复飞的时机和人为因素
民航专业术语解释
民航专业术语解释复飞：GA（Go Around）：由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。
飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。
如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。
需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序。
备降：当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。
发生备降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生故障等等。
备降机场：Alternate airport当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时可以飞往的另一个机场。
备降机场包括起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。
备降机场一般在起飞前都已预先选定好，只有发生某些特殊或紧急情况才会临时选择非计划中的备降机场降落。
可控飞行撞地：CFIT（Controlled flight into terrain）在机组操纵原因造成的飞行事故中有一种叫做"可操纵的飞机撞地事故"，即CFIT，就是在飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。
这类CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约80％是由CFIT造成的。
缩小垂直间隔：RVSM（Reduced Vertical Separation Minimum）即将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层FL290至FL410（含）之间的垂直间隔标准由2000英尺缩小到1000英尺，从而增加空域容量，提高航空公司的运行效益，减轻空中交通管制指挥的工作负荷。
空运飞行员的飞行器进近和复飞技巧
空运飞行员的飞行器进近和复飞技巧飞行器进近和复飞技巧是空运飞行员必备的重要技能，它们直接关系到飞行安全和顺利完成任务。
本文将详细介绍空运飞行员在飞行器进近和复飞过程中应该掌握的技巧和注意事项。
一、进近技巧1. 确定进近航路：在开始进近之前，空运飞行员需要根据机场的运行情况和气象状况选择合适的进近航路。
这个选择需要考虑到飞机的性能、高度限制、飞行距离和航路安全等因素。
同时，必须确保在进近过程中可以保持适当的下降角度和速度。
2. 确定进近速度：进近速度是进近过程中的重要参数，它直接影响到飞机的稳定性和操纵性。
空运飞行员需要根据飞机的性能、重量和气象条件等因素，合理选择进近速度，并随时根据情况进行调整。
3. 保持水平飞行：在进近过程中，空运飞行员需要保持稳定的水平飞行状态，以确保飞机在正确的轨迹上向目标点前进。
这需要飞行员熟练掌握飞机的操纵技巧，并及时进行操纵调整，使飞机保持稳定飞行。
4. 控制下降速度：进近过程中的下降速度控制是关键。
过快的下降速度可能导致着陆时强烈冲击和不稳定着陆，而过慢的下降速度可能导致着陆点偏远甚至超过跑道。
空运飞行员需要通过仪表和经验来准确掌握下降速度，并及时做出调整。
5. 掌握仪表着陆技术：空运飞行员必须掌握仪表着陆技术，在低能见度条件下依靠仪表进行准确和安全的着陆。
这包括熟悉并正确操作仪表板、导航设备和雷达等，保证飞机准确地进入跑道。
二、复飞技巧1. 判断复飞条件：复飞是指在着陆前中途中断着陆过程，重新升空再次进行进近。
空运飞行员需要根据具体情况判断是否需要进行复飞，如跑道未准备好、距离未达到合适位置或者是意外情况发生等。
判断复飞条件需要观察和分析多个因素，并及时做出正确的决策。
2. 迅速复飞程序：空运飞行员在决定进行复飞后，需要迅速采取相应的程序和措施，在短时间内完成复飞过程。
这包括将推力提升到适当的水平、收回起落架、调整姿态并提升高度等。
迅速而准确的复飞程序可以保证飞机安全离开跑道重新进行进近。
民用机飞行原理——复飞
• 速度增大至规定速度时，应柔和带杆， 增大迎角和升力，使飞机转入上升。
• 飞机上升到规定的高度和在规定的速度 范围内，应分次收起襟翼。
(四)起落架 一般说来，在场内迫降，应放起落架，而在场 外迫降，就不能放起落架。 (五)风向与风速 逆风下滑，滑翔比减小，相反，顺风下滑，滑 翔比增大。在侧风中下滑，如用侧滑修正侧风 的影响时，阻力增大，升阻比减小，滑翔比也 减小。(滑翔比=下降距离/下降高度，无风零拉 力时=K）
二、停车后的下滑转弯
• 发动机停车以后，飞行方向不一定恰好对正机 场或预备迫降的地区，这就需要作下滑转弯来 改变飞行方向。
(一)下滑转弯的下降高度 用45°坡度和比较小的速度(迎角比经济 迎角稍大)作盘旋下降，每转一圈下降的 高度最小。但实际飞行中，为了防止失速， 坡度应小一些，速度应大一些。
• 停车后盘旋下降一圈下降的高度，可用 下式作近似计算。
2.56 G
H
SC2 ysn2Cx• 例如，运五飞机发动机停车后，以150公 里／小时(即41.6米／秒)的速度和30°坡 度 作 盘 旋 下 降 。 已 知 G=4740 公 斤 ， S=71.5米，Cy=0.71，自转转速为1000转 ／分时的Cx=0.0904。 ρ=0.125公斤·秒／ 米，用上式计算得：
