民航飞行学院pa44程序S形转弯
科目二s弯道通过技巧的机车知识
科目二s弯道通过技巧的机车知识关于科目二s弯道通过技巧的机车知识曲线行驶又称绕S弯道，是驾驶员考试中科目二的一个考核点，考试要求是车辆在规定宽度的S型路面上行驶，不得挤压路边缘线，方向运用自如。
目的是为了培养机动车驾驶人转向的运用及对车轮轨迹运行的掌握技能。
S弯道通过技巧左1.5，右1.5，右1.5，左1.5，再左1.5出弯道。
进入右侧车道后踩刹车踩离合控制车速至慢速后，换挂一档。
离合半联动控制速车前进，同时车身左右对正S形弯道入口。
1、当车头左座角对准右侧路灯弧线时，方向盘向左打一圈半，前进;2、当车头左座角对准左侧路灯弧线时，方向盘向右打一圈半回正;3、当车头右座角对准左侧路灯弧线时，方向盘向右打一圈半;4、当车头左径线对准地上白圈时，方向盘向左打一圈半回正，前进;5、当车头对准地上白色横线时，方向盘向左打一圈半，向左开出弯道。
总之，自己在教练的指导下领悟，希望大家都能熟练掌握S弯道技巧，我觉得对以后开车也是有帮助的，祝愿各位学员都能够顺利过关。
科目二，看似神秘，貌似很难，其实细节无非就是那么几点。
一、保持好心态。
科目二五项内容均有相应的技巧，无非是孰能生巧而已。
教练和学员，根本出发点是一致的'，就是为了让学员通过考试，为了让学员平安驾驶。
那为啥不快乐教学，快乐学车呢?因此，在学车过程中碰到的挫折，不要灰心，不用失落，不是你笨，只是你不熟而已。
你要相信，你学车过程中发生的事情，在别的学员身上也曾发生过。
二、把握好重点。
首先，离合，关键中的关键!控好离合就控好车速，看点位、调车身就能非常从容。
如何控制离合呢?最重要是踩对位置，用前脚掌踩离合，脚后跟悬空，要用脚掌与脚趾的连结部位来接触离合;踩对位置后，就交给勤加练习吧，百炼成钢!其次，车身，是如何看车身是否水平。
两个办法，一是找水平参照物，二是往远处看。
多练，找到在车上看车身水平时的感觉。
最后，方向盘。
打方向盘动作一定要规范、连贯，推拉结合，否则会出现一打方向盘车速就变快的现象。
浅谈PA44-180飞机调速器构造及工作原理
簧压 力时 ， 压 活 门打 开 ， 部 分 滑 油 经 释 释 一 压 活 门 流 回 滑 油 泵 的 进 口 ， 确 保 滑 油 泵 以 出 口滑 油 压 力 不 致 过 高 。 滑 油 泵 组 什 由 主 动 尚 轮 和 从 动 齿轮 组 成 ， 于 齿 轮 泵 。 于 向 螺旋 桨 提 供 变 距油 属 用
当变距 杆 固定在某 ・ 置 ， 调 速 弹 位 即 簧 被 压 到 某 一 紧 度 时 ， 速 器 就 能 自动 保 调 持 某 一 相 应 的 转 速 。 动 机 用 这 ・ 速 工 发 转 作 时 ， 心 飞重 抬 起 柱 塞 的 力 量 与 调 速 弹 离 簧 １ 的 力 量 相 互 平 衡 ， 塞 恰 好 保 持 在 压 柱 中 立 位 置 不 动 。 时 柱 塞 中 间 的 凸起 堵 住 这
路 回油 ， 桨 叶 配 重 离 心 力 、 旋 桨 缸简 内 在 螺
调速 干 释 压 活 门 内 调 定 的弹
顺桨 调 速 器 ， 凋速 器提 供滑 油 压 力用 于螺 旋 桨变 小 距 。 速 器型 号 为 ： ３ ｌ 和 Ｕ一 调 Ｕ一 一 ５ ３ １ Ｌ， 中Ｕ一 －１ 型 调速 器安 装 ＝ 发动 机 ５ 其 ３ ５ ｝ ＝ 左 上 ， Ｕ一 —１ Ｌ 而 ３ 型调 速 器安 装 于 右 发 动 机 ５ 上 。 两 种 调 速 器 区别 是 转 动 方 向相 反 ， 这 座和 壳 体 上 的 堵 头 安 装位 置相 反 …。
压 。
１ Ｐ ４ －１０ Ａ ４ ８ 飞机调速 器的构造 及功 用
Ｐ ４ １ ０ 机 调 速 器 由头 部 组 件 、 Ａ ４ 飞 ８ 壳 体组 件及 基 座 组 件 组 成 。
PA—44—180型飞机失速警告控制方式的改进研究
PA—44—180型飞机失速警告控制方式的改进研究作者：朱航周彬来源：《科技创新导报》2017年第22期摘要：本文首先简介了PA-44-180型飞机的特点及失速状态。
