关于机场助航灯光系统设计探讨
浅谈机场助航灯光课件
助航灯光系统的智能化与网络化
物联网技术的应用
利用物联网技术，实现助航灯光系统的远程监控和故障诊断，提高运营效率。
大数据分析
通过收集和分析助航灯光系统的运行数据，挖掘潜在的安全隐患和优化空间，为机场管理提供决策支 持。
THANKS
感谢观看
清洁保养
定期对灯具进行清洁保养，延长使用寿命。
故障处理
及时处理故障，确保灯光系统的中的应用
LED技术具有高亮度、低功耗、长寿 命等优点，逐渐取代传统的白炽灯和 荧光灯成为助航灯光的主要光源。
LED助航灯光还具有灵活的色彩调节 功能，可以根据需要改变灯光颜色， 提高机场的识别度和导航精度。
智能化控制
通过先进的传感器和控制系统，实现 对助航灯光的智能控制，根据天气和 航班动态调整灯光参数，提高飞行安 全。
助航灯光系统的新材料与新工艺
高强度轻质材料
采用新型的高强度轻质材料，如碳纤维复合材料，减轻灯具重量，降低安装和维护成本 。
耐腐蚀和长寿命材料
选用具有优异耐腐蚀和长寿命的材料，提高助航灯具的使用寿命，减少维修和更换的频 率。
浅谈机场助航灯光课件
• 机场助航灯光概述 • 机场助航灯光系统 • 机场助航灯光技术发展 • 机场助航灯光安全与运行管理 • 机场助航灯光案例分析 • 机场助航灯光未来展望
01
机场助航灯光概述
定义与功能
定义
机场助航灯光是用于引导航空器 在夜间或低能见度条件下安全起 降的照明系统。
功能
提供方向指引、标识跑道、滑行 道、停机位等重要区域，帮助飞 行员识别机场设施和障碍物，确 保飞行安全。
助航灯光运行管理流程
开灯与关灯
根据航班时刻表，提前开 启或关闭助航灯光，确保 飞机正常起降。
机场助航灯光系统技术及应用分析
机场助航灯光系统技术及应用分析摘要：机场助航灯光系统主要由灯光设备、信号设备、供电设备以及控制设备等组成。
它可以为飞机提供可见的目视引导信息，因此受到了机场建设单位的高度重视。
由于其在机场运行中具有不可替代的作用，因此相关建设单位需要对其进行严格的管理和维护。
本文主要针对机场助航灯光系统技术及应用进行分析，对其相关系统的组成、工作原理、性能以及发展趋势进行了详细分析，旨在为机场助航灯光系统技术的研究与应用提供参考。
关键词：机场助航灯光；技术原理；应用机场助航灯光系统是指在机场跑道、滑行道、停机坪等区域设置的一种灯光设施，用于指引飞机在地面上的行驶方向、位置和高度，提高机场的可见度和安全性。
随着民航事业的快速发展，机场助航灯光系统已经成为现代机场不可或缺的重要设施之一。
1.机场助航灯光系统组成灯光设备主要包括照明灯具以及指示灯等，其安装在塔台、跑道两端等位置；信号设备主要包括信号指示灯、灯光指示装置以及其他指示装置等，其主要作用是为飞机提供目视引导信息；供电设备主要包括照明电源、供电电缆以及备用电源等，其主要作用是为灯光设备提供电能；控制设备主要包括灯光控制系统、信号显示系统以及其他显示系统等，其主要作用是通过对灯光信号进行显示，并通过一定的逻辑关系将这些信息传输给飞机。
此外，在助航灯光系统运行过程中，还需要使用到其他辅助设施，例如导航设备、塔台信息显示设备以及仪表着陆系统等。
总之，助航灯光系统具有较高的自动化程度以及智能化水平，不仅可以为飞机提供较为准确的目视引导信息，同时还可以减少人为操作的失误。
2.技术原理照明设备包括荧光灯、高压钠灯、金卤灯、金属卤化物灯、金属氧化物卤化物灯以及光纤等；信号设备包括GPS信号和飞机方位信号等；控制设备包括灯光回路控制单元以及灯光切换单元等。
在机场助航灯光系统中，照明设备主要用于对飞机跑道以及跑道两侧的灯光进行安装和设置，确保跑道两侧的灯光具有一定的亮度；信号设备主要用于对飞机进近灯光进行控制，确保其亮度可以满足机场运行的要求；控制设备主要用于对机场助航灯光系统的运行进行控制，保证其工作具有较强的可靠性和稳定性。
试谈民用机场助航灯光智能监测监控系统设计
试谈民用机场助航灯光智能监测监控系统设计内蒙古自治区呼和浩特 010070摘要：民用机场助航灯光是保证飞行安全的重要基础设施，为了能够有效的提升助航灯光系统和设备运行的稳定性，及时的发现潜在的故障问题，需要对助航灯光智能监控检测系统进行科学的设计，通过持续的监控保证助航灯光始终处于良好的运行状态。
本文对民用机场助航灯光智能监测监控系统设计进行了分析。
关键词：民用机场；助航灯光；智能监测；监控系统；设计机场助航灯光检测监控系统的稳定运行，为机场的运行安全提供了可靠的保障。
随着新科技和新材料的应用，机场助航灯光监控检测系统也在逐步的完善，但是在智能监控检测系统设计过程中还存在一些不足之处，需要结合机场运行安全性的需求进行不断的优化和完善，提升智能监控系统设计的水平。
一、助航灯光监控检测系统硬件设计（一）多参数组合式传感器应用设计新型民用机场助航灯光智能监控检测系统大部分使用多参数组合传感器构成的监控检测系统，在整个监控检测系统中包括以下传感器：一台KG3033 型民用机场光敏传感器，此传感器主要是利用半导体压敏桥作为主要工作原理，连续检测机场光敏性；一台用于民用机场的KG3088型光敏传感器，利用超声波涡流街工作原理，持续对机场内部的感光度进行检测；一个KG3044型民用机场环境光感测传感器，可连续检测机场的光感测环境。
（二）模入接口卡在新型民航机场导航照明安全智能监控系统设计过程中，由PC-6310模拟量输入接口卡组成。
模拟输入接口卡的输出模式包括32线单端或16线多端、单极或双极信号应用模式。
在机场实际操作应用期间，每个机场都需要结合自己的实际需求，合理的选择应用模式。
从信号输出上来看，通常情况下选择0-10V或-5-5V，并且可将增益放大效果设定为5或10倍等不同的倍数，在这个范围内放大效果最好。
（三）开关量输出卡新型民用航空机场导航照明安全智能监控系统主要由PC-6407D开关输出卡构成，在应用过程中还需在输出卡外接12V直流电源，以保证各个电气设备能够始终处于稳定运行的状态。
