盾构掘进参数统计表
城市地铁区间下穿房屋盾构掘进施工技术研究
城市地铁区间下穿房屋盾构掘进施工技术研究发表时间：2019-05-10T16:55:56.113Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：左银波[导读] 完好的保障了房屋的安全，也体现了盾构施工安全性，其施工管理过程及控制要点明确，可以作为类似盾构下穿房屋工程一个很好的借鉴。
中铁隧道集团二处有限公司云南省昆明市 650000摘要：从1995年，只有上海、广州地区约存十台盾构；2000年，北京、上海、广州和深圳约二十台盾构；至2016年，中国保有的盾构机数量超过1000台；从“北上广深”等特大一线城市，到国内各省市省会城市及部分发达的二三线城市，盾构机施工处处可见。
然，部分城市发展过早，导致盾构机在施工过程中，存在下穿房屋建筑物等现象，部分建筑物修建时间较长，现状较为破旧，本文结合昆明市轨道交通4号线盾构下穿建筑物为例，详细介绍盾构在下穿建筑物前期、中期、后期全过程施工准备及控制，讲述了盾构下穿建筑物技术措施及安全注意事项，并深讨盾下穿造成路面沉降、房屋破损等异常情况，提出应对措施，为类似工程提供借鉴。
关键词：盾构机；下穿；建筑物；房屋破损；0 引言随着国内经济发展日益提升，越来越多的地下空间被开发利用，特别是最近几年城市轨道交通、引水管道、电缆隧道、输气工程等隧道项目大量提上议程。
盾构法施工以其安全性、优质性、高效性等优点在地下工程得到广泛的应用。
车站多而区间短，是地铁建设的特点，盾构机在大多情况下需下穿单栋房屋或房屋群。
如何高效、快捷、安全的实现盾构机下穿，是值得深讨的问题。
1 工程概况1.1 工程简介昆明市轨道交通4号线土建12标施工区段范围包括4个区间，分别为：赛马场西站~赛马场南站区间、赛马场南站~联大街站区间、联大街站~呈贡东站区间、呈贡东站~昆明火车南站区间。
区间起于古滇大道赛马场西站（不包括），下穿呈贡体育训练基地、云南筑城混凝土有限公司进入赛马场南站（不包括），再下穿昆玉高速、正在修建的联大街立交桥进入联大街站，沿联大街站向东北行进，下穿吴家营部分民房进入呈贡东站，最后下穿吴家营村居民用地进入昆明火车南站。
城市轨道交通盾构法施工监测报表格式、警情快报格式表、各类预警响应流程
附录D监测报表格式D.0.1水平位移、竖向位移监测日报表见表D.0.1。
表D.0.1水平位移、竖向位移监测日报表监测工程名称：报表编号：天气：本次监测时间：年月日时上次监测时间：年月日时现场监测人：计算人：校核人：监测项目负责人：监测单位：第页共页表D.0.2深层水平位移监测日报表监测工程名称：报表编号：天气：本次监测时间：年月日时上次监测时间：年月日时现场监测人：计算人：校核人：监测项目负责人：监测单位：第页共页表D.0.3应力、压力监测日报表监测工程名称：报表编号：天气：本次监测时间：年月日时上次监测时间：年月日时现场监测人：计算人：校核人：监测项目负责人：监测单位：第页共页表D.0.4盾构法隧道现场巡查报表监测工程名称：报表编号：巡查时间：年月日时天气：现场巡查人：监测项目负责人：监测单位：第页共页D.0.5盾构区间(左线/右线)隧道质量缺陷现场调查统计表见表D.0.5。
表D0.5 盾构区间(左线/右线)隧道质量缺陷现场调查统计表监测工程名称：报表编号：巡查时间：年月日时天气：调查人：复核人：监理：D.0.6盾构区间(左线/右线)隧道质量缺陷展开示意图见表D.0.6。
表D0.6 盾构区间(左线/右线)隧道质量缺陷展开示意图监测工程名称：报表编号：巡查时间：年月日时天气：制表人：复核人：监理：D.0.7矿山法隧道现场巡查报表见表D.0.7。
表D.0.7矿山法隧道现场巡查报表监测工程名称：报表编号：巡查时间：年月日时天气：现场巡查人：监测项目负责人：监测单位：第页共页附录E警情快报格式表监测/巡查预警工作联系单急缓程度：特急急√普通**预警字第****年***号总第***号附录F各类预警响应流程图F.0.1监测预警响应流程图F.0.2巡查预警响应流程。
谈上软下硬地层盾构纠偏技术
谈上软下硬地层盾构纠偏技术文一鸣;祁海峰【摘要】盾构遇上软下硬等复合地层极易产生姿态偏差,姿态偏差产生后纠偏恢复难度非常大,通过理论研究及成都地铁4号线工程在大坡度、曲线段、上软下硬地层纠偏实践,合理进行刀具配置更换、适时采用超挖刀、动态调整管片选型、加密盾尾及管片姿态监测、管片螺栓复紧及拉结等方法,有效控制了姿态变化趋势,确保盾构姿态短时间内进入正常状态,为后续相关地层盾构掘进纠偏提供有效技术支撑.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2018(044)027【总页数】3页(P179-181)【关键词】盾构;纠偏技术;质量控制【作者】文一鸣;祁海峰【作者单位】中国水利水电第十四工程局有限公司,云南昆明 650041;中国水利水电第十四工程局有限公司,云南昆明 650041【正文语种】中文【中图分类】U4550 引言随着国内地铁建设步伐的加快，盾构法作为一种修建地铁区间隧道安全、快速、对周边影响小、较高适应性的施工方法，被广泛采用。