之后通过对中飞院PA-44-180型飞机失速警告系统控制方式的研究，掌握其工作特点。
并针对系统的设计缺陷，提出对其控制线路进行改进的可行方案。
按照该方案对中飞院执管的PA-44-180型飞机进行改进后明显提高了失速警告系统可靠性，方便了机务日常维护工作，进而对保障该型飞机机群的安全运行有较大意义。
关键词：PA-44-180型飞机失速控制方式中图分类号：V24 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）08（a）-0013-03Abstract：In this paper， the characteristics and stall states of PA-44-180 aircraft are briefly introduced. through the research on the control mode of the PA-44-180 aircraft stall warning system，the work characteristics are mastered. Aiming at the design defects of the system， it puts forward a feasible plan to improve its control circuit. In accordance with the program， we improved the PA-44-180 aircraft， the reliability of stall warning systems have been improved. The daily maintenance of locomotive becomes convenient， and then it has great significance for ensuring the safe operation of the aircraft fleet.Key Words：PA-44-180 aircraft； Stall； Control mode目前我国民航事业处于飞速发展期，作为整个行业前端产业的飞行员培养面临空前的机遇期。
飞行程序设计7(基线转弯)
f）平均转弯坡度（α）：25°。 g）平均转弯率（R）：根据平均转弯坡度计算而得，但
不得超过3°/秒。 h）定位容差：根据导航设备类型及程序起始高度（H）
确定。 i）飞行技术容差：包括
驾驶员反映时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 导航设备航迹引导容差
c）转弯半径（r） r = 180V（m/s）/（πR）= 180×79.78/（3.1416×3） = 1524m
第五章 非精密反向程序设计
d）计算出航边标称长度（L） L = V×t =79.78×1.5×60 = 7180m
e）出航边与入航边得夹角ψ ψ= 2arctg（r/L）= 2arctg（1524/7180）= 24°
a
28Km 28Km
第五章 非精密反向程序设计
基线转弯程序中，中间进近航段超障余度的规定以及超障 高度的计算与直线进近程序中中间进近航段相同。
3.计算出航时间
a）确定程序起始点、入航边的航向和程序起始高（HIAF） b）根据入航边的航向，画出中间进近保护区
c）利用中间进近保护区，根据障碍物的数据或地形图， 计算出中间进近超障高（OCH中） d）通过下列公式，初步计算出航时间：
四、最后进近航段 1.当基线转弯所用导航台在机场外，跑道中线延长线上时 2.当基线转弯所用导航台在机场，入航边为最后进近航段 a）保护区
b）超障余度
这时，最后进近航段主区的超障余度为90m
c）下降梯度
航空器类型
下降率
最小
最大
A、B 120m/min（394ft/min） 200m/min（655ft/min） C、D、E 180m/min（590ft/min） 305m/min（1000ft/min）
