运动,并且具有贯通、密封、曲线通过、 隔声、隔热、气密和水密性等功能。 内风挡两端与车体采用快速解编结构。
图10 一等车座椅结构图
座椅
(3)二等车座椅
二等车座椅间距设为1020mm,设置为2+3的结构,通
道宽度确保在600mm。
二等座椅靠背的角度可从0°到24.5°自由调节和锁定;而且 保证靠背的倾斜不会干扰到后面的活动空间。
座椅靠背带倾斜装置。
座椅面料为绒头毛线颜色。另外,为了防止从坐垫和靠背的 间隙往底座内插入垃圾,设有座椅罩。
采用主、副门控器进行单车网络通讯,车辆与 主门控器采用MVB连接进行列车级网络通信, 同一辆车副门控器与主门控器采用CAN线连接 进行车辆级网络通信。

动车组列车设备设施

动车组列车设备设施

四、卫生系统。列车卫生间分为蹲式和座式两种 五、信息系统和娱乐系统
信息系统和娱乐系统
座式厕所,包括婴儿护理台
第三节 CRH2型动车组车内设备设施
一、侧门。CRH2动车组每辆车两侧各设有两个侧 门。
二、卫生间、盥洗室、多功能室 1.卫生间 2.盥洗室 3.多功能室 三、小卖部、餐饮室 1.小卖部区 2.餐饮室 四、旅客信息系统
第四节 CRH5型动车组车内设备设施
一、侧门
每节车厢两侧各设有一个集控车门,每个客室门的入 口处均设有一个车门踏板,其基本结构为一个仅由2个铰 链支撑的踏板。这2个铰链将根据站台高低升降车门踏板, 低站台情况下将其提升,高站台情况下将其降下。车门踏 板装有一个电驱动可伸缩站台补偿器,用于搭接在高站台 和门口之间。
(1)乘客可以通过按动“开门按钮”打开本车 厢该侧车门。
(2)司机在司机室内操作同时打开全列一侧车 门。
二、照明
列车照明可通过列车网络系统集中控制。其它辅助照 明控制开关主要有门立柱开关、司机室及乘务员室电灯开 关、厨房和餐厅区照明开关、阅读灯开关。
三、餐车设备
餐车一般分为厨房区、酒吧服务区、酒吧外储藏区, 设有餐桌(坐式、立式)、座椅(倚靠栏)、吧台、陈列 柜、储藏柜和厨房设备等,售货车配有防撞条和制动装置。
• CRH 2
063
C
运行时速350km、编组8辆、座车 制造序列第63列 四方机车车辆股份有限公司生产 的CRH2型 动车组 中国高速铁路动车组简称
2.动车组中车辆的车种和编号构成
××××××××
编组顺位代码,以两位阿拉伯数字表示, 由1位头车至2位头车的代码为01、02、03……
制造序列代码,同动车组。 技术序列代码,同动车组。 车种代码,以两位大写拉丁字母表示。