在实际盾构施工掘进中，地质情况复杂多变，软硬地层交替出现，且同一横断面上下软硬不均、富水情况变化较大的情况时有发生，因此研究针对盾构穿越复合地层的盾构姿态控制技术十分必要。
1 依托工程概况成都地铁蜀十区间为盾构施工区间，区间隧道拱顶最大覆土埋深16 m，最小埋深9 m,最大曲线半径650 m,最小曲线半径600 m，最大坡度26.2‰，左线盾构机处于直线上，隧道埋深12 m。
从269环～413环掘进期间，先后有三阶段出现盾构机垂直姿态上浮，需进行姿态纠偏及控制。
2 设备情况1)盾构机铰接为被动铰接，铰接最大伸长量为150 mm。
现盾构机上部铰接已经伸长到最大，下部铰接伸长为50 mm左右。
为防止上部铰接回收，在11点、1点位处已经用钢板固定中盾和尾盾，使上部铰接固定。
目前铰接力在180 bar～220 bar左右。
2)盾尾间距，见表1。
3 纠偏过程3.1 第一次纠偏措施蜀十区间左线掘进至269环时，盾构机垂直姿态持续往上，从270环～345环掘进采取纠偏掘进。
盾构组装方案
目录一．工程概况 (2)二．盾构机解体后各部套的外形尺寸、数量、重量表 (2)三．施工主要设备 (4)四．主要起重机械工作参数 (5)五．安全技术措施 (5)（一）现场作业安全措施 (5)（二）起吊作业注意事项 (6)六．前期工作准备 (7)1、始发台、反力架下半部分安装 (7)七．盾构机组装 (7)（一）盾构吊装方案 (7)（二）组装流程 (8)1、后配套组装 (8)2、盾构主机下井组装就位 (9)3、液压管线、电气线路连接及调试 (13)4、螺栓扭矩表： (13)八．盾构机组装所需机具、工具、材料 (14)盾构机组装所需机具、工具 (14)临时材料计划 (15)九、施工进度计划 (16)十．施工组织体系 (17)（一）、盾构现场组织人员机构图 (17)（二）组装人力安排和工作时间安排 (17)十一．施工用电计划 (18)1、前期准备 (18)2、施工用电负荷计算 (18)3、施工用电计划 (18)4、施工用电管理 (19)5、安全用电措施及制度 (20)6、用电应急预案 (20)十二．现场应急预案 (20)1、应急组织机构 (21)2、应急预案的实施 (21)十三．现场文明施工措施 (22)十四．现场环境保护措施 (23)1、施工过程不利环境因素分析 (23)2、施工过程不利环境因素控制和保护措施 (23)一．工程概况本标段2个盾构区间(8、9号盾构区间)位于杭州市萧山区市心北路下，盾构区间平面位置见图1。
图1 8、9号盾构区间平面位置【建设三路站～振宁路站盾构区间】8号盾构区间从振宁路站南端头井上行线始发，沿市心北路穿越解放河小桥和解放河，绕避解放河桥掘进至建设三路站北端头井吊出。
拟使用两台小松6.34米的土压平衡盾构机。
8号盾构计划2010年1底月始发，因此盾构将于2010年12月进场下井组装。
二．盾构机解体后各部套的外形尺寸、数量、重量表小松盾构主机长8.68m，外径6.34m，全长61.38m，单件最长为双梁右侧，长13.78m，整机重约370t，单件最重为前体，重90t，盾构解体后主要部件的外形尺寸、数量、重量如下表：部套名称外形尺寸（mm）重量（t）部套主要组成备注刀盘组件φ6360*1400（外径*长度）27刀盘体、刀具、旋转接头前端连接头、管系等前盾组件φ6340*4070（外径*长度）83 主驱动、人行闸因运输原因，人行闸（后段）被拆下单独发运（未拆时总重83吨）中盾组件φ6340*3400（外径*长度）90 铰接、推进油缸三．施工主要设备根据本工程施工现场的条件和设备的重量，外型尺寸及大型吊机性能特性等实际情况，（一） GMK7450全液压式汽车吊为主吊：主要工况：主臂20.9m，主车配重120吨，吊钩规格：160吨；（二）浦沅QY130H全液压汽车式起重机为副吊。
以色列地铁粉砂地层盾构连续穿越河道和铁路施工技术
以色列地铁粉砂地层盾构连续穿越河道和铁路施工技术1 工程概况1.1 工程简介以色列Tel Aviv地铁红线土建项目作为全欧标体系下进行的盾构施工项目，采用φ7.54 m盾构施工，设计最大盾构推力55 000 kN，额定转矩12 000 kN·m，最大脱困转矩14 000 kN·m,最高转速3.8 r/min。
盾构刀具类型包括单刃滚刀、中心滚刀、齿刀、切刀、刮刀、仿形刀等，施工中通过在刀盘上安装不同类型的刀具以适应不同地层的开挖。
