美国空域管理
空域规划基本概念
一、空域的基本概念（续6 一、空域的基本概念（续6）
空域规划方案的分类 按时间分类 短期计划（<5年 短期计划（<5年）； 中期计划（ 10年 中期计划（5－10年）； 长期计划(>10年 长期计划(>10年)； 按性质分类 总体方案 项目方案或分阶段方案
一、空域的基本概念（续7 一、空域的基本概念（续7）
4. 空域管理模式 美国模式（美国是以民航为管理主体的空域管理模式 美国模式（ 的主要代表） 的主要代表）
空域归国家所有，公民有平等使用权 空域归国家所有， 联邦航空局（FAA）负责管理国家空域（但是无所有权） 联邦航空局（FAA）负责管理国家空域（但是无所有权） 和平时期，FAA隶属运输部 DOT）， 隶属运输部（ ），战争时期则隶属国 和平时期，FAA隶属运输部（DOT），战争时期则隶属国 防部（DOD）。 防部（DOD）。 FAA在空域使用上有最高决定权 FAA在空域使用上有最高决定权，同时与国防部具有良好的 在空域使用上有最高决定权， 协调关系 联邦航空局对空域的划分须听取军民航各方的意见， 联邦航空局对空域的划分须听取军民航各方的意见，并制定 了使用原则； 了使用原则；
空域规划单元
一、空域的基本概念
1. 空域资源的概念 空域定义： 空域定义：“地球表面以上可供航空器运行的一定范围的空气 空间” 空间” 。 空域的主要组成要素： 空域的主要组成要素： 一定的空间范围 位置点 航路/ 航路/航线 飞行高度、方向、位置、 飞行高度、方向、位置、时间等限制 通信、导航、 通信、导航、监视设施 空域一般划分为四类：飞行情报区（FIR）、管制区、咨询区、 ）、管制区 空域一般划分为四类：飞行情报区（FIR）、管制区、咨询区、 特殊用途的空域 空域资源指在空中交通运输生产上能够满足人类当前或未来使 用需要，能产生使用价值并影响劳动生产率的空域要素。 用需要，能产生使用价值并影响劳动生产率的空域要素。
对空域资源的认识
对空域资源的认识
一、空域资源的概念及意义
空域资源是指在大气层内，各国家所拥有的用于飞行活动的空间，包括航线、航路、航段等。
随着民用航空事业的发展，空域资源已经成为国家安全和经济发展的重要组成部分。
二、空域资源管理的现状
目前，全球各国都采取了不同形式的空域资源管理机制。
其中，美国采用了“自由飞行”模式，即只要符合相关规定就可以自由飞行；欧洲联盟实行了统一的欧洲航空管制体系；中国则实行了分级管理和综合协调机制。
三、我国空域资源管理现状及存在问题
我国实行分级管理和综合协调机制，但由于历史原因及地理环境等因素影响，我国部分地区的低空区域使用率低、军民共享难度大等问题仍然存在。
四、加强我国空域资源管理的措施
为加强我国对空域资源的管理，需要采取以下措施：
1.加强对低空区域使用率低地区的政策扶持和技术支持。
2.加强军民共享的协调与管理，提高空域资源利用效率。
3.加强国际合作，推进全球空域资源管理的标准化和协调化。
五、结语
空域资源是国家安全和经济发展的重要组成部分，加强对其管理是我国民用航空事业发展的必然要求。
只有通过科学合理的管理机制和有效的政策措施，才能更好地利用空域资源，推动我国民用航空事业的持续健康发展。
美国空域管理英语作文范文
美国空域管理英语作文范文Chapter 1: Introduction to Airspace Management in the United StatesAirspace management plays a critical role in ensuring the safety and efficiency of air transportation in the United States (U.S.). It involves the regulation and control of the use of airspace, the establishment of air traffic rules and procedures, and the coordination of air traffic services. This chapter provides an overview of airspace management in the U.S., highlighting its importance and the organizations involved in its implementation.The Federal Aviation Administration (FAA) is the primary agency responsible for airspace management in the U.S. It develops and enforces regulations to govern the use of airspace, ensuring the safe and orderly flow of air traffic. The FAA is also responsible for establishing air traffic control procedures and providing air traffic services.Chapter 2: Airspace Classification and DesignationAirspace in the U.S. is classified and designated based on the specific use and the level of control required. There are six different classes of airspace, ranging from Class A to Class G. Each class has its specific characteristics, requirements, and limitations.Class A airspace is the highest level of controlled airspace and is primarily used for instrument flight rules operations. It extends from 18,000 feet above mean sea level (MSL) to flight level 600(60,000 feet MSL). Only aircraft equipped with two-way radio communication, transponders, and operating under instrument flight rules are permitted in this airspace.Class B airspace is usually located around major airports withhigh-density traffic. It extends from the surface up to 10,000 feet MSL and is designed to protect the flow of air traffic in and out of busy airports. Pilots must obtain clearance from air traffic control before operating within Class B airspace.Chapter 3: Air Traffic Control Services and ProceduresAir traffic control services are essential for