动车组和城轨列车—动车组基础知识

动车组和城轨列车—动车组基础知识
(4) 凡许可触及的电气仪表和器具外罩,必须可 靠接地。
(5) 引机车出入库的电源开关,必须设置在使操 纵者面向全部库线监视时有良好视线的位置, 要由指定人员操纵电源开关。
机车的检修
3. 电力机车检修安全技术
安全是铁路运输生产的主旋律, 没有安全就没有一切。
电力机车检修工作同样贯彻安全 第一的指导思想。
在接触网设有分断隔离开关的机车整备场所 及检查线上,当隔离开关断开并接地后方可 登车顶作业。
机车的检修
3. 电力机车检修安全技术
安全是铁路运输生产的主旋律, 没有安全就没有一切。
电力机车检修工作同样贯彻安全 第一的指导思想。
电力机车检修重要安全规范
(3) 当受电弓升起时,禁止用任何方法进入高 压室,撤下防护高压用的防护设备、护板、 外罩、电机整流子孔盖。
• 我国将引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组 车辆均命名为“和谐号”,CRH为英文缩写,全名 China Railway High-speed,中文意为“中国铁 路高速”
• 我国铁路开行的CRH动车组已有CRH1、CRH2、 CRH3、CRH5、CRH6、CRH380A、CRH380B、 CRH380B、CRH380D车型。
机车的检修
5. 电力机车检修设备
牵车机
牵车机是机车出入库的动力装置,主要由 ZQA—500/50型硅整流设备、手提电源棒、 触电碳块及其导线等组成,
硅整流设备提供机车出入库用直流电源;入 库检修的机车由牵车机引入库内。
机车的检修
5. 电力机车检修设备
架车机
由4台合成一组,在架修机车车辆时架起机 车车辆本体,推出转向架;
所以最大轴重小,同时对线路的影响小
Part 03
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高速铁路客车车内设施
1.车内空气环境控制系统
(3)供暖系统。供暖系统的作用是在冬季对进入车内的空气进行 预热和对车内的空气进行加热,以保证车内空气的温度维持在规定的 范围内。供暖系统通常由空气预热器和空气加热器组成。冬季,通风 机将吸入的车内外空气经过空气预热器的预热后送入车内,同时,车 内加热器对车内的空气进行加热,以补偿车体和门窗的热损失。 (4)空气加湿系统。空气加湿系统的作用是在冬季车内空气的相对 湿度较低时对空气进行加湿,以保证车内空气的相对湿度维持在规定 的范围内。目前,我国不在一般车辆的空调装置中设置加湿系统,仅 在某些高级公务车及有特殊要求的车辆上才设此系统。加湿最简单的 方法是采用电极加湿器。 (5)自动控制系统。自动控制系统的作用是控制各系统按给定的方 案协调地工作,以使车内的空气参数控制在规定的范围内,同时对空 调装置起到自动保护作用。控制系统一般由各用电设备的控制电器、 保护元件及仪表等组成。
在保证乘座舒适度的前提下,更要注 重安全。从被动安全性考虑,为了降低 车辆碰撞事故的损失,车体需采用耐撞 性设计。高速旅客列车的行车速度远远 高于普通列车,因而高速旅客列车的碰 撞速度一般也较高。传统列车的设计是 考虑车体结构不受损伤,其所受载荷由
安全 最恶劣条件下的载荷值乘以一定的安全
系数而确定,车体结构在此载荷下不允 许有永久变形,但对能量吸收没有特殊 要求。这种结构设计将车体设计成一个 近似的刚性体,当发生列车碰撞事故时, 碰撞能量完全由车体自身来消化,车体 不但可能被严重挤压或被其他物体贯穿, 而缩小了旅客的生存空间,而且会产生
1.1 高速铁路客车车体
2.轻量化设计
减轻列车质量是降低高速列 车对牵引功率的需求,实现高速 运行的重要措施;同时也是减轻 轴重,减小轮轨作用力的需要。 实现结构轻量化的途径主要有两 个:一是采用新材料,二是合理 优化结构设计。当前高速列车的 车体结构通常采用不锈钢或铝合 金材料制造。车体结构采用不锈 钢进行制造,可以不考虑腐蚀预 留量,从而达到减重的目的。据 估计,用不锈钢制造的车体结构 可以比用普通钢制造的车体结构 减轻质量30%~40%。
1.2 高速铁路客车车内设施
3.排污系统




(3)真空在线式集便器。在客车运行状态下,该系统的污物箱处于常压状态。当使用厕所时 ,利用水增压器产生的压力水冲刷便器,这时,安装在排污管道中的真空喷射器使从便器排泄 阀到喷射器这段区间产生真空,排污阀打开,污物被抽到排污管路中。由于真空喷射器安装在 污物箱的入口附近,因此污物在压缩空气的带动下,在惯性的作用下就进入了污物箱。
1.2 高速铁路客车车内设施
1.车内空气环境控制系统
(1)通风系统。通风系统的作用是将车外的新鲜空气吸入 并与车内的再循环空气混合,在滤清灰尘和杂质后,压送分配 到车内,同时排出车内多余的污浊空气,以保证车内空气的洁 净度及合理的流动速度和气流组织。通风系统通常由通风机组、 空气过滤器、新风口、送风道、回风口、回风道及排废气口等 组成。 (2)制冷系统。制冷系统的作用是在夏季对进入车内的空气 进行降温、减湿处理,使夏季车内空气的温度与相对湿度保持 在规定的范围内。为保证制冷系统安全、有效地工作,制冷系 统除配置有压缩机、蒸发器、冷凝器和节流装置外,还配有贮 液器、干燥过滤器、气液分离器等辅助设备。夏季,通风机将 吸入的车内外的混合空气经蒸发器冷却后送入车内,以达到降 温的目的。由于蒸发器的表面温度通常低于空气的露点温度, 因此空气中的部分水蒸气就凝结成了水滴,使空气在被蒸发器 冷却的同时也得到了减湿处理,从而保证了夏季客室内的空气 湿度在要求的范围内。
1.2 高速铁路客车车内设施
3.排污系统