刀具配置如表1所示。
表1盾构刀具配置表Table 1 Configuration of shield cutters 把注：滚刀刀圈直径43.18 cm。
Tel Aviv地铁红线项目盾构2次从Galei Gil始发后，即在143.6 m区间内连续下穿Ayalon河北岸高速公路、排水管道(直径1 600 mm)、Ayalon河、运营铁路、南岸高速公路5大主要城市供水、排水和市政交通设施后进入车站，下穿主要建(构)筑物相对位置关系见表2。
区间隧道线路位于直线段，2条隧道净间距为5.2 m，不足1倍洞径，线路最大纵坡为0.99%，隧道埋深7～15.5 m，其中过河段覆土7 m。
Ayalon河道、铁路、公路和盾构下穿示意图如图1所示。
表2盾构下穿建(构)筑物概述表Table2Overview of shield crossing underneath structures图1Ayalon河道、铁路、公路和盾构下穿示意图Fig. 1 Sketch of shield crossing underneath riverway, railway and highway of Ayalon 盾构掘进断面内侵入隧道范围内共9根桩基，其中φ1.2 m钢筋混凝土2根(桩长12 m，间距2.8 m，混凝土等级B40，侵入隧道深度7.84 m)；φ1 m钢筋混凝土桩基1根(桩长12 m，间距4.7 m，混凝土等级B40，侵入隧道深度7.14 m)；φ1 m钢筋混凝土桩基6根(桩长13.5 m，桩间距1.1 m，混凝土等级B40，侵入隧道深度1.7 m)。
盾构关键参数计算
第七节 关键参数的计算1．地质力学参数选取MCZ3-HG-063A 7-7-1，作为该标段盾32.5m ，盾构机壳体计算38.75m ，地下稳定水位2.5m 。
地质要素表 表7-7-1隧道基本上在<4－1>、<5Z-2>和<6Z-2>地层中穿过，为相对的隔水地层。
按上述条件对选用盾构的推力、扭矩校核计算如下：2.盾构机的总推力校核计算：土压平衡式盾构机的掘进总推力F ，由盾构与地层之间的摩擦阻力F 1、刀盘正面推进阻力F 2、盾尾内部与管片之间的摩擦阻力F 3组成，即按公式F=( F 1+F 2+F 3).K c式中：K c ——安全系数， 2.1 盾构地层之间的摩擦阻力F1计算可按公式 F1= *D*L*CC —凝聚力，单位kN/m 2 ，查表7-7-1，取C= 30.6kN/m2L—盾壳长度，9.150mD—盾体外径，D=6.25m得： F1=π*D*L*⋅C=3.14159⨯6.25⨯9.15⨯30.6＝ 5498 kN2.2 水土压力计算D——盾构壳体计算外径，取6.25m；L——盾构壳体长度，9.15m；pe1——盾构顶部的垂直土压。
按全覆土柱计算，为校核计算安全，采用岩土的天然密度ρ值计算。
qfe1——盾构机拱顶受的水平土压；qfe1＝λ×pe1pe2——盾构底部的垂直土压。
按全覆土柱计算，为校核计算安全，采用岩土的天然密度ρ值计算。
qfe2——盾构底部的水平土压。
qfe2＝λ×pe2qfw1——盾构顶部的水压qfw2——盾构底部的水压λ——侧压系数，取0.37；计算qfe1 qfe2qfw1qfw2pe1＝12×1.95×9.8＋13×1.88×9.8＋（32.5-12-13）×1.91×9.8 ＝609.2kN/m2pe2＝609.2 ＋6.25×1.91×9.8＝726.2 kN/m2qfe1＝0.37×609.2＝225.4 kN/m2qfe2＝0.37×726.2＝268.7 kN/m2qfW1＝(32.5-2.5) ×9.8＝294 kN/m2qfW2＝294+6.25×9.8=355.3 kN/m22.3 盾构机前方的推进阻力F 2作用于盾构外周和正面的水压和土压见图7-7-2所示。
旧盾构机管理办法
旧盾构机管理办法为加强哈尔滨市轨道交通3号线二期工程盾构施工管理，降低因使用旧盾构机带来的区间施工风险，特制定旧盾构机管理办法。
第一条旧盾构机管理涉及的因素较多，工程各方应对旧盾构维修和改造全过程进行跟踪和管理。
（旧盾构机：从盾构机制造商首次出厂后，已经施工过一个或一个以上隧道工程的盾构机。
）第二条在旧盾构机施工前，项目部须提交旧盾构适应性和可靠性专项报告（下简称专项报告），专项报告包括但不限于附件一所规定的内容。
（旧盾构机适应性：根据拟用项目的工程地质和水文地质等条件，论证旧盾构机的选型、各种参数、配置的合理性和适应性。
旧盾构机可靠性：主要指整机和部件是否齐备、完好和可靠，维修方案是否可行。
）第三条项目公司组织专题会议对项目部的专项报告进行审查。
