ZPW车站闭环电码化电路设计
闭环电码化正线股道带分割的电路改进设计
闭环电码化正线股道带分割的电路改进设计康健松【摘要】In the circuit design of the closed-loop coding of the main line, when the locomotive is shunted in the opposite direction to the main lines segmented in some special stations, locomotive signal may not be received in the main line segmentation. This paper analyzes the reasons and bring about the reasonable improvement design of circuits, which will give a very good references to the design, construction, commissioning and debugging and failure analysis of circuits in the closed-loop coding of the main line segmented.%在闭环正线股道电码化电路设计中,针对正线股道带分割的特殊站型的车站,机车由反向向带分割的正线股道进行调车转线作业时,机车信号在股道分割区段接收不到码的问题,进行分析原因,并提出合理的电路改进设计,对ZPW-2000车站正线股道带分割的闭环电码化电路的设计、施工、开通调试及故障分析有很好的参考性.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2016(035)011【总页数】2页(P141-142)【关键词】正线股道;电码化;改进设计【作者】康健松【作者单位】中铁通信信号勘测设计(北京)有限公司,北京100031【正文语种】中文【中图分类】U284.2车站闭环电码化电路是在ZPW-2000A无绝缘轨道电路基础上研发的，它实现了车站电码化的闭环检查，满足主体化机车信号对接收信息的高安全、高可靠要求，为列车的高速运行创造了条件，提高了铁路运输能力。
ZPW-2000闭环电码化设计
G站ZPW-2000A闭环电码化设计（下行）Design of the Closed-loop Coding by ZPW-2000A on G Station (Down Throat)自动化与电气工程学院自动控制彭晓璐201008901陈永刚杨妮摘要本设计主要根据ZPW-2000A闭环电码化技术的原理，工程制图的设计规范完成了G站ZPW-2000A闭环电码化设计（下行），对电码化闭环检查的必要性、关键技术、电路原理和主要设计原则等方面进行了阐述。
G站ZPW-2000A闭环电码化设计（下行）包括说明书和图纸两部分。
图纸部分包括12张：G站车站信号平面布置图、G站下行正向接车进路电码化电路图、G站下行正向发车进路电码化电路图、G站下行正线IG电码化电路图、G站侧线股道(3G、5G、7G)电码化电路图、G站闭环电码化N+1冗余发送电路图、G站闭环电码化机柜设备布置图、G站下行正线接车电码化检测电路图、G站下行正线发车电码化检测电路图和股道电码化检测电路图。
说明书部分对每张图纸进行了详细的说明，平面布置图介绍了信号机，载频配置和补偿电容；正向接发车电码化和股道电码化介绍了与之有关的继电器电路以及它们的工作原理；机柜布置图则介绍了移频柜、检测柜和综合柜；N+1冗余介绍了载频切换和发码通道。
G站ZPW-2000A闭环电码化设计满足《铁路信号设计规范(TB 10007-2006)》的要求。
关键词：ZPW-2000A；闭环电码化；电码化检测；N+1冗余AbstractThe design completed the G station ZPW-2000A closed-loop code design (downstream) mainly based on the principle of ZPW-2000A closed-loop coding technology and the design of engineering graphics specifications, terms of the necessity of closed-loop checking code, key technology, circuit principle and main design principles are described.Two parts of the drawings and specifications are included in the G station ZPW-2000A closed-loop code design. Drawing part includes a total of 12: G station signal layout plan; G station downstream forward pick-up approach coding diagram; G station downstream forward departure approach coding diagram; G station downstream positive line IG coding diagram; G station side track (3G, 5G, 7G) coding diagram; G station closed-loop coding N+1 redundancy send diagram; G station closed-loop coding cabinet equipment layout; G station downstream positive line pick-up coding detector diagram; G station downstream positive line departure coding detector diagram and shares road code of detection circuit diagram. The description part has carried on the detailed instructions to each drawing. The signal, carrier frequency configuration and compensation are