货车车辆构造(17型车钩)
17号车钩结构与原理介绍
17号车钩的三态
三态作用
闭锁位置
开锁位置
全开位置
1、闭锁位置
• 车辆连挂后，车钩必须处于闭锁位置才能传递牵引力。 • 当钩舌转动到闭锁位时，锁铁坐于钩舌尾部的座锁台 上，钩舌不能绕钩舌销转动打开。此为闭锁位置。
2、开锁位置
• 两连挂着的车辆欲分开时，必须有一个车钩处于开锁位置。 • 提起车钩提杆手柄，带动锁铁上升到一定的高度，此 时放下钩提杆，锁铁停留在钩舌推铁的座锁面上，此时钩 舌不能自动打开，如果钩舌受到牵引力就能绕钩舌销转动， 此为开锁位置。
• 3、钩尾销孔裂纹
钩尾销裂纹大部分发生 在圆销孔牵引弧面的中部区 域，分别沿销孔的轴向和径 向延伸，发现的最长裂纹长 度可达100mm. 17 17型车钩在运用中承受 较大的车钩力和钩尾销孔淬 硬层硬度梯度大是钩尾销孔 裂纹的主要原因。
五、注意事项
• 1、 不得借助车钩抬起重车； • 2、 为了保证车钩系统的性能及作用 ，车钩系统及零部件的检修和生产应 获得铁道部主管部门的认证许可。 • 3、 车辆连挂时，车钩应正位或在车 辆纵向中心线的同侧。 • 4、 车钩闭锁后，应检查闭锁指示孔 ，确认车钩闭锁。
• 8、连挂性能好： 17型车钩可与我国现有铁路机车车辆使用 的13号车钩、13A型车钩及15号车钩等正常连 挂使用。
三、17号车钩工作原理
• 车钩作用：实现连挂和传递牵引力及冲击力，使车辆保持 一定距离 • 牵拉时作用力传递 ：车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→ 缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁 • 冲击时作用力传递：车钩→前从板→缓冲器→后从板→后 从板座→牵引梁
The end！
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17号车钩
Hale Waihona Puke 目录结构组成结构特点
17号车钩结构与原理介绍
17号车钩结构与原理介绍
车钩的基本原理是通过机械装置将车厢联挂在一起。
一般来说，17
号车钩由三个部分组成：主体、按钮和钩具。
主体部分是车厢前端装置的核心部件，它包括连接杆、钩头、挂耳等
结构。
主体部分的设计需要考虑联挂的牵引力、防撞性能和安全性能。
主
体通常由高强度钢材制成，以确保其强度和稳定性。
按钮是车钩的操控装置，用于控制车钩的运行和操作。
按钮通常位于
车厢的司机室或乘客车厢的中央位置，并通过电线连接到车钩的主体部分。
当车钩需要联挂或分离时，驾驶员或列车员可以按下按钮来控制车钩的操作。
钩具是车钩的关键部分，用于连接两个车厢。
钩具一般由合金钢材或
高强度钢材制成，以确保其强度和耐久性。
钩具通常包括一个主钩和一个
副钩，主要用于连接和固定车厢。
17号车钩的工作原理是通过按钮控制车钩的运动，并通过钩具将车
厢联挂在一起。
当需要联挂或分离车厢时，驾驶员或列车员按下按钮，控
制车钩的动作。
车钩的运动主要通过连接杆和钩头的连接来实现。
当按钮
被按下时，控制装置会向车钩发送信号，触发钩具的运动。
钩具会打开或
关闭，允许车厢的联挂或分离。
总之，17号车钩是中国铁路运输中关键的装置，用于联挂和分离车厢。
它是通过主体部分、按钮和钩具来实现的。
工作原理是通过按钮控制
车钩的运动，并通过钩具将车厢联挂在一起。
车钩的设计和安装需要考虑
牵引力、安全性和稳定性等因素。
17型车钩及其配件故障分析
17型车钩及其配件故障调查与分析摘要针对70t级铁路货车段修作业中发现的车钩缓冲装置多发故障：车钩钩尾销孔裂纹、钩腔内裂纹、钩舌裂纹、钩尾框裂纹等故障的检修情况进行调查与分析，提出设计、制造及检修作业的建议。
关键词车钩缓冲装置；17型车钩1 17型车钩检修情况调查近年来，随着70t级货车大量的投入运行，牵引吨位的不断增大及运行速度的不断提高，17型车钩及其配件逐渐出现裂纹、作用不良等故障，为进一步提高铁路货车车钩缓冲装置配件的检修质量，对17型车钩及其配件的检修情况进行了系统的调查与分析。
2 故障发生部位简介调查发现段修中C70敞车装用的17型车钩及其零部件中车钩钩尾销孔裂纹比例为32%，钩腔裂纹占12.8%，车钩下锁销孔冲击面裂纹占18%，钩舌裂纹占16.7%，，钩尾框裂纹占20.5%。
车钩裂纹部位多发在钩尾销孔内侧中部，裂纹走向与钩销孔轴向平行，故障配件如图1；钩腔裂纹多发在上牵引台及下锁孔冲击面处，故障配件如图2、图3，钩体裂纹多数伴有铸造缺陷；钩舌裂纹多发在钩舌牵引台及S面处，故障配件如图4。
钩尾框裂纹多发在前后端部内侧弯角处及尾框后侧外端，故障配件如图5、图6。
3 故障原因分析3.1 钩尾销孔裂纹原因分析（图1）（1）运用工况分析。