长期以来,铁路客车普遍采用直排式卫生系统,在列车运行中飞溅出的污物不仅污染铁路沿线 的环境,而且造成轨道及其零部件严重锈蚀、道床板结,危害线路,并且,直排式卫生系统也 不能满足高速列车较高的气密性要求。因此,目前高速铁路客车普遍采用真空式的密封卫生系 统,该系统包含一个车下悬挂的污物箱,用来收纳列车运行过程中产生的污物。目前,国内外 铁路客车普遍采用的真空集便系统主要包括以下几种类型:
1.2 高速铁路客车车内设施
3.排污系统
(1)真空保持式集便器。在客车运行状态下,该系统的车下污物箱一直保持一定的真空度;当使 用厕所时,冲便阀打开,污物在水的冲刷下被抽到污物箱内。




(2)真空推拉式集便器。在客车运行状态下,该系统的污物箱未处于真空状态,在便器内 有一个小容量的中转箱,其前后各有一个阀;当使用厕所时,中转箱被抽成真空,水增压器 冲刷便器,进口阀打开,便器中的污物在中转箱的负压作用下被吸到中转箱内,进口阀关闭 ,这时中转箱内产生正压,出口阀打开,污物在正压作用下被压入污物箱内。
1.1 高速铁路客车车体
4.提高了车体的气密性
为了达到上述目的,高速铁路客车车体应进行如下密封处理:
(1)车体金属结构采用连续 焊,不能施焊的部位用密封胶
密封。
(2)车窗的结构要保证密封 的可靠性与耐久性,承受压 力波时不变形,不被破坏。
(3)侧门采用密封性良好的 塞拉门,通过台、风挡、端
墙门都采用密封结构。
(4)对空调环控设备设立压力 控制,如在客室进排气风口安装 压力保护阀,在排气风道中安装 带节气阀的排风机,安装压力保 护通风机,主要目的是既保证正 常的通风换气,又保证车内压力 变化在允许范围内。
(5)采用密封式集便厕所。
(6)对直通车外的管路和电 缆孔采取密封措施。
1.1 高速铁路客车车体
5.注重安全