LED照明光源应用于民航机场助航灯光系统的探讨
的发展 ，Ｌ Ｄ的单管功率、发光效率等还源自逐步提 源寿命就有很大影响。 Ｅ
高。据报道 ，Ｌ Ｄ 的单管 功率 目前 已达 到 １Ｗ， Ｅ ０
（ 期 ）２ １ 第Ｊ ０１
交 流
三 、Ｌ Ｄ 照 明光 源的光 强分布 和 调光 问题 Ｅ
测 量 Ｌ Ｄ照 明光 源 的色 度 坐 标 是 不 全 面 的 。但 目 Ｅ 前 国际照 明委 员会 （ Ｉ ） 还 没有 专 门针对 Ｌ Ｄ照 ＣＥ Ｅ
《 国际民用航空公约 附件十 四》对助航灯光系 统 的 主要 灯具 ，除现 在 已应 用 Ｌ Ｄ 照 明光 源 的 滑 Ｅ
行 道边 灯 、低 光 强 障 碍 灯 没 有 相 对 应 的 “ 光 强 等
明光源色度给出相应 的说 明。由于 Ｌ Ｄ照 明光 源 Ｅ
的制造 材 料 不 同 ，因此 ，应 注 意不 同材 料 Ｌ Ｄ照 Ｅ 明光 源 的色 度 与温 升 、使用 时 间等 的关 系 。
但发光效率参差不齐。相对于传统照明光源 ，如溴
钨灯泡、白炽灯泡 、荧光灯管等 ，Ｌ Ｄ照明光源处 Ｅ 于动态变化之 中。因此 ，以现有 的 Ｌ Ｄ照明光 源 Ｅ 设计的灯具光学系统 、散热系统等，将不得不 由于 Ｌ Ｄ照 明光 源 的 发 展 而 改 变 ，而 Ｌ Ｄ照 明光 源 的 Ｅ Ｅ 更新周期相对较短 ，这是需要注意的问题。即便在 较长的时间，如在 Ｌ Ｄ照明光源有效寿命期 限内， Ｅ Ｌ Ｄ照明光源不做整体更换 ， Ｅ 备品备件及光衰引起 的亮度差别等问题怎样解决也应全面考虑，做好预
小部 分 。因此 ，Ｌ Ｄ照 明光 源技 术应 用 于机 场助航 Ｅ 灯光 系统还 有很 大 的发展 空 间 。
其整体寿命取决于其中的正常最低使用 时间。Ｌ Ｄ Ｅ
探究民用机场助航灯光监控设计
探究民用机场助航灯光监控设计随着飞机品质的不断提高，客户对航空服务质量提出了更高的要求，机场也变的越来越复杂，为了满足不同条件下的降落和起飞，这就需要精密的控制，助航灯光监控系统的应用，使塔台空管人员可以直接对灯光系统作出及时调整，减少自然因素对飞机安全的影响，提高了飞机飞行的安全性和可靠性，也提升了机场的服务质量。
近年来，国内先后开展的有关设备监控系统的研究取得一定的进展，但仍需深入研究，本文主要通过介绍助航灯光监控系统的发展现状，包括国内外该领域的发展水平的阐述，来对未来灯光监控系统的发展趋势进行展望。
1、民用机场助航灯光监控系统发展现状1.1灯光监控系统国内外现状机场助航灯光系统从构形上一般由进近灯光系统、跑道灯光系统、滑行道灯光系统组成。
助航灯光计算机监控系统是运用计算机、网络和现代通信技术来监视、控制机场地面（包括跑道、滑行道、联络道等）的助航灯光运行的一个系统。
助航灯光系统包括飞行区灯光回路、灯光回路的控制设备、低压配电设备以及备用电源等设备。
目前国外多采用助航灯计算机监控系统，比较突出的系统主要是美国和德国开发的。
我国民用航空的助航灯监控系统起步较晚，但目前已经有几十个机场安装了计算机监控系统和巡检系统，尽管我国在和国内外合作过程中学习了一些先进的技术，但在实际运用中效果并不是很理想。
而在国外一些大中型机场为保障助航灯光监控系统的稳定性，通过另外铺设光纤，防止人为意外的发生，也具有很强的抗干扰能力，但该方案在国内由于成本和运行问题往往较难实现。
我国现行系统存在着投资大、接线复杂、易发生故障、安装和维修困难、控制速度慢、对操作人员的专业要求高等问题。
但随着我国监控系统功能开发的不断推进，我国机场助航灯计算机监控系统已经由简单到复杂，从低级到高级逐步向前发展。
1.2 灯光监控系统发展的意义传统的助航监控系统是通过塔台与灯光站工作人员进行通话，根据塔台指令进行灯光的调节，主要采用手动操作，容易产生人为性误差，并且该灯光系统需要大量的人员进行维护和巡视，效率较低，一旦发生故障，很难及时进行排除和维修。
浅谈机场助航灯光巡检监控系统的设计
浅谈机场助航灯光巡检监控系统的设计摘要：对机场助航灯光设备灯光站低压配电柜、灯光站备用柴油发电机设备、灯光站设备录像监视设备进行集中监视和控制。
实时获取机场气象信息及航班信息，实现对助航灯光各个回路的自动、半自动、手动操作控制。
关键词：场助航灯光设备集中监视控制获取机场气象信息及航班信息对助航灯光各个回路自动、半自动、手动操作控制系统概述系统利用Visual Basic 6.0、Visual C++ 6.0、组态王开发，运行平台为中文版Windows 2000 Service Pack 4。
系统包括助航灯光单灯故障巡检系统、计算机联动监控系统（含低压配电及柴油发电机系统）。
可对机场所有灯光设备、南北灯光站低压配电柜、南北灯光站备用柴油发电机设备、南北灯光站设备录像监视设备进行集中监视和控制，可以实时获取机场气象信息及航班信息。
可以实现对助航灯光各个回路的自动、半自动、手动操作控制。
系统设塔台、监控中心、南灯光站、北灯光站四个站点，四个站点分三级控制权利（该权力仅对调光器的监控），依次为塔台、控制中心、南（北）灯光站，在同一时间内，该权利具有唯一性。
操作员在塔台只要用手指触摸显示屏，即可对助航灯光的亮度和开关进行控制。
系统可以根据对机场气象信息、航班信息的监测自动或提示性开关机场助航灯光各个回路，系统还可以实时监视系统自身的工作情况以及灯光设备的工作状态，在设备发生故障时，可立即报警并指出故障发生的位置，从而做到快速诊断和修复。
本系统的远程主干网络、本地现场总线网络、各站点计算机及其它网络设备/子系统都采用冗余设计。
这样的设计，保证了系统的任一部分出现故障时，不会影响到系统任何功能。
系统远程网络采用对等网络系统，各站点间通讯联络为闭环方式并设定主备通讯回路，不依靠服务器进行网络调度，对等网络系统的优点是系统内任意计算机故障不影响系统的其它计算机运行。
