浅谈大型散货船舶的操纵与管理

３、靠离码头的操纵
这里主要讲一下靠码头的操纵。
．３．
特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集
大船靠泊的时机应选择在平潮时进行，以防流速过快难以控制。进港前带好拖轮。所需拖轮马
力的估算：马力＝船舶总载重量的１０％。如，船舶当时的总载重量１７万吨，那么所需拖轮马力约为 １６０００．１７０００马力，也就是需４０００马力的拖轮四条。到达泊位前将船停住，与码头的夹角不要太大。 与码头横距１００米左右令拖轮顶推，与码头横据２０米左右时，夹角控制在２度以内。靠码头的速度 不要超过１０厘米／秒，接近码头时控制在２－５厘米／秒，而且要平贴码头。当大船平贴码头后用拖轮 顶住带缆，待缆绳全部带好后在解去拖轮。
特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集 （３）避让中国沿海的渔船。中国沿海的渔船，由于数量多，渔船的设备差，渔民的综合素质低， 再加上他们经常疲劳作业，所以每逢在中国沿海的捕鱼季节航行，又不得不穿越渔船群时（大多数 情况下必须穿越渔船群，如从长江口出来），要特别小心。除按规定备好主机、备妥声响灯光信号 外，还要派人嘹头，船长要上驾驶台亲自指挥。事先将船速降下来。但船速低可使舵效变差，必要 时可短时内用快车，以提高舵效。在中国沿海的渔船群里航行，如果再要求１・２海里的会遇距离， 那是不现实的。此时唯一能做的就是：提高警惕、运用良好的船艺、由近到远，逐一让请每一条渔 船。
节，以防损坏锚机齿轮。用锚机松链时不要停顿，要一次性的将锚链松到所需长度，否则将会发生
走锚现象，特别是在水流较急的锚地锚泊，例如北仑锚地就是如此。 （７）锚链的长度。一般情况下，水深２０米出链５－６节入水ｌ水深３０米出链７节；水深４０米 出链８节ｌ水深５０米以上出链９・１０节入水。 （８）到达锚地前的速度控制。一定要提前减速。一般在到达锚地前一小时开始备车， 驶往预定抛锚点。距预定锚位２海里时，将速度控制在４—５海里为宜。 ８海里 时开始降速，当船速降到主机可以倒车（一般为６节以下）时，试验倒车。确认倒车正常后再继续
（１）
（２）
（３）
不难看出：经验公式（１）所得出的结果与根据估算公式计算的结果基本一致。 以上的估算公式和经验公式仅供实际操船中参考运用，如要做精确的下沉量计算，还要用 ＴＵＲＣ鼬，ＨＯｏＦＴ（塔克／霍夫特）公式，即理论公式来计算。 理论公式将船舶的下沉量分解为两个分量分别计算，其和即为船舶的下沉量：
通常将这类船舶设计成方形系数大，长宽比小的肥大型船舶。这样的船舶在操纵中与普通般相比， 有如下特点： １、操舵反应慢，即转首性差， ２、保持航向的能力差，即直线稳定性差；
３、停车冲程大，停船时间长，即惯性停船、紧急停船性能差；
４、回旋直径小，回旋性能好； ５、用舵过程中速度降低大； ６、在限制水域中的影响大， ７、所载运的货物多为高温、高湿、高密度，对船体腐蚀、损害大， ８、装卸速度快：相当于将船体在短时间内不停地弯曲，使应力得不到消除， 使船体局部材料加速度的疲劳，大大影响了船舶的总纵强度。 如果对以上特性缺乏充足的认识，则在实际操船和管理中可能会遇到麻烦，有时甚至会造成事 故或灾难。 笔者曾在ＣＡＰＥ型船上做过１０几年的船长，下边，就ＣＡＰＥ型船的操纵和管理谈一点自己的体 会，供同仁们参考。不足之处，请同仁们指正。 １