described in signal layout plan. Relating to the relay circuit and their working principle are introduced in downstream forward pick-up approach coding and departure approach coding diagram. Cabinet equipment layout introduced frequency shift cabinet, detection cabinet and comprehensive cabinet. Carrier frequency switching and hair code channel are introduced in N+1 redundancy.G station ZPW-2000A closed-loop code is designed to meet the “code for design of railway signal (TB 10007-2006)” requirement.Key Words:ZPW-2000A,Closed-loop code,Coding detection,N+1 redundancy目录摘要.................................................................................................. 错误！未定义书签。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A站内电码化资料
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
闭环电码化技术part01
闭环电码化技术part01闭环电码化技术上海铁路局南京电务段技术部门职教部门前言车站电码化技术是保证铁路运输安全的一项重要技术。
南京电务段站内轨道电路电码化研究小组经过北京全路通信信号研究设计院的培训和业务指导，结合段管辖具体设备，编制了该讲义，作为设备维修的参考。
本讲义主要介绍ZPW－2000系列站内闭环电码化技术及配套器材的内容，从技术角度，对电码化闭环检查的必要性、关键技术、电路原理和主要设计原则等方面进行了阐述。
其中包括非电化牵引区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）及25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW －2000系列闭环电码化技术。
电化牵引区段25Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000系列闭环电码化技术。
ZPW－2000系列闭环电码化主要包括下面六种类型：⒈二线制电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
⒉二线制非电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
⒊二线制非电化区段480轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
⒋四线制电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
⒌四线制非电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
⒍四线制非电化区段480轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
本资料只对前四种类型进行详细介绍，另外两种类型可参照执行。
本讲义由南京电务段王志立、吴伟东、芮留春组织，徐木根、汪东晓编印，南京铁道职业技术学院林瑜筠审稿。
版权所有，未经授权，不得翻印。
南京电务段站内轨道电路电码化研究小组ZPW-2000闭环电码化技术目录1 1.1 1.2 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 5 5.1 5.2 6 7 7.1 7.2 7.3 7.48 8.1 8.2 8.39 9.1 9.2系统简介系统功能描述主要工作原理闭环电码化技术条件（暂行）范围规范性引用文件术语和定总则技术要求闭环电码化设备系统的可靠性和安全性站内叠加ZPW－2000闭环电码化电容计算补偿电容结构特征和技术指标设置方法举例计算方案比选并联方式串联方式一体化方式结论电码化闭环检测系统正线电码化的闭环检测到发线股道电码化的闭环检测关于空间连续电码化设备的使用环境适用环境使用与维护贮存电码化配套设备的使用ZPW－2000闭环电码化发码设备 ZPW·F型发送器ZPW·JFM型电码化发送检测盘 ZPW·GFMB型闭环电码化发送柜电码化闭环检测设备技术原则正线接、发车进路检测板原理框图及说明1南京电务段站内轨道电路电码化研究小组ZPW-2000闭环电码化技术9.3 股道检测板原理框图及说明 9.4 电码化闭环检测盘 9.5 检测调整器9.6 闭环检测报警连接图 10 闭环电码化隔离设备10.1 ZPW.TFD型道岔发送调整器 10.2 ZPW.TFG型股道发送调整器10.3 MGFL-T型室内轨道电路防雷组合 10.4 RT-F型送电调整电阻盒 10.5 RT-R型受电调整电阻盒 10.6 FNGL-T型室内隔离盒 10.7 FWGL-T型室外隔离盒10.8 BMT-50型室内调整变压器 10.9 BG1-80A型轨道变压器 10.10 BZ4-U型中继变压器 11 ZPW－2000系列闭环电码化11.1 二线制25 Hz闭环电码化设备清单，表1 11.2 二线制480闭环电码化设备清单，表2 11.3 四线制25 Hz闭环电码化设备清单，表3 11.4 四线制480闭环电码化设备清单，表4 12 ＣＤ９６— 3 S型移频参数在线测试表 12.1 CD96-3S 型测试表应用许可及应用范围 12.2 CD96-3S型测试表外部特点描述12.3 CD96-3S型测试表测试功能描述12.4 CD96-3S型测试表配用的新型测试连接组件 12.5 CD96-3S型测试表的操作说明12.6 CD96-3S型测试表专项数字处理功能12.7 CD96-3S型测试表的特殊测项操作提示2南京电务段站内轨道电路电码化研究小组ZPW-2000闭环电码化技术1 系统简介 1.1 系统功能描述1.1.1 为主体化机车信号提供安全信息传输设备。