第四条旧盾构机管理分为以下四个阶段：第一阶段：项目部在拟使用盾构机前一区间掘进到达前50-100环，通知盾构制造商（或出租商）对盾构机该段掘进进行跟踪记录，由盾构制造商（或出租商）根据掘进情况及重要部件评估结果出具评估报告。
同时，项目部应对盾构机进行详细勘验。
第二阶段：根据第一阶段的工作成果，项目部提出对旧盾构机的维修和改造方案，编制形成专项报告。
第三阶段：专项报告经监理单位审查后提交项目公司物资设备部，物资设备部组织专题会议对旧盾构机进行评审。
第四阶段：项目部、监理单位根据评审会议意见，进一步对旧盾构机维修、改造和使用开展全过程管理。
第五阶段：盾构机维修改造完成后，由监理单位组织，盾构制造商（或出租商）、改造维修单位、项目部、项目公司相关部门对盾构机的维修改造方案和评审意见的落实情况进行检查。
第五条专题评审会议应重点审查以下工作（包括但不限于）：（一）旧盾构机主要部件的使用寿命。
（二）旧盾构机在使用过程中维修改造情况。
（三）结合项目的工程地质、水文地质等条件，评估适应性。
（四）对旧盾构机的维修和改造提出意见和建议。
（五）对能否在新项目中使用做出判断。
2016qc1205中铁四局集团第四工程有限公司天津地铁项目QC小组
卜渭航
刘宏伟 邢台 秦红信 卜渭航 郭天伦侯 邦 段双飞 吴威 吴威 何帅 刘宏伟 邢台 何帅 卜渭航
2015.07.22
2015.07.21 -07.25 2015.07.22 2015. 07.22 2015.07.22 2015.07. 23 2015.07.21 -07.25 2015.07.21 -07.25 2015.07.21 -07.25 2015.07.21 -07.25 2015.07.21 -07.25 2015.07.25
七、要因确认
1 注浆泵功率不足
要因找到啦！！
2
推进油缸先卸除下部压力
八、制定对策
（一）应对方案选择 QC小组成员针对 “注浆泵功率不足”这个要因召开对方案分析会议 ，分析结果如下表：
表12
要因 对策
对 策 分 析 表 可靠性
可靠性一般
有效性
注浆 泵功 率不 足
购置功率 更大的二 可解决问题 次注浆泵 改装同步 注浆管， 可解决问题 注入水泥 浆液 改装膨润 土管路， 可解决问题 注入膨润 土 制表人：何帅
合格率从89.2％升至95.7％，本区间共 1788环，减去先前已施工完成的190环， 剩余1598环。按照前期89.2%的合格率 计算将有173环不合格，通过此次的 QC攻关后合格95.7%的合格率计算有 69环，相差104环。盾构掘进姿态超出
允许偏差时，盾构机将进行缓慢纠偏，
根据现场记录纠偏时每环的盾尾油脂 用量将增加30kg；若进行及时纠偏，
环盾构掘进姿态进行了统计。
盾构机进入承载力较差⑧ 11粘土层后，第185环盾构掘进姿态 表5 区间右线1～185环盾构掘进姿态控制合格率表
表4 区间右线1～185环盾构掘进姿态偏差值统计表
城陵矶穿越长江水下软硬不均地层隧道修建技术_刘招伟
第27卷,第3期 中国铁道科学Vo l .27No .3 2006年5月 CH INA RAILWAY SCIENCEM ay ,2006 文章编号:1001-4632(2006)03-0139-06 成果简报城陵矶穿越长江水下软硬不均地层隧道修建技术刘 招 伟1,2(1.北京交通大学土木建筑工程学院,北京 100044;2.中铁隧道集团科研所,河南洛阳 471009) 摘 要:城陵矶穿越长江隧道全长2756.379m ,根据地层不均匀的地质条件,为节省投资并确保水下施工的安全,在长江南岸以及长江主河道以下地质条件复杂、断层破碎带密集的地段采用盾构法施工,施工长度2011.379m ;在长江北岸隧道穿越地质条件较好、埋深较大的河床段采用矿山法施工,施工长度745m ;竖井上部软弱地层采用沉井法施工、下部硬岩采用钻爆法施工。
盾构法施工中,选择泥水加压复合式盾构机,并选择复合式刀盘。
在低水压地段采用泥水平衡模式,在高水压地段采用加气模式掘进,并根据地质条件变化及时调整掘进参数。
施工中通过同步注浆、二次注浆及堵水注浆等不同注浆方法充填衬砌背后空隙保证防水效果。
矿山法施工中,采用红外探水和超前钻探等方法进行超前地质预报、全断面帷幕注浆及小导管注浆加固围岩、微震动爆破开挖减小对围岩的扰动等防突涌水施工技术。
在施工全过程中,运用监测与信息反馈技术进行信息化施工,确保了优质、安全、快速施工。
关键词:长江隧道;盾构法;矿山法;施工技术 中图分类号:U 455 文献标识码:B 收稿日期:2005-08-01 作者简介:刘招伟(1962—),男,江西吉安人,教授级高工,博士后。
1 工程概况 本工程位于湖南岳阳市城陵矶下游约4km 处,隧道全长2756.379m 。
