pji列车运行控制系统
第一章 列车运行控制系统概述详述
CTCS发展历程
1997 年 4 月 1 日，全路实施第
一次大提速，开行了运行速度 120～ 160km/h的跨局特快旅客列 车 8 对，“夕发朝至”旅客列车 78列。货物列车最高运行速度达 到80km/h。这是我国铁路为了提 高运输质量，适应经济和社会发 展迈出的重要一步。
1998 年 10 月 1 日，全路实 施第二次大提速，重点是在京 沪、京广、京哈三大干线上延 展提速区间，增加提速列车数 量。特快旅客列车达到80对，
监控记录装置（LKJ）。
列车运行监控记录装置作用
列车运行监控记录装置（ＬＫＪ）的主要功能是防止列车冒进进
站信号机和出站信号机，监控列车运行速度，在司机欠清醒或失控的 情况下，对列车实施紧急制动。同时起到“黑匣子”的作用，记录列 车运行、机车运用及司机操作状况。 列车运行监控记录装置简称监控装置，是我国铁路研制的以保障
在规定的距离内及时瞭望前方的地面信号显示。
• 在以地面信号为主体的信号系统中，地面信号显示是行车凭证， 机车信号为辅助信号。
• 4.自动停车装置（自动闭塞+地面主体信号+机车信号辅助信号+自 动停车） • 如何防止由于司机失去警惕而发生危及列车运行安全的事故？？
•
列车自动停车设备（ATS）：当地面信号的“禁止命令”未被
• 2.地面自动信号（1872年轨道电路，半自动闭塞或自动闭塞+地面主 体信号） 利用轨道电路检查到的列车占用轨道的状态信息控制信号显示。地面
信号显示能够真实反映线路空闲状态。
• 3.机车信号（自动闭塞+地面主体信号+机车信号辅助信号） • • 地面信号显示受到自然环境及地形的影响、限制，司机有时不能
CTCS标准的产生
列车运行控制系统简介介绍
应用效果
日本新干线ATACS系 统的应用显著提高了列 车的安全性和效率，减 少了事故发生的概率， 同时提高
第二季度
第三季度
第四季度
背景介绍
日本新干线是世界上最 先进的铁路系统之一， 为了提高运营效率和安 全性，新干线引入了列 车运行控制系统（ ATACS）。
系统构成
日本新干线ATACS系 统主要由列车自动监控 子系统、列车自动防护 子系统和列车自动运行
子系统组成。
技术特点
日本新干线ATACS系 统采用了先进的计算机 技术和传感器技术，实 现了对列车位置、速度 、信号等信息的实时监 控和调整，确保列车运
列车交路计划
轻轨系统
05
06
车辆段控制
城市轨道交通
正线列车运行控制
列车交路计划
有轨电车 车辆段控制 正线列车运行控制
列车交路计划
高速铁路
列车运行控制 高速列车的追踪间隔控制
高速列车的速度控制
高速铁路
高速列车的进路控制 车站旅客服务
自动售票系统
高速铁路
旅客导向系统 车站设备监控系统
普通铁路
列车运行控制
列车的速度控制
列车的追踪间隔控制
普通铁路
列车的进路控制 车站旅客服务 人工售票系统
普通铁路
旅客导向系统
车站设备监控系统
其他应用场景
01
单轨电车
02
车辆段控制
03
正线列车运行控制
04
列车交路计划
其他应用场景
磁悬浮列车 正线列车运行控制
车辆段控制 列车交路计划
04
列车运行控制系统的技术发展与 挑战
功能
列车运行控制系统的主要功能包 括列车位置监测、速度控制、信 号灯控制、列车编组、进路控制 等。
列车运行控制系统
列车运营控制系统-03-25 14:52:17| 分类：铁路基本知识| 标签：|字号大中小订阅根据列车在铁路线路上运营旳客观条件和实际状况，对列车运营速度及制动方式等状态进行监督、控制和调节旳技术装备。
系统涉及地面与车载两部分，地面设备产生出列车控制所需要旳所有基本数据，例如列车旳运营速度、间隔时分等；车载设备通过媒体将地面传来旳信号进行信息解决，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运营。
系统变化了老式旳信号控制方式，可以持续、实时地监督列车旳运营速度，自动控制列车旳制动系统，实现列车旳超速防护。
列车控制方式可以由人工驾驶，也可由设备实行自动控制，使列车根据其自身性能条件自动调节追踪间隔，提高线路旳通过能力。
新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运营控制系统两大部分构成旳。
从技术发展旳趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化旳方向发展。
它旳作用是保证行车安全、提高运送效率、节省能源、改善员工劳动条件。
