NVH数据管理平台ATOM在长安的应用
2018汽车NVH控制技术国际研讨会主会场
以精益设计为导向的进气系统 NVH 开发 —上海大创 贾维新 总监
后驱传动系统 NVH 问题分析及案例 —上汽通用五菱技术中心 NVH 研究所 吕兆平 主任
汽车排气系统声学与技术创新 —佛吉亚绿动智行 肖闯 产品经理
共振式曲轴扭振减振器的减振效果分析及设计研究 —吉林大学 刘佳鑫
玫瑰厅二
西餐厅 美食坊
12:00-13:30
午餐
5 月 11 日
13:30-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30
OTPA 与扭振分析在车辆 NVH 优化中的应用 —米勒贝姆振动与声学系统（北京）有限公司 李军
CVT 变速器常见噪音问题及其控制技术 —上汽技术中心变速箱部 方伟荣 技术总监
Noise radiated by electric motors: simulation process and overview of the optimization approaches —VIBRATEC Dr.Pascal BOUVET
基于时域传递路径分析的车内加速声品质问题的诊断与优化 —中国汽车技术研究中心有限公司 白杨翼 工程师
午餐
稳健可靠性方法在噪声，振动和声振粗糙度（NVH）之应用 —中汽中心汽车工程研究院特邀专家 蔡萍芳 基于声学超材料的低频噪声与振动控制技术 —西安交通大学 吴九汇 教授/博导 电动车 NVH 解析 2018 —北京新能源汽车有限公司 方华 新能源 NVH 专业总师 Today and future of Indoor Pass-by noise test —Nissan Motor Co., Ltd. Yoshihiro SHIRAHASHI
内燃机燃烧噪声研究 —浙江大学 郑旭 博士
电动汽车hpc软硬件系统设计及soa架构下原子服务定义方法-概述说明以及解释
电动汽车hpc软硬件系统设计及soa架构下原子服务定义方法-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述随着环境问题和能源危机的不断加剧，电动汽车作为一种清洁、高效的交通工具受到了越来越多的关注和青睐。
为了满足电动汽车市场的需求，高性能充电（High Power Charging，简称HPC）软硬件系统的设计变得尤为重要。
本文旨在探讨电动汽车HPC软硬件系统的设计以及在面向服务架构（Service-Oriented Architecture，简称SOA）下的原子服务定义方法。
通过对HPC软硬件系统的设计和SOA架构的概述，本文将提供一个全面的视角来理解电动汽车HPC系统及其相关技术的重要性和应用前景。
在HPC软硬件系统设计方面，我们将探讨如何在车辆充电过程中确保高效率和安全性。
软件系统的设计不仅涉及充电管理系统的智能化和自动化，还包括与车辆相关的数据传输和控制策略等。
硬件系统的设计则关注充电设备的功率输出和充电接口的标准化等关键问题。
通过优化充电时的各项参数和控制策略，可以提升电动汽车的用户体验和充电效率，推动电动汽车市场的快速发展。
同时，本文还将介绍SOA架构在电动汽车HPC系统中的应用。
SOA 架构提供了一种松散耦合的组件化设计模式，可以实现系统内部和外部服务的灵活应用和交互。
针对电动汽车HPC系统，我们将提出原子服务的定义方法，即将系统中的各功能模块进行精细化划分和组织，使其能够以独立、可复用的形式进行开发和部署。
通过原子服务的定义和应用，可以提高系统的可维护性和可扩展性，以满足日益增长的电动汽车充电需求。
总之，本文将从HPC软硬件系统设计和SOA架构下的原子服务定义方法两个方面来探讨电动汽车HPC系统的相关问题。
通过深入研究和分析，我们有望为电动汽车HPC系统的设计和开发提供有益的指导和参考，促进电动汽车产业的进一步发展和创新。
1.2 文章结构文章结构部分的内容旨在介绍本文的组织结构和内容安排。
基于NX的材料库技术在汽车设计中的应用
AUTOMOBILE DESIGN | 汽车设计1 引言材料库技术在SIEMENS PLM软件中已非常成熟，现实设计应用中缺乏实际案例，没有得到普及。
文章结合现有技术和企业实际实施情况，研究了相关技术方法及问题处理方案。
为产品设计过程中材料信息赋予和传递技术应用提供了现实方案和案例。
2 企业软件应用环境现状2.1 数据管理平台A公司目前采用西门子的teamcenter+自定义插件，构成的TCAE平台，后台采用ORACLE作为数据库。
TCAE变量控制结构分析如图1。
2.2 设计工具平台设计工具采用西门子公司的NX8.0软件。
自定义插件包针对NX8进行了大量的定制和开发，并和数据管理平台紧密结合，形成一套行之有效的设计系统。
其中通过gmlaunch程序选择启动环境并调用相关环境变量设置。
作者这里仅关注图1右侧第一行青色底色部分功能。
启动NX时，gmlaunch.jar创建c：/ temp/%userprofile%gmlaunch.bat，并通过它调用R：\data\cadsite\nx8\scripts\nxsp_8a14_ win\nx8_env.bat，新建C：\ProgramData\ Siemens文件夹，并从R盘将内容推送到该文件夹中备用。
%userprofile%gmlaunch.bat 还调用C：\ProgramData\Siemens\nx8\nxcp\陈秉川1 杨平21.上汽通用五菱汽车股份有限公司技术中心 广西柳州市 5450072.天津达展科技有限公司技术部 天津市 300021摘 要：材料属性是复杂产品设计过程中的重要信息。
材料的赋值和传递准确性对产品设计意图的表达具有重要的意义。
文章以A公司产品开发流程为研究对象，将NX材料库技术应用到当前环境下，并对材料库的管理及产品设计信息传递规范化做了相应研究。
最终实现了材料属性信息传递流程规范化。