随着列车牵引吨位的不断提升以及长交重载、超偏载的影响，车辆运行时受到各个方向的冲击力不断加大，同时由于线路工况的随机性，使车钩缓冲部分装置的受力情况变得更加复杂，材质疲劳速度加快，从客观上加大了钩尾销孔裂纹故障发生的几率。
（2）车钩的内部缺陷。
作为铸钢配件，少数车钩的内部或表面存在一些缺陷是不可避免的，如气孔、夹渣、缩松等。
铸钢配件如果存在铸造缺陷，势必导致其受力截面的应力不均匀，当冲击力过大时使得铸造缺陷部位出现应力集中现象，从而易导致裂纹的出现，在运用工况变化时造成裂纹的扩展。
（3）钩尾销孔结构分析。
13型车钩钩尾销孔弧面为直线型，多数情况钩尾销与钩尾销孔为线性接触状态，而17型车钩的钩尾销孔牵引弧面采用上下斜面接触的设计结构，这就造成了在多数工况的线性接触时使接触面产生应力集中现象，在牵引弧面受到高度集中应力和交变载荷时容易产生裂纹。
三 货车车辆构造
作用前
作用时
下作用式：与上作用基本相同，不同的是下锁销轴沿锁铁的 下锁销轴孔斜向上滑动，脱离防跳位置，同时下锁销从下锁 销孔顶起锁铁，使之上移，并使锁铁腿部向后转动，开锁坐 锁面坐在钩舌推铁的锁座上。
下锁销轴沿锁铁的下锁销轴孔斜向上滑动
下作用式：与上作用基本相同，不同的是下锁销轴沿锁铁的 下锁销轴孔斜向上滑动，脱离防跳位置，同时下锁销从下锁 销孔顶起锁铁，使之上移，并使锁铁腿部向后转动，开锁坐 锁面坐在钩舌推铁的锁座上。
钩舌尾部转向锁腔内，锁铁以自重落下，锁铁后坐锁面与侧 坐锁面分别坐在钩舌推铁的锁座和钩舌尾部侧面的锁铁承台 上，卡住钩舌尾部，使钩舌不能张开。
下作用式：与上作用基本相同，只防跳部位不同。当锁铁落下 后，下锁销沿下锁销孔下滑，使下锁销的防跳台处于下锁销孔 的防跳台下，起防跳作用。同时二次防跳尖端卡在下锁销孔前 部二次防跳台下，限制锁铁的跳动，从而形成二次防跳。
下锁销脱离防跳位置，同时下锁销从下锁销孔顶起 锁铁，使之上移。
下作用式：与上作用基本相同，不同的是下锁销轴沿锁铁的 下锁销轴孔斜向上滑动，脱离防跳位置，同时下锁销从下锁 销孔顶起锁铁，使之上移，并使锁铁腿部向后转动，开锁坐 锁面坐在钩舌推铁的锁座上。
并使锁铁腿部向后转动，开锁坐 锁面坐在钩舌推铁的锁座上。
钩舌推铁轴孔：安装钩舌推铁转轴。
下防跳台：设置在下锁销孔内的前壁侧。闭锁时，与下锁销的 下防跳台配合，起防跳作用。
下锁销钩转轴孔：用于下作用式放置下锁销钩用。
钩头内部配件名称及作用： 钩舌：装在上下钩耳间。上有钩舌销孔，用于安装钩舌销，并 以钩舌销为轴回转，以达到开闭。钩舌销孔处铸有护销 突缘。
回转挡
下锁销体
下锁销
防跳台 下锁销轴
3-5-17型车钩量具样板使用
A
B
C
检测钩舌销磨耗部位最小剩余直径
检测钩舌销磨耗部位 最小剩余直径：用量 规39Z端插入钩尾销 磨耗严重处，插入量 超半径时超限。
下锁销杆防跳台磨耗测量
下锁销杆防跳台磨耗测量：检测下锁销 杆防跳台与原型轮廓的减少量。将样板 的A面贴靠下锁销杆防跳台的侧面，用针 规检查样板曲面与防跳台曲面之间的间 隙，须不大于1mm。
锁铁厚度测量
将量规插入钩锁 立面，一面与钩 锁一侧接触，滑 尺对准磨耗最大 处，推动主尺与 磨耗面接触，示 值为钩锁剩余厚 度；16型钩锁 原型厚度为 83.5~85mm， 厚度小于 83.5mm时恢复 原型。
主 尺
滑尺
一侧贴靠
17型钩舌推铁变形测量
B 点
A点
C 点
以钩舌推铁端面、踢足推动面定位，检测推铁腿端部的变形量： 将量规 A、B 处与钩舌推铁贴靠，用塞尺检查 C 处间隙，间隙 不大于1.5mm。
17型车钩组装配合间隙测量
分别测量钩舌销与钩舌销孔或钩舌销 与钩耳孔的短径方向的装配间隙：将 钩舌销装于钩耳孔内，用塞尺6Z端检 测钩舌销与钩耳孔短径方向的组装间 隙，插入时超限。
车钩闭锁位置时，检测钩舌与上钩耳 间的最大间隙：用塞尺10Z端插入钩 舌上平面与钩体上钩耳下平面之间， 止不住时超限。
钩舌销孔
距钩舌销孔 边缘20mm 处检测钩舌 销孔的最大 内径：用量 规44Z端检 查钩舌销孔， 插入深度超 过20mm时 超限。
16、17型钩舌外胀测量
以钩舌尾端、钩舌 正面弯曲部为基准， 检测钩舌鼻部外侧 与原型尺寸的外胀 量：将量规 a、b 处分别与钩舌尾端、 钩舌正面弯曲部贴 靠，c处与钩舌鼻部 外侧面接触时超限。
17型车钩钩体测量
17号车钩支撑及分解机
17型车钩支撑装置及分解机：
一、17型车钩支撑装置分解机简介
17型车钩支撑装置分解机是我公司是根据70t级货车研制开发的70t货车专用工装。
适用于各检修车辆段、定点检修车间，实现17号车钩缓冲装置的定位支撑；分离缓冲器和钩尾框及从板。
二、结构及性能特点
1、17型车钩支撑装置分解主要有支撑机架、定位机构、推出油缸组成、液压站、配电柜等组成。
2、工作平稳、操作安全
3、液压站噪音低、液压件采用油研系列元件，价格贵、但质量好、使用寿命长、噪音小、不漏油、故障率低。
