ISO 8217-2005 船舶燃料油规范
船用燃料油相关国际法规及标准的分析
第30卷 第4期世界海运Vol.30 No.4 2007年8月WorldShi pping Aug. 2007船用燃料油相关国际法规及标准的分析付子文Ξ1,陈 光2(1.广东海事局,广州 510230;2.中远散货运输有限公司,天津 300010)【关键词】船用燃料油;国际法规Π标准;硫含量;燃油检测【摘 要】分析MARPOL73Π78防污规则附则Ⅵ、欧盟2005Π33ΠE和船用燃油标准ISO8217:2005等国际法规及标准中对船用燃料油的要求。
中图分类号:U692.12 文献标识码:B 文章编号:100627728(2007)0420048202 船用燃油质量管理对船舶柴油机及相关系统的维护是至关重要的。
近年的故障统计资料表明:由于燃油质量低劣、燃油牌号不合适或燃油预处理不当引起的船舶柴油机故障的次数不断增加。
近年来新生效或即将生效,必将对船用燃油的质量管理带来重要的影响。
1 MARPOL73Π78防污公约附则Ⅵ附则Ⅵ的名称是“防止船舶造成空气污染规则”。
该规则已于2005年5月19日生效。
该规则的适用范围是: 400总吨或以上的船舶以及所有固定式和移动式的钻井平台或其他平台。
附则Ⅵ第14条对燃油的硫含量有如下规定:①船上使用的任何燃油的硫含量不应超过4.5%(质量分数)。
②当船舶位于SECA(硫氧化物排放控制区)时,如果未采用获得认可的废气净化系统将硫氧化物的排放总量减少到6.0gΠ(kW・h),船上使用的燃油的硫含量应不超过1.5%(质量分数)。
波罗的海作为第一个SECA,已于2006年5月19日开始执行本规定;北海作为第二个SE2 CA,预计将于2007年11月21日开始执行本规定。
附则Ⅵ第18条对燃油的质量规定如下:①燃油不得含有无机酸。
②燃油不得含有下列任何添加物和化学废物:使船舶安全遭受危险或对机械性能有不利影响;对人员造成伤害;从总体上增加空气污染。
2 新修订的ISOΠDIS8217ISO8217(1996)已修改,并已于2005年6月生效。
船用燃料油新标准第三版ISO8217
II．影响燃烧产物的指标：硫分、灰分、沥青分、 残炭值、钒和钠的含量； III．影响燃油管理的指标：闪点、比重、粘度、倾 点、浊点、凝点、水分和机械杂质。 1．十六烷值 1）确定方法：选定两种发火性能截然不同的标准 燃料，一种是发火性能好的正十六烷（脂肪烃）， 规定其十六烷值为100；另一种是发火性能很差 的α-甲基萘（多环芳香烃），规定其十六烷值为 0，将这两种标准燃料按不同的体积比例配成混 合液，便可得到十六烷值从0到100的各种标准混 合燃料（容积百分含量）。
1）动力粘度（dynamic viscosity）： 其物理意义是两相距单位长度（ 1cm ）、单位 面积（cm² ）的液体层，以单位速度（1cm/s）作 相对运动时，该液体所产生的阻力的大小（达因 数）。其单位为泊，1泊=1达因秒/平方厘米，通 常在工程单位制中采用厘泊（cP），在国际单位 制中采用PaS；1P=0.1PaS，1cP=10(**-3)PaS。 2) 运动粘度（kinematic viscosity）： 动力粘度与同温度下液体密度之比值，单位为 拖；工程单位制中采用厘拖cSt（mm² /s）；国际 单位制采用平方m/s；水在20°C时的运动粘度约 为1，目前国际上通用cSt50（ISO标准）。
3、馏程： 燃油蒸发性能指标，也即冷车起动性能指标，对滞 燃期的物理准备过程有影响。其表示在某一温度下燃油 所能蒸发掉的百分数。 1）测试方法： 将100ml燃油加热蒸馏，馏出第一滴油时的温度（初 馏点）到蒸馏到最后所能达到的最高温度（终馏点或干 点）从初馏点到干点的温度范围称为馏程。 2）馏分：在某一特定温度下的馏出物，通常用在某一温 度下蒸发的百分数表示。燃油在低温下蒸发的百分数越 高，说明所含的轻镏分越多。轻镏分的沸点低，蒸发速 度快，能与空气较快地混合，燃烧速度也较快，柴油机 冷车起动性能好，重镏分不容易蒸发，易不完全燃烧而 生成积碳。因而高速机要使用轻镏分含量多的轻柴油， 而低速机可使用含重镏分多的的燃油。但从燃烧质量来 看，镏出温度也不宜过低，否则镏分太轻，蒸发太快， 压力升高速度太快，工作粗暴。因此不是轻镏分越多越 好，而是各镏分组成的温度范围尽可能窄。