系统本地网为CAN总线冗余双网，任何一条网络出现故障，仍能够完成所有通讯，系统的功能完全不受影响。
机场助航灯光设计讲解
Civil Aviation University of China目：机场助航灯光设计系统题11.进近灯光 (3)1.1进近灯光系统 (4)1.2精密进近航行道指示器（PAPI） (4)2.跑道灯光系统 (4)2.1跑道入口灯 (5)2.2跑道边灯 (5)2.3跑道翼排灯 (6)2.4跑道末端灯 (6)2.5跑道中线灯 (7)2.6跑道接地地带 (7)3.滑行道灯光系统 (8)3.1滑行道中线灯 (8)3.2滑行道边灯 (11)3.3停止排灯 (11)3.4跑道警戒灯 (12)4.机场灯光系统全景图 (13)21.进近灯光1.1进近灯光系统进近灯光系统直辅助飞机进近和着陆过程的灯具。
进近灯光系统分为简易进近光系统，Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅱ类精密进近灯光系统。
其中，简易进近灯光系统用于非仪表跑道和非精密进近跑道。
如果该跑道近能见度良好或有其它目视助航设备提供足够的引导时可以不舍。
其他三类精密进近灯光系统用于相对的精密进近跑道，如果白天能见度不好，进近灯光系统也能提供目视引导。
此次设计我们使用的是Ⅲ类精密进近灯光系统Ⅲ类精密进近灯光系统由中线灯、横排灯和侧边灯组成，这三种灯均为排灯。
中线灯必须由位于跑道中线延长线上，而且尽可能延伸到距跑道入口900m处的灯具组成。
中线灯具的纵向间距必须为30m，最靠里的灯位于距跑道入口30m处。
此外，本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧光灯以及两排横排灯，一排在距入口150m处，另一排在距入口300m处。
Ⅲ类精密进近灯光系统靠近跑道入口第一个300m部分的中线灯必须由发可变白光的短排灯组成。
当跑道入口内移300m或更多时，这部分的中线灯才可由发可变白光的单灯组成。
短排灯的长度必须至少4m当短排灯是由近似点光源组成时，灯具必须以不大于1.5m的间距均匀分布。
距跑道入口的300m以外的中线灯比居于第一个300m部分是相同的短排灯，或者是在中线的中间300m部分为双灯光源，在中线的外端300m部分为三灯光源。
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
机场助航灯光系统是保障飞机安全起降的关键设备之一，一旦发生故障可能会对机场运行造成严重影响。
对机场助航灯光系统的故障分析及对策是非常重要的。
本文将从机场助航灯光系统的作用、常见故障原因及对策等方面进行探讨，以期为相关工作人员提供参考和帮助。
一、机场助航灯光系统的作用
机场助航灯光系统是指在机场跑道、滑行道、停机坪等区域设置的各种灯光设备，包括跑道灯、航向灯、接地灯、警示灯等。
这些灯光设备通过发光的方式指示给飞行员，帮助其确认和掌握机场的位置、方向和状态，以确保飞机安全起降和地面运行。
二、机场助航灯光系统的常见故障原因
1. 外部环境因素：如恶劣天气、雷击、静电等，可能导致机场助航灯光系统受到损坏。
2. 设备老化：长期使用后，灯具、线路等设备可能会出现老化问题，导致灯光系统故障。
3. 人为操作失误：误操作、疏忽等人为因素也是机场助航灯光系统故障的常见原因。
三、机场助航灯光系统故障分析及对策
1. 针对外部环境因素可能导致的故障，机场应加强设备维护和保养，并在天气恶劣时进行及时检修和维护工作，以确保设备的正常运行。
2. 对于设备老化问题，机场应定期进行设备的检测和更换工作，确保设备状态良好。
3. 针对人为操作失误，机场应加强对操作人员的培训和管理，严格执行操作规程，确保设备的正常使用。
机场还可以考虑采用先进的监控技术，如远程遥测、自动化控制等，及时监测设备状态，发现问题并及时处理，减少故障发生的可能性。
机场近距离跑道助航灯光系统电气设计分析
机场近距离跑道助航灯光系统电气设计分析摘要：本文先对机场跑道灯光系统作用加以分析，然后围绕机场跑道灯光系统的组成部分进行了详细阐述。
在跑道入口灯、跑道边线灯以及跑道中线灯等相关组成部分基础上，对机场近距离跑道助航灯光系统电气设计进行了探讨。
关键词：机场跑道；助航灯光；电气设计引言机场助航灯光系统是机场中最重要的构成部分，其是在飞机夜航与跑道能见度低时，为驾驶员提供目视引导的主要设备。
机场的助航灯光是由进近灯光以及跑道灯光等相关的系统构成。
其中的跑道灯光系统是最关键的一部分，被集中安装在机场跑道上。
1跑道助航灯光系统作用在国民经济快速提升之下，交通运输行业获得了很大进步，飞机是交通运输中最重要的工具。
在国民经济快速提升的过程中，我国的航线航班数量逐渐增多，在这种情况下飞机处于夜晚飞行是不可避免的。
当飞机在夜里飞行时存在很多危险因素，特别是在起飞和降落的阶段中。
因为夜里的能见度很低，这让驾驶员在控制飞机的时候无法进行正确的判断。
由于夜航没有光线，飞行人员只能够依靠飞机上的仪表对飞机姿势进行判断。
若是夜航时出现侧风、能见度低等现象，也会给飞行安全带来威胁，提高了夜航难度。
因此，机场的灯光设计是极其重要的。
其不仅关系着乘客的人身安全，并且也保障了航空事业的稳定发展。
当飞机接近跑道时，首先看到的是进近灯光系统，然后就是处于跑道的灯光系统。
首先是跑道入口灯光，其作用是向飞行员指示跑道尽头。
然后就是跑道中线灯，当飞行员在看见这些灯的时候就代表能够操作飞机降落到指定区域。
和进近和跑道灯光系统相比，滑行道指示灯种类相对较少，其主要是绿色中线灯告知飞行员滑行道中心线位置，还有则是蓝色滑行道边线灯提醒飞行员不要滑离滑行道。
在完善的助航灯光系统指导之下，驾驶人员能够正确并且安全的操控飞机，进而保障飞机乘客的生命安全。
2机场近距离跑道助航灯光系统电气设计2.1跑道入口灯设计跑道入口灯光一般是在跑道尽头或者是接近尽头3米以外的地方，同时是装置在垂直跑道中心线上的直线上，其灯光的颜色一般是绿色。