为节省投资并确保水下施工安全,在长江南岸以及长江主河道以下地质条件复杂、断层破碎带密集的地段采用盾构法施工,施工段长度2011.379m ;在长江北岸隧道穿越地质条件较好、埋深较大的河床段采用矿山法施工,施工段长度745m ;施工竖井上部软弱地层采用沉井法施工、下部硬岩采用钻爆法施工。
盾构施工百环总结
图6.1-4土压曲线图
图6.1-5掘进速度曲线图
图6.1-6扭矩曲线图
我部通过对推力、扭矩、速度、土压曲线图的比较和分析，初步归纳总结人蒲区间右线首推100环的掘进参数规律并总结出可供后续掘进参考的盾构参数：
前100环盾构掘进断面的地质情况为从粉质粘土层下坡缓慢进入泥砾层，覆土厚度增加。推力从7124KN增加到12296KN，平均推力为9875KN（粉质粘土中为7124KN，泥砾层中为12296KN）；土压力从0.66bar缓慢增加到1.55bar；刀盘扭在1004~2505KN˙m间波动（加固区除外），平均扭矩为1779.93KN˙m；平均推进速度为36mm/min，最小推进速度18mm/min，最大推进速度50mm/min。刀盘的扭矩、推进速度与盾构机推力的变化趋势是一致的，随推力的变大而变大，而推力的变化与隧道埋深成正比。但在掘进过程中，为防止刀盘扭矩过大，特添加了泡沫剂进行渣土改良，有效降低了刀盘扭矩，保护了刀具。
5过程中的质量控制
5.1施工质量控制情况
施工质量的控制主要是提高管理人员、作业人员的质量意识，加强操作人员的责任心，为确保项目部质量方针、质量目标的实现，我部对施工质量采取如下措施：
（1）严格技术交底制度
施工前对作业人员进行技术交底，并将交底带至施工现场，在盾构机操作室粘贴地质平纵断面图、不同环号的管片选型表，便于操作人员根据预设的操作参数并对照实际情况及时进行掘进施工的调整。
成因类型
层号
土层名称
层底埋深（m）
层厚（m)
土层描述
建筑垃圾
①
杂填土
0
～
3.6
0.5
～
3.6
主要由建筑垃圾、碎石类土、砂类土及粘性土组成，松散～稍密，普遍分布。
泥岩地层中盾构隧道施工技术
浅谈盾构在泥岩地层掘进防止管片上浮摘要：在泥岩地层中，为解决管片上浮引起管片破损、错台、渗漏，在工程实施过程中采取了盾构掘进控制，调整同步注浆浆液凝固时间，增加洞内二次注浆，加强管片拼装，根据成都地铁1号线南延线土建1标实践证明以上措施是比较成功的，希望能为今后类似工程提供借鉴。
关键词：泥岩地层；盾构隧道；管片上浮；施工技术2、工程概况成都地铁1号线南延线工程位于成都市高新区，线路呈南北走向，是城市轨道交通主干线。
隧道起于科技园站南侧的盾构始发井，止于广都北站西端。
隧道主要穿越的地层为⑦2中等风化泥岩。
隧道顶部为砂卵石及人工回填土，常年地下水位为地下3米，泥岩为弱透水层。
地层特征及分级详见表1-1地层特征表。
表1-1 地层特征表3、泥岩地层上浮原因地层土软硬不同，产生的管片上浮情况也不同，一般情况下，软地层不容易上浮，而硬地层却有空间导致管片上浮。
这是因为在掘进过程中，对于软地层，上部松软地层土的自稳性差，会因为自重、存在空隙而有相对的下沉，从而使管片和土层之间的剩余空隙基本消失。
泥岩地层由于自稳能力强，完整性好，能很好的控制自身沉降。
再者同步注浆采用凝结时间为6h～8h的砂浆，使管片有足够的上浮空间和时间。
计算管片脱离盾尾后4环管片在水中的浮力为169.65t（排水重量）－83.8t(管片自重)=85.85t（未接长轨道时，不计后配套拖车重力），若在密度为1.6的同步注浆浆液里浮力为187.64t，即便同步注浆浆液未注饱满，上半部还是水的情况下，浮力也近百吨。
由计算得出管片的浮力远大于管片自身重力。
图3-1管片上浮示意图4、关键施工技术4.1盾构掘进参数①盾构推进速度控制在3～4cm；②刀盘转速在1～1.3rpm；③1号土仓压力控制在1.0~1.2bar；④根绝刀盘转速制定相应的螺旋输送机转速，严格进行土量管理，每环（1.5m型管片）出土量控制在55m3以内，减少土体扰动；⑤盾构轴线控制偏离设计轴线不大于±20mm，对初始出现的小偏差应及时纠正，应尽量避免盾构机走“蛇”形，控制每次纠偏的量，盾构机一次纠偏量不宜过大，坚持“勤纠少纠”的原则，每环纠偏量不超过5mm，以减少对地层的扰动，并为管片拼装创造良好的条件。
盾构施工管片破损分析
盾构施工管片破损分析摘要：文章针对盾构施工过程中管片成型控制的重、难点，结合在武汉市市政集团有限公司武汉轨道交通11线三期葛店段项目部的实际施工经验，对盾构施工中管片成型过程中出现的大面积破损问题形成的原因进行了分析，并提出了对策及预防措施。
关键词：盾构；管片质量；大面积破损；原因1 绪言：随着我国城市基础设施的发展，地铁的便利性得到了公认，越来越多的城市加入修建地铁的行列，目前国内的地铁建设进入了快车道。