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。
据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。
结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。
（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。
用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。
3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。
4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。
5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。
载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。
补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。
二、25Hz相敏轨道电路调整一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。
ZPW-2000A闭环电码化系统分析及改进方案
ZPW-2000A闭环电码化系统分析及改进方案EXpenen.eExchangeZPW一2000A闭环电码化系统分析及改进方案张朝波经验交流.(中国铁路通信信号集团公司天津工程分公司,天津300250)摘要:对ZPW一200OA闭环电码化问题进行分析,并提出改进方案.关键词:ZPW一2000A闭环电码化电路分析改进Abstract:ThepaperanalyzestheproblemsinZPW-2000Aclosed—loopcodingandpresentsplansforimprovement.Keywords:ZPW-2000Aclosed-loopcoding,Circuit,Analysis,andImprovementZPW-2000A站内闭环电码化设备是具有闭环检测功能的站内电码化系统,能实时监测电码化信息的完好,为机车信号提供安全可靠的地面信息,是实现主体化机车信号的关键设备.ZPW一2000A站内闭环电码化系统在实际运用过程中,由于现场情况复杂多样,系统暴露出一些不够完善的地方,主要有以下几个方面.1未装备主体化机车信号的机车反向接,发车接收不到地面信息(1)原因分析ZPW-2000A站内闭环电码化系统对站内正线股道只设计了单套发码设备,且载频固定,下行正线为1700—2Hz,上行正线为2000-2HZ.单套发码设备的发码方向可以根据列车运行方向而自动改变.当列车进入股道时,ZPJ缓吸2s,发送盒向股道发送2s的25.7HZ转频码,装备主体化机车信号的机车接收到25.7Hz的转频码后,可以自动搜索各种载频,从而保证机车信号能接收到地面信息.但是,在某些区段运行的机车,部分尚未安装主体化机车信号.当正线股道反方向接车,机车进入股道时,虽然地面发码信息已经根据列车运行方向改变了相应的发码方向,但是由于机车信号不能自动改为接收上(下)行线频率的信号,导致机车不能接收到与前方信号机显示相符的地面信息,从而影响行车安全.(2)改进方案在尚不具备大规模安装主体化机车信号的前提下,可以利用正线股道的GDMJ在经道岔侧线位置接车以及反向发车时自动励磁吸起的特点, 来区分股道的接,发车方向,对现有单套发码设备的发码电路进行局部修改.如图l所示,在发送器选频槽路增加GDMJ接点,使站内正线股道发码方向及载频随接,发车方向自动改变,确保机车能正常接收地面信息,解决正线股道反向接, 发车时,非主体化机车信号不能自动改为接收上(下)行线载频信号的问题,而且也不会影响安装主体化机车信号的机车进入股道时,自动接收上(下)行线频率信号.另外,利用GDMJ的接点,修改检测盘的选频电路,可避免闭环检测错误报警,如图2所示.对电路修改后,经各种试验正常,解决了正线股道反方向接,发车时,未装备主体化机车信号的机车接收不到地面信息的问题.;GDMJ王}o3_Z24220001700GFS图1发码电路修改示意图铁路通信信号工程技术(RSCE)2009年IOH,第6卷第5期ExpedencesEx~angeZ242Z2420001700+】FS图2检测盘选频电路修改示意图2机车进行换挂作业后,机车信号不能正常接收地面信息HU码(1)原因分析ZPW-2000A站内闭环电码化系统对一些站内侧线股道只设1个发送器,同一时间只能单方向发码.而使用的TYJL-II型计算机联锁系统对进股道的调车进路不改变ZCJ的状态,所以,发码方向不能随机车换挂作业而自动倒换.当机车进行换挂后在非定位发码方向端发车时,由于发码端被车辆轮对短路而使机车接收不到HU码,造成机车信号接收不到地面信息.(2)改进方案1)侧线股道采用双发送器,实行分时检测.这样车压股道后,股道两端都会发码,可以解决该问题.2)修改相关计算机联锁系统软件:对进股道的调车进路改变ZCJ的状态,同时利用股道存车条件以及调车作业的办理情况,改变股道FMJ的励磁时机,使发送器的发码方向和发送信息可以随机车进行换挂作业而自动改变,来解决该问题.3闭环电码化运用中烧坏受电端变压器(1)原因分析采用四线制站内闭环电码化电路,室内发送器固定设置为"1"或"3"电平,电压在130～170V;室外受电端轨道变压器的变比固定为1:30. 受电端发码时,现场测试发现,受电端轨道变压器1次侧移频电压达到330V以上,超过变压器额定耐压范围(220±10%),造成轨道电路受电端变压器容易烧坏.餐豫蜮(2)改进方案建议在满足机车信号入口电流(≥500mA)的前提下,调整室内发送器电平为"5",同时调整室外受电端轨道变压器变比为1:18.3.按方案进行调整后,经现场测试,机车信号人口电流均大于750mA,受电端轨道变压器1次侧移频电压在180V左右,可以较好地解决该问题.4QMJ电路存在问题的分析与改进(1)原因分析ZPW-2000A闭环电码化正线区段发送通道通过了QMJ的前接点,QMJ平时保持自闭吸起状态, 接通发送通道使发码电压送往轨道.当车站开放通过信号的情况下,接车进路,发车进路的JMJ励磁吸起,断开QMJ励磁电路.当外电网电源转换时,因站内25HZ轨道电源屏变频器瞬间停振,站内25Hz轨道电路区段二元二位继电器瞬间落下, GJF前接点断开,造成QMJ自闭电路断开而失磁落下,使发送通道断开,机车信号不能发送至轨道.