谈机场助航灯光系统的建设
集可以同时提供给交通流量管理专家，由他们根据其他实际需求采取最适合的策略。
5全新GDP-E的运行概念上述两个方面都是对现有GDP-E程序的发展。
引入这两个方面之后，原有的GDP-E运行方式得到改变，修正如下：进离场容量转化优化与随机天气模型均可以用于调整RBS算法中的时间片大小。
二者依据下述原则进行耦合应用：(1)根据机场的实际情况，某些机场暂无机场容量曲线，只能使用随机天气模型。
(2)机场吞吐高峰引发离场队列不能忽视时，优先考虑使用进离场容量转化优化模型。
(3)由于天气原因目的机场AAR下降很大时，优先使用随机天气模型。
(4)二者并行运行，由空管专家和航空公司协同决策最后方案的选择。
□南京、福州和厦门机场助航灯光站已建成投入使用十一年，笔者通过对这三个机场助航灯光系统十一年的运行维护、实践比较，对助航灯光系统的结构、功能和运行特点有了更深入的认识。
结合地区的气候特点，如何规避现有设计、施工的缺陷，更科学地建设一套完善的、高起点的、能更好满足实际工作需要的助航灯光系统对我们将来机场建设是个很重要的课题。
1光站的设置南京、福州和厦门机场的灯光站设施建设各有特点：厦门机场灯光站为一个独立建设的单体灯光站，设置于跑道的中段偏主降侧位置，而南京和福州机场灯光站则为一个主站、一个副站构成的两个独立灯光站，分别设置于跑道的两端。
虽然民航的飞行区标准建议设两个灯光站，但从投资和系统管理的角度来看，未来灯光站设置宜采用一个灯光站的结构为佳。
1．1投资（1）相对于一个主站、一个副站的结构形式，建设单一的灯光站能够直接地节约用地，有利于土地的更好规划和开发利用；通过合理的设计，可以节约建筑面积和规模，从而明显降低建筑成本。
(2)只建设单一的灯光站，至少可以减少两台电力主变压器、两台十千伏的进、出线柜、一台备用柴油发电机系统、一套低压的联络柜和进线柜、一套监控系统以及相应的高压和通讯电缆线路，从而直接节约了设备投资及安装、调试费用。
浅谈民用机场跑道助航灯光系统的设计
浅谈民⽤机场跑道助航灯光系统的设计 1 引⾔ 近年来，国际和国内掀起⼀股机场项⽬的投资建设浪潮，⼀些民航系统外的设计单位也有机会参与到机场建设项⽬的各个阶段。
结合笔者近期参与的⼀个境外机场项⽬的实际情况，介绍在机场项⽬设计中须注意的关键点之⼀，机场跑道助航灯光系统。
机场跑道助航灯光系统是保障飞机飞⾏安全的重要⽬视助航设备，在飞机进近和着陆过程中起着关键作⽤。
在夜间或雾天等能见度较低的⾃然条件下，助航灯正常与否直接关系到飞机起降的安全，是现代化的民⽤机场维持运⾏的前提条件之⼀，其布置形式，世界各国因使⽤习惯不同，稍有所异。
国际民⽤航空组织(ICAO)为了促进各成员国对所开放的国际飞机场上的⽬视助航设施趋于标准化，颁布了⼀系列国际通⽤标准。
其中供机场设计单位使⽤的主要标准有《机场设计⼿册》(Doc9157号⽂件)，《机场规划⼿册》(Doc9184号⽂件)和ICAO附件14。
中国民航局(CAAC)颁布了⼀系列的标准，因CAAC为ICAO的组织成员，由其出版的标准本质上与ICAO的标准是⼀致的，在此不⼀⼀赘述。
2 助航灯光 助航灯光系统由进近灯光系统、⽬视进近坡度指⽰系统、跑道灯光系统、滑⾏道灯光系统和其他灯光系统组成。
其繁简程度则根据飞机场的平⾯布置、飞⾏业务量、飞机场接收飞机的⽓象标准和配合使⽤的⽆线电导航设施的内容和精密程度等因素决定，此外还必须结合项⽬所在国的国情⽽定。
以笔者所承担境外国际机场改扩建项⽬为例，该项⽬机场06/24号主跑道原长为2270m左右，扩建1090m，扩建后跑道总长度为3360m。
根据资料，机场主跑道的助航灯光系统于2004年左右由⼀家英国公司负责进⾏了现代化的升级改造，06号为主降跑道，按I类精密进近跑道运⾏，24号为次降跑道，为⾮仪表跑道。
跑道设置了PAPI灯，跑道边灯、跑道⼊⼝/末端灯。
由于地形原因，06号和24号跑道均不设置进近灯光系统。
从上述现状可看出该项⽬的跑道助航灯光系统配置属于相对⽐较简洁的类型，⽽且没有配置进近灯光系统，根据ICAO附件14的规定，对于I类精密进近跑道必须设置符合规定的I类进近灯光系统，从笔者掌握的资料来看如果在国内该跑道是不具备飞⾏条件的，可见各国对于ICAO的规范的执⾏是有⼀定的出⼊，所以对于境外的机场项⽬设计来说，所在国的实际情况很重要。
机场目视助航灯光系统的运行管理探讨
机场目视助航灯光系统的运行管理探讨摘要：民用航空机场助航照明系统是机场安全运行的一个重要组成部分和管理,系统分析民用机场照明系统分析探索,是更好地光系统的安全运行的关键工作,完成航行灯系统分析工作的要点,可以快速识别系统性风险和隐患,平稳运行为空中飞机打下坚实的基础。
需要注意的是,合理安排航行灯系统维护时间,提高维修效率,可以提高照明系统的可靠性,加强民航机场地面的保障能力。
关键词：民航机场；助航灯光系统；要点概括；分析思考引言：助航灯光是飞机在夜晚或较低的环境下起飞、着陆、滑行的一种主要的视觉助航装置。
该区域能为视觉助航提供动力的助航和助航，某些灯的故障将对飞机的航行安全性产生直接的影响。
通过对机场助航照明的重点进行研究，可以帮助正确识别出存在的潜在危险，并能有效地检测出可能存在的危险，从而保证民航运输的安全。
助航照明系统涵盖范围广，照明设备品种繁多，干线机场辅航灯数目巨大，如按常规照明点进行归纳；必然会导致维护的效果下降，很难保障服务的品质。
因此，应加强对机场助航照明的重点和重点的剖析和考虑，并实施全程的助航照明管理。
1、助航灯光系统基本原理机场是航空运输的直接出发点和目的地,航空运输基础设施开发和偏远地区的核心部分。
国际民用航空组织（ICAO),机场照明系统的颜色配置,光强度和有效范围标准有严格的要求,因此机场的日常巡逻、设备维护、故障处理和直观地显示。
主要机场助航灯系统的尺寸比较大,如果故障发生后紧,可能会导致不安全的事件发生。