船用燃油规范
船用燃油規範版別:3.0 Specification for marine residual fuels(1) 頁次:1/1MF-30 MF-80 MF-180 MF-380試驗方法Test method產品編號：Products No.113-F 6113000611700061180006119000CNS A STM 密度：Density at 15℃，Kg/L Max. 0.9750.9800.9910.99112017D1298動黏度：Kinematic viscosity cSt，at 50℃Max. 30801803803390D445閃點：Flash point PM，℃Min. 606060603574D93流動點：Pour point，℃Max. 24303030348414667--- D97D5950or D6749殘碳量：Carbon residue conradson，Wt.﹪Max. 10141518338314477D189or D4530灰份：Ash，Wt.﹪Max. 0.100.100.100.153576D482含水量：Water，V ol.﹪Max. 0.50.50.50.53517D95含硫量：Sulfur content，Wt.﹪Max. 3.5 4.0 4.5 4.51387714472D2622or D4294金屬元素：Metallic elements：釩：V anadium，mg/kg Max. 150350200300 --------- I P501o r D5185o r I P470鋁＋矽：Aluminum plus Silicon，mg/kg Max. 8080808013875------ D5184or IP501(4)or IP470總老化沉渣量：Total sediment，after ageing，Wt.﹪Max. 0.100.100.100.10- I SO10307-2廢潤滑油元素：Used lubricating Oil(2)鋅:Zinc, mg/kg -- 15 15 15 15 --------- IP501(4) orD5185 orIP470鈣:Calcium, mg/kg -- 30 30 30 30 --------- IP501(4) orD5185 orIP470磷:Phosphorus, mg/kg(3) -- 15 15 15 15 ------ IP501(4) orD5185註:1.本規範係參考國際海運油料標準ISO 8217第三版(2004)修訂，油料改依50℃時的黏度分類。
船员航海考试160个题03
1 .美国《90油污法》规定，造成油污染事故的3000总吨以下的液货船赔偿限额为至少一C 一万美元。
A、50B、100C、200D、5002 .对于非油船一C一操作，可以不记入油类记录簿。
A、加装散装润滑油B、油舱的压载C、沉淀油柜驳油D、舱底污水的排放3 .下列哪项不是MARPOL公约附则I要求的船上油污应急计划非强制性规定部分-C-.A、计划检查B、图表资料C、报告程序D、计划演练4 .下列关于溢油应变部署表的说法中，错误的是D_0A、溢油应变部署表应注明溢油报警信号B、溢油应变部署表应注明船员集合地点C、溢油应变部署表应注明每个船员负责的部位和应有职责D、溢油应变部署表应注明处理溢油应采取的措施5 .水密舱壁上的水密门，不论是动力操纵的还是手动的，凡在航行中使用的，应—A_进行操作。
A、每天B、每两天C、每周D、每两周6 .C为渤足船体结构的防火要求，在舱壁甲板以上，从每一主竖区或类似的处所，都设有,其中一个有连续的防火遮蔽，并能直达救生艇甲板。
A、一个脱险通道B、二个脱险通道C、二个以上脱险通道D、A,B,C均可7 .对于MARPOL公约附则IV,现有船舶在附则生效—B_年后适用。