管片拼装是地铁盾构施工的一个重要工序，每环管片由6块按一定顺序由管片拼装机拼装而成，管片拼装质量是影响整个隧道工程质量的关键因素。
如今在地铁隧道工程建设时常常使用的是钢筋混凝土管片，其具有高强度、易制造、成本低等特点，本文结合武汉地铁11号线三期葛店段盾构隧道施工过程中存在的管片大面积破损现象进行探讨，分析该问题发生的原因以及提出相关的一些控制措施。
2 工程概况11号线三期葛店段起于左岭站，与11号线东段换乘衔接，之后沿高新大道一路走行，止于高新大道葛店南火车站，线路全长4.15km，均为地下线，设地下车站1座，中间风井1座。
左岭明挖段～葛店站区间全长3040m，根据设计要求投入4台盾构机进行施工，2台从明挖段始发井始发，另2台从葛店站始发，均至中间风井接收。
盾构主要穿越地层有（10-2）黏土、（10-2a）黏土、11-1含粉质粘土粉砂、（15a）层弱胶结泥质砂岩、（15b-1）弱胶结含砾砂岩、（15）中等胶结泥质砂岩、15b-2中等胶结含砾砂岩。
为确保下穿严家湖工程风险可控，并结合风井设置要求，采用“W”型坡设计，最大纵坡度为24.308‰。
表1 区间数据统计表衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装。
管片内径：Φ5500mm；管片外径：Φ6200mm；管片厚度：350mm；管片宽度：1500mm；管片楔形量：40mm（双面楔形）；管片混凝土强度C50、抗渗等级为P12。
盾构隧道采用管片拼装式单层衬砌，衬砌环由一个封顶块（K）、两个邻接块（B1、B2）和三个标准块（A1、A2、A3）组成，管片为双面楔形通用管片，楔形量为40mm。
超大型泥水平衡盾构掘进参数计算模型建构
建材发展导向1002019年第1期超大型泥水平衡盾构掘进参数计算模型建构李海福（中国水利水电第十四工程局有限公司, 云南 昆明 650000）摘 要：选择掘进参数属于盾构施工过程中的主要问题，那么本文就针对某工程的实际地址情况，利用对掘进过程中大量的实测数据进行整理和统计，实现盾构掘进参数计算模型的创建，从而得到一定结论，希望能够为后期盾构隧道施工提供根据。
关键词：超大型；泥水平衡盾构；掘进参数；计算模型本文就对于某隧道地址条件，创建泥水盾构掘进参数计算模型，并且得到一定规律。
1 工程概况某越江隧道工程使用双管单层型的方式，主要包括南北两线穿过湘江。
过江段的盾构隧道长度为2722.52单线米，其中的南线长度为1347.58m，北线长度为1374.94m。
掘进的方式使用泥水盾构，隧道的管片外径为11.3m，管片的内径为10.3m，管片的厚度为50cm，环宽为2m，环向一共有九块。
掘进区域中的地层主要包括中风化砾岩、强风化砾岩等，盾构掘进的区域就在两者中。
根据此隧道的物探报告，全面分析隧道掘进区域中裂隙的密度带。
通过分析表示，隧道掘进区破碎带主要包括裂隙密集带，掘进区域中具有四个较大的异常带，属于裂隙密集带，分别为北西向及北东向的走向，其他的裂隙密集带小，分布没有规律。
裂隙密集带中的内岩体破碎，缺乏良好整体性。
和区域地质资料相互结合进行分析，场地附近具有较多的断裂构造，对隧道沿线位置的岩体破碎造成了影响，节理裂隙的发育也有所影响，风化的程度比较高，并且分布不均匀。
具有多条裂隙密集带穿越隧道轴线，裂隙带的走向为北西乡及北东向[1]。
和隧道掘进区域地质异常、地层资料及隧道的设计文件相互结合，选择北线K1+050到K1+240段掘进参数成为分析段，也就是管片环数为315-410环之间。
参数分析段地层的类型属于中风化砾岩，隧道线路坡度从西到东分别为0.4%。
区域中具有较差地址条件区域，也就是裂隙密集带F2。
盾构近距离下穿2.2m市政供水管施工技术
盾构近距离下穿2.2m市政供水管施工技术随着经济的发展及城市化进程的加快，目前全国有30多个城市在进行地铁规划及建设，越来越多的城市都在进行着地铁隧道施工。
而地铁线路规划一般都在繁华的城市中心，相应的建构筑物十分密集，因此地铁隧道施工极易对周边建构筑物造成影响，结构沉降控制是隧道施工最主要控制难点。
盾构作为隧道最主要的施工工艺之一，在穿越大直径城市主供水管的沉降控制尤为重要。
一、工程概况蛤地站~牵引变电所区间盾构隧道从大里程向小里程方向掘进，分别在ZDK20+743~ZDK20+872处及右线YDK20+826~YDK20+938处，两次下穿Φ2200市政供水砼管，根据地质勘查地质，供水管顶埋深约4~4.3m，水管底距离隧道顶部约6.4~7.6m，管身处于<6-6>硬塑状砂质粘性土地层中，水管与隧道位置关系如下图1~图3所示：图1 ZDK20+743处隧道与水管位置关系图图2 ZDK20+872处隧道与水管位置关系图二、风险分析及评价（一）管线调查穿越水管前，须准确了解供水管的基础资料，与管线权属单位沟通，第一时间掌握供水管的材质、埋深、走向等信息。