4、电气控制全部采用进口（日本OMRON）电气元件。
三、主要技术参数：
1、油泵型号：25YCY14—1B
2、压力：P=32MPa
3、排量：q=25ml/r
4、电机型号：Y132M—4
5、电压：三相四线制380VAC
6、功率：5.5KW
7、转速：1440rpm
8、油箱容量：75L
9、工作介质：HL-46液压油
10、系统正常工作压力：21MPa。
17型车钩车钩高度与车体及转向架的关系研究
文章编号：１００２ ７６０２（２０１９）０４ ００２８ ０３１７型车钩车钩高度与车体及转向架的关系研究林权兴（国家铁路局安全技术中心，北京１００８９１）摘 要：分析了１７型车钩车钩高度与车体和转向架的关系，提出了控制车钩高度的方案，并进行了验证。
关键词：转向架；１７型车钩；车钩高度；车体中图分类号：Ｕ２７０．３４ 文献标志码：Ｂ图１ ７０狋级货车钩高与车体和转向架各部件关系 ２００６年中国铁路实现了货车由载重６０ｔ级向７０ｔ级的升级，开始全面生产时速１２０ｋｍ、轴重２３ｔ、载重７０ｔ级的Ｃ７０型通用敞车。
该型车车钩缓冲装置使用１７型车钩，其车钩高度（简称钩高）的调节只能使用厚８～１４ｍｍ的磨耗板，调整量很小，特别是采用防盗型止挡铁和可拆卸拉铆钉后，钩高超限时必须拆卸车钩缓冲装置才能进行调整，影响正常生产作业秩序。
另外钩高还影响两车车钩连挂时的接触面积，钩高超限易造成车钩钩舌偏磨、钩舌拉断和车钩分离等故障。
本文将分析１７型车钩的钩高与车体和转向架的关系，并提出控制钩高的方案。
１ 钩高与车体和转向架各部件关系影响１７型车钩钩高的因素有：牵引梁上翘、下垂尺寸公差和冲击座组装尺寸公差，转向架空车高公差和车钩缓冲装置本身的部件尺寸公差等，图１为７０ｔ级货车钩高与车体及转向架各部件关系。
图１中犃值为平车端梁设计的范围调整值，根据冲击座安装位收稿日期：２０１７ １１ １７；修订日期：２０１８ １２ １７作者简介：林权兴（１９７６），男，高级工程师（教授级）。
置需要在生产时进行调整。
１．１ 牵引梁上翘、下垂与钩高的关系牵引梁上翘、下垂的范围一般规定为±５ｍｍ，因车钩距离枕中线远，所以牵引梁的上翘、下垂对钩高有一定的放大作用。
图２为牵引梁上翘或下垂与钩高关系图。
由图２几何关系计算得出，牵引梁上翘量或下垂量（犈犉）使得钩高（犆犇）放大１～１．５ｍｍ，引起钩高的变化量为６～６．５ｍｍ。
１．２ 冲击座等配件与钩高的关系冲击座的组装尺寸和支板组成的高度对钩高有放大效应，檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨特别是冲击座止挡铁工作面距上心盘下平面６ 结束语出口非洲Ｇ６９ ＭＲＴ型下卸式柴油罐车在完成批量生产并经用户逐辆检查验收后，已投入线路运用，目前状态良好。
车钩缓冲装置—货车车钩(车辆构造检修课件)
1 2 3
二、车钩类型、组成、作用及材质
1.车钩类型、组成及三态作用
13号车钩—结构演化
13A
13号车钩 13B
交融思想,启迪智慧
13A型车钩
▪ 13A型车钩是在13号车钩基础上研制开发的，采用了小间隙技术 的钩舌，同时在钩身下侧焊装了磨耗板，可有效的降低列车冲动 ，改善列车纵向动力学性能，防止钩体磨耗。13A 型车钩从2002 年开始在新造及检修货车上推广使用。
13号车钩—载荷传递
13号车钩—载荷传递
十三号车钩在闭锁位置时，由于合理地安排了钩头、钩舌及钩舌销之间的间隙， 可使钩舌销不受或较少地负担作用力，以充分发挥车钩各部分材料的抗拉强度。车钩 各部分之间的间隙为:钩头与钩舌上下牵引突缘之间的间隙δ1最小;护销突缘之间的间 隙δ2稍大;而钩耳孔与钩舌销之间隙δ3最大。因此，两个牵引突缘最先受力。当牵引 突缘之间的磨耗使间隙加大时，护销突缘和牵引突缘一起传递牵引力。当各突缘间磨 耗后的间隙均加大时，则牵引突缘、护销突缘与钩舌销三者共同受力，仍可避免钩舌 销受力过大的状况。
主要区别有：重新设计了钩舌鼻部内腔加强筋结构，加强筋数量 由2增加到3条，同时增加厚度，材质有C级钢和E级钢两种，同时 满足新造和检修货车的需要。
提高车钩的强度有两种途径:
▪ 提高车钩的强度有两种途径: ▪ 一是根据运用要求设计出结构更合理强度更高的新型车购。 ▪ 二是保持现有 车钩的结构形式，通过改变车钩的材质(例如采用
第二节 电力机车供电装置工作原理
▪ (2)钩舌 ▪ 13A型钩舌是在13号钩舌的基础上改进的,目的是为了减小车钩连
挂后的纵向间隙。钩舌的改进点主要在钩舌内侧立面上，重新设 计钩舌内侧面外形轮廓弧度，13A型车钩钩舌经过上述改进后,13 A型车钩连挂后的纵向间隙从19.5 mm减至11.5 mm,可明显降低货 车间的纵向冲击力，提高运行品质。
分解组装17型车钩作业要求及标准
分解组装17型车钩作业要求及标准1.场地要求1.1作业线路：平直作业线路一条，线路两侧须地面硬化。