A、3B、5C、8D、108 .燃油性能指标中对滞燃期影响最大的是：BA、柴油指数B、十六烷值C、粘度D、储程4燃油的十六烷值越高，其：DA、自燃性能越差B、燃烧过程就越粗暴C、排气冒黑烟的可能性就越小D、滞燃期就越短自燃性能就越好9 .C下列构件上不准开孔。
A、实肋板B、壁肘板C、中底桁D、旁底桁10 .常规清洗是利用_B—溶解零件表面油污的一种手工清洗方法。
A、有机酸B、有机溶剂C、水D、油11 .ISM规则的目标有三层含义，分别是一A_oA、ISM规则的目标、公司的安全管理目标、安全管理体系的目标B、ISM规则的司标、公司的安全管理目标、船柏安全管理的目标C、质量体系目标、安全管理体系的目标、船舶安全管理的目标D、质量方针的目标、质量体系目标、质量控制目标12 ∙B我国远洋船舶载重线标志上圆圈中央水平线对准。
船舶低硫燃油使用应注意事项
1. 低黏度、低潤滑性： 容易造成油頭、高壓油泵刮損或咬 死，高壓油泵洩漏無法噴油。（主機、發電機廠家要求 燃油之最低黏度為2cSt /40oC，正常黏度為10-15cSt） →注意油溫控制 ：以查找溫度-黏度表為主，黏度計為輔 →關閉Tracing steam →加裝冷卻裝置 →添加燃油添加劑 （Drew Amergy XLS) 硫含量在0.05％以下會對機器設備有立即之不良影響
400ml。 2-2. 樣瓶標籤上必須要有加油時間、油駁船或加 油站之名稱、取樣位置、取樣方法、船名及 IMO NO.、封條號碼及供應商、船上代表 簽名，樣瓶至少保存一年。
3. 核對BDN(Bunker Delivery Note)之內容 3-1. 船名、IMO No. 3-2. 加油港口名稱、加油日期 3-3. 供應商名稱、地址、電話 3-4. 油品名稱、數量、比重、硫含量，供應商所 出具之保證硫含量合乎標準、不含無機酸及 化學廢棄物等有害人體及機器之聲明書 3-5. BDN保存三年
3. LSMGO→HFO or LSHFO
→確認HFO日用櫃油溫加熱至約80oC
→降低主機負荷至25-40％
→利用燃油加熱器調高LSMGO日用油櫃之溫度，使LSMGO
油櫃與HFO油櫃之溫差保持在25oC以內。（加溫過程中 LSMGO之黏度不可小於2cSt) →開始換油（LSMGO→HFO or LSHFO ），換油過程中維 持2oC/min，黏度保持2cSt-20cSt之間。 →當黏度≧5 cSt黏度時開啟加熱器蒸汽及管路蒸汽
2. 點火及燃燒性能不穩定： ISO 8217 - 2010 要求CCAI ≦ 870
→加強油頭及高壓油泵的保養
→注意低負荷運轉時的燃燒情況，必要時調高主
機出力。
燃料油技术指标及其意义
2.50
10.00 14.00 15.00
18.00
20.00
上限 残炭值影响燃烧室的结焦结炭。但对气缸和活塞的磨损不仅取决于残炭的多少，还主要取决于炭质的硬度。含硫量高的积
炭坚硬，磨损较大。
傾点
6
6
30
30
30
30
倾点是油品低温流动性的一种指标。低温流动性通常取决于两个因素：一是粘度随温度下降而增高；二是油品中原来呈溶 ℃ 不大于 解状态的石蜡分子因温度下降而以固体结晶析出。对于重质燃料油而言，倾点更多地是指蜡质析出而丧失流动性的温度。
为高硫燃料油。硫的影响在于它燃烧后生成SO2和SO3.遇到水分生成酸性气，如H2SO4.当温度低于露点温度时，就会凝聚 mass% 不大于 在金属表面产生腐蚀，即低湿腐蚀。SO2和SO3与钠，钾等金属元素结合，形成碱金属硫酸盐，而且SO3在燃气中能吸附微
粒灰分，胶附在金属表面，并继续胶住一些浮游的灰粘，形成沉积层，降低金属局部导热效率，使沉积处的表面温度相应
密度(15 ℃)
的粘度。
920.0 960.0 975.0 991.0
991.0
1010.0
kg/m3 不大于 密度是计算装载量和进行贸易量交接换算的指标。由于密度大小与燃料油的化学成分和馏分组成有关，一般而言，密度过
高的燃料油，其质量热值相对较低。
计算碳芳 香度指数