经过核实发现，该区间穿越的水管材质为混凝土承插管，对地层的沉降反应尤为敏感，进一步加大盾构施工的难度，风险大大增加。
（二）风险识别结合本工程的地理位置、工程地质、水文等特点，按照《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》识别出盾构下穿直径2.2m供水管时存在的主要风险因素有：地面沉降超限、水管开裂渗漏水、自来水倒灌成型隧道等。
（三）风险因素分析盾构区间左、右线均下穿直径2.2m供水管，水管底距隧道顶净距约6~7m，且盾构通过地层主要以富水砂卵石为主，其自稳性一般。
当盾构掘进时扰动周围土体，容易造成地层出现疏松、孔洞等现象，从而地表沉降、开裂，造成管线渗漏水及结构受损，如果控制不当，很可能造成水管破裂，而且由于破裂后漏水将造成地层塌陷，酿成灾害。
盾构掘进成本
米 个
2264 3396 1131.868
25 10
56600 33960 14360764
每延米隧道需防水堵漏约2米 每延米隧道需堵孔约3个 每延米12678元 根据2225标已经签订的合同 根据2225标已经签订的合同 根据深圳6标数据综合测算 根据深圳6标数据综合测算 根据深圳6标数据综合测算 根据深圳6标数据综合测算 根据2225标已经签订的合同 建议根据实际情况计入责任成本 建议根据实际情况计入责任成本 根据深圳6标数据综合测算 根据深圳6标数据综合测算 根据物资消耗统计 根据物资消耗统计 根据物资消耗统计 根据深圳6标数据综合测算 每延米10442元
米 1131.868 米 1131.868 米 1131.868 米 1131.868
5193.03
12687.7
10441.7
6791208 410868 203736 150000 620000 50000 650000 1697802 1131868 113187 32057254
按完成10公里隧道计提折旧，盾 构机合同价为50561640元。 按完成10公里隧道计提折旧，总 价为3631340元,详见附表2-1 按完成10公里隧道计提折旧，总 价为1799755元,详见附表2-2 根据分包合同 根据分包合同 根据分包合同 根据租赁合同 根据深圳6标数据综合测算 建议根据实际情况计入责任成本 根据深圳6标数据综合测算 每延米28322元
隧道掘进成本预算表
单位：元
序号 一 1 2 3 4 4.1 4.2 二 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 三
项目名称 人工及管理费 盾构掘进劳务费 管理人员工资及项目 部日常开支 碴土外运费 防水堵漏劳务费 防水长度 螺栓孔、吊装孔 材料消耗费 管片（含钢筋） 管片螺栓 管片外防水涂料 密封圈 粘合剂 管片止水条 软木衬垫 发泡剂 油脂 液压油、齿轮油 水泥注浆 二次注浆 管片堵漏 分散剂 日常消耗材料 机械设备费
盾构隧道结构计算模型简述
盾构隧道结构计算模型简述发布时间：2021-06-24T08:22:11.008Z 来源：《防护工程》2021年6期作者：武鹏[导读] 传统的隧道于地下工程结构计算方式主要有荷载-结构模型，地层结构模型。
近些年来，随着大量盾构隧道工程的出现，对于隧道结构的计算提出了新的要求。
虽然各种计算模型已经百花齐放，但各计算模型的优缺点，适用条件，在实际工程设计中仍然存在一定的混淆，本文从荷载计算、结构模拟的角度分析不同计算模型的特点、分类、适用条件，指出了其在实际工程设计中的适用性。
武鹏中国公路工程咨询集团有限公司北京市 100089摘要：传统的隧道于地下工程结构计算方式主要有荷载-结构模型，地层结构模型。
近些年来，随着大量盾构隧道工程的出现，对于隧道结构的计算提出了新的要求。
虽然各种计算模型已经百花齐放，但各计算模型的优缺点，适用条件，在实际工程设计中仍然存在一定的混淆，本文从荷载计算、结构模拟的角度分析不同计算模型的特点、分类、适用条件，指出了其在实际工程设计中的适用性。
1、盾构隧道荷载的计算理论地下工程结构的荷载计算，目前主要分为两类：荷载-结构模型和地层-结构模型。
1.1 荷载-结构模型荷载-结构模型默认围岩是一种松散体，是荷载的来源，而结构的作用只是被动承受荷载的荷载—结构模型；而地层-结构模型则认为围岩虽然是荷载的来源，但本身具有一定的承载能力，而结构的作用是对围岩的保护与补强，两者协同作用，共同承担荷载。
荷载-结构模型的前提是围岩因为工程的开挖而发生了较大的松弛或者崩塌，其已失去了承载能力，简言之，围岩是一种松散体，为支护结构“松动”压力的来源。