关键词：设计意图 材料信息 NX软件 材料库 规范化Application of Material Library Technology in Automotive Design in NXChen Bingchuan，Yang PingAbstract： M aterial properties are important information in complex product design processes. The accuracy of material assignment and transfer is of great significance to the expression of product design intent. In this paper, based on the product development process of A company, the NX material library technology is applied to the current environment. The management of the material library and the standardization of product design information transmission are studied accordingly. Finally, the material property information transfer process is standardized.Key words： D esign intent, Material information, NX software, Material library, Normalization基于NX的材料库技术在汽车设计中的应用nxcp_client\ugii_resource.bat 定制NX使用环境变量和当前用户组设置到用户文件夹C：\Users\%userprofile%\nx8_config_user\中。
长安奔奔EV260 NVH性能试验
匀速车内语音清晰度
90
80
70
60
50
40
30 20
60
车速（km/h）
80
100
DLE
86.0
79.3
63.1
DRE
88.5
83.5
70.0
RRL
88.8
84.0
72.2
RRR
87.5
81.9
69.3
第5页
2.4.1、加速行驶时车内噪声
80 75 70 65 60 55 50 45 40
1500
60.3 57.3 53.6 54.3
5档^迎面风+最冷
62.5
59.8 55.9 56.7
6档^迎面风+最冷
64.2
61.6 58.0 58.5
7档^迎面风+最冷
70.2
67.1 63.2 63.4
1档^迎面风&地板风+最冷
49.0
47.6 44.7 45.0
2档^迎面风&地板风+最冷
54.9 53.4 49.5 50.4
3档^迎面风&地板风+最冷
57.3
55.7 51.8 52.4
4档^迎面风&地板风+最冷
59.6 57.9 53.9 54.9
5档^迎面风&地板风+最冷
61.8
60.2 56.2 57.2
6档^迎面风&地板风+最冷
63.7 62.0 58.0 59.2
7档^迎面风&地板风+最冷
68.8
67.2 63.1 63.7
56.6
长安产品开发流程(CA-PDS)总体概述
二、CA-PDS总体框架
CA-PDS“V”型图
15个月
18.5个月
9个月
共计：42.5个月
二41 、CA-PDS总体框架
09版CA-PDS开发周期
06版CA-PDS：49.5个月（S4/P4）
KO 06版CA-PDS
公司级
KO PD SI
项目 立项 研究
平台 预可研 确定 评审
业务主管层级
SC
OD
PT
DR CP DC
CC LR LS J1
产品开 发决策
目标确定 动力系 统设计 完成
M1DR ST PR
设计数 据发布
M1D
设计 样车 完成
全车 数据 发布
变更 试生 投产 量 冻结 产准 签署 产
备完 成
PLR
下车体数 据发布
二、CA-PDS总体框架 分层级里程碑管控体系（里程碑设置）
➢CA-PDS建立了里程碑分级的管控体系，共设置19个里程碑，分为公司层和业务主管两个层级： 公司层级：KO、PD、SI、SC、OD、PT、DR、DC、CP、CC、LS、LR、J1、FS，14个里程碑； 业务主管层级：M1DR、ST、PR、M1D，PLR 5个里程碑；
综合 全新设计
等级 UN4
下车体规模定义
综合
全新平台设计
UP3
参照车体结构重新设计 造型变化、内外饰重新设计
UN3
轮距、轴距改变
UP2
三厢变两厢/两厢变三厢
CA-342
UN2
轴距改变
UP1
款型车
B201
UN1
底盘局部变化或基本不变
人工智能在新能源汽车性能优化中的作用
人工智能在新能源汽车性能优化中的作用随着全球对可持续发展和环境保护的重视，新能源汽车逐渐成为未来汽车产业的重要发展方向。
为了满足消费者对新能源汽车性能不断提高的需求，人工智能（AI）技术的应用日益显著。
在该领域，AI不仅可以优化新能源汽车的设计与制造，还能提升其能效和行车安全，实现实时监控与数据分析。
以下将深入探讨人工智能在新能源汽车性能优化中的具体作用。
新能源汽车的核心在于其动力系统，包括电池、电动机与控制系统等。
电池作为电动车的重要组成部分，直接影响车辆的续航里程、充电效率与使用寿命。
针对电池管理系统（BMS），人工智能可以通过深度学习与实时数据监测，分析电池的健康状态及其使用模式，从而制定更加合理、高效的充电策略。
这种智能调度不仅能够延长电池寿命，还能防止过度放电或充电，确保用户能够获得最佳的续航表现。
在电动机控制方面，AI结合大数据技术进行精确的转速与扭矩控制，使得车辆在加速、减速及爬坡等多种工况下，均能保持平稳与高效。
通过运用预测性维护算法，人工智能能够实时监测电动机的运行状态，并预测可能出现的故障，从而降低维修成本，提高车辆整体稳定性。