发展中旳列车控制系统将成为一种集列车运营控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体旳综合业务管理旳自动化系统。
列车运营控制系统旳内容是随着技术发展而提高旳，从初级阶段旳机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。
进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自旳列车运营控制系统，其中，在技术上具有代表性且已投入使用旳重要有：德国旳LZB系统，法国旳VM300和TVM430系统，日本新干线旳ATC 系统等。
这些系统旳共同特点是：可以实现自动持续监督列车运营速度，可靠地避免人为错误操作所导致旳恶性事故旳发生，保证列车旳高速安全运营。
它们之间旳重要区别体目前控制方式、制动模式及信息传播等形式方面。
中国近几年来，对国外列车控制系统进行了较进一步旳研究，对列车控制模式、轨道电路信息传播、轨道电缆信息传播等方面都已获得不少旳成果。
在开发过程中，还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”旳经验，从保证基本安全着手，分步完毕并真正达到安全、高效、舒服旳目旳。
PIS系统
智能交通地铁PIS系统解决方案2012年03月02日阅读数：289次地铁PIS系统背景、业务简介1、地铁PIS系统概况地铁PIS系统是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供信息服务的系统。
乘客信息系统在正常情况下，提供乘车须知、轨道交通首末车服务时间、列车到站时间、列车时刻表、管理者公告等运营信息及政府公告、出行参考、媒体新闻、赛事直播、广告等公共媒体信息共同协调使用；在紧急情况下，本着运营信息优先使用的原则，可提供动态辅助性提示，使乘客通过正确的服务信息引导，安全、便捷地乘坐轨道交通。
2、业务需求地铁PIS系统应实现将车辆视频监视信息实时及准实时上传至控制中心的功能。
地铁PIS系统根据控制功能上分为四个层次：信息源、中心播出控制层、车站及列车播出控制层和车站及列车播出设备；从结构上可分为五个子系统：控制中心子系统、备用控制中心子系统、车站子系统、车载子系统和网络子系统（有线网络和车地无线子系统）。
图13、网络系统需求3.1 网络构成网络子系统包括有线网络、车地无线网络两个部分。
网络子系统利用通信系统提供的中心-车站主干传输网络给PIS提供网络通道，该通道用来传输中心与各车站、地铁车辆之间的各种数据信息、视频信息和控制信息。
本方案主要针对地铁PIS系统有线网络设计。
在功能上实现安全、稳定的连接通道的作用。
系统利用通信传输系统提供的传输网络。
文本图像信息通过IP方式传输。
接口类型采用1000Mbps以太网接口。
网络可通过VLAN划分成逻辑独立的网络。
网络子系统主要设备包括：控制中心以太网交换机、车站/停车场/车辆段以太网交换机、控制中心的防火墙设备、路由器等。
设置在控制中心以太网上的交换机，经防火墙设备和路由器可以连接因特网。
3.2 有线网络子系统功能要求有线局域网络提供中心连接车站和无线接入点的视频和数据通道。
网络应采用开放性体系结构与工业标准，所有网络产品支持主流的网络与接口协议。
列车运行控制系统的五个级别
列车运行控制系统的五个级别列车运行控制系统（Train Control System，简称TCS）是现代化铁路运输系统的重要组成部分，其作用是确保列车运行的安全、高效和准时。
TCS分为五个级别，每个级别都有其特定的功能和应用。
第一级别的TCS是基于固定区间间隔的传统铁路运行方式，主要用于监控列车位置和速度，确保列车在设定的区间内安全运行。
这个级别的系统可以自动提供列车的位置信息，但无法对车辆进行远程控制。
第二级别的TCS引入了列车自动控制功能，主要包括自动加速和制动、自动停车等功能。
它可以根据列车的实际运行情况，实时调整列车的速度和停车位置，提供更高的运行效率和准确性。
第三级别的TCS进一步提升了列车自动化水平，引入了自动驾驶功能。
它可以实现列车自动驾驶和避免碰撞，大大提高了列车运行的安全性和可靠性。
该级别的系统通常配备有高级传感器和电子设备，能够准确感知周围环境并做出相应的控制。
第四级别的TCS是基于全面的列车自动化技术，实现了列车运行的全自动化和智能化。
它包括列车自动开关门、自动换乘和自动排队等功能，大大提升了列车运行的舒适性和效率。
该级别的系统还可以通过预测分析和大数据处理，实现列车运行的优化和智能调度。