隧道结构设计的关键，即为确定围岩作用在支撑结构的主动荷载，长久以来，各国工程师，科研人员根据埋深不同，提出了太沙基理论、普氏理论等计算主动荷载，这些理论具有取值简单，适用性强的特点，在工程领域取得了广泛的应用。
确定了荷载后，即可运用结构力学、弹性力学等知识求解超静定结构的内力与变形，并由此确定安全系数。
盾构区间首推百环验收
*站～*站区间左线盾构首推百环验收汇报材料一、工程参建单位建设单位：勘察单位：设计单位：监理单位：施工单位：第三方监测单位：第三方测量单位：二、工程概况2.1工程简介2.2盾构始发100环工程、水文地质情况从地面至区间底板处自上而下主要穿越土层自上而下地层依次为:人工堆积的杂填土①层、粉土质素填土①1层、粘土质素填土①1层、细砂-粉砂②1层、新近沉积的卵石-圆砾②层，第四纪沉积的卵石③层，卵石④层,卵石⑤层,卵石⑥层。
隧道始发井至接收井为下坡，坡度7.122‰，覆土12～18米，隧道结构主要穿越卵石④层、卵石⑤层详见下表；卵石⑤砂卵石层8～93～4/杂色，密实，湿～饱和，剪切波速vs值＝492～624m/s，重型动力触探击数N63.5＝50～150，属低压缩性土，钻探揭露：D大＝15cm，D长＝18cm，D一般＝5～9cm，亚圆形，级配较好，含中砂约30％，含漂石始发100m范围平纵断面图三、验收范围及验收标准3.1验收范围北京地铁*号线工程土建施工*标段*站～*站区间盾构段左线首推百环验收。
3.2验收标准（1）盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）（2）城市轨道交通工程测量规范（GB50308-2008）（3）地下防水工程质量验收规范（GB50208-2011）（4）地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999 2003年版）（5）施工现场临时用电安全技术规范(JGJ46—2005)（6）地铁工程监控量测技术规程(DBI1/490-2007)（7）城市轨道交通工程监测技术规范（GB50911-2013）（8）地铁设计规范(GB50157-2013)（9）轨道交通隧道工程质量验收标准四、验收工作准备情况4.1技术文件准备情况卵石④层卵石⑤层7.122‰水位线相关方案均审核完毕施工图纸全部到位10 管线保护方案/ 已审批完毕11 预制钢筋混凝土管片制作专项方案/ 已审批完毕12 盾构测量方案/ 已审批完毕13 盾构施工临时用电方案/ 已审批完毕4.2管片准备情况1、管片生产：项目部在管片生产厂家设专职驻厂代表，监控管片生产每道环节，如原材进场、钢筋笼制作、模具校核、混凝土浇筑、管片养护、管片修补、管片配送、试验、三环拼装等，并根据管片生产情况，不定期下发工作联系单，对管片生产全过程进行掌控。
浅析含砾砂岩地层盾构施工技术
浅析含砾砂岩地层盾构施工技术摘要：本文主要就莞惠城际GHZ-2标在白垩系含砾砂岩地层盾构施工中出现的困难进行了分析研究，并提出相应措施和处理思路，为以后类似地层施工提供借鉴。
关键词：盾构施工含砾砂岩刀具磨损土压Abstract: In this paper, the enterprise GHZ-2 you specify in the cretaceous stratum with gravel sandstone shield construction appears in the difficult were analyzed, and puts forward some corresponding measures and treatment ways to provide reference for other similar strata after construction.Keywords: shield construction, including gravel sandstone, tool wear, earth pressure1引言莞惠城际GHZ-2盾构3.2公里，采用Φ8.8m大断面土压平衡盾构施工，其穿越主要地层为白垩系含砾砂岩和震旦系混合片麻岩，含砾砂岩在广东地区范围较广，其岩性和构造变化差异较大，石英含量高，著有“磨刀石”之称，单轴抗压强度为20~40Mpa如图1，易造成施工成本增高及工程进度慢。
现在莞惠城际GHZ-2盾构标段完成了200m含砾砂岩掘进，针对在施工中出现的施工难点作出分析和总结，为此地层的盾构施工积累一些相应经验。
图1掌子面开挖岩层2含砾砂岩地质特点本区间约800米为含砾砂岩。
以粗粒石英砂为主，含角砾石，泥质胶结，巨厚层构造，根据其风化层度细分为⑦1全风化含砾砂岩，⑦2强风化含砾砂岩，⑦3弱风化含砾砂岩。
岩层单轴抗压强度在29.9~46.6之间，耐磨性好。