这一过程依赖于大量历史数据的积累与分析，使得电动机运行的可预测性显著增强。
面对复杂多变的驾驶环境，新能源汽车的主动安全性极为关键。
人工智能技术在自动驾驶领域尤为突出，通过传感器融合和图像识别等手段，可以对周围环境进行全方位监测。
利用深度学习算法，AI能够有效识别交通标志、行人和障碍物，从而实时规划最优行驶路径，降低事故风险。
现代汽车还配备了多种主动安全系统，如自适应巡航、碰撞预警等，这些系统均依赖于强大的AI算法进行实时数据处理，以提高安全性的同时优化车辆的行驶性能。
能源管理是新能源汽车性能优化的重要环节。
人工智能通过机器学习算法，可以根据不同路况、驾驶习惯和天气条件，动态调整能源分配方案。
通过智能算法分析用户的驾驶数据与习惯，系统能够自动优化动力输出与能量回收策略，比如在下坡时增加能量回收，提高整体能效。
车联网平台系统
车联网平台系统戎辉;王文扬;高夕冉【摘要】This paper introduces components of the internet of vehicle system, its terminal, background system, software applications and their functions.%介绍车联网平台系统的组成，阐述车载终端、后台系统以及软件应用等各部分功能。
【期刊名称】《汽车电器》【年(卷),期】2016(000)010【总页数】3页(P19-21)【关键词】车联网;车载T-BOX;后台系统;手机APP【作者】戎辉;王文扬;高夕冉【作者单位】中国汽车技术研究中心，天津 300300; 河北工业大学，天津300132;中国汽车技术研究中心，天津 300300;中国汽车技术研究中心，天津300300【正文语种】中文【中图分类】U463.6随着社会经济的发展和工业化进程的加快，很多国家进入了汽车化社会的时代，而汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消费和环境污染等社会问题正在日趋恶化。
在探索既维护汽车化社会，又缓解其所带来的问题的过程中，借助现代化科技改善交通状况，以达到“保障安全、提高效率、改善环境、节约能源”为目的的“智能交通系统”概念便逐步形成，而车联网正是实现智能交通的一个重要技术手段。
现有的车载系统技术存在很多的改进空间，无法满足日益增长的客观需求。
所以需要一个改进的车联网系统，来实现在网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，以及根据不同的功能需求，对所有车辆的运行状态进行有效监管和提供综合服务。
以车辆、服务平台作为终端，依托无线通信技术，通过实现车与路、车与车主、车主与车主、车主与第三方服务商的有效连接，从而为车辆提供多种服务（如远程起动车辆、打开空调、调整座椅等）以及对车辆的有效监控。
如图1所示，车联网平台系统主要包含3部分：车载终端T-BOX、后台系统及手机APP。
NVH数据管理平台ATOM在长安的应用
• 数据相关信息多
– 对象信息：车型、VIN号、状态、批次…… – 工况信息：档位、速度、空调…… – 附加信息：人员、设备、测试地点……
– NVH结构对标数据 – 典型声音库
– 试验对象 – 数据类别
• 数据安全机制
– 权限控制 – 专业IT人员负责后台管理，不用担心个人电脑软硬件问题导致的数据丢失
• License控制网络化
– License浮动于局域网，不需要到处找软件狗
ATOM系统成为NVH性能开发的工作平台
几点希望
• 时域数据管理
– 回放 – 滤波分析
• CAE分析数据管理 • NVH其它关重数据管理
TL文件2 AM文件3 PL文件2 AM文件6 TL文件5 TL文件7 TL文件10 会议纪要7 试验报告5 解析报告7
工程师1
TL文件1 AM文件2 PL文件3 AM文件6 TL文件8 TL文件11 会议纪要7 试验报告5
工程师2
TL文件2 AM文件4
PL文件2 AM文件6 TL文件5 TL文件7 会议纪要7 试验报告5 解析报告7
任意一项信息缺失，测试数据将毫无意义
ATOM系统解决方案
• 通用模型：一维、二维、三维和四维NVH性能数据； • 多来源测试数据的结构化转换、数据库存储和图形化重现； • 系列的二次计算功能模块，实现了试验数据的高效重用。
传
统 管
ATOM解决方案
理
方
入
基于云计算的汽车大数据管理平台设计与实现
基于云计算的汽车大数据管理平台设计与实现随着科技的不断发展，汽车行业也在逐渐转型。
传统汽车已经不再是仅仅由机械构造组成的交通工具，而是由众多智能系统和传感器所组成的复杂的电子设备。
这些电子设备不断产生的海量数据对汽车制造商来说，是一个极其有价值的资产。
如何有效地利用这些数据，提升汽车制造业的竞争力，已经成为当前亟需解决的问题之一。
而基于云计算的汽车大数据管理平台应运而生。
一、平台设计云计算是一种基于互联网的技术，它能够将计算能力和存储资源进行有效地管理和利用。
基于云计算的汽车大数据管理平台，主要由两部分组成:数据采集系统和数据分析系统。
其中数据采集系统，主要用来采集汽车从传感器、控制器和其他电子设备所产生的数据;数据分析系统，则主要用来对采集的数据进行处理和分析，提取有价值的信息。
数据采集系统数据采集系统由传感器、数据控制器、域总线和网络传输模块组成。
传感器负责采集汽车的各类数据，包括速度、油量、转速、温度、湿度、压力等;数据控制器则对采集的数据进行处理和分析;域总线用来连接各个控制器和传感器，实现数据的共享和传输;网络传输模块则负责将采集到的数据上传到云端进行后续的处理。
数据分析系统数据分析系统主要由数据仓库、数据挖掘、数据可视化和报表生成模块组成。
数据仓库是一个专门用来存储采集到的数据的数据库，它能够支持多种数据结构和查询方式，方便后续的分析处理;数据挖掘模块则主要用来对数据进行处理和分析，提取出有价值的信息;数据可视化模块则将处理出的数据以图表等方式呈现，便于用户更直观地了解数据分析的结果;报表生成模块则用来生成各类报表，向用户提供具体的数据分析结果。