maintaining the safety and efficiency of air traffic in the U.S. These services include flight information, air traffic advisory, air traffic control clearances, and separation of aircraft. To facilitate these services, the FAA operates a network of air traffic control facilities and radar systems throughout the country.Air traffic control procedures ensure the smooth and orderly flow of air traffic within controlled airspace. These procedures include routing aircraft along designated airways, assigning altitudes, and coordinating with pilots to avoid potential conflicts. Air traffic controllers rely on radar systems, communications equipment, and automation tools to manage and monitor air traffic.Chapter 4: Challenges and Future Developments in Airspace ManagementDespite the significant achievements in airspace management,there are ongoing challenges and future developments that need to be addressed. One key challenge is the increasing demand for airspace capacity due to the growing number of commercial and general aviation flights. This requires the implementation of innovative technologies and procedures to optimize the use of airspace efficiently.Additionally, the integration of unmanned aircraft systems (UAS), also known as drones, into the national airspace is another key focus area. The FAA has been working to develop rules and regulations to safely integrate UAS operations while minimizing the impact on existing air traffic.In conclusion, airspace management in the U.S. is a complex and crucial aspect of air transportation. It involves the classification and designation of airspace, the provision of air traffic control services, and ensuring the safety and efficiency of air traffic. The ongoing challenges and future developments in airspace management require continuous collaboration and innovation among stakeholders to meet the evolving demands of the aviation industry.Chapter 5: Collaborative Decision Making in Airspace ManagementCollaborative decision making (CDM) is a key element of airspace management in the U.S. It involves the coordination and cooperation among various stakeholders, including the FAA, airlines, airports, and air traffic control facilities, to make informed decisions that optimize the use of airspace and resources.CDM aims to improve the flow of information and enhance thedecision-making process, leading to more efficient and effective airspace management. Through the exchange of real-time data, stakeholders can better understand the current and future demands for airspace capacity, weather conditions, and airport operations. This shared information allows for proactive planning and the implementation of measures to reduce delays and congestion.One example of CDM in action is the Collaborative Air Traffic Management Technologies (CATMT) program, which brings together the FAA, airlines, and air traffic facilities to develop and implement new technologies and procedures. These initiatives aim to enhance communication and data sharing, optimize airspace utilization, and reduce the environmental impact of flying.Chapter 6: Airspace Management and SafetySafety is paramount in airspace management, and the FAA has developed various measures to ensure the safe operation of aircraft within controlled airspace. These measures include the establishment of air