汽车电控发动机燃油喷射系统
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电压校正 · +B
（1）基本喷油量的控制：
基本喷油量是在标准大气状态(温度 为20℃ ，压力为101KPa)下，根据发动机 每个工作循环的进气量、发动机转速n和设 定的空燃比(即目标空燃比A/F)确定。
（2）喷油修正量的控制：
①进气温度的修正：
目的：进气温度变化→空气密度变化→进气量变化。 (体积相同时，温度升高，质量降低。)
对于采用进气压力传感器和体积流量传感器的喷射 系统，在传感器信号相同的情况下，进入发动机的空气 质量将随空气温度升高而减小。为此，需要ECU根据进气 温度和大气压力的信号，对喷油量进行修正，使发动机 在各种运行条件下，都能获得最佳的喷油量。
（2）喷油修正量的控制：
修正方式: 当进气温度高于20℃时，ECU将确定修正系
数小于1，适当减少喷油量（缩短喷油时间）进 行修正；
反之，当进气温度低于20℃时，ECU将确定 修正系数大于1，适当增加喷油量（延长喷油时 间）进行修正。
（2）喷油修正量的控制：
②大气压力的修正：
目的：大气压力变化→空气密度变化→进气量变 化。 (体积相同时，压力降低，质量增加。)
为此，ECU将根据大气压力传感器输入的信 号，对喷油量（喷油时间）进行适当修正。
（2）喷油修正量的控制：
在下述情况下， ECU对空燃比不进行反馈控制： ● 发动机起动工况； ● 发动机起动后暖机工况； ● 发动机大负荷工况； ● 加速工况； ● 减速工况； ● 氧传感器温度低于正常工作温度； ● 氧传感器输入ECU的信号电压持续10s以上时
起动中基本喷射持续时间 · THW · NE
进气温度校正 · THA
实际的喷射持续时间 起动中喷射信号
电压校正 · +B
2、起动后的喷油量控制：
2、起动后的喷油量控制：
总喷油量 = 基本喷油量 + 喷油修正量 + 喷油增量
基本喷油量由进气量传感器（空气流量传感器或歧 管压力传感器）和曲轴位置传感器（发动机转速传感器） 信号计算确定；
缺点：控制电路和控制软件较复杂。
二、喷油量控制
目的：
发动机工况不同，对混合气浓度的要求也不 相同。为使发动机在各种运行工况下，都能获得 最佳的混合气浓度，以提高发动机的经济性和降 低排放污染， 需要对喷油量进行控制。
二、喷油量控制
方式：
当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量 的多少就取决于喷油时间。在汽油机电控燃油喷 射系统中，喷油量的控制是通过对喷油器喷油时 间(喷油触发脉冲宽度)的控制来实现的。
1、起动时的喷油量控制：
1源自文库起动时的喷油量控制：
在发动机冷起动时，ECU不是以空气流量 传感器信号或进气压力信号作为计算喷油量的依 据，而是按照可编程只读存储器中预先编制的启 动程序和预定空燃比控制喷油。然后根据冷却液 温度传感器信号确定基本喷油量。
原因：
起动时，发动机转速很低且波动较大，导致 反映进气量的空气流量信号或进气压力信号误差 较大。
如果仅仅利用空气流量传感器和发动机转速 传感器计算求得充气量，那么很难将空燃比控制 在理论空燃比（14.7）附近。
（2）喷油修正量的控制：
修正方式: 许多电控发动机都配装了三元催化转换器和
氧传感器，借助于安装在排气管上的氧传感器反 馈的空燃比信号，对喷油脉冲宽度进行反馈优化 控制，将空燃比精确控制在理论空燃比（14.7） 附近，再利用三元催化转换器将排气中的三种主 要有害成分HC、CO、NOX转化为无害成分。
优点：控制电路和控制程序简单，通用性较好。 缺点：各缸喷油时刻不可能最佳，已很少采用。
2 、分组喷射正时控制：
2 、分组喷射正时控制：
将喷油器喷油分组进行控制,一般将四缸发 动机分成二组，六缸发动机分成三组，八缸发动 机分成四组。
发动机工作时,由ECU控制各组喷油器轮流喷 油。发动机每转一圈，只有一组喷油器喷油。
喷油修正量由与进气量有关的进气温度、大气压力、 氧传感器等传感器信号和蓄电池电压信号计算确定；
喷油增量由反映发动机工况的点火开关信号、冷却 液温度和节气门位置等传感器信号计算确定。
基本喷射持续时间
· VS，KS，VG或PIM · NE
实际的喷射持续时间 喷射信号