飞行程序设计-第12章-非精密复飞航段设计
复飞有直线复飞（包括不超过15的转弯）和转弯复飞两种类 型。转弯复飞有三种形式：
a）指定高度转弯复飞，即规定转弯起始于一个高度/高； b）指定点转弯复飞，即规定转弯起始于一个定位点或电台； c）立即转弯复飞，即规定转弯起始于MAPt。。 每个仪表进近必须设计一个复飞程序。
（98ft）向外均匀减小至外边界为零。 障碍物的高度（hO）应满足 ： hO≤OCA/Hfm+dOtgZ-MOC（dO为障碍物在标称航迹上的投影
到SOC的距离） 调整方法：
提高复飞梯度；
提高OCA/Hfm； 采用转弯复飞向
向FAF方向移动复飞点
三、指定高度转弯复飞
1.保护区
转弯起始区：Mapt最早限制——转弯点高度： 保证航空器在转弯后最低能够以规定的余度飞越保护区内的 障碍物。 从转弯起始区边界飞出时，航空器高度不低于转弯高度
-50
1100
36
O2
-1000
220
140
解：
1）基本参数： TAS=240*[1.0257+（1.0511-1.0257）/5]=247km/h d起=（247+19）*18/3.6=1332m Xsoc=XMAPt-d起=-132m
2） O1在起始复飞段中 MOC=30+(Xo-Xsoc)*tgZ=32m L=1.9+（XMAPt-Xo）*tg7.8=2072m, O1在副区内 MOC’=2MOC*（L-l)/L=30m OCHf-MOC′=100-30=70m, 大于Zo O1为安全障碍物。
3.超障余度
（1）复飞起始阶段 （曲线----直线-MOC补偿）
MOC
MOC
障碍物必须满足：hO≤OCA/Hf - MOC 调整方法 ：
民航飞行学院pa44程序S形转弯
训练目的
• 在转弯中消除偏流的能力 • 沿着一个选定的地面路线飞行的能力 • 以要求的航向到达指定点的能力
操作要点
• 尽量选择一条笔直的与风向成90度的地面 参考线 • 确认在附近区域没有其他障碍物或者其他 航空器 • 正确选取转弯时的修正角 • 防止飞机过于远离道路而导致转弯半径过 大
相关要求
S形转弯
PA-44
Байду номын сангаас
S形转弯
• • • • • • 考试标准 训练目的 操作要点 相关要求 实施程序 易犯错误
相关考试标准
• 具备与S形转弯的相关必要知识 • 选择适当的地面参考线 • 以场高600到1000ftAGL（180到300米），垂直 于选择的参考线加入。 • 对风的影响进行足够的修正，在参考线的每侧保 持稳定半径的转弯轨迹。 • 在选择的参考线上反方向转弯。 • 在操纵飞机和保持航迹之间分配好精力，动作正 常协调。 • 高度误差在 ±100 英尺(30米)内。空速误差在 ±10海里/小时内。
在参考线的每侧保训练目的?在转弯中消除偏流的能力?沿着一个选定的地面路线飞行的能力?以要求的航向到达指定点的能力操作要点?尽量选择一条笔直的与风向成90度的地面参考线?确认在附近区域没有其他障碍物或者其他航空器航空器?正确选取转弯时的修正角?防止飞机过于远离道路而导致转弯半径过大相关要求?选择一条笔直的与风向成90度的地面参考线?在整个机动过程中要保持高度恒定?在整个机动过程中不断改变坡度与保持半圆形航迹在整个机动过程中不断改变坡度与保持s形转弯实施程序?开始科目前确认真高800ft?选择一条笔直的与风向成90度的地面参考线执行机动前检查单和净空转弯?执行机动前检查单和净空转弯?设置速度100海里小时2500转分从随风方向穿越线状地标做180度左转弯
洛阳分院PA44训练程序补充说明
洛阳分院PA44训练程序补充说明训练程序以《飞行员训练教材》为基础，针对洛阳机场训练的特点做以下说明：PA44除起落航线、小航线外全部收起落架。
一．速度：（海里/小时）二．检查单及项目：1.地面：“换人检查单”，“起飞简述”，请示滑出，允许后执行“滑行项目”，“滑行检查单”。
得到进跑道指令后，起飞前项目。
2.起飞后检查单：（a）起落航线、直角、“U”型、修正角、空域均在QNH600m执行。