1.2车辆准备：C70型通用铁路货车1辆，车辆两端须留有15m的安全距离，并采取防溜措施。
2.工具要求磁性防护红旗1面、手锤1把、劈销器1个、钩引1根、专用量具（闭锁位、全开位）1套、检查锤1把、刷子1把、油桶1只。
3.配件要求钩舌销开口销1个。
4.人员要求现场检车员1名，单人作业。
5.作业时间5.1标准时间为2分钟，开始时间以设置安全防护红旗为准，结束时间以撤除安全防护红旗为准。
5.2作业前准备时间60秒。
6.作业要求及标准见附表。
分解组装17型车钩作业要求及标准作业程序作业要求作业标准1作业准备检查准备作业工具。
1、所需作业工具齐全，作用良好，满足作业要求。
2、安全防护红旗颜色鲜明。
2设置信号按规定设置安全防护红旗。
1、将安全防护红旗设置于来车方向左侧角柱上“○卷”标记上。
2、安全防护红旗须展开。
3、安全防护红旗需设置牢固，在作业过程中不得落地。
3分解车钩按规定程序分解17型车钩配件。
1、拔出车钩防跳插销；卸下钩舌销开口销。
钩舌销开口销须拿出钢轨。
2、提动钩提杆，使车钩成开锁位；拔出钩舌销、卸下钩舌，轻放于地面。
3、取出车钩锁铁组成、钩舌推铁、下锁销组成、下锁销转轴。
4、将车钩配件轻放于地面，严禁抛扔配件的问题。
4检查给油1、检查钩身、钩舌及钩腔配件。
1、使用检查锤检查上下钩耳、钩腔内壁、套头、套口、固定辅助支架及各分解后的配件是否良好。
2、各项程序均须边进行边口述。
2、清扫给油。
1、使用刷子清扫钩腔内壁及各分解后的配件。
2、对钩舌尾部与钩锁工作面涂抹二硫化钼耐磨剂（动作示意）。
3、各项程序均须边进行边口述。
5组装车钩按规定程序组装车钩配件。
1、装入良好的下锁销转轴、下锁销组成、钩舌推铁、钩锁组成、钩舌、钩舌销及新开口销。
2、钩舌销开口销需由里向外装入，双向劈开角度为60°～70°。
16型、17型车钩分解、检修
16型、17型车钩分解、检修1 范围本部分规定了16型、17型车钩的检修技术要求、工艺流程及质量标准。
本部分适用于16型、17型车钩的段修（全面检查修）。
2 规范性引用文件Q/TT xx.xx 钩尾框、钩舌、钩腔内部配件抛丸除锈Q/TT xx.xx 钩尾框、钩舌、钩舌销、钩尾扁销磁粉探伤Q/TT xx.xx 热处理3 工艺装备及材料3.1 装备抛丸除锈机，交直流电焊机，磁粉探伤机，压力机，运输小车等。
3.2 工具砂轮机，手锤，开劈器等。
3.3 量具样板，卡尺，盒尺等。
2.4 材料J606焊条，CHE857LH焊条，石棉被等。
3 技术要求3.1 基本要求3.1.1 根据探伤范围，对钩舌、钩舌销、钩尾销及需要探伤的钩体进行探伤检查。
3.1.2 各配件无裂纹。
3.1.3 各接触部分应涂二硫化钼干性润滑脂。
3.1.4 车钩组装后“三态及防跳”试验合格。
3.1.5 各部配合尺寸符合段修（全面检查修）要求。
3.1.6 钩体、钩舌符合寿命管理要求。
3.2 限度限度（见表1）表1 限度表单位为毫米4 工艺过程4.1 分解4.1.1 拆下钩舌销下端开口销，取出钩舌销、钩舌、推铁、锁铁。
4.1.2 将钩舌、钩腔内配件按《钩尾框、钩舌、钩腔内部配件抛丸除锈》标准进行抛丸除锈。
4.2 探伤4.2.1 钩舌、钩舌销、钩尾销按《钩尾框、钩舌、钩舌销、钩尾扁销磁粉探伤》标准进行湿法探伤，探伤部位裂纹焊修后须复探。
4.2.2 探伤部位：钩舌内侧面及上、下弯角处（见图1），钩舌销，钩尾销外表面（不包括两端）。
4.3 检修钩体4.3.1 钩颈、钩身同一断面横裂纹长度之和大于50mm更换，不大于时焊修。
4.3.2 钩身弯曲大于10mm时，加热调修后按Q/TT xx.xx《热处理》进行热处理或更换。
4.3.3 钩身下平面应焊装磨耗板，材质为27SiMn；原型厚度为6mm，剩余厚度小于3mm 时更换。
4.3.4 钩尾销孔直径磨耗大于2mm时焊修后加工，辗堆时磨平。
17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析
17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析摘要：随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩，其具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
本文主要对17号车钩缓冲装置进行简单的介绍，并对车钩三态作用中出现的问题进行原因分析。
关键词：17号车钩；缓冲装置；钩尾框；三态作用；分析一铁路货车发展史简介铁路货车是指在我国铁道上用于运送货物和特殊需要在货物列车中使用的单元工具，在国民经济发展中起着重要的作用。
随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。