四、场外迫降的操纵特点
• (一)速度大于最大距离下滑速度如何减 速。飞机应保持最大距离下滑速度下滑。 在发动机刚停车时，飞行速度如大于这 个速度，一般采用先升后降的方法减速。
•
(二)不放起落架。
低高度复飞注意事项
低高度复飞注意事项
1. 嘿，低高度复飞的时候可一定要注意保持冷静啊！就像你走路突然遇到个小坑，你不能慌啊！比如说，上次我飞的时候，突然遇到状况要复飞，我要是一慌，那可就麻烦大了！
2. 你可别小瞧了风向和风速的影响哟！这就好比在大海里航行，风不对那船可就难走啦！那次复飞，风突然变了，还好我反应快啊！
3. 飞机的状态就像你的身体一样，要时刻留意着呀！如果飞机有啥小毛病，那不就跟你感冒了一样难受嘛！有一回飞机有点小问题，还好我及时发现处理了。
4. 注意和塔台的沟通，这可太重要啦！这不就像是和你的好朋友打电话，得听清楚对方说啥呀！上次没沟通好，差点出乱子呢，吓死我了！
5. 对各种仪表数据要敏感啊！那可不是随便看看就行的，就如同你盯着手表看时间一样得认真！有一次我就差点忽略了一个重要数据，真险啊！
6. 别觉得自己技术好就放松警惕呀！山外有山，人外有人，就像再厉害的赛车手也不敢随便大意！我见过好些厉害的人就因为大意出问题呢。
7. 一定要做好复飞的准备工作啊，就像你出门前得检查下钥匙带没带一样！有次我就是准备不充分，复飞的时候手忙脚乱的，哎呀！所以啊，低高度复飞一定要万分注意这些事项，不然真会出大问题的！。
浅谈复飞
浅谈复飞作者：高亮来源：《科技资讯》2012年第09期2010年8月24日22时10分左右,一架从哈尔滨飞往伊春的ERJ-190飞机在伊春机场降落,接近跑道时断成两截后坠毁起火,造成43人遇难,空难现场惨不忍睹。
这就是震惊全国的伊春空难。
造成这起空难的原因是综合性的,其中有很大一部分原因是机组在最后的进近阶段中未按照仪表进近标准执行复飞。
据统计,超过70%的进近和着陆事故中都包含一些应该被机组识别而且应该复飞的不利于着陆的因素。
数据显示,在所有的不稳定进近中和机遇着陆导致不安全的情况下,当存在不稳定的进近、过大的偏差、到达决断高度没有足够的目视参考,或者对飞机的使用有疑问等因素表明当时条件确实应该复飞时,只有17%的案例中机组实际执行了复飞。
1复飞的定义在飞行训练过程中,笔者发现很多飞行学员错误的认为:“复飞就是把飞机重新拉起来就行了。
”复飞程序是仪表进近程序的一个组成部分,复飞包含两层含义(1):复飞包含一系列操作动作。
例如奖状CE525要求“油门TO/GA,收襟翼起飞位,正上升率后收起落架等”。
(2):复飞要严格按照仪表程序或管制员口令完成对飞行路线、轨迹、高度的控制。
例如洛阳机场08号盲降进近复飞程序为:“直线拉升至550m,右转,爬升至1200m过WL台,联系ATC(塔台管制)”2 复飞程序的要求及构成每个仪表进近的复飞程序都为整个复飞机动飞行提供防止与障碍物相撞的安全保护。
在仪表进近过程中,越早决定复飞安全余度越大。
在精密进近程序中,复飞的最后点为决断高度(DA)/决断高(DH);在非精密进近程序中,复飞的最后点为复飞点(MAP)且高度为最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)。
按照ICAO仪表程序设计的规定,复飞程序都是基于2.5%的最小爬升梯度建立的。
如果条件许可,经过必要的测量并提供一定的安全保护,可建立爬升梯度为2%的复飞程序。
对于性能允许的机型,在授权的情况下,可以建立3%～5%的爬升梯度的复飞程序,以充分发挥飞机性能优势。
如何做好复飞
如何做好复飞作为一名飞行员，对复飞不会觉得陌生。
但就是这应该很熟悉的程序中，却常常诱发“小河沟里翻大船”的不安全事件。
要么油门加不上去，导致仰角大速度小，飞机状态不稳；要么设备使用丢三拉四；要么形态改变时机不当，造成形态超速；要么飞机拉起来之后，飞的高度、航迹不对，通话程序混乱，等等。
从“正常进近着陆”瞬间转到“复飞”，情景突变，这对飞行员的心理和行为能力将产生严重的负面影响。
实际运行中不得不实施的复飞，与模拟机上进行的程式化复飞相比，飞行员经受的心理负荷不尽相同。
实际运行中的复飞我们称其为应激复飞，应激复飞具有以下特征：一般当飞机进入最后进近阶段，机组的惯常思维都是引领飞机正常着陆，但突然出现必须复飞的状况，如跑道入侵；如在DA/H或MDA/H 未建立或者失去目视参考，或是偏差太大不能安全着陆等。
这些正常着陆过程中突然冒出来的危及飞行安全的意外情况，往往出乎机组的意料，心理和技术应对仓促，复飞初期会感到措手不及。
研究表明，从正常思维突然转入非正常思维，没有经过必要的缓冲，飞行员思维短时间处于茫然状态，往往凭直觉或是下意识完成具体动作。
错误大多以飞机姿态控制不当，或状态丢失、操作动作遗忘等现象呈现。
生疏复飞动作，在心平气和者看来不值一提，模拟机训练也不作为重点，在进近简令中也是一带而过。
如果机组成员间没有好好配合模拟演练一下，处于不熟练状态，那么遇到紧急复飞，飞行能力又会降低许多，人的能力或精力一旦顾及不了必须动作，自然会出现“错忘漏”的情况。
许多复飞发生在低高度，可供处置的时间和空间有限。
对于地形复杂、净空条件差的机场，必须按特定的路线边钻山沟边爬升，否则飞机可能会与地面高大障碍物或地形发生相撞。
如连城21号ISL/DME 进近，执行复飞后，因跑道东侧地形险峻，西侧靠近一边航迹处也存在较高地形。