850
860
860
860
870
870
倾点高，低温流动性差，使用中会影响泵送和过滤。
0.30
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
水分 volume%不大于 水会腐蚀设备零件，并将溶解在水中的盐带入汽缸而造成结炭，增加汽缸磨损。重质燃料油中若有过量的水分容易导致熄
油品检测——燃料油标准纲要参考资料
船用燃料油：标准及测试方法提纲第一部分：标准1、目前我国船用燃料油的现行标准是GB/T 17411-1998，它与ISO 8217:1996等效。
2、ISO船用燃料油的现行标准是ISO 8217:2010，之前的标准是ISO 8217:2005。
3、GB/T 17411-1998中明确规定：燃料油应是由石油制取的烃类混合物。
这不排除加入改进某些性能的添加剂，燃料油不得含无机酸。
4、燃料油应不含下述任何添加物或化学物：——危及船舶安全或对机器操作性能有不利影响的；——有害人体的；——对空气造成更多的污染的。
5、GB/T 17411-1998对残渣燃料油的密度、运动粘度、闪点、倾点、残炭（微量）、灰分、水分、硫含量、钒、铝+硅、总潜在沉淀物这11项指标作出了技术要求。
6、ISO 8217:2005与ISO 8217:1996的主要区别是：○1残渣油的粘度等级由6种减为5种，产品规格从15种减为10种；○2所有产品密度均改为15 ℃，RMA30、RMB30和RMD80三个规格的密度上限略有降低；○3残渣油水分的上限降低到0.5%(v/v)；○4运动粘度由100℃改为50℃；○4增加了钙（Ca）、锌（Zn）、磷（P）含量的测定即燃料油中是否含有废润滑油的测试；○5RMH、RMK的灰分上限从0.20 %(m/m)降低到0.15 %(m/m)；○6硫含量降低到与IMO防污公约附则VI的要求一致，即不超过4.50％(m/m)第二部分：测试方法密度1、液体石油产品的密度是指单位体积液体的质量，以kg/m3或g/cm3表示。
2、密度的测试方法是：GB/T1884和GB/T1885。
3、密度的测试原理：使试样处于规定温度，将其倒入温度大致相同的密度计量筒中，将合适的密度计放入已调好温度的试样中，让它静止。
当温度达到平衡后，读取密度计刻度读数和试样温度。
用石油计量表把观察到的密度计读数换算成标准密度。
如果需要，将密度计量筒及内装的试样一起放在恒温浴中，以避免在测定期间温度变动太大。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
简述船用馏分燃料油检测指标对用油的指导意义
简述船用馏分燃料油检测指标对用油的指导意义【摘要】船舶燃料油分为馏分油型和残渣型两大类。
同时，船用馏分燃料油检测指标作为决定燃料质量的关键参数，对油品选择与质量考核发挥着非常重要的作用。
本文根据笔者多年的工作经验，以船用馏分燃料油指标检测标准为出发点，对船用馏分燃料油检测指标对用油的指导意义等问题进行了深入探讨。
【关键词】船用馏分燃料油检测指标指导意义对于目前市场上所销售的大多数船用馏分燃料油而言，燃料油质量不稳定的问题较为突出。
为此，我们应进一步深入了解船用馏分燃料油检测指标对船舶的正常运行所造成的影响，加强对于船用馏分燃料油指标的检测，严格控制燃料参数，按照检测规范要求，加强指标检测工作的开展，为提升船用馏分燃料油质量打下坚实的基础。
1 船用馏分燃料油指标检测标准在1987年，国际标准化组织制定了第一部船用燃料油标准iso 8217-1987标准。
在对船用燃料油标准做出相应的修订之后，在2005年颁布了iso 8217—2005标准，与“1996标准”相比作出了以下几种变化：（1）粘度指标度调整到了50℃；（2）增添了针对废润滑油的控制指标；（3）最大含硫量确定为4.5%（m/m）。
在2010年，又颁布了船用燃料油iso 8217—2010，增加了针对“馏分燃料油”增加控制指标的意义、检测方法、用油指导等（如酸值、硫化氢（h2s）、氧化安定性、润滑性）。
