物流通道基本理论研究

物流通道理论初探

摘要：本文对物流通道的理论进行了初步探讨。提出了运输通道的定义，分析了运输通道的特征、形成机理及其形成的影响因素，并对物流通道形成的过程进行了总结分析。

关键词：物流通道；形成机理；形成过程；影响因素

A Discussion on Theory of Logistics Corridor

Abstract: In this paper, the theory of logistics corridor is preliminary discussed. Firstly the definition of the logistics corridor is given, then its characteristic、mechanism and factors is analyzed, finally the logistics corridor formation is analyzed.

Key words: Logistics corridor; Logistics corridor mechanism; Logistics corridor factors; Logistics corridor formation

物流业在我国国民经济发展中的重要地位，早已得到理论和实践的双重认知。物流通道作为国家物流发展的重要物质基础，对物流业的发展有着巨大的推动作用，迅速、便捷、信誉度高的物流通道系统是国家、企业提高其整体竞争力水平的重要因素。对物流通道的研究，已经成为一个具有现实意义的重要课题。

本文在广泛查阅大量文献资料的基础上，发现研究运输通道的理论研究较多，并已形成比较成熟的理论体系；而直接针对物流通道的理论研究较少，并且尚未形成完整的理论体系，其研究内容主要涉及特定物流通道研究，专项物流通道研究，物流节点数量、规模研究，节点布局研究等，而对物流通道的特征、形成机理以及形成的影响因素研究甚少[2][3]。本文通过对比物流通道与运输通道的异同，在运输通道的基础上试总结出物流通道的特征、形成机理以及形成的影响因素，以为物流通道的研究提供参考。

1．物流通道的定义

尽管学术界对物流通道的定义尚未统一，但一条完整的物流通道应包括三个方面的含义：一是物理通道，包括由航空、铁路、公路、水运和管道线路及其物流节点设施组成的系统；另一个是服务通道，包括有航班、车次、班列、班轮组成的系统。它是完成物流服务的实物载体；最后是信息通道，通过数据库、互联网以及卫星通信等技术，实现物流节点之间的信息交流，同时掌握与通道中各物流活动的相关信息，为物流活动的管理与决策提供支持。

物流通道与运输通道是两个既相互联系又相互区别的概念，二者在功能和内容上互为交叉。首先，从服务对象上看，运输通道既服务于货物运输，又服务于旅客运输，即运输通道包括客运和货运通道，从这点上说，运输通道的范围大于物流通道。其次，从功能上看，物流通道除运输功能外还包括仓储、包装、装卸、搬运、流通加工和信息管理等功能，而除运输功能以外的其他物流功能大多在作为货物收与发节点的物流中心或枢纽内进行，所以物流通道实现的物流功能要远不止运输通道所实现的货物运输功能，从这点上说，物流通道的范围要大于运输通道。

根据以上分析可以得出这样的结论：物流通道是用于满足货物流动的服务设施的总称。具体而言，物流通道除应具有货物运输通道的一般功能和结构特征外，还应包括实现货物的包装、装卸、搬运、流通加工及信息处理功能的物流节点，这些节点即通常所说的物流枢纽或物流中心。