．２．
特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集 增加，因而引起摩擦阻力和兴波阻力的增加，主机负荷增大，转速降低，船速会明显下降。对此，
船长必须有充分的估计。如满载靠、离港时尽管使用了海上速度，由于浅水效应，致使船速远远达
不到理想速度，达不到引水的要求。甚至遭到了引水员向港口当局投诉，导致了船舶滞留的严重事 件。如果事先将浅水效应对船速的影响考虑到了，可能就不会发生那样的事件了。 ２）狭窄航道的航行 如果水深受限的同时航道的宽度也受限，则作用于船体的流体力较之单纯受水深限制时要大的 多。当船舶偏之航道一侧接近岸壁航行时，船体将会出现被吸向岸壁的“岸吸”现象，与此同时，船 体受到岸摧力矩的作用，使船首偏向航道中央，即“岸摧”现象。 船模试验和实践表明，岸摧、岸吸现象与下列因素有关： （１）越接近岸壁航行越激烈，过于接近则很难保向， （２）水道宽度越窄越激烈， （３）船速越高越明显， （４）爿＜越浅越明显； （５）船型越肥大越明显。 由此可见，进入狭水道航行，要事先备好车、备好锚，必要时申请拖轮护航， 保持在航道中央航行，使用安全航速。 ３）锚泊操纵
越大；船速越快下沉量越大ｔ首下沉量大于尾下沉量。通常估算船体下沉量的公式如下：
Ｓ＝Ｃｂ．Ｖ２／５０
（式中Ｓ＝ＳＱｌＵＡＴ下沉量，Ｃｂ＝方形系数。Ｖ＝船速）
如，某ＣＡＰＥ型船舶满载离港，速度为１０节，吃水１７．６米， Ｓ（下沉量）＝０．８（ＣＡＰＥ型船舶的方形系数一般为０．８左右）ｘ１０ｘ１０／５０＝１．６米 还有英版航海手册中推荐的三个经验公式： ＳＱＵＡＴ＝１０％吃水（速度以１０节计） ＳＱＵＡＴ＝每５节前进速度下沉０．３米 ＳＱＵＡＴ＝Ｖ２／１００
大型散货船的操纵
１、避让船舶的操纵
我们知道，大型散货船舶，其螺旋桨一般都是右旋转的，受深沉横向力的影响，船舶向左转向
比向右转向来的容易，这一点从各个船的旋回要素图上可以看出：相同装载情况下，左旋回半径小 于右旋回半径；由于超大型船舶追随性较差，在正常气象条件下，用左舵１０度让船、转向，１０秒 钟以后船才开始有舵效，１５秒钟以后船才开始偏转；而用右舵１０度则是１２－１３秒以后才有反应，１６．１８ 秒以后船首才开始偏转。因此，用转向来避让船舶，必须要早用舵。
造成本，从而提高船厂的竞争力。例如，上世纪６０年代所建造的１５０００ｔ级的船舶其自重９０００余吨， 而８０年代建造的４５０００ｔ级的船舶自重也只有１００００吨左右，对于９０年代好望角型船舶自重也仅 ２００００吨多一点。过去设计上讲究坚固耐用，现在则讲究寿命期（１５年一２０年）内保证强度。设计 思想的变化，导致了船舶保险系数的降低；为降低成本，各公司将船舶维修保养的投入减少了，这 进一步增加了船舶的不安全因素。因此，要保证船舶安全，保证船舶不发生毁灭性的灾难，必须保 证任何时候都要有足够的强度。为此，必须做好一下几点： （１）合理配载、均匀受载。大型散货船强度，除了局部强度外，主要应该考虑总纵强度（弯曲 强度）和剪切强度，它们是由两个不同性质的载荷引起的，即静力载荷和动力载荷。某些港口出于 自身利益的需要，其各舱轮番装载可能受到制约，这于船舶纵向强度不利，因此，加强与港方的协 调工作是十分必要的。同时要控制排、压水的速度，使之与装、卸货的速度相匹配。