因此，需要严格保持一边复飞航迹爬升，DME7.3ILL(D5.2LCG)，高度550米（1804英尺）以上右转飞向LCG，1800米（5905英尺）过台。
航空安全管理中人为因素影响及应对措施
航空安全管理中人为因素影响及应对措施在航空安全管理中，人为因素是一个非常重要的影响因素。
航空事故调查表明，超过70%的事故是由人为因素引起的。
人为因素包括人员行为、人员操作失误、人员疲劳等。
为了应对这些人为因素对航空安全的影响，航空公司和管理机构采取了一系列措施。
培训和教育是预防人为因素的关键。
航空公司会对所有人员进行必要的培训，确保他们了解并遵守操作规程和安全规定。
航空公司还会定期组织培训课程，以提高员工的技能水平和安全意识。
航空公司会定期组织飞行员模拟训练，以检验他们的应急反应和决策能力，确保他们能够在紧急情况下正确应对。
建立良好的工作环境也是预防人为因素的重要手段。
航空公司会关注员工的工作负担和工作压力，合理安排工作时间和休息时间，以避免员工因疲劳而导致的错误。
航空公司还会注重人员配置的合理性，确保工作人员数量足够，并且具备必要的技能和经验，以保证飞行过程中的安全。
管理监督也是防范人为因素的重要手段。
航空公司会建立完善的管理系统，对人员行为和工作执行进行监督和检查。
航空公司会定期对机组成员进行复飞考核，对其执行操作规程和安全标准的能力进行评估。
对于发现的问题或违规行为，航空公司会采取相应的纠正措施，确保人员行为符合安全要求。
技术支持是预防人为因素的重要保障。
航空公司会引入先进的技术设备和系统，以减少对人员操作的依赖，降低人为错误的可能性。
航空公司会使用自动驾驶技术和故障检测系统，以提高飞行的安全性和可靠性。
航空公司还会对技术设备进行定期维护和检修，确保其正常运行。
航空安全管理中的人为因素对飞行安全具有重要影响。
为了应对人为因素的影响，航空公司和管理机构需要采取综合措施，包括培训和教育、建立良好的工作环境、管理监督和技术支持。
通过这些措施的实施，可以最大程度地预防人为因素导致的事故发生，确保航空安全。
复飞！复飞！
复飞！复飞！三年前的差不多的时间，韩亚航空214号航班，在美国旧金山国际机场降落过程中发生事故，燃起大火。
机上载员共307人，其中乘客291人，包括141名中国公民。
共有3名中国学生在本次事故中遇难。
在波音777上飞行经验较少的飞行员处理不当，导致速度过小。
飞机坠毁前的指示空速仅为110节，远低于机载计算机显示的137节。
在延迟的反应中，机长加大油门复飞，但已经为时过晚，飞机撞上防波堤，然后解体起火。
就在前几天，又一架波音777飞机出事了。
阿联酋航空公司一架波音777客机迪拜机场复飞失败，触地后起火，导致机体全毁，成为阿航史上最严重的飞行事故，所幸机上300名乘客和机组人员全部被安全疏散（1名地面消防员因公殉职）。
据报道称，该航班机长有超过7000小时的飞行经历时间。
复飞！复飞！复飞咋就这么难？作为一名老司机，怎么也在这个问题上栽了？咱们不丢事故链、REASON模型、瑞士奶酪这些大概念，一个简单的通识就是，事故一般不是由于单一原因造成的，飞行员只是最后一道关口而已。
那么问题出在哪里？疲劳？据称阿联酋这个航班，飞行员只配备两名，凌晨两点从迪拜出发，到达印度提鲁沃嫩塔布勒姆，再立即返程，在中午12：:41（事故发生时的当地时间）回到迪拜。
可以想象一下，在一个完全颠倒的生物钟节律下，人体如何保持正常的行事能力。
一句话，飞行员也不是超人啊。
风切变？当时的气象报文显示，所有跑道都存在中度风切变影响，在该航班失事时，大风甚至卷起了沙尘暴。
但是不是风切变把飞机拉下来的，这个咱们先持保留意见。
因为官方报告还没弄明白的事，所有的问题都是猜测而已。
目前连飞机复飞的原因还没有搞清楚。
2009年3月23日北京时间5时50分，由中国广州飞往东京的联邦快递公司的一架MD-11货运飞机，在成田机场着陆时坠毁并起火，两名驾驶员身亡。
据当地气象台观测，事故发生时，成田机场附近正在刮大风，最大瞬间风速达每秒20米。
国土交通省说，机场管制塔在失事飞机着陆前曾对该机发出过600米以下高度有风切变的警告。
复飞的三种情况
复飞有三种情况：中断进近：在进近刚刚开始，飞机便收到复飞指令。
例如：管制员指令按程序复飞，上高度1200m，当时形态全，高度900m，AP1+21.推力手柄........................................................................................TOGA然后立刻收回推CLB （这样可以接通复飞阶段，并使用相应AP/FD方式，飞越或接近机场会排序飞行计划）3.“复飞”.........................................................................................................................大声喊出4.VS knob按入.......................................................................................强制飞机在当前高度改平5.ALT knob.....................................................................................................选择1200m开放爬升6.“形态3”.........................................................................................................襟翼向上收一档7.“正上升”..........................................................................................................................收轮监控目标速度和高度。