第五级别的TCS是基于列车运行的网络化和协同化，实现了列车之间的实时通信和协同控制。
它可以实现列车自动组队、列车编组等功能，提高铁路的运输能力和效益。
该级别的系统还可以与其他交通系统进行联动，实现跨领域的智能交通管理。
TCS的五个级别反映了列车运行控制技术的不断演进和创新。
随着科技的进步和社会的发展，TCS将进一步发展和完善，为人们提供更为安全、高效和便捷的铁路运输服务。
列车运行控制系统简介演示
中央控制系统
中央控制系统负责对所有 列车检测装置和列车通信 网络进行管理和监控。
系统的基本原理
信息采集
列车检测装置通过传感器 等设备实时采集列车的速 度、位置、信号灯等信息 。
信息处理
中央控制系统接收到采集 的信息后，进行分析和处 理，然后向列车发送相应 的指令。
信息反馈
列车接收到指令后，会根 据指令调整其运行状态， 并将调整后的信息反馈给 中央控制系统。
03
列车运行控制系统的技术
轨道电路技术
轨道电路的基本原理
轨道电路是一种利用铁路线路的钢轨 作为导体，通过信号电流传输信息， 以实现列车运行控制的技术。
轨道电路的组成
轨道电路的工作原理
当列车进入轨道电路时，会破坏轨道 电路的电流平衡状态，从而触发轨道 继电器动作，实现列车的安全控制。
轨道电路主要由钢轨、轨道绝缘、轨 道继电器等组成。
应答器技术
应答器的原理
应答器是一种利用电磁感应原理 ，在列车运行过程中向列车发送 信号，以实现列车与地面设备之
间的信息交换。
应答器的种类
应答器可分为有源应答器和无源应 答器两种。有源应答器自带电源， 无源应答器则依靠电磁感应产生信 号。
应答器的工作过程
当列车经过应答器时，应答器会向 列车发送信号，列车接收到信号后 进行处理并作出相应动作。
列车调度控制
总结词
对列车进行调度和指挥，确保列车按照预定的计划和时间表运行。
详细描述
列车调度控制是列车运行控制系统的重要功能之一，它通过对列车的调度和指挥，确保列车按照预定 的计划和时间表运行，实现列车的有序、高效运行。调度控制还对列车的发车、到站、转线等作业进 行管理和调度，确保列车的正常运行和准时到达。
列车运行控制系统ppt课件
1
第四部分 列车运行控制系统
中国列车运行控制系统CTCS（Chinese Train Control System）
列车运行控制系统是我国铁路提速线路和 客运专线保证列车行车安全、提高列车运行效 率的重要技术装备，以有效的技术手段对列车 运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护； 同时能够减轻司机劳动强度、改善工作条件， 提高乘客舒适度。
德国LZB系统：采用轨道环线电缆传送列控信息； 日本DS-ATC系统：采用有绝缘的数字轨道电路传送列 控信息；
法国UM2000+TVM430系统：采用无绝缘数字轨道 电路传送列控信息（分级控制）；
以上三种高速列控系统均采用大量专有技术，相互间 不兼容，技术平台不开放。
欧洲ETCS系统：为实现欧洲铁路互联互通，欧盟组织确 定了适用于高速铁路列控的标准体系，技术平台开放；基 于GSM-R无线传输方式的ETCS2系统，技术先进，并已 投入商业运营；欧洲正在建设和规划的高速铁路均采用 ETCS列控系统，是未来高速列车控制系统的发展方向。
英国INVENSYS RAIL（英维斯）
SIEMENS
ETCS系统结构
列车
机车乘务员
输入模块
测速模块入模 块
点式信息接收 模块
输出模块
人机界面 jiemian 口
车载安全计算机
连续信息接收 模块
无线通信模块
运行管理 记录单元
设备维护 记录单元
车载设备
点式 设备
轨道 电路
无线通信模 块
列控中心
(3)通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展 趋势。实现对移动体的控制，移动通信是最便 捷的手段。因此基于通信特别是基于无线移动 通信的ATP是今后的重要发展方向。
行车调度及列车运行控制系统
五、行车调度及列车运行控制系统
监控装置实现控制需要运行指令、列车设备的状态和列车所在地线路 设施状况三方面随时变化的信息。这些信息均被制成数据库预先存储在监 控装置的主机中，并在列车运行到对应地点时被随时调用。 监控装置作用输出主要有两个方面：一是运行提示，由设于司机室的 显示器完成；二是使列车实施常用制动或紧急制动，将指令信号传给列车 的制动机构完成。
五、行车调度及列车运行控制系统
1、机车信号及自动停车装置 （1）机车信号：机车信号也是一种固定信号，固定安装在司机室中。它 的系统框图如下图所示。