以防船体产生 过大的弯矩和剪力。 （２）加强对船体的检验、检查。一般说来，如果不考虑天灾等不可抗拒的外在因素，对散货船 而言，发生海难事故的原因是：船舶不具有适航性、人为疏忽和货物积载不当。特别是一些失事船 舶，是由于船壳外板脱落、破裂及货舱进水而导致船体货舱结构受损造成的。因此，应该加强船体 结构强度检验和检查。对现有营运中的船舶，主要检验船体各部位结构的强度，尤其是对船舱内肋 骨的损耗强度的有效了解，并在其达到腐蚀极限之前更新。要正确掌握船体损耗状况，严格执行因 船体结构损耗所须进行的结构更新制度，定期检查货舱、压载舱内的涂层、锈蚀状况，加强对舱口 围角隅处的检查。由于散货船货舱内部分构件的使用年限常常短于船体本身的使用年限，因此必须 注意进行经常性检查并适时更新。 （３）尽量避免遭遇灾害性的天气。这里说的灾害性天气，主要指８级以上大风。我们知道，大 风会引起大涌浪，巨大的涌浪对船体的破坏力是非常大的，对超大型船舶尤其如此。船长要注意研 究气象报告和有关航海资料，避免进入大风区。每年的７、８、９月份，航行在西太平洋，注意避开
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浅谈大型散货船舶的操纵与管理
宿海山
（青岛远洋公司）
大型散货船舶是指载重量在１５万吨以上的散装货船，即ｃａｐｅ ｓｉｚｅ和ｖｌｏｃ（ｖｅｒｙ
ｌａｒｇｅ
ｏｒｅ
ｃａｒｒｉｅｒ）。
这种船由于其载货量大，越来越受到世界上各个船东的追捧。大型船舶的数量在迅速增加。
大型散货船由于其自身重量和载重量都很大，因此，惯性很大。另外，为了提高其运输效益，
进是海上运输企业保证安全生产的需要１
２大型船舶管理
船舶管理是多方面、全方位的。这里所说的管理，是就大型船舶操纵而吉以及与大型船舶船体 强度相关的管理。在谈这一问题之前，首先谈一下大型船舶体结构和强度方面存在的问题。近年来，
世界各地的造船厂家普遍使用计算机进行船体型线、外力载荷和船体结构应力等方面的计算，其日 的是在满足航速、稳性、载重量等性能要求的前提下，尽量减少空船重量，缩短建造周期、降低建
但最大水深一般不要超过９０米，以防起锚困难。
（３）锚位底质。一般选择较为平坦的海底。泥底最好。其次为泥沙底，再其次为贝壳底，石头 底就不能抛锚。 （４）要有足够的回旋余地。超大型船舶一般在开敞的锚地锚泊，船舶之间的距离一般要保持在 一海里以外，特别是底质较差的港口，更是如此。 （５）正确的抛锚方法。超大型船舶一般采用退抛法、单锚泊方式。抛锚前先将船头转向顶风、 顶流，控制船速到达预定地点时速度接近零，然后用倒车，待稍微有后退速度时将锚抛下。实际操
ｓ２：Ｆｎｈ２／ｘｔｌ－ｌ＇ｎｈ．ｖ／（ｏ．１ＬＰＰ）３．０．００
１Ｌｐｐ
式中：Ｆｎｈ为水深傅汝德系数（ｗ／４Ｈｇ）・Ｈ为水深（米）；ｇ为重力加速度９．８；
Ｖ为排水量。 ｃ．浅水中航行船速会下降。
当船在深水域航行时，与之相对运动的水流从船体的两舷和底部由船首向船尾的三向水流，进
入浅水域航行时，由于流入船底的水流受到限制而被推向船体的两侧，使船体周围的水流速度相对
（１）避让机动船。在大海上天气良好的情况下，１０海里以外就要用ＶＨＦ联系、沟通（一般情 况下１０海里以外就可以从ＡＩＳ中获得机动船的信息），６海里以外就要采取行动，使船的最近会遇