小航线高度改平后做。
（b）航行、转场科目，H1500m以上或者H1500m以下改平飞时执行。
3.进近检查单及进近简述（a）空域、航行、转场科目应该进行进近简述，在收听完进港指令，计算完着陆数据后执行“进近简述”，拨正机场修正海压后执行“进近检查单”。
（b）“U”型直接长五边进近，过WL453台对正航向计时后放襟翼10度，执行“进近检查单”，程序转弯前10~15秒放起落架。
（c）直角程序，在直角三边切台计时下降后放襟翼10度，执行“进近检查单”，直角三转弯前提前10~15秒放起落架。
（d）修正角长五边进近，在过台（起始进近定位点）计时后，放襟翼10度，执行“进近检查单”，程序转弯前10~15秒放起落架。
（e）向台后PA44放襟翼25度。
4.长五边：五边向台，外指上空执行“五边项目”，襟翼着陆位后完成“五边检查单”。
5.起落航线：（a）PA44五边项目（开燃油泵、四杆最前）在起落四边上做。
五边对正襟翼40度，执行“五边检查单”。
（b）着陆脱离后，机组配合完成“着陆后项目”，襟翼收到0度。
6.目视进近等：（a）南侧目视，脱离或者切WL453台时放襟翼10度，放起落架。
最晚切着陆区放襟翼10度，放起落架。
（b）无襟翼连续起飞或复飞后，切着陆区放襟翼10度，放起落架。
三．高度、时间及其他：1.小航线QNH400m（1400ft）。
2.直角三转弯QNH850m（2800ft），切台下降2分30秒。
3.南侧目视返场QNH1000m（3300ft）。
民航飞行学院pa44程序一台发动机失效的进近及着陆
• 有些飞行员喜欢把方向舵配平在五边时重新设至置 中立位，用蹬舵的方法来抵销偏航状态。这种技巧 消除了在接地前后收油门所产生的方向舵和配平的 改变。很多飞行员认为要在整个五边飞行时还要模 索方向舵配平及在着陆前操纵至置中立位会引起注 意力分散。故飞行手册里的建议和个人喜好均可接 受。 • 任何情况下都应该要避免单发复飞的情况。正常的 操纵下，在单发操作中如已进入五边进近并放下起 落架及襟翼后，应该坚定地决定着陆在跑道上、别 的跑道上、滑行道上或草地上。一般的小型双发飞 机在放下起落架和襟翼后都不具备单发爬升的性能， 在维持VYSE速度并收起起落架和襟翼的同时，有可 能会损失超过500呎的高度，这一点并不罕见。如 起落架是靠别的方式放下，可能没有机会及时回收 上，这样基本否定了任何的爬升机会。
一台发动机失效的进近和着陆 （模拟）(AMEL 和AMES)
实践考试标准要求
• 1. 具备与一台发动机失效进近和着陆相关的必要知识，包括在 最后进近时发动机失效。 • 2. 迅速识别发动机失效并采取适当的处置措施，正确操纵飞机 并使用推荐的应急程序。 • 3. 为了获得最佳飞行性能，向工作发压一定坡度。 • 4. 监控工作发的工作情况，并在需要时进行调整。 • 5. 保持推荐的进近空速（误差+/-5 海里/小时以内）和着陆形态， 稳定进近直至确保能够正常着陆。 • 6. 在拉平和接地的过程中操纵柔和、及时、准确。 • 7. 在可用跑道的前三分之一处接地，接地时对正跑道中心线， 无交叉和偏侧。 • 8. 在进近着陆的过程中，保持侧风修正和方向控制。 • 9. 完成相应的检查单。
• 本质上，进近及着陆中单发失效的操作与双发时操 作是一样的。其空中交通的飞行模式，高度，空速 和主要的进近及着陆位置都与双发飞机无异，不同 之处在于减少了可用功率及存在不对称拉力。操作 时应在正常工作的发动机中设置比平常更大的功率。 • 当有足够的空速和性能，起落架仍然可在飞行至三 边时放下，但应在正切预计着陆点前就已经确认放 下。如性能容许下，起始放下襟翼(典型为10°)从 进场模式下降高度均可在三边进行。空速则应在 VYSE以上。起落航线的方向，即转弯方向，在飞机 能维持操控性和性能表现下差异不大，通常向失效 一方转弯作降落飞行是经常被采用的。
浅议训练飞行中的失速科目
学法教法研究浅议训练飞行中的失速科目吴鸣沙(中国民航飞行学院绵阳分院四川绵阳621000)【摘要】近年来,随着通航产业的不断发展,训练飞行机构也越来越多。