按照从地面向机车传递信息方式的不同，机车信号分为两种类型：接近 连续式和连续式。 ①接近连续式机车信号：用于非自动闭塞区段。在进站信号机外方制动 距离附近的固定地点设置发送设备，并从固定地点到进站信号机之间又加装 一段轨道电路。因此它从固定地点开始一直到进站信号机处为止，都连续不 断地向机车上传送地面信号的
五、行车调度及列车运行控制系统
2）运行提示功能：它可以随时显示列车运行所在地点的里程坐标、 距前方地面信号机的距离及信号机的种类，它以对比方式显示监控装置的 上限速度和实际速度；当机车信号显示状态变更时进行语音提示；当列车 运行接近监控装置的控制上限速度时发出警告。这一功能缓解了司机的精 神压力，改善了劳动强度。使司机操纵列车更加自如。 3）运行记录功能：列车运行中，每当机车信号、运行速度或监控装 置的控制上限速度、列车制动管压力、运行控制级位等变化时，监控装置 均将时间、所在地点坐标、变化的数值以及司机对应的操作情况进行一次 记录。由于记录的内容基本包含了列车运行中各种设备的状态变化，一旦 发生事故，这些记录必然成为事故原因分析的依据。平时，通过对这些记 录进行整理、检索，实现了对司机日常作业的科学考核和对主要设备质量 状态的客观跟踪，促进了司机作业的规范化和操纵水平的提高。
认知城市轨道交通列车运行控制系统—城轨列控的三级控制
1.城轨列控三级控制模式
正常情况下，城市轨道交通列车运行的控制，通常由控制中心集中监控（ATS 自动控制），此为全自动的列车监控模式，在该模式下，列车进路设置命令由自 动进路设定系统发出，其信息来源于时刻表和列车运行自动调整系统。控制中心 列车调度员也可以人工干预，对列车进行调整，操作非机负责防护，而列车在进路上的运
行安全则由ATP（列车自动防护系统）负责保障，两者的共同作用从而为城市轨 道交通高密度的行车提供了前提和安全保障。在系统设计时将ATP与计算机联锁 功能的相结合，也更使其联锁功能得到完善与加强。
1.城轨列控三级控制模式
为防止控制中心设备故障或控制中心与下级设备的通信线路故障时，能保证运 输的可靠性与安全性，通常将城市轨道交通列车运行的进路控制采用三级控制，即 控制中心控制、远程控制终端控制和车站工作站控制，如图所示。
1.1控制中心控制
控制中心控制即指中心级控制，此 为全自动的列车监控模式，其建立进 路的选路命令是由中心自动发出的 （ATS功能之一），信号联锁设备接到 命令后负责完成进路的建立（当然， 这须要联锁系统的操作单元具备自动 操作功能）。联锁系统接受到ATS选路 指令后首先要进行校核，校核结果正 确时建立进路；如果结果否定，则向 ATS给出反馈信息，ATS会重复发来相同 的命令，直至命令正确执行或达到规 定的次数和时间为止。
1.3 车站工作站控制
当远程控制终端设备故障或其 与车站的通信故障，无法实现自动 远程控制时，进路的控制将转由站 级控制模式。在此模式下，列车进 路的设定完全由车站值班员的意图 决定（通常值班员会根据运行图选 择预期的进路）。值班员的操作命 令通过信号联锁系统接受后，检查 建立进路的联锁条件并排列、锁闭 进路，开放地面信号机。
轨道交通行业列车运行控制系统方案
轨道交通行业列车运行控制系统方案第1章引言 (3)1.1 背景与意义 (4)1.2 系统概述 (4)1.3 方案目标 (4)第2章列车运行控制技术概述 (4)2.1 国内外列车运行控制技术发展现状 (4)2.1.1 国内发展现状 (4)2.1.2 国外发展现状 (5)2.2 列车运行控制系统的基本原理 (5)2.3 列车运行控制系统的关键技术 (5)2.3.1 无线通信技术 (5)2.3.2 卫星定位技术 (5)2.3.3 速度监控技术 (6)2.3.4 控制策略与算法 (6)2.3.5 车载控制系统 (6)第3章系统需求分析 (6)3.1 功能需求 (6)3.1.1 列车自动驾驶功能 (6)3.1.2 列车运行监控功能 (6)3.1.3 列车运行调整功能 (6)3.1.4 列车运行安全保障功能 (6)3.1.5 通信与数据传输功能 (6)3.1.6 车站运营管理功能 (6)3.2 功能需求 (7)3.2.1 实时性 (7)3.2.2 可扩展性 (7)3.2.3 兼容性 (7)3.2.4 系统容量 (7)3.2.5 传输速率 (7)3.3 系统可靠性分析 (7)3.3.1 系统硬件可靠性 (7)3.3.2 系统软件可靠性 (7)3.3.3 系统冗余设计 (7)3.3.4 系统故障检测与处理 (7)3.3.5 系统维护与升级 (7)第4章列车运行控制策略 (8)4.1 