从1949年新中国成立到2009年初，铁路货车实现了三次大的升级换代。
20世纪50年代末60年代初，货车载重由30t提高到50t，标志着中国铁路货车实现了载重由30t级向50t级的第一次大的升级换代。
20世纪70年代末80年代初，载重60t敞车诞生，标志着中国铁路货车实现了载重由50t级向60t级的第二次大的升级换代。
1998年研制开发了时速120km的转K2型转向架和系列提速货车，开创了中国铁路货车的提速先河。
2003年至2005年C80、C70等新型80t、70t级货车研制成功，标志着中国铁路货车实现了载重由60t级向70t级及以上，时速由70km、80km向120km的第三次大的升级换代。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩（大秦线运煤专线），与16型车钩及配套的钩尾框一起应用在大秦线需翻车机卸货的重载单元列车上，提高卸货率25％以上。
鉴于17号车钩具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
17型车钩及其配件故障分析
17型车钩及其配件故障调查与分析摘要针对70t级铁路货车段修作业中发现的车钩缓冲装置多发故障：车钩钩尾销孔裂纹、钩腔内裂纹、钩舌裂纹、钩尾框裂纹等故障的检修情况进行调查与分析，提出设计、制造及检修作业的建议。
关键词车钩缓冲装置；17型车钩1 17型车钩检修情况调查近年来，随着70t级货车大量的投入运行，牵引吨位的不断增大及运行速度的不断提高，17型车钩及其配件逐渐出现裂纹、作用不良等故障，为进一步提高铁路货车车钩缓冲装置配件的检修质量，对17型车钩及其配件的检修情况进行了系统的调查与分析。
2 故障发生部位简介调查发现段修中C70敞车装用的17型车钩及其零部件中车钩钩尾销孔裂纹比例为32%，钩腔裂纹占12.8%，车钩下锁销孔冲击面裂纹占18%，钩舌裂纹占16.7%，，钩尾框裂纹占20.5%。
车钩裂纹部位多发在钩尾销孔内侧中部，裂纹走向与钩销孔轴向平行，故障配件如图1；钩腔裂纹多发在上牵引台及下锁孔冲击面处，故障配件如图2、图3，钩体裂纹多数伴有铸造缺陷；钩舌裂纹多发在钩舌牵引台及S面处，故障配件如图4。
钩尾框裂纹多发在前后端部内侧弯角处及尾框后侧外端，故障配件如图5、图6。
3 故障原因分析3.1 钩尾销孔裂纹原因分析（图1）（1）运用工况分析。
随着列车牵引吨位的不断提升以及长交重载、超偏载的影响，车辆运行时受到各个方向的冲击力不断加大，同时由于线路工况的随机性，使车钩缓冲部分装置的受力情况变得更加复杂，材质疲劳速度加快，从客观上加大了钩尾销孔裂纹故障发生的几率。
（2）车钩的内部缺陷。
作为铸钢配件，少数车钩的内部或表面存在一些缺陷是不可避免的，如气孔、夹渣、缩松等。
铸钢配件如果存在铸造缺陷，势必导致其受力截面的应力不均匀，当冲击力过大时使得铸造缺陷部位出现应力集中现象，从而易导致裂纹的出现，在运用工况变化时造成裂纹的扩展。
（3）钩尾销孔结构分析。
13型车钩钩尾销孔弧面为直线型，多数情况钩尾销与钩尾销孔为线性接触状态，而17型车钩的钩尾销孔牵引弧面采用上下斜面接触的设计结构，这就造成了在多数工况的线性接触时使接触面产生应力集中现象，在牵引弧面受到高度集中应力和交变载荷时容易产生裂纹。
17号车钩检测图示资料
16、17号车钩检测图示资料1、16、17号车钩钩舌外涨测量方法2、16、17号车钩钩舌“S ”面磨耗测量方法钩舌“S ”面磨耗不大于5mm钩舌外涨不大于6mm （该处接触为超限）距钩舌上、下边缘60mm 处及中部三处测量钩舌鼻部厚度最大磨耗量。
以钩舌尾端、钩舌正面弯曲部为基准，检测钩舌鼻部外侧与原型尺寸的外胀量。
3、16、17号车钩钩舌锁面测量方法4、16、17号车钩钩舌销与钩舌销孔间隙测量方法（上下测量2处）钩舌锁面磨耗不大于3mm(原型163mm,不小于160mm)钩舌销与钩舌销孔不大于6mm （按短径计算）检测钩舌尾部后面至钩舌锁面的距离。
5、16、17号车钩钩舌承台坐入量测量方法钩舌承台磨耗深度不小于45mm6.1、16、17号车钩钩舌销孔直径磨耗测量方法（上下测量各2处）6.2、16、17号车钩钩舌销孔直径磨耗测量方法（上下测量各2处）原型42+0.5 钩舌销孔直径磨耗不大于3mm （即不大于45+0.5mm ）原型42+0.5钩舌销孔直径磨耗不大于3mm （即不大于45+0.5mm ）按理来说：用游标卡尺深入钩舌销孔内10mm 处分别检测上、下钩耳孔的长径、短径。
按理来说：用游标卡尺深入钩舌销孔内10mm 处分别检测上、下钩耳孔的长径、短径。