2 馏分燃料油质量指标对船用柴油机的影响馏分燃料油质量指标对船用柴油机的影响主要包括以下几个方面：（1）运动粘度。
粘度直接关系到馏分燃料油的输送性能与柴油机的喷油雾化效果，粘度过大会造成雾化不良，不能与空气均匀混合，严重影响燃烧质量。
而如果粘度过低，也会造成燃烧不完全，功率下降。
对于船舶上所用的馏分燃料油而言，应根据各系统单元的不同要求进行加温，从而使之达到合理的粘度。
（2）密度。
通常情况下，对于密度过高的馏分燃料油而言，其质量热值相对较低。
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织〔IMO〕海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附那么VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数〔EEDI〕和能效营运指数〔EEOI〕进展分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进展探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业开展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进展控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球外表上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进展循环，碳的总量根本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反应效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
船用燃料油ISO8217:2010新标准的更新
船用燃料油ISO8217：2010新标准的更新亓高扬;龚坚强;黎鸿举;陆益平;张平修;周天龙;钟建强;任志华【期刊名称】《中国水运（下半月）》【年(卷),期】2011(011)010【摘要】文中介绍了ISO8217:2010中对船用燃料油的要求,并分析了该标准相对于旧版ISO 8217:2005的新增项目及意义.【总页数】2页(P8-9)【作者】亓高扬;龚坚强;黎鸿举;陆益平;张平修;周天龙;钟建强;任志华【作者单位】通标标准技术服务(上海)有限公司石化部中心实验室,上海200540;通标标准技术服务(上海)有限公司石化部中心实验室,上海200540;通标标准技术服务(上海)有限公司石化部中心实验室,上海200540;通标标准技术服务(上海)有限公司石化部中心实验室,上海200540;通标标准技术服务(上海)有限公司石化部中心实验室,上海200540;通标标准技术服务(上海)有限公司石化部中心实验室,上海200540;通标标准技术服务(上海)有限公司石化部中心实验室,上海200540;通标标准技术服务(上海)有限公司石化部中心实验室,上海200540【正文语种】中文【中图分类】U692.12【相关文献】1.ISO8217-2010《船用燃料油规格》解读 [J], 侯仲森2.船用燃料油降硫新标准和几种应对方案 [J], ;3.多维视角下深圳城市更新空间特征研究——以2010-2016年城市更新单元样本为例 [J], 朱永;司南4.新标准低硫船用燃料油的调和研究 [J], 王琪;陈春;张霖;施岩;刘铭锦;苏飞铭;王一鸣5.克服困难强化责任扎实做好2010年动态更新调查工作——张力军副部长在2010年污染源普查动态更新调查及环境统计工作会议上的讲话 [J],因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
船用燃料油及其标准分析
船用燃料油及其标准分析摘要：本文从船用燃料油的种类、化学成分、物理性质、对引擎性能的影响、标准和质量控制的方法等方面进行了综述，重点探讨了燃料油的排放和污染对环境的影响以及环保政策和措施。