控制策略概述 (8)4.2 线路控制策略 (8)4.2.1 线路控制策略目标 (8)4.2.2 线路控制策略方法 (8)4.2.3 线路控制策略实现 (8)4.3 车站控制策略 (8)4.3.1 车站控制策略目标 (8)4.3.2 车站控制策略方法 (8)4.3.3 车站控制策略实现 (9)4.4 列车运行控制策略优化 (9)4.4.1 优化目标 (9)4.4.2 优化方法 (9)4.4.3 优化实现 (9)第5章系统设计与实现 (9)5.1 系统架构设计 (9)5.1.1 基础设施层 (9)5.1.2 数据传输层 (9)5.1.3 业务逻辑层 (10)5.1.4 用户界面层 (10)5.2 系统模块划分 (10)5.2.1 信号控制模块 (10)5.2.2 列车调度模块 (10)5.2.3 运行监控模块 (10)5.2.4 故障处理模块 (10)5.2.5 数据通信模块 (10)5.3 系统接口设计 (10)5.3.1 硬件接口 (10)5.3.2 软件接口 (10)5.4 系统实现与部署 (11)5.4.1 系统实现 (11)5.4.2 系统部署 (11)5.4.3 系统测试与优化 (11)第6章信号系统设计 (11)6.1 信号系统概述 (11)6.2 信号系统硬件设计 (11)6.2.1 硬件组成 (11)6.2.2 硬件设计原则 (11)6.3 信号系统软件设计 (12)6.3.1 软件组成 (12)6.3.2 软件设计原则 (12)6.4 信号系统安全性分析 (12)第7章数据通信系统设计 (12)7.1 数据通信系统概述 (13)7.2 数据通信系统架构 (13)7.2.1 系统组成 (13)7.2.2 系统功能 (13)7.3 数据传输技术 (13)7.3.1 有线传输技术 (13)7.3.2 无线传输技术 (13)7.4 网络安全与可靠性设计 (13)7.4.1 网络安全设计 (14)7.4.2 可靠性设计 (14)第8章列车控制设备设计 (14)8.1 列车控制设备概述 (14)8.2 列车控制设备硬件设计 (14)8.2.1 车载控制器设计 (14)8.2.2 地面控制器设计 (14)8.2.3 通信设备设计 (14)8.2.4 传感器及执行机构设计 (15)8.3 列车控制设备软件设计 (15)8.3.1 车载控制器软件设计 (15)8.3.2 地面控制器软件设计 (15)8.4 设备测试与验证 (15)第9章系统集成与调试 (16)9.1 系统集成概述 (16)9.2 系统集成方案 (16)9.2.1 系统集成原则 (16)9.2.2 系统集成内容 (16)9.2.3 系统集成步骤 (16)9.3 系统调试与优化 (16)9.3.1 系统调试 (17)9.3.2 系统优化 (17)9.4 系统功能评估 (17)第10章运营管理与维护 (17)10.1 运营管理策略 (17)10.1.1 列车运行计划制定 (17)10.1.2 列车运行监控 (17)10.1.3 运营数据分析与优化 (17)10.2 维护与故障处理 (17)10.2.1 设备维护策略 (17)10.2.2 故障预警与诊断 (18)10.2.3 应急预案与故障处理流程 (18)10.3 系统升级与扩展 (18)10.3.1 系统升级策略 (18)10.3.2 系统扩展规划 (18)10.4 人员培训与安全意识培养 (18)10.4.1 人员培训体系 (18)10.4.2 安全意识培养 (18)10.4.3 安全管理制度 (18)第1章引言1.1 背景与意义我国经济的持续快速发展，城市人口规模不断扩大，交通需求急剧增加。
铁路工程管理规范列车运行控制与调度系统
铁路工程管理规范列车运行控制与调度系统一、引言铁路工程管理规范列车运行控制与调度系统是确保铁路运输安全高效的重要手段之一。
本文旨在对铁路工程管理规范列车运行控制与调度系统的功能、架构和运行流程进行介绍，提供基本框架和指南。
二、系统功能铁路工程管理规范列车运行控制与调度系统主要包括以下功能：1.列车调度功能：实时监控列车运行状态，管理列车运行计划，协调不同列车之间的运行间隔和优先级。
2.信号设备控制功能：控制信号灯、道岔等设备的状态，确保列车安全行驶。
3.通信功能：提供列车与调度中心之间的实时信息传递，如发送调车指令、接收列车状态反馈等。
4.故障管理功能：监测系统设备的状态，及时发现和处理设备故障，保障系统正常运行。
5.数据分析与预测功能：收集列车运行数据，进行分析和预测，为后续调度决策提供参考依据。