图1 物流通道结构图

2．物流通道的特征

物流通道是交通运输网的骨干，具有全局意义。因为它承担着区际货物运输联系的大部分或全部任务，物流通道是否畅通对于运输网整体的效

益起决定性作用。

运输量大而集中。运量包括区际（省、市际）运量，过境运量，地方运

量。在这三部分运量中，物流通道主要是为了满足区际运量需求。

信息化程度高。物流通道中信息交流和管理方式都通过采用先进的技术、设备来实现。

有一定层次性。高层次的物流通道由多种运输方式组成，通过能力大。

能适应各种货物运输需求。低层次的则由单一方式组成或以某一方式为

主。并非所有低层次运输通道都可以发展为高层次的通道，因为影响通

道发展的因素很多。

联系区域具有扩展性。除直接联系和经过的区域外，物流通道对货运量的吸引还影响到非相邻区域。

3．物流通道形成的机理

通过深入研究物流通道的发展，其形成的机理主要有：

第一，产业发展形成和发展的集聚效应；

宏观经济的空间分布是不断发展变化的，区域经济的发展是在少数有利地点首先发展，又从集中至扩散，如此不断向前发展。其结果是，区域分工越来越细，协作也越来越密切。一方面，产业向中心城市集中，进而形成中心城市带，城市连绵区和经济集聚区；另一方面，城市腹地不断扩大形成了相对独立的空间分布格局。经济集中和扩散的结果使得运输设施不断集聚，成为工业集聚的轴线。

第二，区际分工与联系；

区际产业分工是产生运输联系的主要原因。随着经济发展，工业化进程逐步加快，不同区域的产业分工更加细化，商品交流规模扩大化、交流方向复杂化。货物交流的流量随之增加，流向更加广阔，运输距离逐步延伸。同时居民的收入水平逐步增加，出行次数和距离随之增加。运输联系的增强首先使得运输干线和通道更加繁忙。国内区际交流如此，国际交流也是同样的趋势。

第三，运量集中化规律；

研究发现无论任何国家或地区的交通运输网络，都存在着交通流集中于若干主干线路的现象。这是运输组织的规律所决定的。因为主干线能力大，行车（驶）密度高、成本低、速度快；承担大批量的货物运输，运输经济效益高，因此为运输组织工作所采用。这说明物流通道是最快捷、最经济的方法。

第四，信息化管理的加入。

随着计算机信息技术的迅速发展和广泛应用，条形码系统(POS)、地理信息系统(GSI)、全球卫星定位系统(GPS)、电子数据交换(EDI)等信息网络技术成为物流信息革命的主要标志，促使物流信息网络化。实现了物流信息的电子化、数字化，就能完成其在多媒体化、高效率的综合网络上自动采集、处理、存储、传输和交换，最终达到物流信息资源充分开发和普遍共享，以降低物流成本，提高物流效率的过程。

4．物流通道形成的过程

区域货物运输联系的需求推动了物流通道形成发展。尽管古代运输联系量小且不频繁，但是仍有物流通道的形成。工业革命以后，物流通道的发展速度加快，表现出三种明显趋势：第一，区域间运输通道的数量增多；第二，通道组成方式多样化；第三，通道的能力不断增强。

美国地理学家泰弗于1963年通过对发展中国家运输发展的比较分析，得到交通发展的典型模式[1]。这也可借以说明物流通道的形成过程。这种模式把运输发展划分为六种序列状态，即六个阶段。

阶段一：分散的天然小港口阶段。在平直海岸线沿海地带，均匀分布着无差异的小港口，这些港口只与其周围的陆地组成一个个封闭的自然经济系统（完成渔业生产）。

阶段二：内地的中心与主要港口的交通连接形成阶段。某些港口由于内地交通线路的深入，使这些港口由单纯渔港变成商港，腹地大小规模决定商港的规模，而商港的规模经济将吸引附近的港口向其集中，故有交通线深入的港口将逐渐变成运输枢纽。而没有交通线，又距集中港口远一些的港口仍然为散布。

阶段三：在内陆伸向港口的交通干线上大力发展支线阶段。通过交通线有效的开发腹地，在交通干线上将按（l/2）效应分布的原理形成小城镇，并由此发展支线。

阶段四：腹地中的交通线顶端之间的交通连接形成阶段。小港口也因沿海港口之间的交通运输开始转移到陆上而减少。这是因为小规模的运输在陆上进行快速、方便且经济。

阶段五：腹地中城镇间交通联系完善阶段。腹地内组成准完全网络，主要港口、内陆大城市以及重要城镇间都有直达交通线。沿海港口间的交通运输完全转