按照法规的相关要求,对于飞行执照申请者,必须熟练掌握如何防止飞机进入失速,以及飞机进入失速后如何改出,因此飞机失速便是一个重要的训练科目。
【关键词】飞机气流分离失速机型【中图分类号】V323【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089(2016)19-0010-02在我们的训练中设置机动科目,就是要培养飞行员对于飞行中特殊情况的处置能力。
因此,训练飞行不能忽视任何可能对飞机造成威胁的情况,尤其是像失速这种容易致使飞机发生事故的情况,所以失速的学习在我们的训练中是十分重要的一部分。
随着训练量的不断增加,由于实施机动科目训练造成的飞行事故也呈现出上升趋势。
因此作为飞行训练的直接实施者要对失速有一个全面的认知,可以在失速将要发生或飞机进入失速后,迅速做出精准的判断和修正。
以更好的防止、避免事故的发生。
失速的概念失速一般分为两种情况的失速:一种是激波失速,一种是大迎角失速。
失速是由于飞机的升力在一些情况下快速减小导致的,并不是人们通常理解的速度的减小。
由于训练飞行多采用小型飞机我们在此所讨论的的失速都是大迎角失速,激波失速不在讨论之列。
首先要我们要明确造成飞机失速的原因:失速与迎角有关。
在飞行中,气流流过机翼表面,由于机翼上下表面的曲度不同,流经下表面的气流速度快行成正压,流经上表面的气流速度较慢形成负压,两种气流在机翼后缘汇合存在压力差,会形成一个紊流区域。
在临界迎角之前,伴随机翼迎角增大,飞机的升力曲线是呈线性上升的,但是随着迎角增大,紊流区也会相应前移。
到了临界迎角之后,导致机翼的上翼面的气流分离升力突然大减,就会导致升力系数急剧减小,阻力系数急剧增加,从而使升力急剧下降。
这就是失速。
因此在训练中要让学员明白,要使飞机改出失速就应该减小飞机的迎角。
飞行程序设计 第2章 参数。
3500 1.1219 1.1455 1.1686 1.1912 1.2135 1.2245 1.2353 1.2568
4000 1.1507 1.1753 1.1993 1.2229 1.2460 1.2574 1.2687 1.2910
4500 1.1807 1.2063 1.2313 1.2558 1.2798 1.2917 1.3034 1.3266
中国民航大学空中交通管 理学院
? 各个单位之间的转换： ? 由海里 （NM ）转换为米（m） : *1852 ? 由米（m）转换为英尺（ft）: * 3.2808 ? 由海里（NM ）转换为英尺 （ft）: *6076 ? 由节（ knots ） 转换为米/秒（m/s ）: * 1852 / 3600 ? 由度（ ° ）转换为弧度: *π/180 ? 计算的最终结果需要向上或向下取整
? T 30°= D/R = 30/1.69 = 17.8 S (↑) ? 风速W = 12h + 87 = 119.4km/h
? E30°= 17.8 * 119.4/3.6 = 591m (↑)
转弯角度 30°
60°
90°
120°
150°
180°
E
591
中国民航大学空中交通管
理学院
1182
1773
中国民航大学空中交通管 理学院
五、风的参数
? 风速： ? ICAO 风 国际民航组织航行委员会根据全球气候特点，提出了相对保
守的风模型，称为ICAO 风。 W =（12h + 87）km/h h 为高度，单位：千米 ? 有五年以上气象统计资料的机场，可以用 95% 的概率风速 ? 风向 全向风：风速一定，风向为任意方向的风。即考虑风向为 360o
飞行程序设计3
一、转弯离场对航迹设置的要求 二、画转弯保护区的参数
三、在指定高度转弯离场
四、在指定点转弯离场
五、思考题
转弯离场程序设计
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方 式； 转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM ）之内取得航迹引导。