在此情况下,只有取消进站,发车信号,接车进路,发车进路的JMJ复原落下,使QMJ重新励磁吸起, 方能恢复机车信号正常发码,再开放信号.但此时列车已接近,因时间来不及而不便办理,列车通过站内时,将发生机车信号亮白灯而减速甚至停车的情况.(2)改进方案在暂时无法有效解决外电网电源转换时,25HZ轨道电源屏变频器瞬间停振,造成站内轨道电路区段瞬间闪红光带的情况下,通过仔细分析电路,可对QMJ增加一条由进站(出发)LXJ, ZXJ,JGJ条件构成的励磁电路,如图3所示.当外电网电源转换造成QMJ自闭电路断开时,不需取?肖信号再重新开放,列车三接近时即可通过新增励磁电路使QMJ励磁,确保机车信号发码电压正常发送到轨道.当列车进入信号机内方时,新增励磁电路断开,确保QMJ及时失磁落下,切断已压车区段发送通道,不影响原有功能.进站接车进路QMJ多一个ZXJ前接点条件,是保证列车运行密度较大而后续进侧线股道停车的列车三接近时,新(下转61页)58铁路通信信号工程技术(RSCE)2009年]oHL~ureCour'~现代信号系统以前的信号系统,以具有非对称故障特性的安全型信号继电器和闭环原理为基础, 实现信号系统的故障一安全,建立了一种绝对化的故障一安全概念,尽管有时难以做到绝对,但在尽力争取.随着可靠性理论的发展,对故障的分析建立在概率论的基础上,揭示了故障一安全也应该是一个具有概率特性的概念.于是不具有非对称故障的电子元器件和非安全通信通道也应用于铁路信号系统, 通过采用各种可靠性技术和容错技术等来实现现代信号系统的故障一安全特性.现代信号系统的故障一安全特性,是建立在高可靠性基础上的,新概念认为:设备或系统的故障不可避免,可以足够小,但不可能为零;故障的后果可分为危险侧和安全侧,危险侧故障概率应足够小;安全侧故障也应尽量小,不然可用性就差.现代信号系统依据新特点,新概念采取一系列有效的措施,来实现现代信号系统的故障一安全特性.(1)延用了传统的安全技术.(2)采用各种可靠性技术和容错技术.(3)完整和详细的标准.我国对现代信号系统参照执行国际和欧洲标准.针对电子元器件和非安全通道使用的新特点,制订了完整和详细的标准.根据新概念规定了可靠性和(上接58页)增励磁电路处于断开状态,QMJ不会错误励磁吸起造成不当发码.xxX3JGIAG\l一7DG/\11DGIG图3OMJ电路局部修改示意图知识讲座安全性控制的量化指标和等级,对各种信号系统有相应的危险侧和安全侧故障率的指标要求和安全等级要求.(4)加强过程控制.继电时代的信号系统可视性强,标准电路在研究,评审,设计,制造,施工,维护和使用各环节上,都可以发现问题,以帮助改进和提高.计算机系统的软,硬件可视性差,一旦形成产品,很难再发现问题,所以,加强过程控制是关键.安全性评估,一般用平均危险侧故障间隔时间来衡量系统的安全性,对软件进行安全性分析.安全性认证,要求第三方权威机构进行安全认证,严格审查软件形成的过程,这比传统的科研评审会要严格的多.我国的计算机联锁软件都要经专门的测试机构进行测试审查.安全性分析的基础是故障发现,故障假设和故障分析,由于对计算机系统的软,硬件的故障模型掌握不多,所以,安全性分析还有一定难度.近年来,计算机联锁使用较多,也确实发现了一些故障, 可惜普遍采取了不公开的做法,影响了安全性分析的进行.(5)加强故障检测和系统测试.对系统自身的检测和专门的检测都很重视.(未完待续)(收稿日期:2009.09—19)(3)说明事项反方向运行时,该新增励磁电路不能构通,不影响既有电路,故新增励磁电路只针对正方向运行. 反方向运行情况较少,且反方向运行时发生外电网电源转换的情况少,可不予考虑.当列车进入信号机内方后再发生外电网电源转换引起问题时,该电路不能发挥作用,但这种情况发生的概率极小,也可不予考虑.综合上述,电路满足正常情况下的需要.(收稿日期:2009—06—22)No.5傅世善:铁路信号基础知识(第四讲)61。
ZPW-2000A闭环电码化电路在站内的应用 李佳曈
ZPW-2000A闭环电码化电路在站内的应用李佳曈发表时间：2017-12-11T10:17:41.070Z 来源：《基层建设》2017年第25期作者：李佳曈[导读] 摘要：站内闭环电码化，是在ZPW-2000A轨道电路基础上，采用轨道电路信息与机车信息相叠加进行发送，并为了防止列车冒进信号，采用各轨道区段切码继电器来切断发码。
甘肃省民航建设（集团）有限公司甘肃兰州 730070摘要：站内闭环电码化，是在ZPW-2000A轨道电路基础上，采用轨道电路信息与机车信息相叠加进行发送，并为了防止列车冒进信号，采用各轨道区段切码继电器来切断发码。
本文主要阐述了上行正线接车进路电码化原理，从所用到的主要继电器到编码电路的原理，罗列出在站内办理不同进路时，发送器向轨道区段发送不同信息码；说明了上行正线发车进路电路编码原理，同时解释了所用到的继电器，如SIIFMJ等，并针对发车进路存在的不同种情况，详细说明了发送盒向轨道区段发送的信息码。
由于是带有闭环检测的站内电码化，解释了单、双频检测调整器，正、侧线检测盘及闭环检测继电器。
关键词：闭环电码化；ZPW-2000A；机车信号1 前言1988年前后，我国铁路当时大量采用车站股道电码化设备，有固定和脉动切换发码方式。
陆续发现存在一些问题，比如发码后轨道电路不能自动恢复，机车信号掉码等问题，给机车信号显示带来不稳定。
2000年后，随着列车的运行速度提高，传统的发码方式不能满足现有的运输效率。
于是2001年我国铁路干线车站的正线推广采用站内电码化预发码技术，该技术解决了轨道电路不能自动恢复和掉码问题，但还是存在发码通道得不到检测的额问题，存在两层皮，系统发出的机车信息在轨道电路上传输，并且为保证安全、可靠，却没有有效的检测通道。
2004年为解决该问题，就是对站内电码化区段实现闭环检测，有必要纳入联锁，并提供故障报警 [1] 。
目前，我国电气化铁路在区间采用ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞技术。
闭环电码化
铁路行业标准《轨道电路通用技术条件》中将轨道电路定义为：利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路系统。
通过轨道电路，可以检测轨道上有无列车（车辆）占用，能发送关于轨道是否空闲与是否完整的信息，起着一个信息发送器的作用，同时还起着通过信号机之间，以及地面设备与机车设备之问信息发送与接收的传输通道的作用。
因而它是铁路列车运行实现自动控制和远程控制的基础设备之一。
站内轨道电路是车站电气集中的基础设备，它的主要功能就是反映轨道区段是否被列车或车列占用。