二、平台实现基于云计算的汽车大数据管理平台，需要通过互联网来实现数据的共享和存储。
因此，其实现的主要流程包括数据采集、传输、存储、处理和展示等。
1. 数据采集数据采集是平台实现的第一步，需要通过域总线和传感器对汽车产生的各类数据进行采集。
采集到的数据传输模块将数据上传到云端进行存储。
关于NVH交流会汇报20141015
会议内容- Mr. Benjamin Vonrhein
会议内容- Mr. Benjamin Vonrhein
上图：环形阵列测量表面ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ声 左图：噪声表面分布
会议内容- Mr. Benjamin Vonrhein
右图：引擎、变速系统和翼挡 板的噪声辐射 上图：噪声分布
会议内容-虞安波
6、特斯拉NVH性能分析。（使用人工头设备） 有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题 是和车辆的NVH问题有关的。 A、主要特点：加速性能好，安静，平顺，IT 化。高速时受胎噪和风噪影响严重。 B、存在问题：空调启动产生Booming； 60kmph后天窗抖动严重。
会议内容-杨亮
3、面向项目开发的管理优化平台ATOM在长 安的应用。 A、NVH数据特点。对象多、类型多、来源多、 信息量多。存储难、共享难、对比分析难。 B、ATOM软件的架构合理、便于对数据的分 析。
会议内容-杨亮
ATOM架构图
会议内容-杨亮
ATOM长安汽车应用实例：几种 汽车的整车噪音对比
会议内容- Mr. MarcinKorbasiewicz
会议内容- Mr. MarcinKorbasiewicz
PV扫频图：（65Hz-170Hz）与（200Hz760Hz）区间输出有波动。
会议内容- Mr. MarcinKorbasiewicz
会议内容- Mr. Benjamin Vonrhein 5、Beamforming声源定位系统的技术发展趋 势及Gfai系统的特色功能介绍。 A、主要功能：探测、定位、结合图像处理、 可定制阵列。测量方便、快捷、精确。
4、噪声的测量和定位——座椅、车窗、雨刮。(Microflown Technologies. Mr. Marcin
2022年长安汽车研究报告 独立新能源战略加速,阿维塔引领智能电动浪潮
2022年长安汽车研究报告独立新能源战略加速，阿维塔引领智能电动浪潮一、公司财务表现复盘长安汽车是中国汽车集团阵营企业之一，拥有数十载造车底蕴。
复盘过去十年来公司的发展历程，其营收表现与产品周期同频共振，第三次创业计划落地后新品陆续发布推动营收持续上行。
（1）2012-2014年，国内SUV市场爆发，公司陆续推出多款CS系列产品，销量规模及市占率一路上行，带动营收规模大幅提升（2）2015年4季度，随着购置税优惠政策的出台，乘用车行业进入新一轮需求周期，而这一期间长安汽车新品节奏放慢，销量增速不及大盘，市占率下滑，导致营收增长放缓（3）2019年起，随着第三次创业计划逐步落地，在CS系列产品换代、UNI序列上市、混动与纯电产品推出影响下公司开启新一轮产品周期，营收随之进入上行通道，2021年达到1051亿元，同比增长24% （4）2022年前三季度在疫情反复、高温限电等不利因素影响下，公司仍实现营收853亿元，同比增长8%。
新车的推出带来产品结构的优化，公司单车销售均价曲线趋势向上。
近年来在第三次创业计划推动下，公司多款主力产品更新换代，同时陆续推出UNI序列、独立新能源深蓝品牌、高端智能电动阿维塔品牌，产品向上趋势明显，公司单车均价从 17年的7.0万元提升至22年前3季度的8.7万元。
公司毛利率趋势向上，费用率趋于稳定。
伴随长安汽车销量规模效应与单车平均售价的趋势上升，毛利率持续提高，2021年达到16.6%，2022年前3季度达到20.3%。
费用率方面，研发费用率与财务费用率相对稳定，其中研发费用率维持在3-4%区间。
销售费用率则在销量下行的2018、2019年受促销压力上升至8%、6.5%，2020年以来随着销量恢复增长，基本回到4%左右。
管理费用率除在2020年因计提新能源积分及职工薪酬增加上升至5.1%外，其余年份基本维持在3%-4%区间。
从利润端拆分来看，过去公司受益于合资品牌贡献投资收益，随着资产结构持续优化，自主板块利润走出波动恢复增长势头。
智能网联汽车解决方案
智能网联汽车解决方案目录1. 总体概述 (3)1.1 项目背景 (4)1.2 解决方案目标 (4)1.3 解决方案架构 (5)2. 智能定义 (6)2.1 智能驾驶系统 (8)2.1.1 核心技术 (9)2.1.2 功能模块 (10)2.1.3 安全保障 (12)2.2 智能座舱 (13)2.2.1 信息娱乐系统 (14)2.2.2 人机交互系统 (16)2.2.3 驾驶员状态监测及预警系统 (18)3. 网联应用 (18)3.1 道路协同感知 (20)3.1.1 高精度地图 (22)3.1.2 V2X通讯技术 (24)3.1.3 数据处理与分析 (25)3.2 云端平台服务 (26)3.2.1 数据存储与管理 (28)3.2.2 基于云的预测服务 (29)3.2.3 远程诊断与更新 (31)3.3 用户体验 (32)3.3.1 移动终端应用 (34)3.3.2 智能助手服务 (35)3.3.3 个性化服务 (36)4. 安全与隐私 (37)4.1 系统安全 (39)4.1.1 硬件安全防护 (41)4.1.2 软件安全保证 (42)4.1.3 数据加密与安全传输 (43)4.2 用户隐私保护 (44)4.2.1 数据收集与使用规则 (45)4.2.2 访问控制与权限管理 (47)4.2.3 匿名化与脱敏技术 (49)5. 未来发展 (50)5.1 技术趋势 (52)5.2 市场展望 (53)5.3 解决方案升级之路 (55)1. 总体概述随着全球汽车工业的不断发展，智能网联汽车已经成为未来交通出行的核心驱动力。