关键字：船用燃料油；质量控制；标准前言：随着船舶运输业的发展和全球化进程的加速，船用燃料油作为船舶最重要的能源之一，在航行中扮演着至关重要的角色。
船用燃料油的质量直接影响着船舶引擎的性能和运行效率，同时也对环境保护产生着巨大的影响。
因此，研究船用燃料油的种类、标准、质量控制和环境影响，对于提高船舶运输的安全性和可持续性至关重要。
1.燃料油的特性对引擎性能的影响燃料油的特性对引擎性能有着重要的影响，主要表现在以下几个方面：燃烧特性：燃料油的燃烧特性直接影响引擎的燃烧效率和排放性能。
燃料油的热值、氢氧比、燃烧速率等特性直接决定了其在燃烧过程中的热效率、动力输出和排放物生成量。
燃烧速率快的燃料油可以提高引擎的动力输出和燃烧效率，减少排放物的生成。
粘度特性：燃料油的粘度对引擎的润滑和供油系统有着重要的影响。
粘度太低会导致润滑油在引擎内部过快地流失，造成引擎磨损，同时也会影响供油系统的正常工作。
粘度太高则会导致油路阻力大，油泵工作困难，从而影响油路的供油效率。
氧化安定性：燃料油的氧化安定性是指其在加热或储存过程中是否容易发生氧化反应，从而生成酸、沉淀和变质等现象。
燃料油的氧化安定性对于保持燃料油的化学稳定性和延长燃料油的使用寿命非常重要。
若燃料油的氧化安定性较差，会导致沉淀物和酸腐蚀等问题，影响引擎的工作效率。
低温特性：燃料油的低温特性主要是指其凝固点和流动性，在低温环境下对于引擎的启动和运行有着重要的影响。
若燃料油的凝固点过高，则在低温环境下易于凝固，导致引擎启动困难；而若其流动性过差，则会影响燃料的供给和燃烧效率。
2 船用燃料油的标准2.1国际标准组织和国际海事组织的相关标准国际标准组织和国际海事组织制定了许多与燃料油相关的标准，其中包括以下几个方面：ISO标准。
压载水和低硫燃料油要求介绍和分析(1-18)
船员（高级船 员、机舱人员）
各有关管理公司应采取的具体应对措施
• • • • • 承担ISM职责的管理公司应将新要求纳入公司SMS体系文 件（程序/须知），对相关人员进行培训，作好记录； 对机械设备及系统的新装、改造所涉及的安全管理方面 的图纸资料、操作程序、维护和使用说明等进行相应的 配备、更新、修订和标识； 加强对新装、改造及现有设备/系统的维护，避免因燃用 低硫燃油产生故障，将维护保养内容纳入SMS体系中； 制定相关设备/系统使用低硫燃油的转换操作程序，纳入 SMS体系文件中，确保操作正确无误； 将相关要求列入公司和船舶培训计划，包括欧盟相关法 令，对相关人员进行培训，对使用低硫燃油的相关设备/ 系统的操作进行培训等。
• 记录保存
– 燃油切换操作应记录在船舶日志上
Directive 2005/33/EC Article 4b
欧盟低硫法令对船舶设备的主要影响
燃油系统
主/辅机 冷却系统 燃油系统
使用低硫燃油
锅炉
原动机
货油泵 燃油泵 型式
工作特性
Directive 2005/33/EC Article 4b
低硫燃油与高硫燃油的特性比较
新船/现有船 压载水容量 （单位：立方米）
不限
建造日期
生效实施日期
新船
2016.1.1 及以后
交船日
2016.1.1 以后第一次干坞 检验； 对亍在2016.1.1前已经安 装满足步骤一要求的经型 式讣可的BWMS,则在安 装BWMS后5年。
现有船
不限
2016.1.1 之前
美压载水新规定对业界的影响
Directive 2005/33/EC Article 4b
EMSA 召开低硫法令实斲研讨会 • 会议情冴
船舶燃油管理
船舶燃油管理随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。
船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。
作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。
本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。