副区超障余度
副区的超障余度：从副区内边界等于 主区MOC，按线性减小至副区的外边界 为零。
调整
转弯高度／高的调整
如果不能满足障碍物高度的规定，就必须对所 设定的程序进行调整，使之满足要求。调整的 方法有： ——提高爬升梯度（Gr），以增加转弯高度／高（ TA/H）；或 —— 移动 TP，以增加转弯高度／高（ TA/H）或避 开某些高大障碍物。 以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
转弯离场方式
指定高度转弯
指定点转弯
转弯离场程序设计
转弯离场保护区
两部分
转弯起始区 转弯区
转弯参数 高度
指定高度转弯：转弯高度 指定点转弯：机场标高 + 5 + 10% x d
温度：相当于上述高度上的ISA＋l5℃；
指示空速：最后复飞速度x1.1 Or 中间复飞速
度x1.1
评价障碍物（超障余度要求）
转弯起始区内障碍物高度要求：
障碍物的标高/高（h）必须满足: h≤TA/H-90m and 满足直线离场超障标准
转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H+dOGr-MOC dO：障碍物至转弯起始区边界的最短距离
主区超障余度
计算MOC
在主区的MOC为： —转弯点以前的障碍物 MOC=max{0.008（dr*＋do）, 90m} －转弯点（TP）以后的障碍物 MOC=max{0.008（dr＋do）,90m}
民航飞行学院pa44程序起飞后发动机失效
中国民航飞行学院洛阳分院
PA-44起飞后发动机失效
31
目的
2
概念做法
3
实际操作
4
考试标准
起飞后发动机失效的目的
使飞行员体会在带功率情况下着陆形态飞机的失速性能，掌握该状态下改出 失速的操纵要领。
构形—应当执行在“起飞后发动机失效检查单” 里所有记忆事项以调控飞 机外型。[12-14]以后的特有程序可在个别飞机的飞行手册和检查单里找出。 大部份的程序都会引导飞行员去维持VYSE，调节起飞功率，收上襟翼和起 落架，识别和确认及使失效发动机顺桨。(有些飞机要求先收上起落架后收 襟翼) 。
“识别” 的步骤是引导飞行员认知失效的发动机，依据失效的情况，单靠 仪表的显示有时并不可靠。要识别失效的一发，我们不是单靠发动机仪表 的数据，反而是根据施予让飞机维持直线飞行时的飞行控制。另外，“确 认” 的步骤则是引导飞行员去把减小认为失效发的功率，如“确认正确”， 飞机的性能表现将没有改变，然后需将相应的变距杆完全拉后以使发动机 顺桨。
下一页
起飞后发动机失效概念做法
当起飞及复飞时发动机失效，由于飞机在当时是处于小速度，低高度， 甚至起落架着陆位及襟翼放下位，高度及时间上均处于十分严竣的阶 段，由于螺旋桨未必能及时被顺桨，在自转时可产生大量的阻力导致 严重偏航。在此情况下，由于突如其来的偏差和忙于计划失效的操作 程序，飞机的爬升性能是非常勉强甚至并不存在，并可能无法飞越较 高的障碍物而导致险情的发生。
下一页
起飞后发动机失效的实际操作
1、控制飞机状态。
3-5坡度，半个小球，速度88kts，六杆最前。
2、减阻。
收轮，收襟翼，收鱼鳞板。
基于AutoLisp语言的基线转弯飞行程序设计
基于AutoLisp语言的基线转弯飞行程序设计
闫换换;项恒
【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》
【年(卷),期】2016(027)001
【摘要】利用AutoLisp语言在AutoCAD平台上完成了基线转弯仪表飞行程序标称飞行航迹与保护区的设计,解决了基线转弯飞行程序设计中保护区绘制的繁琐、耗时耗力的问题,提高了基线转弯仪表飞行程序设计的精度与速度.并建立了基线转弯飞行程序设计参数的数据库,实现了基线转弯飞行程序参数化的自动存储与自动生成,最终完成计算机辅助的基线转弯飞行程序设计.首次运用数学算法解决了P点问题,为飞行程序设计的参数化自动生成做出初步的研究与探索.