喷射校正 · THW · THA · PSW或VTA · 其它
（2）喷油修正量的控制：
修正方式: 当大气压力低于101kPa时，ECU将减小修正
系数，使喷油量减少（缩短喷油时间）进行修正， 避免混合气过浓和油耗过高。
反之，当大气压力高于101kPa时，ECU将适 当增加喷油量（延长喷油时间）进行修正。
（2）喷油修正量的控制：
③空燃比（A／F）的修正 ：
不同工况时，发动机空燃比不同。发动机不 同转速和负荷时的最佳空燃比预先通过台架试验 测试求得并存储在只读存储器ROM中。
3 、顺序喷射正时控制：
3 、顺序喷射正时控制：
ECU根据凸轮轴位置传感器信号（G信号）、 曲轴位置传感器信号（Ne信号）和发动机的作功 顺序，确定各缸工作位置。当确定某缸活塞运行 至排气行程上止点前某一位置时。ECU输出喷油 控制信号，接通喷油器电磁线圈电路，该缸即开 始喷油。
优点：各缸喷油时刻均可设计在最佳时刻。 已普遍采用。
1、同时喷射正时控制：
1、同时喷射正时控制：
发动机工作时,ECU根据曲轴位置传感器和凸轮轴 位置传感器输入的基准信号发出喷油指令,控制功率管导 通与截止,继而控制喷油器电磁线圈电流的通断,使各缸 喷油器同时喷油和停止喷油。
曲轴每转一圈,各缸喷油器同时喷油一次,一次喷油 量为发动机一次燃烧需要燃油量的1/2,喷油正时与发动 机工作循环无关。
发动机工作时，ECU根据曲轴位置传感器、 空气流量传感器和节气门位置传感器等信号，从 空燃比脉谱图中查询出最佳的空燃比修正系数对 空燃比进行修正。
（2）喷油修正量的控制：
④空燃比反馈控制修正 ：
目的： 试验证明：当混合气的空燃比控制在理论空
燃比14.7）附近时，三元（HC、CO、NOx）催 化转换器转换效率最高。
第二节 电控燃油喷射系统的控制
一、喷油正时控制
喷油正时——就是喷油器何时开始喷油。
单点喷射系统只有一只或两只喷油器，安装 在节气门体上，发动机一旦工作就连续喷油。
多点燃油喷射系统每个气缸配有一只喷油器， 安装在燃油分配管上。根据燃油喷射时序不同， 又可分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种喷 射方式。
（1）基本喷油量的控制：
基本喷油量是在标准大气状态(温度 为20℃ ，压力为101KPa)下，根据发动机 每个工作循环的进气量、发动机转速n和设 定的空燃比(即目标空燃比A/F)确定。
（2）喷油修正量的控制：
①进气温度的修正：
目的：进气温度变化→空气密度变化→进气量变化。 (体积相同时，温度升高，质量降低。)
对于采用进气压力传感器和体积流量传感器的喷射 系统，在传感器信号相同的情况下，进入发动机的空气 质量将随空气温度升高而减小。为此，需要ECU根据进气 温度和大气压力的信号，对喷油量进行修正，使发动机 在各种运行条件下，都能获得最佳的喷油量。
（2）喷油修正量的控制：
修正方式: 当进气温度高于20℃时，ECU将确定修正系
数小于1，适当减少喷油量（缩短喷油时间）进 行修正；
反之，当进气温度低于20℃时，ECU将确定 修正系数大于1，适当增加喷油量（延长喷油时 间）进行修正。
（2）喷油修正量的控制：
②大气压力的修正：
目的：大气压力变化→空气密度变化→进气量变 化。 (体积相同时，压力降低，质量增加。)
为此，ECU将根据大气压力传感器输入的信 号，对喷油量（喷油时间）进行适当修正。
（2）喷油修正量的控制：
在下述情况下， ECU对空燃比不进行反馈控制： ● 发动机起动工况； ● 发动机起动后暖机工况； ● 发动机大负荷工况； ● 加速工况； ● 减速工况； ● 氧传感器温度低于正常工作温度； ● 氧传感器输入ECU的信号电压持续10s以上时
起动中基本喷射持续时间 · THW · NE
进气温度校正 · THA
实际的喷射持续时间 起动中喷射信号
电压校正 · +B
2、起动后的喷油量控制：
2、起动后的喷油量控制：
总喷油量 = 基本喷油量 + 喷油修正量 + 喷油增量
基本喷油量由进气量传感器（空气流量传感器或歧 管压力传感器）和曲轴位置传感器（发动机转速传感器） 信号计算确定；
缺点：控制电路和控制软件较复杂。
二、喷油量控制
目的：