平时站内轨道电路不发送车载信息，这样就可以保证当列车冒进车站信号时，车载设备接收不到信息，这是一条必须遵守的安全原则。
但是，当列车正常驶入车站时，为了保证车载设备能够正常工作，在适当的时机，相应站内轨道电路必须转发或叠加车载信息。
这就是电码化。
铁道部颁布的《铁路车站电码化技术条件》中对电码化进行了严格定义。
“电码化”即“由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称”。
站内电码化预发码技术主要应用于铁路站内，它能保证站内正线电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。
我国铁道信号电码化技术源自前苏联。
从20世纪50年代起，我国铁路部分车站就已经开始实施“50Hz交流计数电码化”技术。
20世纪70年代初，开始实施“移频电码化”技术。
20世纪80年代，开始实施“25Hz交流计数电码化”技术。
但是，到1988年前，这些电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线（下称侧线）列车进路未实施该技术。
而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。
因此，这一时期的电码化技术处于正线电码化阶段，它仅仅能在车站大部分正线列车进路上，为机车信号设备正常工作提供必要条件。
随着我国经济建设的飞速发展，铁路运量陡增，行车密度和速度不断提高，安全与效率的矛盾日益尖锐。
在1987年底和1988年初，铁路连续发生了数次重大事故，例如在上海局管内，由于车站侧线没有实施电码化技术，发生了侧线上列车闯出出站信号机导致与旅客列车发生冲突的重大事故。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法摘要：随着我国社会的进步和经济的发展，我国的交通运输业也得到了长足的发展。
我国的交通运输主要是依靠铁路、飞机、汽车三种不同的交通形势来进行的。
其中铁路在我国的交通运输方式当中应用的最早，并且目前的覆盖率也最高，可以说铁路已经成为我国长途运输中最为常用的一种交通运输方式。
铁路的经济性能良好，在三种不同交通运输工具当中铁路的运输成本是最低的，并且在效率和稳定性方面都有着不错的表现。
我国铁路技术的发展很快，并且对于一些先进设备的引入也是不遗余力的，对于设备的应用也是比较迅速的，不过在ZPW—2000R一拼自动闭塞及站内电码化调试方面始终还有着一定的问题。
关键词：移频自动闭塞站内电码调试方法我国的铁路普，线路总长度是世界第一的。
而我国的火车之多也是世所罕见的，作为我国最重要的交通工具之一，火车在我国各个城市和乡村的站点数量已经达到了一个惊人的数量，这样一个数量对其进行调度工作室极为困难和复杂的，尽管调度工作是分为各个不同区域的并非同一调度，因此更加灵活但是其调度难度也相当之高。
而ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞是辅助调度来进行地面线路行车许可信息、实现列车占用检查的设备，其是否可以平稳安全的运行直接影响到调度的效率及火车的安全性，因此它是非常重要的。
但是目前我国对于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法研究的还不够透彻，造成了许多不必要的麻烦，今天笔者就通过本文和大家来谈一谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化的调试方法。
1、ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统的作用ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统其本身是由我国从法国引进而来的，该系统是为了我国的高铁建设而引进的，它可以在最大程度上对我国铁路运输的高效、高速、高安全性进行保障。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统是一套在国际上也处在优势地位的先进的列车运行指挥系统，其不仅具有着其他列车运行指挥系统所具备的优点，还可以实现对整个列车行驶过程中的电气折断进行检查，以防止各类因为电气原因引起的安全事故，并且其对于分路死区的检查精确到了5M。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化资料
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
木匠游记三：二线制25HZ叠加ZPW-2000A闭环电码化
木匠游记三：二线制25HZ叠加ZPW-2000A闭环电码化二线制叠加发码：室内、室外均设有隔离器，发码后从室内隔离器开始，轨道电路的通道上有25 Hz信息，又有ZPW-2000A发码信息。
四线制闭环叠加发码：只在室外加设匹配盒、感容盒，从变压器Ⅱ次侧开始，ZPW-2000A发码信息和25 Hz信息才开始叠加。
木匠在沪昆线神游，忽接通知部试验车已两次发现某站进站内无岔区段发码异常，随后即传来测试拷屏图，从采集的波形图可以看出，随着列车占用，波形变化剧烈，确有些畸形（当然是与正常发码区段比较）。
现场测试该区段的正向入口电流600毫安左右，出口电流700毫安左右，入口电流有些偏低，但不能反映什么问题，出口电流接近入口电流则说明有问题，即说明钢轨回路未得到应有功率，列车的不断占用未影响电流的变化，功率应落在其他不变的负载上。
认真检查后发现室外隔离器的II2、II4端子软线配线交叉错误。
到楼内一画原理图，感觉鬼斧神工，这个错配线还真不影响25HZ轨道电路和2000A工作，如图所示：2000A工作时，从室外隔离器I1、I2来的2000A载频对I3、I4呈高阻，而直走II1、II2端，II1至钢轨一侧，检查钢轨回路后到室外隔离器II4端，再从室外隔离器II3端至轨道变压器II次的II端，再从轨道变压器II次的I端至室外隔离器II2端，形成闭合回路。
实际就是把三个线圈串入了钢轨发码回路，使主要负载转移到三个串联线圈上，并不在钢轨回路上，因此引起列车占用时波形畸形变化。
再来看25HZ轨道电路工作，也是从室外隔离器I1、12来的25HZ电源，因对II1、II2呈高阻状态，只有走I3、I4通道，经轨道变压器I次至轨道变压器II次，轨道变压器II次侧的I至室外隔离器II2端，再从II1端接至钢轨一侧，通过检查钢轨回路又接至室外隔离器II4端，再通过室外隔离器II3端接至轨道变压器II次侧的II，同样把三个线圈串接在钢轨回路中，由于频率较2000A低，产生的阻抗也较小，因此对25HZ轨道电路影响相对更小些。