本报告旨在提供一个全面的智能网联汽车解决方案，该解决方案将包括硬件、软件、通信技术、网络安全、车规级标准以及相应的服务和管理工具。
智能网联汽车，其核心功能包括高级驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶、智能互联以及大数据分析等，能够极大提高道路安全、行车效率、环保水平和用户体验。
技术创新：采用最新的信息技术，包括物联网(IoT)、云计算、人工智能(AI)、机器学习、5G通信和车联网(V2X)技术，来优化车辆性能，提高驾驶体验。
长安汽车增程nvh控制策略
长安汽车增程nvh控制策略摘要：随着电动汽车和混合动力汽车的快速发展，增程式电动汽车（REEV）成为了一种受欢迎的替代能源解决方案。
然而，REEV所带来的一些新的挑战之一是噪声、振动和刺激（NVH）问题。
1. 引言随着环境保护意识的增强和能源危机的日益严重，汽车行业正朝着更加清洁、高效的方向发展。
增程式电动汽车作为一种替代能源解决方案，在减少尾气排放和提高燃油经济性方面具有巨大潜力。
然而，由于增程系统的特殊性质，例如燃油发动机和电动机的结合使用，以及电池和其他电动部件的添加，增程式电动汽车在NVH控制方面面临一些挑战。
2. 噪声控制策略噪声是影响乘坐舒适性和驾驶体验的重要因素。
长安汽车采用了多种策略来控制增程式电动汽车的噪声。
首先，通过优化发动机和电动机的设计，降低了噪声的产生。
其次，采用了有效的隔音材料来减少传递到车内的噪声。
此外，通过智能噪声控制系统，长安汽车能够根据驾驶条件和车速自动调整噪声控制策略，提供更好的乘坐体验。
3. 振动控制策略振动是增程式电动汽车另一个需要解决的问题。
振动不仅会影响乘坐舒适性，还可能对车辆的稳定性和寿命产生负面影响。
长安汽车通过优化发动机和电动机的平衡性和振动特性，减少了振动的产生。
此外，采用了主动悬挂系统和振动吸收材料等技术来进一步降低振动水平。
4. 刺激控制策略刺激是指由于车辆运动引起的不适感。
长安汽车通过优化悬挂系统和座椅设计，减少了刺激的传递。
此外，采用了主动刺激控制系统，能够根据路况和驾驶方式自动调整悬挂硬度，提供更好的乘坐感受。
5. 综合控制策略长安汽车采用了综合的增程NVH控制策略，通过整车级的优化来解决NVH问题。
这包括在设计阶段进行NVH仿真和优化，采用先进的材料和技术来减少噪声、振动和刺激的产生，以及通过智能控制系统来实现自适应的NVH控制。
6. 结论长安汽车在增程NVH控制方面采取了多种策略，包括噪声控制、振动控制和刺激控制。
这些策略包括优化发动机和电动机的设计，采用隔音材料来减少噪声传递，使用主动悬挂系统和振动吸收材料来减少振动水平，通过优化悬挂系统和座椅设计来减少刺激传递，以及采用智能控制系统来实现自适应的噪声、振动和刺激控制。
S11、A11、B11提升项目NVH总结
共鸣声
4000rpm 和 5500 ～ 6000rpm 分 别 5 有较小的共鸣噪声
在整个加速减速的过程中分 4 别 3000rpm 、 4000rpm 和 5000rpm都有较大共鸣声
变 速 箱 噪 声 （ whine ， 2档减速时在较低的转速时有 7
rattle，）
whine噪声
加速及滑行时分别在3档、2 5 档较低转速时有rattle噪声
5
好
8
方向盘和座椅导轨有很高的 4
振动噪声
发动机启动时噪声很大，发动 5 机关闭时振动大
发动机启动时振动很大，发 5
动机关闭时振动很好
7
第十八页，编辑于星期三：五点 四分。
主要存在以下的问题：
1、共鸣噪声 3档节气门全开加速试验时很容易发现共鸣噪 声，在这个试验中A11比BORA的overall噪声水 平高了5dB(A)。峰值出现在1800rpm（4阶）、 3800rpm（2阶和4阶）、4800rpm（2阶）。
第十四页，编辑于星期三：五点 四分。
其他方面： －乘坐舒适性 座椅导轨振动、方向盘振动均好
于PASSAT。 －排气系统
overall A计权噪声水平比PASSAT高出5dB(A), 可通过降低自身产生的气体流噪声。 2阶、4阶、6阶噪声基本达到要求（经验值）， 但2阶噪声有待降低，可以通过提高消声器对 120Hz以上噪声衰减来降低。 －整车悬架系统 前后悬架的振动均和PASSAT在一个水平上 。
避免进气管的泄漏
增加空气滤清器的体积
减小进气管的截面积 调整或增加谐振腔
第十一页，编辑于星期三：五点 四分。
2、风噪声 通过1/3倍频程可以看到在1000HZ以上频带，风噪
声都有很大的贡献。主要来源是前门密封性及后 视镜
VAONE应用和展望-张菁
汽车行业
Copyright © ESI Group, 2010. All rights reserved.
11
车门密系统隔声量预测
Copyright © ESI Group, 2010. All rights reserved.
车门密封系统隔声量预测
Conclusion : • channel cross-section not so important • 3D effects may be important • important to account for channels • important to model deformed seal geometry
VA One应用/项目/展望
张菁 1/25/2011
Copyright © ESI Group, 2010. All rights reserved.
1
Outline
VA One概述 工业应用 咨询项目 竞争及工作展望
Copyright © ESI Group, 2010. All rights reserved.
Copyright © ESI Group, 2010. All rights reserved.