如何做好复飞
如何做好复飞作者：张隆强来源：《科技风》2016年第16期摘要：针对飞机复飞，在简述复飞定义、程序设计的基础上，围绕其对管制造成的实际影响，对管制处置方法进行深入分析，提出切实做好复飞的有效措施，以更好的保障飞行安全。
关键词：复飞；程序设计；影响；处置方法复飞为飞机进近的核心环节，飞行员在执行五边进近时，如果不能创建良好的进近，则必须实行复飞。
管制人员在对航空器进行指挥时，应对每一个复飞因素进行考虑。
通过对飞行安全命令的分析可知，复飞为确保飞行安全性的重要措施之一。
现围绕复飞程序及其设计，对做好复飞的有效措施进行分析，具体内容如下。
1 复飞的基本定义复飞主要是指飞机在即将着陆时，由于机场存在障碍或者是飞机自身出现问题，无法满足整张降落要求，飞机中断降落流程，再次进入爬升状态。
复飞主要分成两大部分，即为机组主动报告复飞与管制指令复飞[ 1 ]。
1.1 机组报告复飞1）机组设施或地面导航系统出现故障，对飞机进近造成一定影响；2）飞机着陆时和地面失去通讯联络；3）进近过程中遭遇风切变而不能进行正常的进近；4）天气的实际状况无法满足机场标准；5）飞机五边最后进近阶段没有创建着陆形态或没有创建稳定的进近状态；6）在进近到决断高度的过程中，非精密进近在降落到最低高度时，未创建必须参考；7）飞机由于自身故障无法完成应有检查项目；8）飞机跑道上存在障碍或突然对跑道进行关闭；9）机组由于自身原因在落地时缺乏足够信心；10）在高原或山区等复杂地形中，飞机进近出现较大的颠簸；1.2 管制指令复飞1）飞机落地的尾流间隔比标准低；2）实际情况中切实存在矛盾冲突；3）在飞机五边进近过程中，航空器处在相对危险的位置；4）飞机跑道上的障碍未及时清理；5）飞机五边进近时，发出低高度告警；6）进近时，高度、速度与航迹偏差均出现偏大的情况；7）不能对航空器位置进行准确确定。
2 复飞程序设计1）下降高度与决断高度。
仪表进近过程中，着陆和不着陆主要取决于飞机能否进入目视进近。
复飞的时机和人为因素
编号南京航空航天大学毕业论文题目复飞的时与人为因素学生姓名李玮学号*********学院民航飞行学院专业飞行技术班级0705510指导教师孙樊荣讲师二〇〇九年十月南京航空航天大学本科毕业设计（论文）诚信承诺书本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：复飞时机与人为因素）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。
尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
作者签名：年月日（学号）：复飞的时机与人为因素摘要中断进近做出复飞决断，有助于提高飞行员的决断能力和处境意识。
如果能够很好的完成复飞，飞行员必须明确复飞的时机，掌握复飞决断的标准，了解复飞决断的影响人为因素，这样才能有效的保证飞行安全，顺利完成飞行任务。
本文从认识复飞重要性，定义复飞，从低能见度、风切变的天气因素下的复飞，飞机设备和导航设备故障复飞，飞机的控制、ATC强制复飞，人为因素和特情下的复飞时机做出简述，最后影响复飞的人为因素：侥幸，烦躁情绪，对复飞没有准备以及CRM与复飞训练四方面做分析，为飞行员在复飞时机选择有一定的依据。
关键词:复飞；复飞的时机；人为因素Go around/Go miss, Opportunity and Human factorsAbstractDiscussing the miss-approach decision making is benefit to pilots in their effort to improve the consciousness of environment and the ability to cope with an emergency in which miss-approach becomes irrevocable. The paper stresses in this respect that pilots must have the knowledge of the prerequisite of the miss-approach and have a good comprehension of principles, standard as well as procedure set forth for a correct miss-approach of the factors that may affect the miss-approach decision and that the pilots must have a good master of the skill to maneuver the miss-approach to ensure the flight safety in fulfilling their flight assignment. This paper