机场照明系统主要是由调光器、变压器、灯系统和操作系统,具体的原理图如图1所示。
通过隔离变压器构成恒流电路,灯系统,以确保所有的灯泡光强度是相同的。
图1助航灯光系统组成图2、光系统基本结构和功能描述根据安装的位置和功能不同的机场照明系统可分为近照明系统,照明系统,滑行道照明系统和梯度光系统。
光系统主要包括以下内容:（1）灯光系统的方法:简单和容易的方法,简单类型B方法的灯光,我类精密进近灯,灯光II / III精度方法。
飞机场跑道灯光系统的设计与应用
飞机场跑道灯光系统的设计与应用随着航空业的迅速发展和技术的不断进步，飞机场跑道灯光系统成为了飞行安全和航班正常运行的重要组成部分。
本文将对飞机场跑道灯光系统的设计与应用进行探讨，并探索其在航空领域中的重要性和作用。
一、飞机场跑道灯光系统的设计原则1. 安全性原则：飞机场跑道灯光系统的设计首要考虑是确保航班起降的安全。
因此，灯光系统必须具备良好的可见性，以便飞行员在夜间和恶劣天气条件下准确判断跑道、滑行道和停机坪等各个区域的位置。
灯光的亮度、色彩、闪烁频率等参数需要根据国际标准和建议进行合理规划和设计。
2. 可靠性原则：飞机场跑道灯光系统作为一项关乎飞行安全的设施，必须具备高度可靠性。
在设计中应考虑独立供电、灯光模块可更换等多种手段，以确保在跑道灯光系统出现故障时能够及时修复或更换，减少对航班运行的影响。
3. 经济性原则：飞机场跑道灯光系统的设计需要综合考虑投资成本、维护成本和能源消耗等因素。
应采用节能的灯光源、合理布置灯具、降低维护频率等措施，以降低系统的运营成本。
二、飞机场跑道灯光系统的组成和分类飞机场跑道灯光系统主要由跑道中线灯、跑道边线灯、跑道端灯、跑道入口灯、跑道标志灯等组成。
根据功能和位置的不同，可以分为以下几类：1. 中线灯：位于跑道两边，用来指示飞机中线的灯光。
一般采用独立供电或太阳能供电，亮度较高。
2. 边线灯：位于跑道边缘，用来指示飞机在跑道上的位置。
一般采用低能耗的LED灯光源，可根据需要调整亮度和颜色。
3. 端灯：位于跑道两端，用于指示跑道的起点和终点。
通常采用红色灯光，以确保飞机在夜间和复杂天气条件下能够准确识别跑道的范围。
4. 入口灯：位于跑道入口处，用于引导进入跑道的飞机。
一般采用大功率的灯光源，以便飞行员远距离识别和导航。
5. 标志灯：用于标示跑道的特定区域，例如滑行道、停机坪等。
一般采用特殊形状和色彩的灯光，以便飞行员识别。
三、飞机场跑道灯光系统的应用1. 夜间起降：飞机在夜间起降时，跑道灯光系统起着至关重要的作用。
上海浦东国际机场多跑道助航灯光监控系统设计研究
统结构形式 和使用 中出现 的问题进 行分 析研究 ，以便确 定
切 实 可行 的 改造 方 案 。
３ ）按跑 道助航 灯光 系统 划分 建立 助航 灯光 监控 子 系
统。
４ 以跑 道助航灯 光系统划分建立可独立运行 的助 航灯 ） 光监控 系统 ，有利于运行 、维护管理 ，同时对跑 道系统 内 ， 由于滑行 道的改 造 ，所增 加 的助航灯 光可 比较容 易地接 入 助航灯 光监 控系统中 ，而不影 响其他 助航灯 光监 控子 系统
原因 ，对 二跑 道助航 灯光监 控系统 进行 升级改 造 ，使之 能
够与新建四跑道助航灯 光监 控系统集成相 匹配 。 ３ ）新建可独立运行 的四跑道 助航灯光监控 系统 。 ４ ）新建塔 台东区助航灯光监控集 成系统 ，集成塔 台东
枷 场 辽 怼
灯光监控系统 中，且不影 响现有 系统 的正常 运行。每次 新 建跑道助航灯光监控 系统作为 独立运 行 的子 系统 ，将新 建
子系统并人总系统 网络 中 ，重新更新 网页和监视 画面 即可 实现全场助航灯 光监控 功能 。总体方 案 网络示 意图如 图 ２
所 示 。具 体 方 案 如 下 ：
距 离 跑 道 ，三 跑道 助航 灯 光 监 控 系 统 与 一 跑 道 助 航 灯 光 监
变化 。通过监控集成系统 的运行管 理程序 对全 场助航 灯光
系统的运行进行控制。 ７ ）为灯光运行维护人员提供快速 、准确 、直观的运行
状态信息 。
控系统集成后形成 塔台西 区助航灯 光监控 系统 ，主 控制 室 设在三跑道南 灯光变电站 ，目前运行状态稳定可靠 。 ２ ）由于二跑道 南灯光变 电站需要 随四跑道工程进行迁 建 ，原二跑道助航 灯光监控 系统部分设 备存 在可靠 性差 等
机场跑道智能灯光助航系统设计
机场跑道智能灯光助航系统设计摘要：由于机场场面运行环境复杂，特别是夜晚、雨雾天对飞行员视野带来影响，采用光学助航辅助是保障场面运行安全的重要手段，本文主要对机场跑道智能灯光助航系统的组成和构造进行了探析，提出在机场交叉跑道的两端设置检测传感器，用来检测是否有飞机进入跑道，同一时刻依据监测传感器收集到的结果信息，为飞行员提供灯光的信号指引和声音报警，更好的帮助飞行员增强防范意识。
关键词：机场跑道；智能灯光；自动控制；传感器一、引言由于我国经济发展迅速，人民生活水平不断增高，带来民航交通流量高速增长，机场场面发生了跑道入侵等灾难性事故的风险性越来越高。
有关研究表明，跑道入侵的主要危险来自于航空器与航空器的相撞，超过一半的跑道入侵事故是由于飞行驾驶员疏忽造成。
当今计算机技术的不断发展，智能灯光系统在场面运行管制中提供指挥引导能力越来越重要，系统通过智能检测和告警，辅助机场管制员开展场面管制。
本篇文章通过对机场跑道的智能灯光助航系统的组成和构造进行分析，使大家更好的理解该系统的工作原理和作用。
二、智能灯光助航系统的发展第一套机场跑道灯光系统于1930年在克里夫兰市立机场（现称克里夫兰霍普金斯国际机场）开始使用。
时至今日，机场的灯光系统日益完善，在引导航空器场面滑行方面发挥重要作用，辅助管制员开展管制活动的重要手段。
目前机场的灯光系统主要分为进近灯光系统、着陆灯光系统和滑行灯光系统，这些灯光系统共同构成了五彩斑斓的灯光世界，以下简单介绍几种主要的机场跑道灯。