traffic control procedures, the implementation of airspace regulations, and the provision of training and certification for air traffic controllers.Air traffic control procedures, such as separation standards, ensure that aircraft are kept at safe distances from each other to prevent mid-air collisions. Communication protocols and clearances also play a crucial role in maintaining safety, enabling pilots and air traffic controllers to exchange necessary information and instructions.Additionally, the FAA conducts continuous safety assessments and audits to identify areas for improvement in airspace management. This includes evaluating air traffic control operations, airspace design, and the performance of navigation aids and communication systems. By identifying safety deficiencies and implementing corrective actions, the FAA strives to enhance the overall safety of the national airspace system.Chapter 7: International Airspace ManagementAirspace management is not limited to the borders of the U.S., as international cooperation and coordination are crucial for the safe and efficient operation of global air traffic. The FAA works closely with international partners and organizations, such as the International Civil Aviation Organization (ICAO) and other national aviation authorities, to develop harmonized standards and procedures for airspace management.Through bilateral and multilateral agreements, the U.S. collaborates with other countries to ensure seamless transitions of aircraft between different airspace jurisdictions. This includes the coordination of air traffic control services, the exchange of information on flight plans and routes, and the establishment of common standards for safety and efficiency.Furthermore, the FAA actively participates in international forums and conferences to share best practices and lessons learned in airspace management. This allows for the identification of emerging trends and challenges in global aviation, fostering collaborative solutions and the development of common strategies.Chapter 8: ConclusionAirspace management in the U.S. is a complex and multifaceted discipline that requires the collaboration and coordination of various stakeholders. Through the establishment of airspace classes, the provision of air traffic control services, and the implementation of safety measures, the FAA ensures the safe and efficient operation of air traffic.The ongoing challenges and future developments in airspace management, such as increasing airspace capacity and integrating UAS operations, require continuous innovation and collaboration among stakeholders. By leveraging advanced technologies and data-driven decision-making processes, airspace management can further enhance safety, efficiency, and sustainability in the U.S. and on the global stage.。
美国空管简介
美国空管简介作者：房师俭刘玉杰来源：《商情》2010年第25期[摘要]本文从美国空管发展简史入手,对美国空管发展现状以及先进的空管技术和完善的设施建设进行了简要介绍。
重点对FAA(联邦航空局)自1998年至2015年的三阶段实施的长期发展计划进行了介绍。
[关键词]美国空管设施建设一、美国空管发展简史美国在空中交通管制体制方面的改革大体分为两个阶段:第一阶段是1958年以前,全国分为民航和军航2个系统,分别实行管制。
当时,为协调军民航在空中交通管制方面的关系,设立了航空协调委员会。
第二阶段是1958年以后,经美国国会通过并经总统批准,设立了联邦航空局(FAA),国会指令该局经营和维持空中交通管理系统,制定各种规章制度和法律,并管理国家空域。
美国的空中交通由FAA实施统一管制。
FAA平时吏属于运输部,战时划归国防部。
FAA成立后,开始研究并建立国家空域系统,不断扩建机场、增加跑到、开辟新航路,迅速增加空域系统的容量,为美国的航空运输业提供了有力保障。
二、美国空管发展现状目前,美国空管分为三级管制。
FAA和军航分别设立进近管制中心和塔台管制中心,在特定情况下,军航机场的塔台和管制设备也可以由FAA建设和管理。