车站闭环电码化电路举例说明
目录一、规范性引用文件 (1)二、举例设计方案说明 (1)三、设计内容 (1)四、设计原则 (1)1.站内电码化载频频谱的排列 (1)2.站内电码化发码区划分 (2)3.发送及检测设备配置 (2)4.系统冗余 (3)5．设备柜的设置 (3)6．配线 (4)7．电路设计说明 (4)五、机车信号载频自动切换 (8)六、电码化闭环检测设备端子定义 (11)七、ZPW-2000站内闭环电码化电缆使用原则 (16)八、轨道区段补偿电容设置 (17)九、继电器型号及电路设计注意事项 (17)一、规范性引用文件1．铁路车站电码化技术条件（TB/T2465）。
2．机车信号信息定义及分配（TB/T3060-2002）。
二、举例设计方案说明1．设计范围：一个车站的正线接发车进路及侧线股道。
2．举例设计线路为复线双向运行，正方向运行采用四显示自动闭塞，反方向运行采用自动站间闭塞。
三、设计内容1．车站信号布置图。
2．站内电码化移频柜、检测柜、综合柜。
3．下行正线接发车进路单发送、3G股道单发送、4G股道双发送、6G股道三线正线股道双发送、7G股道中间出岔单发送电路图、电码化检测电路及站内+1发送设备及移频报警电路图。
四、设计原则1. 站内电码化载频频谱的排列1.1 下行正线咽喉区正向接车、发车进路的载频为1700-2，下行正线股道的载频为1700-2。
1.2 上行正线咽喉区正向接车、发车进路的载频为2000-2，上行正线股道的载频为2000-2。
注：正线咽喉区正向接/发车进路和正线股道载频可根据需要选择另一线路为-2的载频（如下行线的2300-2载频）。
1.3为防止进出站处钢轨绝缘破损，-1、-2载频应与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。
1.4 侧线股道1.4.1 各股道两端：下行方向载频按2300-1Hz、1700-1Hz交错排列。
上行方向载频按2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。
1.4.2相邻侧线股道的两端，应以1700-1Hz/2000-1Hz与2300-1Hz/2600-1Hz载频交错配置。
二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的调整
二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整[摘要]介绍了二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整及调整中应特别注意的问题[关键词]电子相敏闭环电码化综合调整目前，随着我国提速线路大量施工并投入运用，按照铁道部要求，站内移频发码均应采用闭环电码化技术，由于该项技术直到2004年11月才通过铁道部审查，现场实际运用的各种技术数据非常缺乏，使施工和维修单位对其与站内轨道电路的综合调整颇感困难，设备维修部门也急需了解其综合调整方法及综合调整过程中特别要注意哪些问题,来确保新上道设备的正常运用,笔者根据已接管设备的反复调整试验得出的结论，以二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000A闭环电码化为例简要阐述其调整方法及调整过程中应特别注意的一些问题，供大家参考。
二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的调整应特别注意调整过程中的相互影响，因此必须理清顺序。
首先要将相应的25HZ相敏轨道电路按标准调整好，其次根据送、受端实际情况调整好电码化发送电阻，再根据入口电流的测试情况调整室内发送器电压，最后按要求调整闭环电码化检测盘接收电压。
一、25HZ电子相敏轨道电路的调整要注意下面几个问题：1、因为闭环发码轨道区段室内增加了BMT-25调整变压器（2.5V至187.5V可调），室外送、受端BG-130/25变压器应固定同样变比，电子相敏接收器接收电压可在室内进行调整，不但方便了现场施工和维护的综合调整，还极有利于闭环电码化设备和轨道电路通道的匹配关系。
2、固定变比的选定，按照铁道出版社《25HZ相敏轨道电路》（第二版）阐述，25HZ电子相敏轨道电路送、受端BG-130/25变压器应固定变比为13.89倍，使电子相敏接收器（匹配阻抗400欧姆）与接受端成低阻匹配状态(如采用交流二元继电器，则为高阻匹配，需改变变比)，实际运用效果还不错。
车站闭环电码化设计存在问题及解决方案
有困难，且必须有足够的“天窗”点。另外个别
施工单位有同时摊个载频线的现象，使移频窜入
轨道电路电源情况更甚，入口电流的调整也非常困 难。因此，有效的方法还是要认真测试室内隔离器 的轨道电路测试端口（Ｕ笛）的移频电压，以此来
判断隔离器的隔离作用，确保车站电码化系统工作 正常。
（责任编辑：沮志红）
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２改进建议
１．解决硬件故障可以从系统冗余和抗干扰 ２个方面进行考虑。可以增加４２２转换器的纠错能 力，采用二取一（或者三取二）的４２２转换器， 或者使设备共地，传输通道增加通道防雷器件等。
２．软件方面，目前ＴＤＣＳ系统已经能做到人 工输入车次号优先，利用车次号追踪系统，即便是 遇到车次号校核不上的情况，也以人工输入和车次 追踪数据为准。另外，应该提高车次号校核的准确 度。因为ＴＤＣＳ系统具有行车日志和邻站透明的功 能，调度台会向车务终端发送行车计划，包含有车 次号、到发时间、使用的股道等信息。不难想象， 如果车次号校核系统收到的车次号在计划中是没有 的，可以认为是假的、错误的，应该丢弃不用；如 果车次号校核结果与计划时间、计划车次号一致， 那么就认为是正确的，这样将车次校核与行车计划 进行联系，排除非法车次号，使ＴＤＣＳ的车次号系 统趋于完善，真正实现车次号的数据共享。
２．系统所受干扰不是指电气化区段的干扰， 而是无线频率之间的干扰，是邻站或邻线干扰。机 车运计系统向无线地面接收器发送的是载频信息， 其发送频率都是固定不变的。无线地面接收器是根
＋郑州铁路局郑州电务段工程师，４５００５２郑州 收稿口期：２００８—１０－２０
据车站所在的公里标进行定位接收的。对于线路简 单的一般中间站，公里标可以确定而且是惟一的， 但对于较复杂的枢纽地区，公里标也比较乱。比如 甲站的公里标是京广线４００＋６００至４０２＋３００，而 乙站有可能是陇海线４００＋２００至４０２＋０００，甲乙 两个站就存在一定的重合处，因此会造成甲站与乙 站的车次号错误互传。