速 铁
项目
动车组车体与车内设施

车体与车内设施
车体是供旅客乘坐的地方。为了使旅客在高速运行条件下拥有较好的乘座舒适度,高速铁路客车车体 必须具有质量轻、运行阻力小、重心低、气密性和隔音性能好、防火措施严格等特点。根据内部设施 和乘座舒适度的不同,高速铁路客车的客室有多种布置形式,在客室中还设有其他设施,如快餐厅、 小卖部、酒吧、电话间、哺乳室及影像娱乐室等。目前,在我国线路上运行的高速铁路客车均采用8辆 编组构成的动车组形式,也可在运营需要时由2列8辆短编组连挂成1列16辆长编组,一般包括一等座 车、二等座车、餐车、为残疾人使用而设置的座车等车型。在客室座席的安排与布置上,列车普遍采 用单面可旋转座椅,这样无论列车向哪个方向运行,旅客通过调节座椅的朝向,均可面朝列车前进的 方向。该座椅布置方式的另一个优点是座椅后背的倾斜角度可调节,使旅客乘坐较舒适,同时也避免 了双向座椅面对面带来的尴尬。
为了进一步减轻质量,改善隔 声性能,以及便于设计、制造,国 外已开始试用纤维增强塑料夹层结 构代替金属制造车体。纤维增强塑 料具有质轻、比强度高、疲劳强度 高、裂纹扩展速率低、结构阻尼性 好、隔热性和耐蚀性好等优点。其 缺点是弹性模量低,抗弯扭刚度比 金属差,价格高。若用碳素纤维制 造车体,则会比铝合金车体减重 30%,这是下一代高速铁路客车车 体的理想材料。
1.2 高速铁路客车车内设施
2.空气压力波动控制系统
为了减少压力波的影响,保证乘座舒适度,一方面,高速车 辆必须采取良好的空气压力密封措施,列车空调装置的进(排) 气口应避开低压区或涡流区布置;另一方面,需要加装可控的 间歇或连续作用式进(排)气控制装置,以便在车外的空气压 力发生变化时调节进(排)气口的工作状态,防止车内的空气 压力变化过大,并保持一定的正压(一般不小于30 Pa)。另 外,处于列车前部的车体在外界正压力的作用下排气阻力增加; 处于列车尾部的车体在外界负压的作用下,新风风机的进风阻 力增大。为了保证列车在车外空气压力变化很大的情况下仍能 正常地进行通风换气,同时避免通过换气口将车外空气压力的 变化传入车内,引起旅客“耳感不适”,国外高速铁路客车的 通风换气装置都被设计成可控式,我国CRH2型动车组也在空 调系统中采用了连续换气装置。
1.1 高速铁路客车车体
4.提高了车体的气密性
提高了车体 的气密性
为了降低压力波动的反应,必须提高车体的气密性。高速列车通过隧道或在运行中与其他列车会 让时,车体表面将受到变化幅度为正负数千帕的瞬时压力。压力波动反映到车厢内,旅客会感到 不适。为了解决这个问题,必须提高车体的气密性,使车厢内的压力不受车体外部压力的影响。
1.1 高速铁路客车车体
3.动态特性合理
为了提高乘座舒适度,控制振动和噪声,车体应具有合理的动态特性。随着车速的提高,由线 路不平顺引起的随机激扰频域加宽,导致车辆垂向和横向的振动加速度增大,并通过转向架作用于 车体,以较高频率激励出车体的弹性振动。为了降低车内噪声,一方面要削弱噪声源发出的噪声强 度,如在车轮上安装消音器,开发弹性车轮,采用流线型车体外形并保持车体外形的光滑平整,以 及采用橡胶风挡减少撞击声,等等;另一方面要提高车体的隔音性能,如在车体金属表面涂刷防振 阻尼层,以减小固体声;另外,可以采用双层墙结构,使其隔音量增加4~5 dB;此外,还可采用 带空气层的双层车窗,以提高车窗的隔音量。
1.1 高速铁路客车车体
1.流线型的车体外形
列车空气动力学是高速铁路客车设计不可回避的重要课题, 特别是车体外形设计与列车空气动力学密切相关。列车头型设 计非常重要,好的头型设计可以有效地减小运行空气阻力、列 车交会压力波和解决高速列车运行稳定性的问题。因此,在车 体外形设计上必须考虑以下几个方面: (1)车体横截面设计成腰鼓型。主要考虑列车交会压力波及 气动侧向力、侧滚力矩的作用。 (2)车体外表面平整、光滑。车体外表面尽量减少突出物, 如车体侧门采用塞拉门,它可与车体外表面保持平滑一致。 (3)车辆底部形状对空气阻力的影响很大,为了避免车体地 板下部设备部件外露,普遍采用封闭外罩,以减小阻力。列车 流线型的车体外形如图3-1所示。
1.2 高速铁路客车车内设施
2.空气压力波动控制系统
高速铁路客车在通过隧道或两列车会车时,车外的空气压力 会大幅度变化。例如,列车进入隧道时会产生“活塞”效应, 列车前部的墙板所承受的空气压力大大增加,而列车尾部处于 负压作用下,该压力的变化与行车速度、列车长度、隧道长度、 列车与隧道的断面积比有关。两趟列车在隧道内会车时,车外 的空气压力变化最大,当行车速度为200 km/h时,车外的空气 压力变化为3.2(头部正压)~-4.9(尾部负压)kPa;当行车 速度为280 km/h时,车外的空气压力变化为3.9~-5.9 kPa。 由于车体结构不能做到完全密封,因此车内的空气压力会随着 车外空气压力的变化而上下波动。车内的空气压力对乘座舒适 度,尤其是“耳感不适”有很大影响。当车内的空气压力在0.2 kPa以下时,开启车门时会有“耳感不适”的现象产生;当 车内的空气压力在0.2 kPa以上时,同样也会存在开启车门时的 “耳感不适”的现象;若车内的空气压力超过0.5 kPa,则车门 一打开,旅客将感到极度不适。
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