无论是军航还是民航,管制程序和标准都是一样的。
FAA设有空管系统指挥中心1个,航路管制中心21个,终端进近管制中心242个,塔台管制中心463个,飞行服务站175个。
FAA负责管理国家空域,但无所有权,作为国家空域资源管理者,必须与国防部(DOD)密切联系与合作,时刻保持良好的协调关系。
FAA和军航各级均有密切合作和协调的制度。
FAA对空域的划分需充分听取军民航各方的意见,并制定使用原则。
为了保证军队的需要,划设了特殊用途空域,并要求各级管制部门充分考虑国防的需要。
美国空管系统和国土防空系统虽然是两个独立的系统,但关系密切。
另外,美国总统规定,FAA要保持适当的应变能力,在战时由国防部接管,成为国防部的一个职能部门,利用现有的空管手段,全力支持国防部和指定的军事部门。
美国空域分类及目视运行
附件一、美国空域分类及目视运行一、美国空域情况（一）空域分类背景1993年9月16日之前，美国国家空域系统分为以下7类：z主动管制空域（P ositive C ontrol A rea）z终端管制空域（T erminal C ontrol A rea）z机场雷达服务空域（A irport R adar S ervice A rea）z机场交通空域（A irport T raffic A rea）z通用管制空域（G eneral C ontrolled A irspace）z非管制空域（U ncontrolled A irspace）z特殊使用空域（S pecial U se A irspace）为了建立一个更为简单、有效的国家空域系统，使空域用户更加容易理解不同类型空域对飞行执照、航空器机载设备、空中交通管制服务的要求，从而使之更为接近国际标准，美国联邦航空管理局（FAA）根据美国的实际情况有选择地引入了国际民航组织（ICAO）空域分类标准，修改了部分空域类型的上下限并降低了终端管制空域对VFR的运行要求。
1996年9月16日起，美国国家空域系统开始实施为期两年的过渡，以便每一个空域用户，包括飞行员、管制员、飞行/管制教员和其他有关人员充分理解和适应空域系统的新变化。
（二）空域分类现状进行分类后的美国国家空域系统包含A、B、C、D、E、G 6类空域（见图1）和特殊使用空域，其范围为美国大陆（包括阿拉斯加和夏威夷）及海岸线向外延伸12海里之上的空间，600，000英尺以上的空间作为国家空域系统的一部分被划分为E类空域，但不属于空中交通管制系统。
对IFR飞行而言，前5类为管制空域，G类为非管制空域；对VFR飞行而言，A类空域禁止目视飞行，B类空域为管制空域，C、D类空域为有限管制空域，E、G类空域为非管制空域。
具体分类情况如下：国家空域系统不属于空中交通管制系统不允许VFR飞行1、A类空域。
为美国高空喷气航路划设的空域。
美国民用航空法的规定
美国民用航空法的规定美国民用航空法（Federal Aviation Regulations, 简称FARs）是指美国联邦政府制定和管理的涉及民用航空的法律法规。
这些规定旨在确保航空运输的安全性、有效性及可持续性。
在本文中，我们将讨论美国民用航空法的一些主要规定。
一、航空器注册要求根据美国民用航空法，所有在美国运营的航空器必须进行注册。
这包括所有的民航飞机、直升机、轻型飞机和无人机。
注册过程需要提供详细的航空器信息，并支付相应的注册费用。
注册后，航空器将被分配一个独特的标识号码，该号码必须在航空器上显著标明。
二、飞行规则美国民用航空法规定了飞行规则，包括航空器操作的条件和限制。
其中包括了以下几个重要要求：1. 飞行员资质：飞行员必须获得适当的飞行资质和许可证。
这些证书包括私人飞行员证书、商业飞行员证书、航空器维护人员许可证等。
2. 飞行限制：飞行员必须遵守最低安全高度、飞行速度限制以及飞行器设备和保养要求。
3. 机载设备：航空器必须装备适当的机载设备，包括通信、导航和安全设备。
4. 民航飞行：民航运营必须遵守特定的规定，包括交通管制、航班计划、机组员值班时间和飞行时间限制等。
三、航空器维护要求美国民用航空法对航空器的维护也有详细的规定。
这些规定主要包括：1. 定期检查：航空器的维护必须进行定期检查，以确保其在飞行中的安全性和性能。
2. 故障修复：如果发现航空器故障或损坏，必须及时修复并记录维修记录。
3. 维护记录：所有的维护活动必须有详细的记录，包括维修内容、日期、使用的零件和工具等。
四、航空安全要求美国民用航空法非常重视航空安全，并对此进行了明确规定。
以下是一些常见的航空安全要求：1. 乘客安全：航空公司必须制定和实施乘客安全措施，包括安全指示、座椅安全带使用、紧急退出程序等。
2. 飞行员安全：飞行员必须接受相关的安全培训，并遵守飞行时间和工作时间的规定，以确保他们的工作安全和健康。
3. 机场安全：机场需要配备适当的安全设施，并遵守安全程序，包括飞机登机、行李安检和设施维护等。
空中交通管理报告_美国NextGen
(4)国家空域系统语音系统（NVS）的国家的最先进的数字技术将取代美国 联邦航空局的老化的模拟语音通信系统。 NVS规范联邦航空局设施之间的语音 通信基础设施，空中交通管制系统，并提供更大的灵活性。
国家气象服务工作应作为防御署在东海岸的雇员能够查看相同的天气快照。
此外，本快照应尽可能完整，结合降水资料，回声上衣（云的高度），风暴
议案，雷电，卫星红外图像，锦上添花，更。
• 预测：除了目前的天气到分钟快照，用户也需要全面的短期和长期的天
气预报。
• 传播：由于在4 - D蜡质数据立方将被分发一个单一的，全面的图片，当
1 开发，测试，部署和支持新的接口和应用成本过高。 2 NAS是不是一个敏捷的空中交通系统。 3 在NAS的数据共享是劳动密集型的。 4 及时获得通用的数据是缺乏在NAS。 5 目前缺乏的基本工具，以支持成为以绩效为基础的组织。
3 SWIM如何提高信息共享
3 SWIM 提供了面向服务架构 SOA
4 - D WX数据立方体组成： （1）在各种数据库内公布美国联邦航空局(FAA)的天气数据，国家海洋和大气管 理局（NOAA），国防部（DOD），以及商业(CV)的气象资料供应商可能参与; （ 2）注册/公布的数据来查找和检索所需的资料库; （3）转化之间将采用不同的标准的能力，并提供用户所需的单位和坐标系统中的 数据; （4）以支持检索请求数据量的能力（如沿飞行轨迹）。
SWIM提供了面向服务的架构（SOA）的原则为基础的系 统之间的信息交流的基础。 SOA是一种架构方法，对组织 和利用服务，以支持互操作性。 SOA的帮助，组织他们的 软件应用与业务需求保持一致，并提供灵活性和敏捷性， 以应对变化中的一个更好，更快，更便宜的方式。 SOA的 利用可重复使用的技术和信息，以简化操作和提高业务灵 活性。 SOA的关键环节，包括信息技术（IT）能力，业务 能力的发展（例如，空中交通管理）分离。
美国禁飞区发言人
美国禁飞区发言人
作为美国禁飞区的发言人，我要强调的是我们对空域安全的承诺和对国家利益
的保护。
美国禁飞区是一个严格监管的空域，我们致力于确保所有飞行活动都符合国家法律法规，并且不会对国家安全造成任何威胁。
我们的工作不仅是监控和管理飞行活动，还包括与其他国家和国际组织合作，
共同维护全球航空安全。
我们与各国空军和民航部门保持着密切联系，分享情报和信息，以应对任何潜在的飞行威胁。
在当前国际形势下，我们必须保持高度警惕，确保美国领空不受任何威胁。
我
们将继续加强对禁飞区的监管和管理，确保所有飞行活动都符合国家安全利益。
我们也呼吁所有飞行员和航空公司遵守相关规定，不得擅自进入禁飞区。
任何
违反规定的行为都将受到严厉的处罚，我们绝不容忍任何对国家安全的威胁。
最后，我要强调的是，美国禁飞区的设立是为了保护国家利益和确保空域安全。
我们将继续努力，确保禁飞区的有效管理和监管，为国家安全作出积极贡献。