进近灯光系统（Approach Lighting System，ALS），主要安装在跑道的进近端，是从跑道向外延伸的一系列横排灯、闪光灯(或者两者组合)。
进近灯光通常在有仪器进近程序的跑道上使用，使得飞行员能够目视分辨跑道环境，帮助飞行员在飞机进近到达预定点的时候对齐跑道。
包括进近中线灯、进近横排灯、进近旁线灯、目视进近坡度指示器等，种类不同灯组数量也不同，安装的位置也有所区别。
通用机场助航灯光及机坪助航设备设计探讨
通用机场助航灯光及机坪助航设备设计探讨摘要：目前通用机场灯光系统复杂，本文探讨总结助航的灯光系统构建，引导信息的基本流程，系统组件部分各自作用以及技术难点重点，介绍泛光照明设计、高杆灯照明等相关内容，希望帮助减少助航过程中故障的出现，提高相关工作人员的工作效率。
关键词：通用机场;助航灯光;助航设备;机坪照明1.引言飞机在机场的各种活动，机场的助航灯光系统是重要的引导设施，帮助飞机驾驶员进行空中飞行判断，现代各种技术革新瞬息万变，实践在航空事业当中则需要考虑周全，尽量做到面面俱到，通用航空的举措将表现中国经济良性发展的方向，而针对国内通用机场各项设计中的不足，是现在的技术人员奔赴的目标，要制定安全、规范、满足运行要求的专项规范，就需要我们针对现有的航空实际情况进行探讨，本文就是对通用机场助航灯光以及机坪助航设备进行一些详细分析和思考。
1.通用机场的助航灯光设计1.助航灯光系统的构建通用机场的助航灯光是一种重要的目视助航设备，其目的是为了保证飞机在夜间以及复杂极端天气环境下能够顺利安全滑行、起飞、进近、着陆，涵盖了构型、照射角度、颜色、光强等级、最小光源有效覆盖范围四个方面的引导信息管控提取，为飞行活动提供准确的视觉引导信号，可以说助航灯光是飞机的“眼睛”对机场的安全性具有重要的现实意义。
健全的机场助航灯光系统包括了由供电系统、升压变压器、近光灯、恒流调光器(CCR)、跑道灯光系统、滑行道灯光系统等共同组成。
机场助航灯光系统的系统模型是所有工作开始的前端。
通过对滑行道中心线助航引导灯进行控制，指引飞机进行飞行活动，有效提高机场滑行道的利用率。
助航灯光系统主要置于机场飞机飞行轨道下滑面与跑道面的交线位置上，助航灯光系统总体数据流程，从飞行器向调控中心发送抵达信息开始，飞机准备着陆时，在距离跑道入口10km处，因视线受阻无法按照目视的方法得到降落信息，也无法正常看到跑道，助航灯光收下会用雷达对飞机进行搜索定位，获取具体信息，包括飞机角度和距离，再使用光电跟踪仪来精确飞机位置和速度，减少差误出现，随后监控中心会调整助航灯监控传感器节点软件，数据融合以及控制单元，结合助航灯的位置信息成成相应的控制指令，执行灯光指令，航道指示器的指示信息光束分色、分强度的直接覆盖飞机眼位，形成“滑动灯光段”，飞行驾驶员就会根据指示调整飞机航向和姿态，确保能够与下滑通道安全进近。
浅谈机场助航灯光
机场助航灯光各组成部分详解
跑道灯光——跑道入口 灯和跑道入口翼排灯
跑道入口灯和跑道入口翼排灯安装在垂 直于跑道中心线的一条直线上，从进近 主向看，灯光颜色为绿色。
机场助航灯光各组成部分详解
跑道灯光
跑道中线灯和跑道边灯全景图
机场助航灯光各组成部分详解
跑道灯光——跑道中线灯
跑 道 末 端
300m
600m
现助航灯光系统对发单色光的灯具是采用白色光通过有色滤光片的方法获得而led本身具有发单色光的特性既可发恒定白色光又可发各种单色光完全可满足助航灯光系统要求白黄红绿兰色光等颜色要求而且色度纯正发光效率高
浅谈助航灯光
飞行区管理部灯光站
目录
1
2 3
机场助航灯光概述
机场助航灯光的发展史 发展概况
早期的飞机重量轻，速度低，只能逆风起降，所用的机场大多是一 块圆形草地。机场内只设置一个风向标、一个机场识别标记牌和一些边 界标志物和障碍物标志。如果飞机在夜间起降，则在这些设施上增加照 明设备或用灯光代替。 早期航空地面灯由裸灯泡或带有透明玻璃罩的裸灯泡组成，发出的 光在所有方向上的光强基本相同。随着较高光强的需要的进展，带有反 射器、透镜和棱镜的灯具就被投入运行。通过将不需要的方向上的光发 射改变到需要的方向上的办法，需要的方向上的光强可以增大而不增加 功率消耗。此外，将仅在很近距离观察灯光的方向上的一部分光发射改 变到在较长（好）能见度时从较远距离观察灯光的方向上去，可以减少 从近处的灯具发出的恼人的眩光。在功率消耗为给定值的情况下，由光 学系统产生的光束越窄，光束中的光的光强就越高。
机场助航灯光概述
20世纪30年代中、后期，随着飞机速度的增大，重量的增加和适应 侧风能力的增强，开始修筑有铺筑面的跑道，于是出现了表示跑道侧边 和两端的标志物和灯光，后来又出现了简单的进近灯光和标志物。 1953年以后，涡轮螺旋桨运输机和喷气式运输机相继投入航班飞行。 由于飞机的重量和速度大幅度增加，驾驶员要在远离跑道几公里以外判 断飞机和跑道的相对关系，以便正确地进入下滑航道。于是，进近灯光 系统和有关的理论逐渐完善，并且出现了专门向飞机指示下滑角度的灯 光系统。 航空运量的迅速增长，使航班的安全正点更为重要。尽管各种航空 无线电导航设施不断完善，但至今仍需要助航灯光帮助飞机在低能见度 条件下完成最后阶段的进近着陆和滑跑。助航灯具和地面标志的种类大 大增加，性能也日趋完善。国际民用航空组织为促进成员国国际机场目 视助航设施的标准化，公布了一系列国际标准。
关于机场助航灯光UPS设计方案的探讨
关于机场助航灯光UPS设计方案的探讨摘要：UPS在我国机场的应用还处在初级阶段，除了运行方式、励磁方式和额定功率等方面的影响， UPS在选用时也要注意设计方案的制定，以保证满足UPS要求的电源供应。
本文对机场助航灯光UPS设计方案进行了探讨，以期为相关人员提供借鉴。
关键词：机场助航灯光；UPS；设计方案前言近年来，我国民航事业蓬勃发展，航空公司对机场运营水平的要求不断提高。