describes the definite of the Go Around/Go Miss also recognize the important of go around, combination aviation weather which is low visibility and wind share, Aircraft navigation ground navigation facility inoperative, controllability of the airplane, ATC instructions, human factors and special situation, have detailed description, finally description four human factors: invulnerability, impulsivity, without prepare for go around and CRM training. Proved help then pilot encounters go around situation.Key words:Go around; Go around Opportunity; Human factors目录摘要 (i)Abstract (ii)目录 (iii)第一章引言 ............................................................. - 1 -1.1 复飞的定义......................................................... - 1 -1.2 复飞的重要性....................................................... - 1 - 第二章选择复飞的时机..................................................... - 3 -2.1 天气因素........................................................... - 3 -2.2 飞机设备和机场导航设备故障......................................... - 4 -2.3 飞机的控制和ATC的指令............................................. - 4 -2.4 人为因素........................................................... - 5 -2.5 特情下的复飞....................................................... - 5 - 第三章影响复飞决断的人为因素............................................ - 7 -3.1 虚荣心、爱面子形成侥幸心理......................................... - 7 -3.2 急躁情绪........................................................... - 7 -3.3 心理素质较差、没有复飞的准备....................................... - 8 -3.4 缺乏合理的驾驶舱资源管理和必要的复飞训练........................... - 8 - 第四章总结............................................................... - 9 - 参考文献................................................................. - 10 - 致谢..................................................................... - 11 -第一章引言保证飞行安全、提高服务质量、争取航班正常是民航的中心任务。
复飞
复飞。]
进近各阶段
进场程序 起始进近程序
中间进近程序
最后进近程序 复飞程序
反推和复飞
一旦反推开锁，就不允许再复飞
标准操作程序
ILS 进近
3.03.18 P8
或门
要么落地，要么复飞
进3.19 P11
标准操作程序
目视进近
3.03.20P2
进近想到复飞
标准操作程序
南航A320/B2407号机在杭州萧山机场进近 过程中低高度复飞事件
2009年5月5日，南航吉林分公司 320/B2407号机执行长春－杭州CZ6341航 班任务，在杭州萧山机场使用07号跑道盲 降进近过程中，因机组操作原因导致该机 低高度复飞。
南航A320/B2407号机在杭州萧山机场 进近过程中低高度复飞事件
非精密进近进近
3.03.19 P4
标准操作程序 自动复飞 人工复飞
复飞
3.03.23P2
标准操作程序 在某个中间的进近高度复飞
复飞
3.03.23P2
进近失误、参数偏差大 复飞
因为进近计划做得过紧，或ATC临时调配， 速度大或高度度，造成飞机过了IAF（起始进近点 ）还未建立必要的初始进近形态，切入五边后， 因为进近条件创造得不好、动态不稳，飞机直到 过了FAF（最后进近定位点），飞行参数偏差仍 然较大，着陆显得较勉强。此时，主动报告ATC 果断复飞，按照复飞路线和程序拉升，重新进近 。类似复飞，对于机组来说，最需要的不是技术 ，而是强烈的标准意识和安全第一的观念。有了 这种境界，自然就会得出“安全事大”，“面子 事小”的正确安全观。