7、16、17号车钩上钩耳孔长径测量方法（16、17号为无衬套）原型45.5mm车钩上钩耳长径磨耗不大于48.5mm(磨耗不大于3mm)8、16、17号车钩下钩耳长径测量方法（16、17号为无衬套）原型45.5mm,下钩耳磨耗长径不大于48.5mm(磨耗不大于3mm)9、16、17号车钩上钩耳孔短径测量方法（下钩耳测量方法同示）原型44mm,上钩耳磨耗短径不大于47mm(磨耗不大于3mm)10、16、17号车钩钩舌销与上钩耳孔间隙测量方法（辅修7mm）钩舌销与上钩耳孔间隙磨耗不大于6mm（按短径计算）11、16、17号车钩钩舌销与下钩耳孔间隙测量方法钩舌销与下钩耳孔间隙磨耗不大于6mm（按短径计算）12、16、17号车钩下锁销杆防跳台磨耗测量方法下锁销杆防跳台磨耗不大于1mm13、16、17号车钩钩舌推铁变形测量方法14、16、17号车钩钩锁铁磨耗测量方法原型84+1 -0.5钩锁铁立面磨耗不大于2mm钩舌推铁变形不大于1.5mm测量钩锁锁面的最大磨耗深度15、16、17号车钩钩锁铁检查止动块作用良好，铆钉无松动钩锁止动块铆钉轴直径磨耗不大2mm，检测下锁销轴磨耗处最小剩余直径16、16、17号车钩钩舌与上钩耳间隙测量方法上钩耳与钩舌间隙不大于10mm17、17号车钩下锁销防跳性能检查（借助外力测量下锁销顶面与钩舌座锁台（即承台下面）搭接量）6.5～14.5mm下锁销顶面与钩舌座锁台搭接量（防跳保护值）6.5～14.5mm18、16、17号车钩提钩杆与提钩杆间隙测量方法提钩杆与提钩杆间隙磨耗不大于2mm19、16、17号车钩下插销链“B”部测量方法下插销链“B部”间隙不大于8mm20、16、17号车钩下锁销杆防跳性能检查方法（用右手将下锁销杆向上托起，使下锁销杆防跳台与钩体的防跳面贴靠，同时左手使其向车钩解锁方向加力，下锁销杆不得转动，锁铁不得上升。
17号车钩的分解与组装流程
17号车钩的分解与组装流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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铁路车辆16、17型车钩详解
• 车钩缓冲装置 • 车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩 尾框、从板、钩尾销等零件组成。车钩与 钩尾框用钩尾销连接起来，在钩尾框内装 有从板和缓冲器，这样组成的整套装置叫 车钩缓冲装置（简称钩缓装置）。
典型的钩缓装置结构图
车钩组成 钩尾框
从板
缓冲器
钩尾销
当车辆受牵引时，作用力的传递过程为：车 钩→钩尾框→后从板（无后从板的除外）→缓冲 器→前从板→前从板座→牵引梁。
• 3.2.3 16型车钩的组装与分解与17型车钩基 本相同
• 3.3 17型车钩缓冲装置 • 3.3.1 钩缓装置结构
17型车钩缓冲装置系统包括17型车钩组成、 17型钩尾框、17型钩尾销、MT-2型缓冲器、 17型车钩从板、尾销托梁、钩尾框托板、 提杆装置和防跳插销等零部件。
注：有些车型无安全托板
联锁套口
钩尾销孔
辅助连锁支架
防脱装置
联锁套头
13A型钩舌
钩身磨耗板
17型车钩与13号、13A型车钩
方型钩身
圆柱型钩身
17型车钩与16型车钩
16、17型车钩主要性能参数
• • • • • • • • • • • • • 车钩连接轮廓 符合AAR S117或TB/T2950-1999 《联锁车钩连接轮廓》 车钩连接轮廓纵向移动间隙 9.5mm 车钩最大横向摆角 13° 车钩最大垂直摆角 向上 5°30′ 向下 7° 车钩连接线处最大横向位移 167mm 水平面内最大相对转角 3°45′ 垂直面最大相对转角 2°0′ 两车钩连接时允许的车钩中心线高度差 75mm 钩体静拉破坏载荷 ≥4005kN 钩舌静拉破坏载荷 ≥3430kN 16、17型钩尾框（含锻造）最小极限载荷 ≥4005kN
a)下锁销防跳 车辆在振动过程中，下锁销上升与钩舌座锁面下面接触，可防止 下锁销带动锁铁上升使车钩开锁。
17型车钩
第九章 17型车钩1 主要性能参数基本尺寸见图9.1 QCP803B-00-00 17型车钩组成(单转子)；车钩连接轮廓符合AAR S117－67或TB/T2950－1999联锁车钩联接轮廓；车钩联接轮廓纵向移动间隙9.5mm车钩最大横向摆角13°车钩最大垂向摆角向上 5.5°向下 7°车钩连接线处最大横向位移167mm在水平面内最大相对转角3°45′在垂直面内最大相对转角2°0′两车钩连接时允许的车钩中心线高度差75mm钩体静拉破坏载荷≥4005KN钩舌静拉破坏载荷≥3430KN图9.1 17型车钩组成2 主要特点2.1 车钩的连挂间隙小。
17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩减少了52%，从而可降低列车的纵向冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的安全可靠性，延长车辆使用寿命。
2.2 车钩具有联锁和防脱功能。