在机场低能见度条件下，助航照明比 I级作业要好，除了对照明设备和照明间距的要求更高之外，一些助航灯供电系统所允许的最大开关时间由原来的15秒减少到1秒以内。
目前还没有广泛应用于各个机场的超高功率 UPS，无疑是在机场低能见度条件下，最可靠的供电电源。
当市电正常供电时， UPS能够连续提供电力，提高电力供应的整体品质，当市电出现故障时，对负荷，尤其是辅助灯光监控系统、重要电路的恒流式调光器，都能提供全方位的保护。
1UPS的主要性能指标1.1对电网的适应能力UPS能在本地电网中正常工作，而且不会对电网造成不利的影响。
此项性能指标主要有:容许电网电压变动幅度;允许改变电网电压的频率;允许电网三相失衡和波形畸变。
上述三个条件中，UPS必须能够适应电网，而后两个条件要求UPS不会对电网造成任何的干扰或损坏。
1.2满足负载要求的UPS常规输出指标输出指标是一种通用的性能指标，它能使 UPS达到负荷需求，提高电源品质。
其主要内容有:输出电压的稳定性、输出电压的波形畸变、输出电压的不均衡、输出电压的频率稳定性、停电时的切换时刻、停电后供电持续期[1]。
1.3UPS的输出能力和可靠性对用户而言， UPS必须具备实际的电力系统输出功率和可靠度，否则将会对负荷造成严重的影响，严重时会造成新的故障。
其输出容量不仅是对负荷的需求，也是对可靠性的一种定量的衡量。
特别是:输出电流峰系数(周期峰负荷)、输出电流冲击系数(不定期的峰负荷)、输出过载、输出功率因子、冷起动容量等。
太阳能供电的机场目视助航灯光系统探究
太阳能供电的机场目视助航灯光系统探究摘要：机场目视助航灯光系统是机场中一项非常重要的设备，对机场的安全运行起着至关重要的作用。
本文在分析了传统机场目视助航灯光系统存在问题的基础上，提出了太阳能供电的机场目视助航灯光系统，并对太阳能供电的机场目视助航灯光系统进行了详细探究，通过对不同条件下太阳能发电效率的计算分析，确定了太阳能供电的机场目视助航灯光系统较传统太阳能供电的机场目视助航灯光系统效率更高。
该研究结果可为今后国内新建或改造机场目视助航灯光系统提供参考，也为太阳能发电技术在其它行业领域中应用提供参考。
关键词：太阳能供电；传统电力；助航灯光系统；太阳能发电本文将探讨一种基于太阳能供电的机场目视助航灯光系统，该系统采用太阳能电池板作为电源来源，通过控制电路实现灯光亮度的调节和切换，并通过数据采集和分析系统实时监测灯光系统的运行情况。
该系统不仅能够提高机场目视助航灯光系统的可靠性和稳定性，还可以降低维护成本和能源消耗。
1.传统机场助航灯光系统存在问题传统机场助航灯光系统主要包括跑道助航灯光、跑道侧灯、航向灯和跑道端灯四个部分，如图1所示。
其中，跑道助航灯光和航向灯为白色，而跑道侧灯和航向灯为黄色。
传统机场助航灯光系统的供电方式一般是采用交流电源，由传统的燃油发电设备产生电能，通过蓄电池或可再生能源发电机向传统电力设备提供电力。
在运行过程中，当机场目视助航灯光系统不能满足飞行要求时，需由地面设备供电，由地面设备将电力输送到灯光系统。
传统机场助航灯光系统的主要组成部分是蓄电池和可再生能源发电机。
在传统机场目视助航灯光系统中，蓄电池主要是作为备用电源，在紧急情况下才使用，这就使得传统机场目视助航灯光系统的可靠性较低。
另外，传统机场目视助航灯光系统中蓄电池的寿命有限，在使用过程中很容易发生故障而导致蓄电池提前报废。
目前，我国很多地区都在推广使用太阳能供电的机场目视助航灯光系统，太阳能发电技术具有绿色环保、资源丰富、无污染等优点。
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④、便于管理、操作。一般灯光站至少设两个战士值班、操作，如果灯光站设在两端，值班人员增加 一倍，而且灯光站远离场务连连队，对连队管理，人员控制造成极大不便。在实际操作过程中，两端控制
在操作协调上也存在诸多不便。 ２、柴油发电机组的选择 柴油发电机组宜选用无刷永磁式励磁应急柴油发电机组。灯光控制系统中调光器由整流滤波元器件组 成，作为非线性负载，在启动、运行时产生大量高次谐波，特别是５次和７次谐波危害最为严重。当应急
采用永磁应急机组，输出电压是通过ＡＶＲ对励磁机磁场的调节来实现，由于永磁系统提供了一个与
电源输出电压波形畸变及大小无关的恒定的励磁电源，因此该系统有以下几个特点：
①、大大提高启动承受能力，并对非线性负载产生的电源输出电压波形畸变具有很强的抗干扰性，提
高机组带非线性负载能力。
．．２８０．．
②、ＡＶＲ检测三相输出电压（三相方均根检测），具有精度极高的稳态电压调整率。 ③、更强的抗无线电干扰能力。 ④、更强的耐受短路电流能力（通常可达３倍额定电流，持续１０ｓ）。
永磁机励磁系统如图一示：
电源输出
ＡＶＲ电源输入
永磁机定子
动力输入
旋转二极管
口口
图一永磁机励磁系统
３设计中需注意的几个问题 ①、考虑将来可能增加异地遥控装置，灯光站控制室至室外预埋穿管，便于今后线路敷设。 ②、灯光站控制室、柴油发电机房、调压室应设应急照明，一旦发生故障，便于检修。 ③、在联络道飞机转弯处，增加２～３个灯具，使飞行员准确判断联络道位置，避免飞机冲出跑道。 ④、在双向着陆机场灯光系统设计中，为了避免灯光干扰，跑道末端灯设在内侧，一般距跑道末端１．５ 米，跑道入口灯设在外侧，一般距跑道末端３米。 ⑤、目前助航灯光设计任务多为改造工程，在设计中，隔离变压器宜同跑道边灯分开装设：跑道边灯 装设在灯箱盖上，灯箱盖可用膨胀螺栓固定在跑道边上；隔离变压器装在跑道边外侧；跑道边灯同隔离变 压器之间线路穿钢管敷设。这样可大大方便施工，减少施工费用。
关于机场助航灯光系统设计探讨
海军－ｒ程设计研究局二室田健
［摘
要］本文不仅就军用机场助航灯光系统提出了助航灯光站应设置在滑行道中部外侧，助航灯光系统的应急柴油发电
机组宜选用无刷永磁式励磁应急柴油发电机组，而且就其它设计细节提出了的一些注意事项以及对新技术的探讨。