•
在地面大仰角复飞
复飞后再次进近，正常落地
1994年7月B737，未果断复飞
推荐-复飞对保障飞行安全的作用
复飞对保障飞行安全的作用摘要：在飞机飞行的过程中，落地前的几分钟是非常关键的，需要进行非常复杂的操作才能确保飞机的安全着陆，如果飞机在降落之前遇到了比较复杂的飞行环境，无法正常的进行降落，就会导致飞机无法顺利落地而必须进行复飞，以此来确保飞行的安全，该文探究了飞机复飞对于飞行安全的保障作用，提出了几点顺利完成复飞的策略建议。
关键词：复飞飞行安全保障飞机场安全策略中图分类号：v328文献标识码：a文章编号：1674-098x（2016）02（b）-0012-02 1造成飞机飞行降落之前必须进行复飞的原因复飞指的是就飞机在飞行过程中由飞机着陆形态转变为拉升的飞行状态，有助于使得飞机从飞行降落前的危险状态转变为安全状态的飞行操作，复飞将飞机原有的飞行推力、形态、趋势等等完全的更改，对于飞机机组内原有的状态以及趋势进行完全的改变，这一技术操作对于飞行员的技术水平也有较高的要求。
复飞与终止飞行的状态是有一定差异的，虽然二者都是将飞机的着陆形态改变成拉升的状态但是终止进近的高度处在比较高的位置，距离跑道的高度也有所差异，一般终止进近的高度是在进近定位点的位置之前，高度处在了决断高度或者是较高的位置，安全的余度就比较大，而复飞距离地面的高度就较近，飞机的高度也较低，飞行的安全余度也较小。
造成飞机在降落时出现复飞现象的原因主要有如下几点。
1.1天气的因素导致飞机出现了复飞的现象在飞机飞行的过程中，面临的天气环境是比较复杂的，在夏季的时候，比较容易碰上雷雨、台风等情况，而在冬季的时候，比较容易碰上低云低能见度以及大风天气的情况，在类似这样的环境下贸然的降落对于飞机的安全有较大的影响，因此在这类环境背景下容易出现飞机降落前复飞的情况。
1.2跑道侵入的原因造成飞机飞行复飞的情况在机场，如果出现了未经允许飞机的跑道被占用的情况时，飞机在降落前就必须复飞，出现这类现象的原因多是由于机场的工作人员对于机场的管理秩序认知不足，机场跑道内的人员数量较多，跑道内的必要设备，例如：灯光、场务、基建以及导航设备和消防人员对于机场的管理制度认知不足，并且没有树立起足够的安全意识，就会在机场的跑道现场出现无意识侵入跑道等不合规的现象，再加上管理人员对于飞机的飞行状态要了解不足，在侵入跑道之后就会影响飞机的飞行以及降落的状态，影响飞机必须进行复飞。
复飞时机的汇总
关于复飞时机的汇总当进近着陆过程中出现较大偏差，飞行员应当果断复飞。
现将进近、着陆过程中需要复飞的情况汇总如下，请各位飞行员参考。
(a) 500 英尺没有完成着陆形态；(b) 仪表进近中导航无线电罗盘或飞行仪表失效或左右仪表指示相差较大，不能确定飞机确切位置；(c) 下降进近偏离航道或下滑道过多。
高度50 米时，精密进近偏离航道1 个点，偏离下滑道半个点；非精密进近（含能见飞行）航向偏出一个跑道，高度偏差过大而无法保证在着陆地带着陆时；(d) 精密进近至决断高（DH），非精密进近达到最低下降高度（MDA）的复飞点看不到跑道和引进灯时，或虽看见跑道但偏离过多，与跑道交叉较大时；(e) 进近着陆至50 米时，下滑速度大于VREF+10－15 海里（长跑道15 海里、短跑道10 海里，不含风的修正量）；(f) 夜航进近打开着陆灯出现光屏，可继续进近至决断高度仍出现光屏看不清跑道应果断复飞；(g) 天气实况（云高、能见度、风）低于机场和机长的天气标准或进近中遇到低空风切变而无法正常进近时；(h) 所有情况下的进近，飞机系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；（短五边、低高度单发依训练而定）(i) 跑道灯光或盲降导航没备发生故障影响进近时；(j) 跑道上有障碍物或收到塔台复飞指令时；(k) 机组因身体和其他原因落地缺乏信心时。
(l) 着陆偏差过大，目测过高，着陆后可能冲出跑道时；(m) 着陆偏差过大，飞机跳起高度超过5英尺时。
飞行中出现以上情况飞行员应当果断复飞。
下面是出现着陆跳跃后中断着陆的操作摘要，供大家学习。
跳跃着陆的处置—中断着陆中断着陆（亦称中止着陆）被定义为在主轮接地后或者跳跃着陆后启动的复飞机动。
中断着陆虽然很少发生，但是因为决定实施是在毫无准备的意外情况下，因而是一项具有挑战性的机动。
本摘要的目的是明确界定：•适用于下列情况的决断标准：-全停着陆；或，-中断着陆和复飞；以及，•跳跃着陆的处置程序和技术，包括：-继续着陆；或，-中断着陆（即复飞）。
航班返航概念
航班返航概念
航班返航是指一架飞机在起飞后或飞行途中，由于安全或其他紧急情况，需要中途返回起飞机场或其他适当的降落地点的过程。
以下是关于航班返航的一些概念解释：
1. 安全原因：航班返航最常见的原因是因为飞机发生了机械故障或其他技术问题，如发动机故障、电气故障、液压系统故障等。
为了保证乘客和机组人员的安全，飞行员会决定返航。
2. 医疗紧急情况：如果在飞行途中乘客出现严重的健康问题，如心脏病发作、中风等，飞机可能会返航以便让患者及时获得医疗救治。
3. 安全威胁：如果有可疑物品或乘客出现威胁航班安全的行为，航空公司和机组人员可能会决定返航，并与地面安全机构合作处理相关情况。
4. 恶劣天气：极端天气条件，如暴风雨、大雪或浓雾等，可能导致飞机返航。