感谢大家的支持和理解。
美国空域划分
类型
Class A（positive control area） 绝对管制区
高度
18000-60000英尺
Class B（terminal control area） 终端管制区
地面至10000英尺MSL
管制区
Class C（airport radar service area） 机场雷达服务区
尺AGL以下的空域
非管制区
Class G 非管制空域
1200英尺AGL以下的空域
对中国空域划分标准的改进： ① 开放部分低空空域，允许小型个人飞行器在低空空域飞行 ② 按照飞行器类型以及飞行器通信设备对空域进行详细划分
飞行类型
仅限IFR飞行
分布范围
美国空域划分
目的
空中交通管制
跨越美国全境
为美国高空喷气航路划设 空中交通管制机构负责所有飞
序的仪表部分，此时需要配合G 类空域使用。
飞行安全由飞行员本人负责
周围的航空器
建立在FR和VFR提供的管制空域
分布极广
确保飞机的进近过程为管 制空域所包围
非管制状态
分布极广
VFR最低能见度
VFR距云最小距离
云外飞行
3英里
云下500英尺 云平2000英尺 云上1000英尺
1英里
云外飞行
其他说明
由于通常情况下A类空域仅限IFR飞行，因此没有最小视 距限制
标准的B类空域包含仪表进近程序的全部阶段，垂直范 围通常为10000英尺以下，呈10海里（约20公里）、20 海里、30海里3环阶梯结构并具有30海里的C模式应答 机区域。B类空域通常用VOR径向线和DME弧进行分割 和描述，随着区域导航的应用，一些终端区也采用经纬 度坐标描述不规则的多边形，如洛杉矶终端区的B类空 域。B类空域内运行的飞机通常为大型飞机，其设计和
美国空域管理英语作文范文
美国空域管理英语作文范文英文：As an air traffic controller in the United States, I am responsible for managing the airspace and ensuring the safe and efficient flow of air traffic. This is a crucial role, as the US has one of the busiest and most complex airspaces in the world. 。
One of the key aspects of airspace management is coordinating the movement of aircraft to prevent collisions and maintain a smooth flow of traffic. This involves communicating with pilots, providing them with instructions and guidance, and monitoring their progress to ensure they follow the designated flight paths.In addition to managing the flow of air traffic, I also have to take into account factors such as weather conditions, airport congestion, and special events that may impact the airspace. For example, during severe weather, Imay need to reroute aircraft to avoid dangerous conditions, or during a major sporting event, I may need to implement temporary flight restrictions to ensure the safety of the participants and spectators.Furthermore, I work closely with other air traffic controllers and aviation professionals to coordinate theuse of airspace and ensure that all operations run smoothly. This requires clear and effective communication, as well as the ability to make quick decisions in high-pressure situations.Overall, managing the airspace in the US is a challenging but rewarding job. It requires a combination of technical expertise, communication skills, and the abilityto think on your feet. Despite the challenges, knowing that I play a crucial role in keeping the skies safe formillions of passengers each year makes it all worthwhile.中文：作为美国的空中交通管制员，我负责管理空域，确保航空交通的安全和高效流动。
2.2 领空管理
防空识别区与领空
“ADIZ”是一国根据自己的空中防御需要划 定的一个空中预警范围。通常情况下，以 该国的战略预警机和预警雷达所能覆盖的 最远端作为“防空识别区”的界限，它比 领空和专属经济区的范围要大得多，根本 不属于国际法中的主权范畴。
防空识别区的性质
建立防空识别区，并不意味着地面 国领空范围的扩大，也不意味着其 领空主权向外延伸，只指建立这种 空域能有效地将来犯敌机在进入领 空之前予以识别。
飞行（航）情报区（AFIZ）
1.经ICAO批准，各国还可在其领土周围上空 划定“飞行（航）情报区”（Air Flight Information Zone），通常每一国家的“飞 航情报区”与“防空识别区”的范围相接近。 2.当航空器经获准进入某一飞航情报区后， 该区内飞航管制单位，应提供飞机各项飞航 情报，包括气象、通讯、飞航管理及搜寻救 护等。
飞行情报区 飞行管制区
三、特殊空域
特殊空域是指国家某些单位为了政治、军事或科 学试验的需要，经国务院、中央军委批准，划设 的一定空域。一般情况，民用航空器被限制甚至 禁止在此空域内运行。 为了方便决定运行类型和在不同空域的运行规则， 特殊空域分为禁航区、限制区、危险区，也称为 禁航空域、限制空域、危险空域。通常在大的管 制空域内都划设有一定的特殊空域。
1976年7月27日早8时，高永发带着领航员、学 员14人从咸阳军用机场起飞，准备按照咸阳—太 原—唐山—公主岭—齐齐哈尔的航线飞行，当日 下午1点，飞机在唐山机场落地，进行飞行总结后， 他们决定次日再飞行到公主岭。当时，他是领航 学员机场任务01号机组机长。
1976年7月28日凌晨 ，瞬间唐山变成一片废墟。
2001年中美撞机事件
空域的划分