三、系统架构铁路工程管理规范列车运行控制与调度系统采用分层结构设计，主要包括以下四个层次：1.硬件层：包括计算机、传感器、通信设备等硬件设施，用于数据采集、传输和处理。
2.操作系统层：提供系统运行环境和支持，保证系统的稳定性和可靠性。
3.应用软件层：实现列车调度、设备控制、通信管理等具体功能。
4.用户界面层：为用户提供友好的操作界面，方便操作和监控。
四、运行流程铁路工程管理规范列车运行控制与调度系统的运行流程如下：1.启动系统：开启硬件设备，启动操作系统和应用软件。
2.数据采集：通过传感器收集列车运行信息和信号设备状态。
3.数据传输：将采集到的数据通过通信设备传输给调度中心。
4.列车调度：调度员根据列车运行计划和实时数据，制定列车运行方案。
5.设备控制：调度员下发设备控制指令，控制信号灯、道岔等设备。
6.数据反馈：列车运行状态和设备控制结果通过通信设备反馈给调度中心。
7.状态监控：调度员实时监控列车运行状态和设备工作情况。
8.故障处理：发现设备故障时，及时采取措施进行处理和修复。
9.数据分析：根据采集到的数据，进行分析和预测，优化列车运行方案。
列车运行控制系统列控地面设备地面设备
列车运行控制系统（CBTC）列控地面设备简介列车运行控制系统（CBTC，Communication-Based Train Control System）是一种现代化的列车运行控制系统，它利用通信技术实现对列车的实时监控和控制。
CBTC系统主要由列控地面设备和列控车载设备两部分组成，其中列控地面设备是CBTC系统的重要组成部分之一。
列控地面设备的功能列控地面设备是CBTC系统的一个重要组成部分，它主要负责以下功能：1.列车监控：列控地面设备通过与列控车载设备的通信，实时监控列车的位置、速度、运行状态等信息，以确保列车的安全运行。
2.列车调度：列控地面设备根据列车的位置和运行状态，通过分配和调整列车的运行计划，实现列车的高效运行和调度。
3.信号控制：列控地面设备负责控制信号系统，根据列车运行的需要，通过控制信号灯的状态，引导列车的运行和停车。
4.道岔控制：列控地面设备通过控制道岔的转向和锁闭，实现列车的换线和调度。
5.通信管理：列控地面设备通过与列控车载设备的通信，以及与其他列控地面设备的通信，实现系统内各个设备之间的信息交换和管理。
列控地面设备的组成列控地面设备由多个子系统组成，包括：1.中央控制器（CC）：中央控制器是列控地面设备的核心部分，负责对整个CBTC系统进行控制和管理。
它接收和处理来自列控车载设备和其他子系统的数据，根据系统的运行状态做出相应的决策和调度。
2.列车监控系统（TMS）：列车监控系统负责监控列车的位置、速度、运行状态等信息，并将这些信息传输给中央控制器。
中央控制器根据这些信息，对列车进行调度和管理。
3.信号控制系统（SCS）：信号控制系统负责控制和管理列车的信号系统。
它根据列车的位置和运行状态，通过控制信号灯的状态，引导列车的运行和停车。
4.道岔控制系统（ICS）：道岔控制系统负责控制和管理列车的道岔系统。
它根据列车的运行需求，控制道岔的转向和锁闭，实现列车的换线和调度。
列车运行控制系统 PPT
2 3 3
40
50 00
5 00
0
05
00
0
列车接口单元
EB, SB 继电器接口
速度传感器 欧洲应答器天线
BTM
轨道电路 传感器
车站列控中心结构
车站
CTC调度中心
CTC自律机
RBC
计算机联锁上位机 计算机联锁下位机 Q
P W 在线测试 端口
列控中心
V S
区间信号机 轨道电路 T
R
(无岔站信
LEU
号机)
CTCS技术体系 ➢ 借鉴ETCS发展思路和国外高速铁路列控系统运 用经验，结合我国铁路运输特点，遵循全路统一规 划的原则，铁道部确定构建中国的列车运行控制系 统技术体系（CTCS）。CTCS应用分为5级。
➢ CTCS的目标是提高安全性能和运输效率，满足 互通运营，规范系统设计，适应发展需求。
1
CTCS技术体系的形成过程
LKJ
DMI 安全计算机
ST Niv
12 1
5 155
2
M
3 3
S
40
T B
Y
SR
e Annonce Niveau 1 Niveau 1
a Annonce Niveau2
50 5
00 0 00
00
05
00
0
Conneuxion
2
R
B
C
O
K
12 5
2 3 3
40
50 5
0 0 00
0
05
00
0
STM
12 5
待机模式（SB）
❖ ATP上电时，直接进入该模式。在该模式下， 设备只进行各种信息的采集，包括轨道电路 信息的接收、应答器信息接收，ATP输出常 用制动。
高速列车运行控制与安全系统设计