距离不小于２海里。 （２）避让渔船。 避让拖网渔船。拖网渔船一般速度比较低，４节左右。应尽量避免穿越渔船群，不得不穿越时， 应将主机备妥，同时备妥声响、灯光信号，将雷达调到最佳状态，距离档要合适。对单船拖网的渔 船，一般应从其船首驶过，对双船拖网的渔船，绝对不能从两船之间穿过，也尽可能从其船首驶过， 如果从其船尾驶过，距离尽可能大一些，最少不能少于１０００米，以策安全。
２、受限水域的操纵
受限水域是指水深相对较浅或航道宽度相对较窄的水域。在受限水域中操船时，船舶运动会出 现不同于广阔深水时的现象。由于相对水深较浅而使船舶运动特点发生变化的，称之为浅水效应。 由于航道宽度相对较窄而使船舶运动特点发生变化的，称之为侧壁效应。船舶同时受浅水效应和侧 壁效应影响的，称之为受限水域效应。 １）浅水域航行。 ａ．船舶在浅水中的旋回宣径比在深水中大。根据船模实验的结果，当船舶在水深／吃水＜２．０时， 其旋同直径急剧增大。当水深／吃水＞４．０时就没有影响。根据实际试验结果，当水深／吃水＝１．４时的 旋回直径约为正常情况下的１．５倍。由此，大型船舶在浅水中操纵，要适当留有更多的余地。 ｂ．浅水中的船体下沉及纵倾比在深水中明显。当船舶在浅水域航行时，由于船体周围的冰流速 相对增大，水压力相对变小，使船体下沉，船体的下沉量与水深和船速紧密相关，水深越小下沉量
近年来，世界各地的造船厂家普遍使用计算机进行船体璎线、外力载荷和船体结构应力等方面
的计算，其目的是在满足航速、稳性、载重量等性能要求的前提下，尽量减少空船重量，缩短建造 周期、降低建造成本，从而提高船厂的竞争力。例如，６０年代建造的１５０００ｔ级的船舶自重９０００余 ｔ，而８０年代建造的４５０００ｔ级的船舶自重也只有１００００ｔ左右，对于本公司好望角型船舶自重也只有 ２００００ｔ多一点。过去设计上讲究坚固耐用，现在则讲究寿命期（１５年一２０年）内保证强度。设计思 想的变化，导致了船舶保险系数的降低；为降低成本，船舶维修保养的投入控制，进一步增加ｒ船 舶的不安全因素。因此，讨论和研究大型散货船的强度及其操纵和管理方面的注意事项，并进行改
Ｓ＝Ｓ１＋Ｓ２
…求船舶的平均下沉量的塔克公式：Ｓｌ＝１．５Ｌｐｐ【Ｃｂ／（Ｈ／Ｄ）．（Ｌｐｐ／Ｂ）】．Ｆ， 式中：Ｌｐｐ为垂线问长（米），Ｂ为船宽（米），Ｃｂ为方形系数；Ｈ为航道wk.baidu.com深（米）・Ｄ为 船舶吃水（米）。Ｆｒ为船长度傅汝德系数，
（Ｖｓ／４Ｌｐｐ．ｇ）。
…求纵倾变化引起的艏倾量的霍夫特公式：
ｆ—－＝＝＿—百
（１）选择合适的锚位。一般情况下，锚位是由港方指定的。船长要根据有关的航海资料，确认
锚位是否安全。如有疑问，应及时向港方提出，如无疑问则可在指定的位置抛锚。有的港口只划定 了锚地范围，而不规定具体的位置，此时，要避开进出港航道和上下引航员作业区，与海底电缆、 海底管道、沉船、水下障碍物保持一定的安全距离下锚。 （２）锚位水深。一般大型船安全锚位的水深要保证在低潮时大于１．５倍的吃水加２／３的浪高；
作中往往根据倒车浪花所到达的位置来判断船是否已停止前进：当倒车浪花到达８舱（９个大舱）
中前部时，船舶前进的速度就没有了，此时可令大副抛锚，并继续一边倒车，一边松锚链。后退的 速度不要超过ｌ节。如此一节一节松到所需长度。 （６）深习＜抛锚法。深水抛锚是指在水深在５０米以上的锚地抛锚。抛锚以前先将锚松至海底以 上，不用脱开离合器，待到达指定位置时用锚机一节一节往下松，此时船舶后退的速度不能大于Ｏ．５