飞行员会根据天气状况和机场可见度来决定是否返航。
5. 返航程序：在决定返航后，飞机将与航空交通管制部门联系，说明返航原因，并获得相关指导和支持。
飞机将按照特定的返航程序，
调整航向并着陆到指定的机场。
航班返航是为了确保乘客和机组人员的安全，以及处理紧急情况而采取的一种措施。
返航决策由飞行员和航空公司的运营团队共同作出，遵循国际航空安全标准和相应的运行规程。
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编号南京航空航天大学毕业论文题目复飞的时与人为因素学生姓名李玮学号*********学院民航飞行学院专业飞行技术班级0705510指导教师孙樊荣讲师二〇〇九年十月南京航空航天大学本科毕业设计（论文）诚信承诺书本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：复飞时机与人为因素）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。
尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
作者签名：年月日（学号）：复飞的时机与人为因素摘要中断进近做出复飞决断，有助于提高飞行员的决断能力和处境意识。
如果能够很好的完成复飞，飞行员必须明确复飞的时机，掌握复飞决断的标准，了解复飞决断的影响人为因素，这样才能有效的保证飞行安全，顺利完成飞行任务。
本文从认识复飞重要性，定义复飞，从低能见度、风切变的天气因素下的复飞，飞机设备和导航设备故障复飞，飞机的控制、ATC强制复飞，人为因素和特情下的复飞时机做出简述，最后影响复飞的人为因素：侥幸，烦躁情绪，对复飞没有准备以及CRM与复飞训练四方面做分析，为飞行员在复飞时机选择有一定的依据。
关键词:复飞；复飞的时机；人为因素Go around/Go miss, Opportunity and Human factorsAbstractDiscussing the miss-approach decision making is benefit to pilots in their effort to improve the consciousness of environment and the ability to cope with an emergency in which miss-approach becomes irrevocable. The paper stresses in this respect that pilots must have the knowledge of the prerequisite of the miss-approach and have a good comprehension of principles, standard as well as procedure set forth for a correct miss-approach of the factors that may affect the miss-approach decision and that the pilots must have a good master of the skill to maneuver the miss-approach to ensure the flight safety in fulfilling their flight assignment. This paper describes the definite of the Go Around/Go Miss also recognize the important of go around, combination aviation weather which is low visibility and wind share, Aircraft navigation ground navigation facility inoperative, controllability of the airplane, ATC instructions, human factors and special situation, have detailed description, finally description four human factors: invulnerability, impulsivity, without prepare for go around and CRM training. Proved help then pilot encounters go around situation.Key words:Go around; Go around Opportunity; Human factors目录摘要 (i)Abstract (ii)目录 (iii)第一章引言 ............................................................. - 1 -1.1 复飞的定义......................................................... - 1 -1.2 复飞的重要性....................................................... - 1 - 第二章选择复飞的时机..................................................... - 