高速列车运行控制与安全系统设计在现代交通运输中，高铁作为一种快速、高效、安全、舒适的出行方式，越来越受到人们的青睐。
然而，在高速列车行驶过程中，由于运行速度快、负荷重、复杂地形等多种因素的影响，安全问题一直是一个重要的研究课题。
为此，高速列车运行控制与安全系统(DMI)的设计就显得尤为重要。
本文将从几个方面介绍高速列车运行控制与安全系统的设计。
一、高速列车运行控制系统的设计高速列车运行控制系统的设计，一般包括列车监控系统、列车驾驶模式选择、列车行车控制等几个方面。
1、列车监控系统列车监控系统是高速列车运行控制系统中最重要的一环，由蒸汽发动机车使用规程、高速列车线路图和列车自身的诊断系统组成。
对于高速列车来说，安全需要得到十分重视，每个时刻都需要对列车的行驶状况进行监控，以迅速发现隐藏的问题并采取措施。
列车监控系统可以自动监测列车电力、制动系统、信号系统的运行情况，对发现的问题及时进行报告，并且可以根据问题的严重程度采取相应的措施。
2、列车驾驶模式选择列车驾驶模式的选择，同样对高速列车的安全保障不可忽视。
列车驾驶模式的选择，需要考虑多方面的因素，并且需要根据实际情况灵活调整，以满足不同的需求。
常见的列车驾驶模式包括自动驾驶、半自动驾驶和手动驾驶。
自动驾驶需要使用先进的自动驾驶系统，可以实现快速、安全、舒适的行驶，但需要依靠强大的计算机系统和严格的数据控制。
半自动驾驶则将某些功能交给驾驶员操作，可以部分减轻驾驶员的负担，但需要高技能驾驶员的操控。
而手动驾驶则需要驾驶员全面负责列车的行驶，但难度大，需要驾驶员要掌握熟练操作技巧，对驾驶员的要求高，还存在一定的安全风险。
3、列车行车控制列车行车控制则是高速列车运行控制系统设计的最终环节，其包括列车速度控制、行车信号控制、车站停靠等方面。
列车速度控制需要根据列车的行驶状况和线路环境实时调整，最大限度地确保行驶的安全。
行车信号控制则是根据列车的位置和信号情况，及时提醒驾驶员进行操作。
列车运行控制系统
第一章列车运行控制系统概论
第一节列车运行控制系统综述
一、机车信号车载设备
1、什么是机车信号
机车信号设于司机驾驶室内。
列车运行时，通过机车上的传感器接收列车运行前方轨面上的轨道电路信息，经译码保证机车信号机能复示前方地面信号显示。
2、机车信号按机车接收地面信息的时机可分为点式、连续式和接近连续式三种。
3、JT1-A、JT1-B、JT1-CZ2000
二、列车运行监控记录装置（LKJ）
1、定义：
2、型号：LKJ-93 LKJ-2000
三、列车超速防护
1、定义：
2、U-T系统CTCS
作业：
1、什么是机车信号
2、什么是列车运行监控记录装置
3、什么是列车超速防护？。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高铁列控系统技术及发展
2021/3/10
罗雄 2015 年5月
0
讲解：XX
武汉高速铁路 职业技能训练段
一、列控系统概述
2021/3/10
讲解：XX
1
武汉高速铁路 职业技能训练段
信号系统控制什么？
2021/3/10
讲解：XX
2
1、名词解释
武汉高速铁路
联锁：为了保证行车安全，通过技术方法，职业使技能进训练段
CTCS-0级
既有线现状
CTCS-2级 CTCS-3级
既有线提速和250km/h客运专线 300km/h及以上客运专线
CTCS-4级
面向未来的列控系统
2021/3/10
讲解：XX
13
CTCS 分5级
CTCS 0级
武汉高速铁路 职业技能训练段
►既有线的控车模式 ►区间轨道电路+站内电码化+通用机车信
9
国外高速铁路列控系统
ETCS-1/2级列控系统
调度指挥系统 （CTC）
无线闭塞练段
GSM-R
转辙机
联锁系统 轨道电路
基站 其他轨旁设备
应答器
ETCS-2级列控系统地面采用RBC生成行车许可，固定应答器提供列车
定位基准，GSM-R无线网络实现车-地双向信息传输， ETCS-2级系统已陆续
态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成
控制速度和目标—距离模式曲线，控制列车运行。
2021/3/10
讲解：XX
16
CTCS 分级
CTCS 3级
武汉高速铁路 职业技能训练段
➢ 基于轨道电路和无线通信（GSM-R）的ATP
➢ CTCS的目标是提高安全性能和运输效率，满足 互通运营，规范系统设计，适应发展需求。
1
2021/3/10
讲解：XX
12
CTCS技术体系的形成过程
武汉高速铁路 职业技能训练段