BEM边界元/快速多级边界元
应用范围 - 低频声辐射/衍射分析 - 封闭/半无限场/无限场低频声学分析 - 中低频结构/声学耦合分析 典型应用 - 消声器插入损失分析 - 隔栅/过孔的辐射效率计算 - 声品质测试模拟 - 通信/电子设备声辐射
VA One 版本
VA One 2007.5
January 2008
VA One 2008.0
August 2008
VA One 2008.5
March 2009
汽车NVH关键技术工程应用
立体图汽车ANC主动降噪系统组成包括包含ANC主动降噪功能的音响控制器、发动机转速传感器和车顶衬底精心选定的多（初选4个）个拾音麦克风作为传感器和车内集成的低音扬声器作为执行元件。
ANC有系统体积小、便于安装等优点，可以有效控制低频噪声，近年来得到了广泛应用。
☐ANC控制单元根据发动机转速和4个麦克风拾取的噪音，计算出4个低音扬声器和1个重低音扬声器各自的相位、频率和振幅。
计算出的5个ANC低音信号在功放中与音响系统的低音信号相叠加，并传给扬声器。
☐处理器以DSP和FPGA为主汽车ANC主动降噪系统组成包括包含ANC主动降噪功能的音响控制器、发动机转速传感器和车顶衬底精心选定的4个拾音麦克风作为传感器和车内集成的低音扬声器作为执行元件。
发动机转速信号低音扬声器麦克风左中麦克风右中麦克风左前麦克风右前中低音扬声器低音扬声器中低音扬声器重低音扬声器FPGA处理能力是CPU机器的6倍，具有强大的计算加速能力。
最前端有麦克风获取噪音信号，通过AD模块将振动信号转为数字信号工FPGA采集，FPGA获得信号后进行一些列的处理：滤波、信号分析、自动校准，最后由信号发生模块产生激励扬声器的信号，经过DA模块之后控制扬声器，完成降噪功能。
上位机CPU负责控制扬声器，完成降噪功能。
上位机CPU负责控制界面、FPGA参数配置、信号分析、数据存储等功能。
Atom-RIO内部构架为Intel CPU+FPGA，可对噪声进行实时的处理，Atom-RIO和模拟量采集卡E701通过DB62端口链接，对噪音信号进行实时的采集，分析处理后，控制扬声器发出反方向的声波，从而抵消噪音声波。
1. 主动降噪技术☆☆☆商用车具体应用：☐进气系统管路降噪☐车内发动机降噪☐降路噪最小均方算法+DSP&fpga实现主观评价方法：等级评分简单排序数值估计成对比较语义细分应用场景EV加速声品质传统燃油车加速度声HEV怠速声品质传统燃油车怠速声EV行人警示音车内音响设备车门关门声按键声转向灯音响亮声音宽强劲-虚弱声音窄（狭窄）坚实的声音响（嘹亮）震耳-轻柔声音暗丰满-单调声音厚实轰鸣声音薄隆隆声音圆（圆润）低沉的-尖锐的声音扁有杂音的-纯净的声音软粗哑的-柔和的声音硬高-低声音有水分（或称油水）起伏的-平缓的声音干路演方案古典音乐流行音乐摇滚乐民间音乐民族音乐民歌摇滚乐爵士乐乡土爵士乐重金属音乐蓝调布鲁斯音响效果辨识✓评音员对以上音乐进行辨识，并打分✓评价系统需辨识出以上音乐类型，并与平音员进行对比✓对辨识的音乐类型质感与标杆进行比较，给出差距关门声品质评价参考评分标准10优秀，超出客户期望9非常好8好7满意6一般，可以接受5不满意4差3很差2非常差1。
聪明过人_——_长安UNI-_Z
90 Car Market Guide
TEST REPORT 试车报告 Car Market Guide 91
8 年或 12 万 km 首任车主终身质保
对外汉化、车内录音等功能丰富略长安 UNI-Z 的车机系统， 也展现出其在成本控制下，强大的车机系统玩法和能力。
电量功耗自动调节驱动模式，带来更加高效、省心的全场 景驾驶体验。甚至通过行业领先的进阶 A- ECMS 软件 算法加持，还可以实现地形驾驶自适应控制，建立乘员晕 车缓解模型，有效缓解晕车，带来极致平顺且舒适的驾乘 体验。
新蓝鲸混动专用双电机电驱，采用全新智能混动系统 平台布局的，空间更宽适，驾乘更宽松。特别是 P1 和 P3 电机输入轴串行结构，3 轴 6 齿紧凑电机布局，使电驱总
成具备天生的小骨架，造就了同级别最小的总成高度，带 来平整的整车底面和充足的头部空间，同时使座舱有富裕 的空间来满足安全碰撞要求。整车所搭载的电动机最大功 率达到 158 kW，峰值扭矩达到 330 N·m。这就使得这 台车的百公里加速时间来到 7.4 s，虽然不能让用户有“超 跑”般的加速体验，但这一加速成绩在同价位车型中，显 然是十分值得肯定的。
试车报告 TEST REPORT
长安UNI-Z
基本规格 长、宽、高 mm 轴距 mm 整备质量 kg 油箱容积 L
动力系统及车辆性能 电动机型式 电动机布局 前电动机功率 kW 前电动机扭矩 N·m 电池类型 电池容量 kWh 快充时间 h（80%） 纯电续航里程 km 发动机型式 发动机排量 L 最大功率 kW（r/min） 最大扭矩 N·m（r/min） 变速器型式 燃油标号 环保标准 低电量油耗 L/100 km 0~100 km/h 加速时间 s 最高车速 km/h
长安智电iDD智能电混解析
长安智电iDD智能电混解析作者：来源：《汽车与运动》2022年第12期在混动系统群雄逐鹿的今天，长安智电iDD则是另辟蹊径，给出了不一样的理解。
长安智电iDD智能混动传承蓝鲸优秀基因，搭载蓝鲸NE1.5T混动专用发动机，以高聚能电池、高效能动力、高智能电控作为技术的硬件支撑，通过“智电经济” 和“智电安全” 两大价值体系的全面升级，创新开发了AI智慧节能系统和“衡温” 智慧安全系统，来解决电混用户的核心痛点，为电动出行的品质生活保驾护航。
区别于目前市场上主流的双电机DHT系统，长安智电iDD采用了P2架构，这是企业综合考虑了用户需求、产品属性、技术资源等多重因素之后而确定的。