空域的划分A i r A r e a P l a n p i s t o n.俗话说“海阔凭鱼跃,天高任鸟飞;”在一般人眼里,飞机在空中可以随心所欲地飞行;其实不然,空域其实是宝贵的国家资源,为了规范航空器在其中的飞行行为；让飞行更加安全,顺畅；空域使用更加有效,避免空域资源的虚耗和浪费,我们人为地将空域进行了划分;空域划分包括飞行高度层规定和各种空中交通服务区域的划分;规定不同的飞行高度层是为了防止飞机在飞行中相撞;而按照统一管制和分区负责相结合的原则,将空域划分为若干飞行情报区和飞行管制区,并建立相应的机构,对在该区内的民用航空飞行提供空中交通服务;同时,为了对民用航空飞行实施有效的管制,要求飞机沿规定的路线在规定的区域内飞行;因此,在飞行情报区和管制区内划定飞行的航路、航线、空中走廊和机场区域；并对一些禁止飞行和在规定时间与高度范围内禁止飞行的区域,划定了空中的禁航区、限制区和危险区;就如同道路的设置各地有各地的方法,空域划分也因地区不同而异,有些还存在较大的差异;在这里,我们分别介绍国际民航组织ICAO,美国联邦航空局FAA和中国民航CAAC的空域划分方法,供大家比较;注：除了E,F,G类的VFR飞行,其他都需要连续的双向通讯IFR 仪表飞行;VFR 目视飞行美国的空域划分方法1.绝对管制空域positive controlled airspace, 之允许IFR飞行,这样的空域主要用来满足18000英尺以上的飞行或高密度区域的飞行;2.管制空域：controlled airspace既允许有IFR也允许有VFR飞行,空中交通管制机构负责提供所有飞行间的间隔,单在天气条件许可时,目视飞行员也要自行保持间隔;3. 非管制空域：无论IFR、VFR飞行,航空器均需自行保持间隔,在工作量较小的情况下,提供活动咨询及安全警告服务; 美国的空域种类：A类：即绝对管制区positive control area,横跨美国全境,从18000英尺至60000英尺,之有IFR飞行,空中交通管制机构负责所有飞行间的间隔;B类：即终端管制区terminal control area,一般建立在繁忙机场附近,从地面至8000 英尺MSL,每个终端区的建立应极大地满足当地地形特点和航线的要求;IFR、VFR均可飞行,空中交通管制机构负责飞行间的间隔、每架飞机应有通信、导航、应答机等设备;C类：即机场雷达服务区airport radar service area,一般建立在中型机场,从地面或从某一高度至地面以上4000英尺,该区域以般由两部分组成即内环半径5海里和外环半径10海里,下限1200英尺,飞行员要保持和管制员的通信联络,飞机具有应答机、间隔的提供取决于飞行的种类,此乃B、C类空域的最大区别之一;D类：即管制地带control zone,一般建立在由管制塔台的机场,半径5海里,从地面至管制空域的下限,通常是航路的下限1000-3000英尺;这样设计的目的是：使飞机从航路飞行至目的地机场的全过程能为管制空域的覆盖;E类：即过渡区transition area,以般从1200英尺AGL 至管制空域的下限,除A、B、C、D以外部分,也可以是1200英尺AGL以下的空域,以确保飞机的进近过程为管制空域所包围;ATC机场只负责IFR间的间隔;G类：即非管制空域,一般指1200英尺AGL以下的空域,飞行安全由飞行员本人负责;中国的空域划分方法我国的空域分为飞行情报区,管制区,限制区,危险区,禁区;飞行情报区飞行情报区是为了提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间,我国现有飞行情报区8个除台北、香港外：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐;为在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供飞行情报服务;管制空域管制空域是一个划定的空间,在其中飞行的航空器要接受空中交通管制服务,根据所划空域内航路结构和通信导航能力,监视能力,我国将管制空域分为高空管制区、中低空管制区、进近终端管制区和塔台管制区; 也称为A,B,C,D类空域民用航空的管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区;在上述划定空域内提供空中交通服务的单位,相应的是管制塔台、进近管制室和区域管制室,它们通称为空中交通管制单位;塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区;管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务;进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分;进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务,根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位;中国目前大部分机场划设的是机场管制区,即塔台管制区与进近管制区合为一体共用,只有北京、上海、广州等机场划分了进近管制区;随着我国航空事业的发展,在繁忙的机场将逐步采取划设进近管制区的方法来分散日益增长的空中交通管制流量;区域管制区,指在中国领空内,6600米含以上空间划分的若干高空管制区,根据实际情况,6600米不含以下划分的若干中低空管制区,各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定;分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管制室、中低空区域管制室,也可以合二为一;特殊用途空域１、危险区：可以由每个主权国家在权据需要陆地或领海上空建立,也可以在无明确主权的地区建立,它在所有限制性空域中,约束、限制最少;被允许在其内运行的飞机受到保护,其它航空器的运行会受到可能的影响,基于此,有关国家应在其正式的文件、通告中发布该区建立的时间、原因、持续的长短,以便于其它飞行员做决策--能否有足够的把握、充足的信心自对如此的危险;ICAO规定,在公海区域,只能建立危险区,因为谁也无权对公海飞行施加更多的限制;在美国此区域被建立在了国际水域上空,当该区域建立所依赖的条件不存在时,即行撤消;我国在航图上以D表示;２、限制区：是限制、约束等级较危险区高,又比禁区低的一种空域,在该空域内飞行并非是绝对禁区,而是否有危险,已不能仅仅取决于飞行员自身的判别和推测;此种类型的空域的建立一般不是长期的,所以最重要的是要让有关各方知道,该区何时开始生效,何时将停止存在,赖以建立的条件、原因是否依然;与该建立往往相关的活动包括有空中靶场、高能激光试验、导弹试验,有些限制区的生效时间持续２４小时,有些仅仅作用于某些时段,其它时段对飞行无任何影响,美国FAA规定,一旦限制区生效 ,有关管制机构应该被通知,正式ATC机场才可发布许可指挥IFR飞行远离该区,ＶＦＲ飞行可以获得来自ATC方面的导航帮助,但是飞行员必须应自行保持与限制区间的间隔,-旦限制区不再生效,有关的管理机构应通知ATC单位,然后才可允许IFR、ＶＦＲ在该区域内的飞行,该区可在ＶＦＲ、IFR航图上用Ｒ字母加以标注; ３、禁止区：被划分为永久性和临时性禁区两种,是在各种类型的空域中,限制、约束等级最高的,一旦建立任何飞行活动被禁止,除非有特别紧急的情况,否则将遭受致命的灾难;这些区域主要用来保护关系到国家利益的重要设施,核设施,化学武器生产基地,某些敏感区域,不仅本身很重要,而且当发生工作事故,波及到上述目标后,又将产生极大的危害,所以该区的建立各国都比较慎重,常以醒目的Ｐ在航图上加以标注;４、放油区：围绕大型机场建立的供飞机在起飞后由于种种原因不能继续飞行,返回原起飞机场又不能以起飞全重着陆时而划定的一片区域,设计该区域的主要目的是放掉多余燃油,使飞机着陆时不超过最大允许着陆重量,对飞机不造成结构性损伤,大大减少其它可能事件的发生;这样的区域一般规划在远离城市的地带;５、预留区：一般分为两种,参照地面相互位置不动的空域即为固定性,相互位置移动的空域即为活动性,前者往往涉及到这样一些飞行活动如军事训练、飞行表演等;后者往往涉及到空中加油、航路编队飞行等,无论是哪种,在预留区的外围应建立有缓冲区,以便于ATS机构能有足够的裕量保证其它飞行的安全;无论是何种预留区,使用的时间有长有短,但是当预留区建立时相关活动／飞行结束后,该区也应撤消;这样区域的建立也应和ATS机构有良好的协调,使得他们可以从程序及其它方面对该区的建设予以保障;。