借鉴欧洲列控系统（ETCS）建设经验，结合我国铁路运输特点 和既有信号设备制式，考虑未来发展，制定了我国列控系统CTCS技 术标准，分为CTCS-0、1、2、3、4级。
投入商业运营，是欧洲铁路列车控制系统的发展方向。
2021/3/10
讲解：XX
10
国外高速铁路列控系统
比较
武汉高速铁路 职业技能训练段
日、 法、德列控系统各有特点，均采用了大量专用技术，相互 间不兼容，技术平台不开放，不利于市场竞争和技术发展。欧洲有十几种 列控系统，列车无法实现跨国运行，因此欧盟确定发展统一的欧洲列控系 统（ETCS），该系统采用统一标准/规范，可实现互联互通。
2021/3/10
讲解：XX
6
武汉高速铁路 职业技能训练段
安全和速度没有必然的联系； 铁路安全的三个要素： 设备质量、运营管理、人员素质。
2021/3/10
讲解：XX
7
没有绝对安全
民航：亿客公里 死亡率0.05人
（1人飞行1万km/天， 550年死亡）；
铁路安全产品： SIL－4级； 故障危险侧概率 （10的-9次方）
综合业务数字网 TSRS （Temporary Speed Restriction Server）
临时限速服务器
2021/3/10
讲解：XX
4
武汉高速铁路 职业技能训练段
互联互通：互联互通是电信业术语，已经从简 单的同类网的水平互联，扩展成为跨网络、跨 区域、跨业务、跨国界的互联问题，具有多样 化、多层次、复杂化的特点。
号+列车运行监控装置
2021/3/10
讲解：XX
14
CTCS 分5级
CTCS 1级
武汉高速铁路 职业技能训练段
►基于既有设备改造的ATP系统。适用于既
有线160km/h以下区段。
►对中国主要干线装备现状，对既有设备实 行强化改造，在主体化机车信号的基础上， 通过补点，实现具有中国特色的点连式 ATP。即主体化机车信号（区间、站内轨 道电路进行强化改造＋故障安全型机车信 号）＋点式设备＋安全型监控装置。
2021/3/10
讲解：XX
5
武汉高速铁路 职业技能训练段
2、概述 高速铁路是对速度的挑战； 列控系统是对安全的保障。
1903年德国，电力机车牵引，试验速度210km/h 1955年法国，电力机车牵引客车试验速度 331km/h 1988年德国，ICE动车组试验速度406.9km/h 1990年法国，TGV动车组试验速度515.3km/h 2007年法国，TGV 试验速度574km/h 2010年9月28日中国，运营试验速度416.6km/h
2021/3/10
讲解：XX
11
3、中国列车运行控制系统（CTCS）
CTCS技术体系
武汉高速铁路 职业技能训练段
➢ 借鉴ETCS发展思路和国外高速铁路列控系统运 用经验，结合我国铁路运输特点，遵循全路统一规 划的原则，铁道部确定构建中国的列车运行控制系 统技术体系（CTCS）。CTCS应用分为5级。
列车运行控制系统
2021/3/10
讲解：XX
3
武汉高速铁路 职业技能训练段
CBI（Interlocking） 计算机联锁 TCC（Train Control Center）列控中心 RBC （Radio Block Center）无线闭塞中心 ISDN（Integrated Services Digital Network）
2021/3/10
讲解：XX
武汉高速铁路 职业技能训练段
8
武汉高速铁路 职业技能训练段
列控系统是确保行车安全的信号系统。利用 地面提供的线路信息、前车(目标)距离和进路状 态，列控车载设备自动生成列车允许速度控制模 式曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速 后及时进行控制。
2021/3/10
讲解：XX
2021/3/10
讲解：XX
15
CTCS 分5级
武汉高速铁路 职业技能训练段
CTCS 2级
CTCS-2列控系统是基于点式应答器、轨道电路传 输列车运行控制信息的点连式列控系统。
地面设备由区间、站内一体化轨道电路设备传输
连续列控信息，由点式应答器、车站列控中心传
输点式列控信息。
车载设备根据地面提供的信号动态信息、线路静
路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条
件建立起的既相互联系，而又制约关系，这种制
约关系即联锁
CTC（Centralized Traffic Control）
调度集中
CTCS（Chinese Train Control System）中国列
车运行控制系统 ETCS（European Train Control System）欧洲