发动机工况不同，对混合气浓度的要求也不 相同。为使发动机在各种运行工况下，都能获得 最佳的混合气浓度，以提高发动机的经济性和降 低排放污染， 需要对喷油量进行控制。
二、喷油量控制
方式：
当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量 的多少就取决于喷油时间。在汽油机电控燃油喷 射系统中，喷油量的控制是通过对喷油器喷油时 间(喷油触发脉冲宽度)的控制来实现的。
1、起动时的喷油量控制：
1源自文库起动时的喷油量控制：
在发动机冷起动时，ECU不是以空气流量 传感器信号或进气压力信号作为计算喷油量的依 据，而是按照可编程只读存储器中预先编制的启 动程序和预定空燃比控制喷油。然后根据冷却液 温度传感器信号确定基本喷油量。
原因：
起动时，发动机转速很低且波动较大，导致 反映进气量的空气流量信号或进气压力信号误差 较大。
如果仅仅利用空气流量传感器和发动机转速 传感器计算求得充气量，那么很难将空燃比控制 在理论空燃比（14.7）附近。
（2）喷油修正量的控制：
修正方式: 许多电控发动机都配装了三元催化转换器和
氧传感器，借助于安装在排气管上的氧传感器反 馈的空燃比信号，对喷油脉冲宽度进行反馈优化 控制，将空燃比精确控制在理论空燃比（14.7） 附近，再利用三元催化转换器将排气中的三种主 要有害成分HC、CO、NOX转化为无害成分。
优点：控制电路和控制程序简单，通用性较好。 缺点：各缸喷油时刻不可能最佳，已很少采用。
2 、分组喷射正时控制：
2 、分组喷射正时控制：
将喷油器喷油分组进行控制,一般将四缸发 动机分成二组，六缸发动机分成三组，八缸发动 机分成四组。
发动机工作时,由ECU控制各组喷油器轮流喷 油。发动机每转一圈，只有一组喷油器喷油。
喷油修正量由与进气量有关的进气温度、大气压力、 氧传感器等传感器信号和蓄电池电压信号计算确定；
喷油增量由反映发动机工况的点火开关信号、冷却 液温度和节气门位置等传感器信号计算确定。
基本喷射持续时间
· VS，KS，VG或PIM · NE
实际的喷射持续时间 喷射信号
喷射校正 · THW · THA · PSW或VTA · 其它
（2）喷油修正量的控制：
修正方式: 当大气压力低于101kPa时，ECU将减小修正
系数，使喷油量减少（缩短喷油时间）进行修正， 避免混合气过浓和油耗过高。
反之，当大气压力高于101kPa时，ECU将适 当增加喷油量（延长喷油时间）进行修正。
（2）喷油修正量的控制：
③空燃比（A／F）的修正 ：
不同工况时，发动机空燃比不同。发动机不 同转速和负荷时的最佳空燃比预先通过台架试验 测试求得并存储在只读存储器ROM中。
3 、顺序喷射正时控制：
3 、顺序喷射正时控制：
ECU根据凸轮轴位置传感器信号（G信号）、 曲轴位置传感器信号（Ne信号）和发动机的作功 顺序，确定各缸工作位置。当确定某缸活塞运行 至排气行程上止点前某一位置时。ECU输出喷油 控制信号，接通喷油器电磁线圈电路，该缸即开 始喷油。
优点：各缸喷油时刻均可设计在最佳时刻。 已普遍采用。
1、同时喷射正时控制：
1、同时喷射正时控制：
发动机工作时,ECU根据曲轴位置传感器和凸轮轴 位置传感器输入的基准信号发出喷油指令,控制功率管导 通与截止,继而控制喷油器电磁线圈电流的通断,使各缸 喷油器同时喷油和停止喷油。
曲轴每转一圈,各缸喷油器同时喷油一次,一次喷油 量为发动机一次燃烧需要燃油量的1/2,喷油正时与发动 机工作循环无关。
发动机工作时，ECU根据曲轴位置传感器、 空气流量传感器和节气门位置传感器等信号，从 空燃比脉谱图中查询出最佳的空燃比修正系数对 空燃比进行修正。
（2）喷油修正量的控制：
④空燃比反馈控制修正 ：
目的： 试验证明：当混合气的空燃比控制在理论空
燃比14.7）附近时，三元（HC、CO、NOx）催 化转换器转换效率最高。
第二节 电控燃油喷射系统的控制
一、喷油正时控制
喷油正时——就是喷油器何时开始喷油。
单点喷射系统只有一只或两只喷油器，安装 在节气门体上，发动机一旦工作就连续喷油。
多点燃油喷射系统每个气缸配有一只喷油器， 安装在燃油分配管上。根据燃油喷射时序不同， 又可分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种喷 射方式。