所谓混动架构的不同，是按照电机介入整个传动系统的位置所划分的不同说法，而P2架构则是装置在传统传动系统离合器的位置。
这种布置方式并不新奇，并且可以说较为成熟了，特别是对于欧洲市场。
然而，P2架构的车型从一开始就与我国对于混动的理解有着较大的差别。
首先，欧洲的地缘、生活方式以及汽车文化，使得操控与运动成为汽车工程师设计动力系统的第一要务。
所有的先进技术尽可能地向动力第一的方向输出，这一点尤其在混动系统上体现得淋漓尽致，例如搭载在F1与超跑车型上的混合动力系统，其目标就是为了更快的加速性以及更强的极速性。
而在追求效率的东方人眼中，以最初日系双田的动力系统，以及目前在我国风生水起的各种“百家争鸣”，动力的输出凭借电机纯电的优势得以在低速进行很好的弥补，特别是在城市工况的各类起步加速中，可谓发挥得淋漓尽致。
但在高速、极速的工况则使用场景并不多，这与欧洲高速公路更高限速、甚至不限速的使用习惯形成鲜明对比，而这正是P2架构最能发挥优势的场景，因此也就生成了不同的混动理解。
然而，技术理解的不同，使得每种架构都存在其特殊优势。
本来，P2架构就是为高速、高动力性服务的。
正是这一特点，使得低速城市工况场景下，略显不足，特别是匮电条件下。
所以，长安特别针对这一架构进行了“取长补短”，对这套系统进行了全面升级，从而满足经济、安全的需要。
余斌：长安汽车深谋线控底盘布局
同时， 认为， 控 各子系统将标准 。它们将 实现标准 别， 成标准的 行单元，变成 行器、控制 器 性，并 成行业标准。他说： “主机厂对它们的标准 和模
需求 来 强 。标准 有利于对应上 接口，供上 调 。从 期看，上 有域控 制 器； 从 长 期 看， 域 控 制 器 将
开发，通过 件可快速构建场
务。 认为， 车
将从传统机 式 ，到现在
的电
控 ，再向未来
的一体 智能 演进。
从控
各子系统来
看， 说，在制动系统方面，
目前 压是主流控制系统，而
在预研阶段，技术还不
成，未来
将取代 压成
为主流，最终有可能 成
电机或 边 式。在转向系
统方面，目前以 S 为主，
然它是机 式连接，但它已是
泛合作，提供大量合作的机会，
以不 提升其制造能力和工
水 ，因为其成熟度需要量
支 撑， 否 则， 他 们 不 仅 技 术 上
难以得到足 量的 ，而且
无 法 获 取 利 润 再 投 入 研 发。 显
然，这是现实中的一个矛盾点。”
其实，这也是 车行业自主
面临的 同 。
对 控 的发展前 非 看 。他说：“未来 控 将完全取代机 式 。 车电动 、智能 、 联 和 享 有利于 进 控技术 发展。 控技术让车 变得更 有 、更可控，而不只是
价值增长点为用 提供更多新
应用场 的产 和 务。在他
看来，随着 车产 价值发生
转 移， 主 机 厂 和 供 应 商 之 间 的
合作模式是 创价值，而支撑
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企业局域网
数据分析客户端
数据分析客户端
数据分析客户端
内容
一．传统数据管理方式存在的问题 二．ATOM系统数据管理框架 三．ATOM系统典型功能应用 四．ATOM系统应用总结
三．ATOM系统典型功能
ATOM系统主界面
数据目录树区
列表区
数据分析区
被测对象管理
• 用户自定义
– 对象类别：整车、系统及零部件 – 对象属性定义：公有、私有 – 对象型号管理： – 对象实例管理：具体对象
• 多数软件以文件的方式管理数据
– 上载时需要把整个文件上传； – 要查看一条数据都必须将整个文件下载； – 下载的文件还需要特定的软件才能打开。
• 以数据条目管理的软件，难以解析测试数据，需要繁琐的数据转换 • 数据显示功能欠缺
– 没有NVH的特殊数据显示功能，如Colormap，振型动画。
• 适用对象主要为第三方检测机构，而非开发部门 • 各测试系统开发商的数据库系统又只能支持该公司自己的数据格式 • 价格昂贵
二维曲线主要功能 数据预览
Colormap显示 光标切片
Colormap阶次切片分析 模态振型显示
数据重分析-知识挖掘 完成数据再计算
高级计算功能
用类似Simulink的用户自定义计算，实现数据的再利用，比 如TPA计算
数据分析结果保存与取出
存入
取出
– 数据与文档就在手边，不再需要问对问题、找对人。
• 数据显示与分析
– 系统自带强大的分析功能，可以大幅减小其他商用软件购买量。
• 项目目标管理
– 随时方便与开发目标进行比较。
• 数据利用率提高
– 方便地在多个项目间、多个行政单位间共享数据； – 通过高级计算功能，方便地进行数据重用，如TPA。
• 良好的扩展性
检索显示
查询结果
查询结果显示顺序调整
其他配套功能
• 用户管理 • 工况设置管理 • 权限控制 • 安全机制 • ……
内容
一．传统数据管理方式存在的问题 二．ATOM系统数据管理框架 三．ATOM系统典型功能应用 四．ATOM系统应用总结
四．ATOM系统应用总结
• 按项目进行数据与文档组织
数据类别管理
• 通用振动噪声数据类别 • 用户自定义（量纲管理）
– 传声损失 – 体积加速度对声传函 – 阻尼角 – 声品质 – ……
项目管理-文档 项目管理-试验对象
项目管理-试验状态 项目管理-专项问题分析数据
项目管理-目标
目标管理-实例
目标上限
领先水平
目标下限
– 软件大部分功能用不上，而需要的大部分功能又没有。
内容
一．传统数据管理方式存在的问题 二．ATOM系统数据管理框架 三．ATOM系统典型功能应用 四．ATOM系统应用总结
二．ATOM系统数据管理框架
NVH测试数据需要记录的重点信息 • 被测对象 • 对象状态 • 工况 • 数据类别 • 测点 • 数据本体