美国空域内空中交通管制运行探析
标识别码和航空器编码高度应答雷 达询问信号。如果空中交通管制使 用的计算机内有储存的飞行计划， 计算机通常能够使航空器识别码与 信标识别码关联，而以飞行数据模 块 （有时可作为全数据块）的方式 显示高度、航空器类型以及地速。 这种数字字母数据模块显示在雷达 显示器上并且通过 “引导线”与目 标相连。
此时高度以高度层高度表示，如 ＦＬ３９０ 表示 ３９０００ 英尺。
Ｂ 类空域通常划设在最大的且 最繁忙的主要机场。Ｂ 类空域的范 围由机场表面至平均海平面 １００００ 英尺高度。该空域适用于每个地区 且可划设空中走廊。截至 １９９６ 年 ８ 月，美国 ３３ 个民用机场中有 ２９ 个机场划设了 Ｂ 类空域，其中两个 军用机场也划设了 Ｂ 类空域。
之后），因此，后航空器通常必须 能看到前航空器飞行活动。如果飞 行员同意使用目视间隔，他必须对 间隔负责。一旦无法目视联系，飞 行员必须立即通知空中交通管制部 门。
非雷达间隔是指空中交通管制 部门根据飞行员通过无线电语音通 信给出航空器位置和预达时间提供 的间隔服务。航路上的飞行间隔通 常根据飞行进程单和分配不同高度 确定，但在终端区内，非雷达间隔 通常可以分配给进近空域内已取得 着陆许可的航空器。如果天气条件 能够允许航空器在机场上空进行盘 旋和复飞程序不影响反向着陆，在 非雷达环境下可使用定时进近。在 某定时进近过程中，待前方航空器 已经着陆后，才允许后航空器在指 定时间飞离进近定位点位置 （进近 程序开始的某一个地理点）。
在繁忙的终端区内，雷达间隔 通常由空中交通管制部门提供并且 所有航空器必须都在绝对管制之 下。但只有在雷达失效或者目视气 象条件下航空器能够保持目视飞行 情况除外。空中交通管制中使用的 雷达间隔，准确地说是：雷达显示 器上显示的航空器之间的间隔而不 是航空器之间的实际间隔，其差异 主要取决于雷达系统误差。航空器 实际位置与雷达显示位置之间存在 的差异主要由正在使用的雷达系 统、航空器距雷达站的距离以及系 统与显示的更新率决定的。
G236 中美民航法规体系和美国空中交通管理法规概况
中国民用航空总局空中交通管理局编号：IB-TM-2005-006部门代号：TM批准日期：2005年8月29日法规信息通告第1期总第1期中美民航法规体系和美国空中交通管理法规概况各地区管理局，各地区空管局，民航学院、飞行学院、南京航空航天大学、民航学院，民航科研二所：健全和完善空管法规体系是2004 年《民航总局关于进一步加强民航空管工作有关问题的意见》中确定的民航空管重点工作之一，也是全面落实国家依法行政要求和适应民航体制改革新形势的需要。
为了促进法规体系建设工作，尽快实现民航空管法规与国际民航标准接轨，有必要吸收和借鉴国际上航空发达国家空管法规方面的成功经验。
美国是航空强国之一，美国联邦航空局在民用航空各个领域，尤其在民航法规建设方面，积累了大量成功的经验。
学习和研究美国联邦航空局在空中交通管理领域的法律、法规、规定的情况将有益于我国空中交通管理制度和法规的建设。
本信息通告对中美民航法规概况、美国联邦航空局法规体系构成、美国空中交通管理法规和规定、美国航空领域执法等方面作一简单介绍，供有关单位在工作中参考。
第一部分中美民航空中交通管理法规体系比较一、中国法规基本情况(一) 立法的影响因素制定法律、行政法规应当充分考虑国家利益、资源配置、安全保证、公众权利的要求。
制定行政法规要符合部门的行政权限，要明确行政主体和行政相对人，要界定行政责任与相关的责、权、利。
制定行政程序，要有行政监管和执行的手段。
行政法规与行政管理有着密不可分的关系，管理体制和组织结构、行政主体与管理对象、管理手段和管理方式、行业特点和具体环境都对行政法规的制定有着直接的影响。
同时在制定行政法规的过程中应当充分考虑行政管理现实和未来发展的需要，使法规切实可行。
(二)我国法国的层次我国的法规可以分为三个层次，即法律、行政法规和部门规章。
除此以外，规范性文件也起着重要的作用。
规范性文件的制定必须符合国家法规和民航总局规范性文件制定的有关规定。
美国空域管理制度
美国空域管理制度美国空域管理制度是指对美国国内和国际空域范围内的飞行器和航空交通管制的管理和监管制度。
空域管理制度的实施对于空中交通的顺利运行以及飞行器的安全飞行非常重要。
美国空域管理制度的建立涉及政府、民用航空管理机构、航空公司和飞行员等多个方面，在制度的完善和严密执行下，保障了航空运输安全，维护了航空交通的畅通和有序，同时也为国民经济和社会发展作出了积极的贡献。
一、背景美国是世界上航空业最发达的国家之一，拥有世界上最繁忙的空中交通网络。
在这个网络中，上千架飞机每天在美国的空域内外进行飞行，完成数以万计的航班。
而要保证这些飞机能够安全、高效、有序地飞行，就需要一个完善的空域管理制度来指导和监管。
二、法律法规美国的空域管理制度受到一系列法律法规的约束和规范。
其中最基本的是《美国航空法》(Air Navigation and Transport Act)，该法律规定了飞行器在美国空域内和国际空域上的飞行规定和条件。
此外，美国政府还根据该法律制定了一系列相关规章制度，如《美国民航管理局规则》(FAA Regulations)以及《全球卫星导航系统隐私保护法案》(GPS Privacy Protection Act)等，为空域管理制度提供了法律保障。
三、监管机构美国空域管理制度的监管机构主要是美国联邦航空管理局(FAA)，该机构负责监管和管理美国空域内的航空活动。
FAA的职责包括但不限于飞行器的注册和认证、空中交通管制、飞行员培训和认证、气象信息和空域情报发布、航空器维护和安全检查等。
此外，美国国土安全部的国家安全航空管理局(TSA)也负有对航空安全的监管职责。
四、空中交通管制美国的空中交通管制系统是世界上最先进和复杂的系统之一。
该系统主要由雷达监视设备、航空通信设备、空中交通管制中心、飞行监控塔和自动飞行计划系统等多个部分组成。
这些设备和系统可以及时监视和协调飞行器的飞行，避免不同飞行器之间相撞的可能性，同时也可以为飞行器提供必要的导航和气象信息。
美国空域划分
尺AGL以下的空域
非管制区
Class G 非管制空域
1200英尺AGL以下的空域
对中国空域划分标准的改进： ① 开放部分低空空域，允许小型个人飞行器在低空空域飞行 ② 按照飞行器类型以及飞行器通信设备对空域进行详细划分
飞行类型
仅限IFR飞行
分布范围
美国空域划分
目的
空中交通管制
跨越美国全境
为美国高空喷气航路划设 空中交通管制机构负责所有飞
垂直范围通常为4000英尺 以下，5海里、10海里2环 阶梯结构并附有20海里的
外围进近管制空域
Class D（control zone） 管制地带
地面至管制空域的下限，通 常是航路的下限1000-3000
英尺
Class E（transition area） 过渡区
美国国家空域系统和自由飞行
美国国家空域系统和自由飞行
胡杰
【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》
【年(卷),期】1999(000)003
【摘要】民航目前采用地面控制飞行的管制方法与更好地利用空域及增大飞行机动性之间存在着根本的冲突.FAA的国家空域系统(NAS)能使飞行员和管制员始终知道彼此的位置和意图,并用自由飞行/管制飞行两种飞行模式的转换来解决这种冲突.