3 -2.1 天气因素........................................................... - 3 -2.2 飞机设备和机场导航设备故障......................................... - 4 -2.3 飞机的控制和ATC的指令............................................. - 4 -2.4 人为因素........................................................... - 5 -2.5 特情下的复飞....................................................... - 5 - 第三章影响复飞决断的人为因素............................................ - 7 -3.1 虚荣心、爱面子形成侥幸心理......................................... - 7 -3.2 急躁情绪........................................................... - 7 -3.3 心理素质较差、没有复飞的准备....................................... - 8 -3.4 缺乏合理的驾驶舱资源管理和必要的复飞训练........................... - 8 - 第四章总结............................................................... - 9 - 参考文献................................................................. - 10 - 致谢..................................................................... - 11 -第一章引言保证飞行安全、提高服务质量、争取航班正常是民航的中心任务。
最关键的问题当然是飞行安全。
虽然经航空界专家的研究，制定出了许多切实可行的安全条例、规章制度和防范措施，并取得了一定的成效，但每年仍有飞行事故和事故征发生。
如果不具备安全着陆的条件下或存在着不安全因素时，飞行员没有果断地复飞，勉强着陆将造成严重后果。
如果我们的机长在这时能够保持清醒的头脑，适当时机果断的采取复飞措施，那么相当部分的事故或事故征候是可以避免的。
1.1 复飞的定义复飞是指飞机在非精密进近和精密进近着陆过程中，当机组发现不具备着陆条件时，中断进近，按机型的复飞操作规定和复飞程序上升到指定高度的操纵动作。
它是避免进近着陆时飞机进入危险状态的有利措施，是使飞机转危为安。
如果能够很好的完成复飞，飞行员必须明确复飞的前提条件，掌握复飞决断的标准，了解复飞决断的影响因素，理解正确复飞决断的原则，熟练掌握复飞的正确实施方法，这样才能有效的保证飞行安全。
根据美国联邦航空管理局（FAA-Federal Aviation Administration）的飞行标准分为仪表飞行规则IFR（Instrument Flight Rules）和目视飞行规则VFR（Visual Flight Rules），复飞称之为GO MISS 和GO AROUND。
GOAROUND是指机以五边形式进场进行着陆时，由于机场障碍或飞机本身发生故障，或者飞行员对着陆没有信心，以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升进入一边，从而加入五边进行着陆或者选择备降。
GO MISS 指在仪表条件下，进近偏差过大、机场气象条件和飞机本身故障，飞行员终止进近，按仪表程序加入等待或转场。
1.2 复飞的重要性从客观上讲，在低能见度或恶劣的气象条件下进近着陆，由于飞机高度低、速度小、能见度差，飞行轨迹又局限在一定的小范围内，复杂的气象条件所造成的飞机姿态不稳，飞行轨迹偏离，速度变化无常，进近仪表指示不稳定等，加之飞行员的操作不准确，这些都是造成不能安全着陆的因素，这时机长就应该及时采取复飞措施。
在飞机到达飞行终端区向着陆跑道进近过程中，有时因为主客观的各种原因，飞机难以安全着陆。
这时，机长如果不能正确处理继续进近与终止进近的关系，不能把握住复飞这个安全飞行的重要关口，将可能导致严重后果。
因此而造成飞机失事的例子不乏其数，而且情况十分相似。
由于不能严格执行复飞程序而造成的进近事故在整个进近事故中占有不小比例。
不严格执行复飞程序主要是指复飞时机把握不好，复飞时机偏晚。
在飞机到达复飞点时由于各种原因造成着陆条件不成熟本该立即果断地复飞，但是有些飞行员对复飞程序认识不深，甚至不正确，认为飞机不一定非要在复飞点复飞才是安全的，在飞机到达复飞点时犹豫不决，还想继续进近尝试着陆，在飞机实在无法着陆的时候才拉起飞机复飞。
这些都是不安全的因素。
把复飞作为进近的一个阶段，是有其科学根据的。
在不符合进近标准的条件下，机组盲目蛮干，不执行“八该一反对”中的“该复飞时要复飞”，从而酿成一些机毁人亡的惨剧。
本文通过对天气因素，飞机设备机场导航设施，人为因素，ATC，飞行员对于飞机的控制以及特情下的复飞五个方面做出对可能复飞的几种情景，并结合自身的飞行经历，并对影响复飞决断的人为因素做出阐述，提到的情况分析希望能够给飞行员以具体的决断依据。