一、常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO 8217，船上目前使用最多的燃油品种是：轻柴油：DMX——可作为应急设备的柴油机使用；DMA——相当于通常所说的MGO；DMB——相当于通常所说的MDO；DMA和DMB均可用于柴油发电原动机（付机）。
重油：RME-25相当于通常所说的MFO180CST，即1500秒重油；RMG-35相当于通常所说的MFO380CST，即3000秒重油；以上两种重油一般用于主机、锅炉或付机。
也有船舶使用更劣质的重油。
在燃油加装申请中要表明燃油规格和数量，此规格要符合租船合同条款中的规定，例如，ISO 8217：2005（E），DMB，120MT；RMG–35，1500MT。
在加油开始前，一定要查看加油文件，询问加油船上人员，确认要加燃油的规格、数量与申请的燃油规格、数量一致。
二、燃油的加装1、严格遵守船舶管理文件中的加油程序。
2、轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。
对可预见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。
特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥。
轮机长还应对主管轮机员的操作进行核查。
3、主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同意见要及时提出。
操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。
加油前和加油后对供油船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。
必须仔细核对油尺（或流量表读数），记录燃油温度，核对吃水差。
RMG380燃料油“亚健康”状态检测分析与应对策略
文章编号：2095-3747(2019)-01-0001-04RMG380燃料油“亚健康”状态检测分析与应对策略刘柱(青岛远洋船员职业学院研发部，山东青岛266071)摘要：针对近期在全球部分港口加注"亚健康”的RMG380燃料油导致的主机燃油泵等设备发生的故障问题，本文介绍了几个ISO8217:2005标准中不含的燃油指标，阐述了RMG380燃料油的检测，分析了RMG380燃料油出现“亚健康”状态的可能原因，提出了防止加装“亚健康”RMG380燃料油的策略及误加后的应对措施o关键词：RMG380燃料油；亚健康；检测分析；应对策略中图分类号：U664文献标识码：A引言据“中远海e刊”、“信德海事”等航运网站信息，近期陆续发生了一些船舶频发RMG380燃油造成主机燃油泵等设备故障的事故。
经过调査发现：案情从美国休斯敦港、到马来西亚巴生港、荷兰荷属安的列斯、新加坡、香港等，蔓延到中国舟山、日照等部分内地港口。
在这些港口加装RMG380燃油的船舶不同程度地出现了燃油淤积难以泵送、燃油泵卡死、油泵柱塞腐蚀、分油机出现故障、滤器堵塞等问®[1][2]oRMG380船用燃料油相当于雷氏一号粘度(100°F)3000秒左右，主要用于大马力船用低速柴油机。
虽然这些燃油导致柴油机故障频发，但是经过多家权威检测机构检测，这些燃油完全符合ISO8217：2005标准，并且其中的绝大部分也都符合ISO8217：2017标准。
1船用燃油国际标准的采用船用燃油标准ISO8217在2005年、2010年、2012年和2017年分别进行了修订，形成了前后四个标准版本。
不同版本下的合格燃油的质量标准是不同的，新标准颁布后，旧版标准是失效的，但是一些燃油炼制企业和供油商在新旧燃油标准之间采取模糊策略，使用简单含糊的“符合ISO8217规定”描述，没有明确采用最新的ISO8217：2017标准o ISO8217：2017标准中的硫化氢、CCAI、Na含量等指标B用在IS08217:2005中是没有的。