17型车钩的钩体头部均设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。
2.3 结构强度高。
17型车钩的结构合理，主要零部件均采用了TB/T2942-E级（与AAR M201-E级相当）铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可达到3430kN，钩体的最小破坏载荷可达到4005kN，钩尾框的最小极限载荷为4005kN。
2.4 良好的防跳性能。
分别是：a下锁销的防跳保护；b下锁销杆的防跳保护；此外，锁铁上部设有防跳止动块。
该止动块可防止翻车作业时锁铁窜动，从而避免车钩自动开锁。
2.5 耐磨性能好。
17型车钩采用高强度的材质，钩体、钩舌和钩尾框的硬度为HBS241-HBS311,车钩的钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面经特殊热处理,硬度可达HBS375-HBS476。
钩身下平面与车钩支撑座接触部位焊装有磨耗板，提高了钩身的耐磨性能。
2.6 17型车钩的自动对中功能。
17型车钩尾部设有自动对中凸肩，可以使车钩在运行中经常保持正位。
17号车钩及其零部件故障简析(1)
17号车钩及其零部件故障简析学生姓名：**学号： *******专业班级：铁道机车车辆指导教师：***摘要随看我国铁路运输提速、重载的发展，作为当前货车主流品种的17号上作用式车钩，在货物列车运行中时有故障发生，严重影响铁路的正常运输，造成了较大的经济损失。
如车辆在运行中车钩自动分离、由于钩体裂纹和钩尾框后弯角裂纹引起的断裂造成的分离和钩舌折断造成的分离等。
这不仅使铁路运输成本迅速增加，而且直接影响列车的安全。
这也严重影响了我国铁路运输秩序，在一定的程度上制约了铁道车辆的进一步提速，影响铁路运力的进一步提高。
本论文在对17号车钩运用过程中产生的故障进行全面分析的基础上，用计算机仿真软件建立车钩的装配体模型并对其进行分析、评价和疲劳寿命预测，提出相应的预防和改进措施。
基于装配体的17号车钩有限元分析对于车钩各零件的相互作用通过定义接触来传递，可以更好地模拟其在实际运用过程中的受力状态，找出车钩应力较大部位。
这对于提高车辆连接的稳定性，防止分离，保证铁路运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要的现实意义，为今后车钩的设计、改造、检修维护等提供一定的理论依据。
关键词：17号车钩；故障；问题；措施目录摘要 (I)第一章绪论 (1)第二章 17号上作用式车钩存在的问题及预防或改进措施 (2)2.1 引起车钩自动分离的主要原因及改进措施 (2)2.2引起车钩自动分离的其它原因及预防措施 (6)第三章 17号车钩提钩装置存在问题 (13)3.1问题的提出 (13)3.2原因分析 (14)3.3建议及改进措施 (16)第四章 17号车钩产生故障的原因及建议 (16)4.1调查情况 (16)4.2原因分析 (17)4.3建议 (18)参考文献 (19)第一章绪论铁路是我国主要的运输方式，在国民经济中起着非常重要的作用。
铁路的客货运量占我国总运量的 50%，是国民经济发展的先导。
由于铁路运输安全、快速、运量大、方便、节能，相对公路运输而言污染小，不受自然气候条件的制约，所以它在世界整个运输业中具有重要的不可替代的地位。
货车17型车钩防跳插销
为适应铁路货车“提速、重载”的发展 ，进一步提高17型车钩的防分离可靠性，保 证铁路运输安全，在借鉴国外运用经验的基 础上，结合国内实际情况，提出17型车钩加 装“β”型防跳插销的方案，为17型车钩增加 一个防分离的安全可靠措施，有关说明如下 。
1 国外情况介绍
根据2003年10月齐车公司等单位 对南非、加拿大铁路货车关键技术及 运用、检修管理的考察情况，为了防 止运行中车钩自然开锁而造成的列车 分离故障，南非、加拿大均在车钩锁 销杆的观查孔中插入一个“β”型弹性 插销或钩型插销，如图所示。
通过借鉴南非 、加拿大的运用 经验，我公司对“β”型防跳插销进行 了方案设计，“β”型插销、插销链及 插销组成如图所示。
3 安装使用要求 安装时，对装有制动软管吊链的车
辆，防跳插销可安装在制动软管吊链的 第一个链环中，与制动软管吊链一同安 装在车钩上；对没有安装制动软管吊链 的车辆，可直接安装在车钩下部的吊耳 上。安装位置如图所示。
4.2 插销B部应贴靠，如果使用中该处间隙大于 8mm时应更换或调修恢复，如图4所示。
第一个链环
车钩吊耳
使用时将防跳插销插入17型车钩的闭 锁指示孔中，可在车钩的两侧进行。分解 车钩前，在摘解制动软管时将插销从闭锁 指示孔中拔出；车钩连挂后，在连接制动 软管时将插销插入闭锁指示孔中，如图所 注意事项
4.1 在分解车钩前应确认插销已从17型车钩闭 锁指示孔中拔出。
铁道货车车辆13、17型车钩的常见故障分析与检修维护