7站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A电码化
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化一、预叠加电码化的范围1、自动闭塞区段正线：正线正方电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路；正线反方向电码化范围仅为反方向正线接车近路。
侧线：侧线电码化范围仅为股道占用发码。
2、半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路，侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞区段站内电码化正线发送器发码范围为：XJM下行正线接车进路，XFM下行正线发车进路，SJM上行正线接车进路，SFM上行正线发车进路，XFJM下行反方向正线接车进路，SFJM上行反方向正线接车进路。
侧线股道电码化发送器，上、下行方向各设一个发送器，每个股道使用两个发送器。
下行正线接车时，XJM发送的移频信息经过FTU1-U匹配单元后，分两路向进路中的IAG、1-7DG、9DG、IG发送。
下行正线发车时，XFM发送的移频信息经过FTU1-U匹配单元后，分两路向进路中的10DG、2-8DG、IBG发送。
三、电码化电路原理1、下行接车进路电码化电路当下行向IG接车时，下行接车进路x进站信号开放，XLXJ↑、XZXJ↑开通正线，XJMJ↑。
当列车压入X3JG时，X3JGJ↓→IAGCJ↑后IAG预发码。
当列车压入IAG时，IAGJ↓→1-7DGCJ↑后1-7DG预发码。
当列车压入1-7DG时，1-7DGJ↓→9DGCJ↑,9DG预发码，同时断开IAGCJ电路并停止向IAG发码。
既当列车压入本区段的接近区段时，本区段预先发吗；当列车压入本区段时，下一区段预先发码，并停止接近区段砝码，复原接近区段的发码电路。
当列车完全到达股道后。
XJMJ及进路上所有区段的CJ 恢复原状。
2、下行发车进路电码化电路下行IG发车XI信号开放时，XILXJ↑，列车占用IG，IGJ↓,XFMJ↑,→10DGCJ↑,10DGJ↑后10DG预先发码，当列车压入10DG，2-8DGCJ↑.2-8DG预先发码,当列车压入2-8DG 时，IBGCJ↑,IBG预先发吗，同时断开10DG并停止10DG 路发码。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
ZPW-2000站内预叠加电码化
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化一预叠加电码化的范围（一）自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。
2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。
（二）半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。
侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。
侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。
下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。
下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG发送移频信息。
电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG 预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ 电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。
当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道 1GJ ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。
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2.3.咽喉区每条正线按正方向接车进路、发车进路及股 道分别设置发送设备。 2.4.无列车折反作业的股道采用单套发送设备。 2.5.正线接车进路、发车进路、正线股道的发码及闭环 检测设备应采用冗余系统，发送、检测设备故障系统应 报警。 2.6.电码化区段未分路时，闭环检测设备未收到检测信 息时，系统应报警，可关闭防护该进路的列车信号机。 2.7.列车进路未建立时，所属各闭环电码化区段发送低 频为27.9 Hz的低频检测信息；当防护该进路的信号机开 放后，向所属各闭环电码化区段发送与前方信号机显示 相符的低频信息码；列车出清本区段后，停止发码，进 路解锁后恢复发送27.9 Hz低频检测信息。
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
2.2.2.上行正线，咽喉区正向接车进路、发车进路的载 频为上行线载频（2000-2或2600-2），正线股道的载频 为上行线载频（2000-2或2600-2）。 2.2.3.为防止进、出站处钢轨绝缘破损，-1、-2载频应 与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。 2.2.4.侧线股道
X
AG BG
XＮ
SNBJJ
检测电路
GJ Z24C
SNLXJ SNJMJ SNZXJ
XILXJ XIFMJ XIZTJ
TJD
A1G
JC
B1G
C1G
D1G E1G
发送、检测通道
SNJMJ
A1GQMJ SNJMJ
CG
DG
编码电路及发送
SNJMJ
SNFGPJ 27.9
FS 25.7
A1G B1G C1G D1G
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
2.8.办理经道岔侧向至正线股道的接车进路，列车压入 股道后，发送2s载频为-2的25.7 Hz转频码，之后发送与 前方信号机显示相符的低频码。列车出清本股道后，恢 复发送27.9 Hz检测码。