［关键词］规Biblioteka 、灯光设备、双向着陆随着我海军机场建设的发展，海军机场灯光设备及其控制系统也不断进行了更新改造。为了更好的保障 飞机夜间起飞、着陆的安全，根据自己多年设计经验，有以下几个应注意的问题供大家在设计过程中参考。 １助航灯光站的位置 助航灯光站可设置在滑行道中部外侧，也可以在滑行道两端外侧设置两个灯光站对助航灯光设备进行 控制。笔者认为助航灯光站设置在滑行道中部＃Ｉ－便Ｙ最佳，主要有以下几个因素：
些隐患。其一，该设备遥控器遥控范围小，约十米多，这在大型机场中无法大范围自如遥控，如果设定为 自动光控，在战时无法实现灯光管制，甚至暴露我方军事、民用目标；其次，该产品为国外产品，是否存
在类似“黑客”程序或装置也应引起我们高度重视。不过该产品仍不失其自身价值，当其国产化和经过安
全确认后，可在水上机场和屋顶直升机场适当采用；在实现远距离遥控后，也可作为大型机场滑行道边灯 大量采用。 结束语：在实际设计过程中，除了按照《机场灯光设备的配置和性能要求》ＧＪＢＺ ２０２７２—９５实施外， 需要注意的问题还有很多，比如南北环境差异很大，电缆敷设深度就有所不同，一般电缆埋深０．７米，在 东北要埋深一些，一般在冻土层以下；广东、贵州等地白蚁较多，在电缆选型上还注意防白蚁。因此在设 计时，既要按照国家和军队规范设计，也要结合实际情况和地方标准，尽可能把问题考虑全面，这样将大
大便于后续的施工、管理、使用和维护。
．２８２．
关于机场助航灯光系统设计探讨
作者： 作者单位： 田健 海军工程设计研究局二室
本文链接：/Conference_7219825.aspx
４
目前，在新建、改建机场助航灯光系统中，已统一采用交流串联供电系统，现就该系统及《机场灯光
设备的配置和性能要求》存在的几个问题做进一步的探讨。 ①、是否采用ＥＰＳ。目前该系统普遍采用一路市电和自各柴油发电机组供电。在市电中断供电时，由 柴油发电机组供电。一般，机组能满足在１５ｓ内投入正常带负荷运行，但个别情况，１５ｓ已属于危险情况。 这主要发生在飞机一定要着陆时，距离地面已很近，由于没有助航灯光的引导，飞行员在控制机身着陆角 度可能会有一定偏差，这种情况下可能损伤甚至损坏机头或机尾。笔者认为如果能保证主着陆方向一半的 灯光（或者一半跑道边灯和Ｔ字灯），就能引导飞机正常降落，当飞机降落后处于滑行状态，危险性已大 大降低。考虑主着陆方向一半的灯光供电和谐波的影响，设一套４０ｋＷ的ＥＰＳ应急电源，增加经费２５万 左右，这样可极大提高助航灯光的可靠性。
④、个别种类灯具发光强度。《机场灯光设各的配置和性能要求》附录Ｃ中Ｃ２及表Ｃ２规定，白色跑
道边灯发光强度为５０００ｃｄ，而工程实际多采用１５００ｃｄ，经多个机场运行检验，满足运行需要，规范中白色 跑道边灯发光强度可否适当调低，笔者不敢妄下断言，仅提出来同大家探讨。附录Ｃ并未就滑行道边灯发 光强度作出规定，经查民航采用滑行道边灯发光强度仅为２ｅｄ，笔者认为军用机场滑行道边灯可定为５ｃｄ， 此议商榷为是。
．．２８１．．
②、双向着陆机场进场灯应加装联锁装置。在飞机要着陆时，熟练的操作人员正常情况下只打开一侧 的进场灯灯光引导飞机着陆，可是目前双向着陆机场助航灯光控制系统两侧进场灯灯光回路无联锁装置，
两侧进场灯灯光可同时打开，所以，在紧急情况下由非值班人员操作，两侧进场灯同时打开，就会在着陆 方向上误导飞行员，甚至会发生严重后果。就此，笔者建议，双向着陆机场助航灯光控制系统两侧进场灯 灯光控制回路加设联锁装置，使系统在任何情况下只能打开一侧进场灯灯光。
机组容量较小时，危害就更明显，主要表现为以下几种现象： ①、发电机组输出电压突然增高到４．４０Ｖ以上，可能造成设备损坏； ②、发电机组输出电源频率升高，最高至６０Ｉ－Ｉｚ： ③、发电机组在出现明显的过频或过压时，伴有严重的机械共振现象，柴油机出现有节奏的摇摆和声
音起伏，严重时会损坏励磁回路和ＡＶＲ。
灯须接入另一侧进场灯控制回路，而且是双回路，如此需增加约５公里电缆及其施工费用：当采用单向发 光灯具时，同一侧跑道末端灯设在内侧，跑道入口灯设在外侧，两种灯背靠背，方向相反，灯光互不干扰， 这样末端灯、入口灯可接入跑道边灯回路，从而约节约５公里的电缆及其施工费用。经实际工程检验，这 种控制方法可行、可靠。
发光强度可定为５ｅｄ，采用ＬＥＤ光源满足使用要求，现在空军机场滑行道边灯已多有采用。这几年国外开 发了一种太阳能ＬＥＤ助航灯光设备，该设备自带太阳能电池，发光强度为６ｃｄ，自主发光时间为１５０个小 时，按每天１２小时计，约合１２天，主要用作滑行道边灯，其特点主要是节能、施工容易、维护方便，可
自动光控，也可红外遥控，目前，在国内内蒙某机场已被采用。笔者认为该产品除上述优点外，也存在一
⑤、调光级数。《机场灯光设备的配置和性能要求》规定，进场灯、边灯可５级调光，在实际操作中
发现，分为５级调光，相邻级调光，人眼几乎难以分辨；笔者在设计中改为３级调光，最高最低光强不变， 中间加一级，经运行检验，满足使用要求，而且调光方便。相关条文能否调整供大家探讨。
⑨、能否采用ＬＥＤ助航灯光设备。ＬＥＤ光源节电，方向性好，所发光束穿透力强，如果滑行道边灯
⑨、关于末端灯、入口灯及其控制回路。目前，简易型机场灯光设备设置，根据《机场灯光设备的配 置和性能要求》中规定跑道末端灯、跑道入口灯全向发光。而基本型和扩展型末端灯、入口灯为单向发光。 根据对规范的理解以及实际工程应用的检验，笔者认为简易型机场末端灯、入口灯宜采用单向发光灯具， 这在双向着陆机场灯光系统中有很大实际意义。采用全向发光灯具，为避免灯光干扰，这一边的跑道末端
①、供电电源接取方便。滑行道中部外侧这个位置接近外场，１０ｋＶ电源接取方便，而且缩短了供电
距离，从而便于施工，大大节省了工程经费。
②、便于观察场内灯光。这个位置可以很方便、直观的观察到场内边灯灯光的启闭、调光。 ③、便于实现异地遥控。现在交流串联系统都提供远地遥控接口，将来如果在航管中心或塔台扩展异