开题报告题目：铁道货车车辆13、17型车钩的常见故障分析与检修维护一、文献综述我国铁路货运能力不断加大，车钩缓冲装置作为潜在故障隐患始终威胁着车辆的运行安全。
因此总结车钩故障原因，降低故障率，是提升运输效率与运输安全性重要保证。
目前投入使用的铁路货车类型众多，构造与功能也各不相同，但细探其组成，都是由车钩缓冲装置、走行部、车体、制动装置等组成，仅就车钩缓冲装置而言，国内铁路货车车钩主要有13型、13A型、13B型、16型、17型几种类型。
由于16型车钩的运输特殊性，本文不过多讨论，13型与13A型、13B型车钩结构基本功能基本一样，故本文按大方向讨论13型与17型车钩缓冲装置。
车钩缓冲装置的故障检测和检修维护是车辆检修工作的一个重要组成部分。
而快速高效的对车钩装置进行检修需要检修人员对车钩装置的工作原理有更深的了解。
本文深入一线检修单位，通过对实物车钩故障的分析，总结了货车车钩的常见故障并找到了相关故障的诱因。
根据一线单位相关检修维护规程，归纳总结部分重要环节，对货车车钩检修过程中的一些问题提出相应建议。
二、选题的目的和意义车钩缓冲装置对车辆在运行中的安全性起着重要的保障作用，其承受着车辆运行中的横向与纵向应力，为车辆提供着牵引与制动力，在车辆诸多故障中，车钩故障一直是铁路部门关注的重点问题。
解决了车钩运行中的故障问题，将大大提高车辆运行安全性能，也可提高运输效率，小方面可以减少运行事故的发生，大方面可以提高运输效率，为地区乃至国家经济发展添砖加瓦。
三、研究方案（框架）进入一线货车车辆段，针对车钩常见故障问题进行搜集整理，根据检修维护规程，总结故障原因，根据思考，得出相应结论并提出部分建议。
具体框架为，第一章为本文绪论，介绍选题背景及选题意义等；第二章介绍论文主体对象车钩的组成结构；第三章总结现场常见故障并分析故障原因；第四章提取检修过程中的重要环节进行详细阐述；第五章为总结，总结全文主题。
四、进度计划计划于1月中下旬完成对论文所需材料的整理归纳工作。
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钩提杆安装孔
连接键
铆钉
下锁销杆 闭锁指示孔
下锁销转轴
下锁销组装
ห้องสมุดไป่ตู้
二
主 要 特 点
1.良好的防跳性能，防分离可靠性高。 2.具有联锁功能和防脱功能。 3.耐磨性能好。 4.车钩强度高。 5.具有自动对中功能，曲线通过性能好。 6.连挂间隙小。 7.连挂性能好。
三
运用中的17型车钩常见故障
1、闭锁位置不良 —假落锁—导致车钩分离
间隙有疑问者，进行测量。
防 止 车 钩 分 法离 “ 五 字 ” 检 查
测 检查中对两连挂车钩互钩差限度有疑问者、钩提杆与座
探身检查钩舌销是否折断，钩锁铁是否落实（露出闭锁 指示孔），跨装货物钩提杆捆绑是否牢固，钩尾框、从 板及缓冲器有无破损；从板座铆钉有无折断。
探
插 防跳插销必须插入闭锁指示孔内。 敲 用检点锤敲击钩尾和缓冲器托板螺栓是否松动、折损。
箱形截面 联锁套口
自动对中凸肩 辅助联锁支架
防脱装置
2. 内部配件
上冲击台
钩舌销孔
护销凸台
上牵引台
钩 舌
锁 面
座锁面 标旗孔 牵引面(S面)
2. 内部配件
上转轴(锥体)
座锁面
钩 舌 推 铁
推 足
下转轴(圆柱体)
2. 内部配件
锁 铁
锁 铁 组 成
锁铁止动块 下锁销轴孔 轴
2. 内部配件
一级防跳台 下锁销 转 轴 锁轴 二级防跳台 键槽
主要原因 （1）钩舌与钩锁接触面磨耗后焊修时堆焊过多；
（2）钩腔内部有杂物（冰雪或煤渣）造成作用不灵活。
假落锁
三
运用中的17型车钩常见故障
—导致车钩分离
2、自动开锁
（1）下锁销杆与锁脚间夹有异物造成防跳作用 失效、锁铁上串； 主 要 原 因 （2）提钩杆的扁平部未入槽； （3）提钩杆弯曲、变形； （4）人力制动机链反装于提钩杆下方。
三
运用中的17型车钩常见故障
3、开锁位置不良
主要原因 （1）锁铁下部开锁座锁面磨耗； （2）锁铁锁脚弯曲； （3）钩头内部底壁有台阶形磨耗。
三
运用中的17型车钩常见故障
4、开锁位置不良
钩舌推铁两端磨耗过限或弯曲变形、折断、丢失。
四
检
防止列车分离事故的方法
检查钩提杆及座是否弯曲、变形、别劲，提钩杆座有无 松动、变形，钩提杆是否被异物缠绕；钩肩有无与冲击 座撞击痕迹；钩舌、钩腮、钩身、上下钩耳有无裂损。
17型车钩
联锁式固定车钩，E级钢制造。
一
主 要 结 构
钩舌推铁 钩舌销 钩体 钩舌
锁铁组成 下锁销
下锁销杆 下锁销转轴
1. 钩 体
圆形钩尾销孔
钩
尾 身 头
R133.5mm的球形端面
联锁套头
联 锁 套 口 箱 形 套 头 球形 截 面 联 锁 端面 圆形钩尾销孔 对中 装 置 防 脱 凸 肩 辅助联锁支架
探：钩锁铁是否落实（露出下锁销轴孔或闭锁指示孔）。
插：防跳插销必须插入闭锁指示孔内。