【总页数】2页(P44-45)
【作者】胡杰
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】V355
【相关文献】
1.基于静电场模型的自由飞行空域冲突探测方法 [J], 张喆;黄晓晓;吴仁彪
2.飞行管理系统与空域交通管理系统组合的系统要求 [J], 顾世敏
3.自由飞行条件下空域扇区规划方法探讨 [J], 贺文红
4.美国安排自由飞行试点空域 [J], 周其焕
5.国家自然科学基金委员会机械工程学科2012/2013年度结题项目简介飞行模拟机六自由度运动系统解耦控制研究 [J],
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美国空域管理
繁盛的通用航空
美国的航空分为军事航空、商业航空和通用航空，后两者属于民用。
其中，通用航空主要是除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。
具体来讲，其经营范围主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、空中出租、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等特殊飞行。
通用航空主要是在距离地面1万英尺（约3000米）以下的低空空域飞行。
美国在册通用航空飞机约有22.2万架（全球通用飞机总数约为34万架），占全美注册民用飞机的96%。
近60%的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机是由个人从事商业飞行，1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行，另外约有8万架通用航空飞机用于从事社会公益性质的非经营性活动。
美国现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。
美国有19000多个供通用飞机起降的小型简易机场，占民用机场总数90％以上。
通用航空年飞行量在2600万到2700万小时之间，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。
根据美国公务航空协会的统计，2005年通用航空对美国的经济贡献为1500亿美元。
其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。
据霍尼维尔公司预测：至2015年，美国通用航空制造业的产值将达到2730亿美元。
在美国，阿拉斯加州是通用航空最为发达的地区之一，每年商业飞行承运的人数是州人口总量的4倍（其他州为1.7倍）。
由于陆路、水路交通不便且建设成本较高，自驾飞机飞行成为该地区公众出行的主要方式，甚至进行钓鱼等休闲活动也以飞行为主。
阿拉斯加州拥有注册飞机9900架、在册飞行员1.1万人、陆地机场387个、直升机机场33个以及有记录的起降场地640个。
此外，还有数以千计的湖泊供水上飞机起降。
宽松的空域管理
对于美国人来说，驾驶飞机的权利几乎和驾驶汽车的权利一样。
公民有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。
自二战后，美国政府将大约85%的空域划为民用空域，其中的绝大部分又被通用航空使用。
相对来说，美国的空域管理是比较宽松的。
简单地说，在绝大部分美国国土上，只要有一部航空电台，就可以在3000米海拔高度以下自由飞行；而仅仅多装一台C模式应答机（一般不超过2万元人民币），高度限制就可以提升到海拔5400米；至于在200-360米高度（真高）以下，甚至连电台都可以没有。
而某些管制空域，目视飞行规则的航空器也是可以进入的，只不过条件和程序比较复杂而已。
1926年，美国国会通过了航空商务法令，授权国家商务部负责制定第一套空域管理制度，美国空管的雏形由此产生。
但是直到1993年以前，美国的空域系统与世界民航组织推荐的空域划分并不一致，主要体现在分类命名和结构方面。
1993年9月16日，美国才采用了国际上通用的空域体系，命名了A、B、C、D、E和G类空域。
A类是绝对管制区（positive control area），横跨美国全境，高度从18000英尺至60000英尺，ATC（空中交通管制人员）负责所有飞行间的间隔。
此空域是只允许按仪表飞行规则
飞行的空域，这个空域一般的小飞机是飞不到的，因为没有密封增压设备，寒冷和缺氧会使人致命。
此空域只允许按IFR（仪表飞行规则，一般用于高空飞行和恶劣天气情况下）飞行，所有航空器之间配备飞行间隔，提供ATC服务，要求实现地空双向通信，航空器进入空域需要ATC许可。
B类是终端管制区（terminal control area），一般建立在繁忙机场附近，是从地面至最高8000 英尺的空域，其形状就像一个倒立的金字塔，此类空域是围绕在国内37个最繁忙的机场周围上空的空域，以按仪表飞行规则运行和执行客运任务的飞机为基础。
在这个管制空域飞行，要有相应的机载设备，比如二次雷达应答机，以便管制部门能在雷达上确定飞行员的高度和位置；还要有相应的无线电设备，以便保持连续的双向沟通。
事先还要获得进入这类空域的许可。
这类空域也不是一般百姓去的。
C类是机场雷达服务区（airport radar service area），一般建立在中型机场，从地面或从某一高度至地面以上4000英尺，该区域一般由两部分组成即内环（半径5海里）和外环（半径10海里，下限1200英尺），飞行员要保持和管制员的通信联络，飞机具有应答机、间隔的提供取决于飞行的种类，此乃B、C类空域的最大区别之一。
美国的C类空域涉及到约120个不太繁忙的机场。
这些机场有足够的能力和手段对所有的空中交通进行无线电通信和雷达管制。
D类是管制地带（control zone），一般建立在有管制塔台的机场，半径5海里，从地面至此类空域的管制下限（通常是航路的下限1000-3000英尺）的空域，此空域包括除了上述以外的“机场交通管制区域”，也就是有塔台的机场区域。
这类空域对应的机场不太大或不太繁忙，流量与C类相当。
E类是过渡区（transition area），一般是从1200英尺至此类空域的管制下限（美国中低空航路的主要运行空间，在美国东部为1200英尺-18000英尺，在西部山区为145000英尺-180000 英尺），自此往下的空域都属于普遍意义上的低空。
此类空域包括无塔台的机场，还包括那些机场管制塔台分时段运行的机场雷达服务区类机场，例如从午夜到早上6点钟，机场雷达服务区这段时间关闭机场塔台时，空域即属于过渡区。
此类空域是美国面积最大、应用最广泛的一类空域。
G类是非管制空域，一般指1200英尺以下的空域，飞行安全由飞行员本人负责。
所有从地表到700英尺或1200英尺，并且不属于A、B、C、D、E类空域的非管制空域即为G 类空域。
没有塔台的机场为G类空域的一部分。
当然，美国还有一些其它类型的空域：特殊用途空域、禁区、限制区和军事行动区（MOA）。
其中，禁区是指在规定的时间内不能飞入的地方，比如射击区，政府敏感区（白宫、国会大厦等），这类区域很少，在航空图上有标注；限制区就是在特定的时间和特定的高度飞行员不能进入的空域，比如划归军事航空演习、跳伞、射击等活动的空域，“9·11”事件以后，政府强制划分了临时飞行限制区，以此来加强国家安全；最有意思的是军事行动区，它不是严格的限制区，如果有特殊需要也可以穿越。
美国对国际民航组织空域分类标准的引用和变通，较好地体现了“空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的权力”这一原则，在安全与效率之间找到了一个平衡点，为目视飞行创造了宽松的空域条件，极大促进了通用航空的发展。
可以说，目前世界上没有哪一个国家拥有如此广阔和宽松的目视飞行环境，人们可以像自驾车旅行一样，从纽约飞往加利福尼亚，从旧金山飞往华盛顿，而不需要与任何人通话。