• 数据比对与分析困难
– 不同设备的数据，由于数据格式不同而难于比较； – 同一设备测试数据，要比较的数据可能位于若干个巨大文件中，也难比较。
• 数据重分析困难
– 各种测试设备测到的数据，必须要相应的软件才能打开； – 受数据查看与分析软件数量限制。
传统方式带来的问题
• 数据难于长期积累 – 可能由于存储空间限制而删除，（以为别人会保存）。
任意一项信息缺失，测试数据将毫无意义
ATOM系统解决方案
• 通用模型：一维、二维、三维和四维NVH性能数据； • 多来源测试数据的结构化转换、数据库存储和图形化重现； • 系列的二次计算功能模块，实现了试验数据的高效重用。
传
统 管
ATOM解决方案
理
方
入
检
数据重用
式
库
索
数据解析
数据显示分析
知识挖掘
以前需要几天的工作量，现在几分钟就可以完成
导入测试数据
• LMS b测试结果导入 • Artemis计算结果导入 • B&K Pulse测试结果导入 • 手工输入
导入测试数据-手工输入
• 发动机悬置软垫刚度参数：静刚度/动刚度
静刚度 动刚度 阻尼角
时域数据管理 二维曲线显示
语言清晰度
指标……
Overall
Order
FFT
语言清晰度
匀速噪声
类别……
FLR
FRR
测点…
FLR
FRR
测点…
FLR
FRR
测点…
以项目为归类的六层架构
ATOM系统数据的总体架构-实例
测点 项目 技术领域
被测对象 对象状态
数据类别
ATOM基本硬件架构
Oracle数据库服务器
ATOM License服务器
TL文件2 AM文件3 PL文件2 AM文件6 TL文件5 TL文件7 TL文件10 会议纪要7 试验报告5 解析报告7
工程师1
Байду номын сангаас
TL文件1 AM文件2 PL文件3 AM文件6 TL文件8 TL文件11 会议纪要7 试验报告5
工程师2
TL文件2 AM文件4
PL文件2 AM文件6 TL文件5 TL文件7 会议纪要7 试验报告5 解析报告7
NVH数据管理平台ATOM在长安的应用
杨亮 Yang Liang
长安汽车工程研究总院 Changan Global R&D Center
2014年04月
内容
一．传统试验数据管理方式及问题 二．ATOM系统数据管理框架 三．ATOM系统典型功能应用 四．ATOM系统应用总结
一．传统数据管理方式存在的问题
– 试验对象 – 数据类别
• 数据安全机制
– 权限控制 – 专业IT人员负责后台管理，不用担心个人电脑软硬件问题导致的数据丢失
• License控制网络化
– License浮动于局域网，不需要到处找软件狗
ATOM系统成为NVH性能开发的工作平台
几点希望
• 时域数据管理
– 回放 – 滤波分析
• CAE分析数据管理 • NVH其它关重数据管理
• 数据来源多
– Head/LMS/B&K/BBM/OROS……
• 数据量巨大
– 一个车型开发项目测试的数据可以达到上T，且时间跨度较大。
Artemis 分析数据类型
排气系统NVH
• 空气声
– 尾管噪声 – 壳体辐射噪声 – 传声损失、插入损失
• 结构声
– 挂钩振动 – 模态 – 隔振元件刚度
排气系统
工程师n
以文件形式分散地存放于各相关人员个人电脑中
传统方式带来的问题
• 记录、存储困难
– 每条数据信息多，难以记录全面； – 有些文件存在多个拷贝，而有的文件可能谁都没保存； – 数据量大，部分历史数据不得不被删掉。
• 共享困难
– 数据以文件形式分散存储于个人计算机上，难于共享； – 要找到正确的数据必须问对问题，找对人。
发动机
结构噪声
前消 壳体辐射噪声
后消
尾管噪声
尾管噪声 传声损失
辐射噪声 消声性能
挂钩振动
模态
刚度
消声 消声
主隔
尾管 噪声
壳体 辐射
噪声
器传 递损 失
器插 入损 失
被振 动量 侧 振
频响 模态 函数 振型
波纹 吊耳 管刚 刚度 度
动刚度
动
传统的数据管理方式
TL---LMS b AT---HEAD ArtemiS PL---B&K PULSE
• 数据安全难于保障 – 可能被意外删除； – 文件容易被复制出去，产生泄密问题。
• 给项目与能力提升带来的影响 – 数据分析不透； – 分析效率低下； – 数据重用性差，导致重复测试，增加了测试成本； – 为了数据格式统一，方便比较，总是期望采购同一种设备，也给设备的招标 采购带来了困难。
一般数据库系统在NVH数据管理上的局限
FRF/NTF/VTF，Absorption coefficient/ Sound reduction index /Transmission Loss…… – 三维：FFT VS.RPM/FFT /Time – 四维：模态数据
• 数据相关信息多
– 对象信息：车型、VIN号、状态、批次…… – 工况信息：档位、速度、空调…… – 附加信息：人员、设备、测试地点……
NVH性能数据特点
• 涉及对象多
– NVH性能开发是一个复杂的系统工程，几乎涉及所有系统 – 整车、发动机、车身系统、进排气系统、悬置……
• 数据类型多
– 一维：Passby noise – 二维：Overall/Order/Loudness/Sharpness VS. RPM/time/Speed），
– NVH结构对标数据 – 典型声音库
ATOM系统数据的总体架构
ATOM
第一层：项目 第二层：技术领域 第三层：被测对象
XXX车型开发
XXX车型开发
项目……
动力NVH
整车NVH
进排气NVH
测试领域……
样车1#
样车2#
样车23#
……
NVH开发目标
第四层：对象状态 第五层：数据类别 第六层：测点
出厂状态
换装大消声器
加强副车架
状态……
Overall