2.9.列车压入侧线股道后，发送2s载频为-1的25.7Hz转 频码，之后发送与前方信号机显示相符的低频码。列车 出清本股道后，恢复发送27.9 Hz检测码。
❖侧线股道发车电码化继电器（FMJ）电路
发车电码化继电器FMJ电路
S3ZCJ S3ZJ
X3FMJ
3GJ
X3FMJ
S3LXJ
X3LXJ
S3FMJ
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
❖检测设备说明
检测盘端子定义（正线、侧线检测盘相同定义） ①SIN1、GIN∼SIN8、GIN：轨道区段检测信息的输入 ②F1∼F8：载频选择的输出 ③FCIN1∼FCIN8：对应轨道区段载频的输入 ④1G、1GH ∼8G、8GH：对应轨道区段检查的输出 ⑤2J、2JH ∼8J、8JH：对应轨道区段检查电源的输入 ⑥1G∼8G：对应轨道区段检测允许控制条件 ⑦JBJ+、JBJ-：检测盘故障报警条件
2.10.办理弯出的发车进路，列车压入发车进路最末一个 区段时，该区段发送本线路载频为-2的25.7 Hz转频码， 列车出清该区段后，恢复发送27.9 Hz检测码。 2.11.轨道区段补偿电容设置
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
a.电码化区段长度不超过300 m不需设置补偿电容。 b.发送1700-1、1700-2、2000-1、2000-2载频的区段 ，补偿电容采用80μF。 c.发送2300-1、2300-2、2600-1、2600-2载频的区段 ，补偿电容采用60μF。
BQJ
3GJ
BQJ
QHJ
QHJ
QHJ Z24(Z)
BG
CG
DG
EG S3
ＳI ＳII
S4
BQJ 3GJ X3
XI E1G
XII
X4
编码电路及发送
1FS 3GJ
27.9
3GZPJ
S3 25.7
TFG X3
3GJ 27.9
25.7 2FS
3GZPJ
D1G C1G
B1G
ＳＮ
A1G
Ｓ
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
接检测盘
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
❖侧线股道闭环电码化检测电路构成（单发送）
检测电路
Z24C
3GJ
S3FMJ 3G
S3FMJ
TJS
ZJ
Z24C
3GBJJ
FJ JC
发送、检测通道
S3FMJ
编码电路及发送
3G
1FS 3GJ
3GZPJ
27.9
25.7
27.9
4GJ
4GZPJ
TFG
25.7
4G
4G
QMJ
QMJ
QMJ
JC
4GBJJ
27.9
FMJ
FS
QMJ
ＳＮ
Ｓ
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
侧线电码化发码区的划分 ❖ 闭环电码化系统定位方向的设定 下行线系统定位方向 上行线系统定位方向
下行线系统定位方向
5G S5
X
AG
BG
CG
3G
DG
EG
S3
ⅠG
ＳI
ⅡG
ＳII
5G
XＮ
S4
6G
S6
X5
AGJ
XQPJ
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
❖切码继电器QMJ电路
X AG BG
CG
DG
XＮ
EG
ＳI ＳII
IG XI XII
E1G
D1G
C1G
B1G
A1G ＳＮ
Ｓ
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
❖正线股道的接车电码化继电器JMJ及倒码 继电器DMJ电路
IGDMJ
倒码继电器DMJ电路
SILXJ
4G
2FS
X
AG
BG
CG
DG
EG
X4
S3
XI
E1G
D1G
C1G
B1G
A1G
ＳＮ
ＳI XII
ＳII
XＮ
X4
Ｓ
S4
4G发送、检测通道
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
❖侧线股道闭环电码化检测电路构成（双发送）
X
AG
XＮ
检测电路
3GJ Z24C
BQJ
TJS
Z24C
ZJ
FJ
3G
3GBJJ
JC(Z)
发送、检测通道
E1G
TFD
EG S3
ＳI
ＳII
S4
E1GQMJ
X4
XI E1G
XII
X4
D1GQMJ
D1G
C1GQMJ
C1G
B1GQMJ
B1G
ＳＮ
A1G
Ｓ
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
❖咽喉区正线接车JMJ/发车电码化FMJ继电器电路
接车电码化继电器JMJ电路
AGJ
XLXJ BGJ
XJMJ
CGJ
XJMJ
XZXJ IGJ
DGJ EGJ
发车电码化继电器FMJ电路
AGJ
SILXJ BGJ
SIFMJ
CGJ
SIFMJ
SIZTJ 3JGJ
DGJ
EGJ
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
❖发车改频继电器FGPJ与切频QPJ继电器电路
切频继电器QPJ电路
XFSJ 3JGJ
SIZTJ
XQPJ
XQPJ
发车改频继电器FGPJ电路
SIFMJ
X3
XI
E1G
XII
D1G
C1G
ＳＮ
B1G
A1G
X4
Ｓ
X6
上行线系统定位方向
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
❖咽喉区正向接车进路闭环电码化检测电路构成
SIFMJ
发送、检测通道
FGPJ SIFMJ AGQMJ
TJD
AG BG CG DG EG
检测电路
GJ
Z24C
XLXJ XZXJ XJMJ
JC SILXJ SIZTJ SIFMJ
1、闭环电码化检测 2、机车信号载频自动切换
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
1、闭环电码化检测
❖ 闭环电码化发码区的划分 正线电码化发码区的划分
JC
X BJJ
JC
XI BJJ
QMJ
QMJ
QMJ
X
QMJ
XＮ
ZPJ
27.9
FS
27.9
JMJ
27.9
JMJ
FS
FS
Ｓ3 ＳI ＳII Ｓ4
X3 XI XII X4
▶机车信号无法自动切换时，由司机进行人工切换
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
❖侧线股道锁频
1700Hz 2300Hz 2000Hz 2600Hz
X
XＮ
2000-1 5G 1700-1 X5
2秒2300-1+25.7
Ｓ5
2600-1
3G 2300-1 X3