【总页数】5页(P47-50,55)
【作者】闫换换;项恒
【作者单位】中国民航大学空中交通管理学院天津300300;中国民航大学空中交通管理学院天津300300
【正文语种】中文
【相关文献】
1.基于雷达管制的基线转弯程序通行能力的研究 [J], 陈肯
2.基于AutoLISP语言的飞行程序中转弯保护区的自动绘制 [J], 徐政伟;蒋维安
3.飞行程序设计转弯区外边界画法比较 [J], 刘崇军;王岁文
4.飞行程序基线转弯中入航转弯保护绘制方法优化 [J], 刘本勇
5.限定出航距离的基线转弯保护区算法分析 [J], 刘崇军;杨延宏
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
飞行程序转弯问题
指定高度转弯
• 程序事先规定一个高度，当航空器爬升 至此高度时即可实施转弯 • 常见于离场和复飞程序。
项恒 中国民航大学空管学院
27 xianghengcauc@
飞行程序中的转弯分为三种类型
• 指定高度转弯 • 指定点转弯 • 固定半径转弯。
项恒 中国民航大学空管学院
28 xianghengcauc@
转弯内边界
项恒 中国民航大学空管学院
29 xianghengcauc@
22 xianghengcauc@
风螺旋线简易画法
• 可以使用一种简易方法替代画风螺旋线 。 • 该方法始终使用航向改变90°风的影响（ E）对应的圆弧画转弯区边界。
项恒 中国民航大学空管学院
23 xianghengcauc@
r A E A’
r E
项恒 中国民航大学空管学院
9 xianghengcauc@
各飞行阶段所使用的转弯区设计参数
FTT（秒） 航段 或转 弯位 置的 定位 点 c（秒） 速度（ IAS） 高度/高 建 立 坡 度 时 间 飞 行 员 反 应 时 间 出 航 计 时 容 差 航 向 容 差
风
坡度2
离场
指定高度/高转 弯：指定的高度 /高 最后复飞 指定点转弯：机 IAS+10% 场标高+从DER开 始10%爬升率的 高。
数（K） ISA+15 1.0257 1.0511 1.0774 1.1046 1.1329 1.1623 1.1928 1.2245 1.2574 1.2917 1.3273 1.3644 1.4031 1.4434 1.4854 1.5292 ISA+20 1.0341 1.0598 1.0864 1.114 1.1426 1.1724 1.2032 1.2353 1.2687 1.3034 1.3395 1.3771 1.4163 1.4572 1.4998 1.5442 ISA+30 1.0508 1.077 1.1043 1.1325 1.1618 1.1923 1.2239 1.2568 1.291 1.3266 1.3636 1.4022 1.4424 1.4843 1.5281 1.573714
民航飞行学院pa44程序紧急下降
• 紧急下降时应当根据飞机制造厂商推荐的程序实施，包 括飞机构型和空速。除非制造商禁止使用，应当将功率 减至满车位，并将变距杆（如飞机安装）推至小桨叶角 位（或转速高位）。这样螺旋桨就可以起到增加阻力的 作用，避免在下降过程中空速过大。襟翼和起落架应该 放至厂商推荐的位置。这样可在下降过程中就能为飞机 提供最大阻力使飞机尽快下降，且不会超速。飞行员不 能让飞机空速超过极限速度（VNE）、起落架放下的最 大速度（VLE）或最大带襟翼速度（VFE），应当令空速 保持在合适的范围内。如果发生发动机起火，飞机快速 下降起到灭火的作用，但是同时飞机结构强度的余度将 减小。如果是在颠簸气流中飞行，飞行员必须将飞机速 度保持在机动速度（VA）限制范围内。下降中应当结合 使用实际情况，以最大允许空速下降。这样，飞机的阻 力会不断增大，飞机可以快速下降。紧急下降应该在安 全高度上就开始改出，确保飞机在接地前安全恢复到平 飞状态或预防着陆状态。
紧急下降(L 和AMES)
实践考试标准要求
• • • •
• • • •
科目：紧急下降(AMEL 和AMES) 要求： 1. 具备与紧急下降相关的必要知识。 2. 判明需要实施紧急下降的情况，如释压、驾 驶舱出现烟雾或失火。 3. 建立适当的紧急下降空速和构型。 4. 展示空间定向、注意力分配和进行合理计划 的能力。 5. 在下降过程中保持正的载荷因素。 6. 完成相应的检查单。
• 紧急下降是在紧急着陆时需要迅速下降飞机高 度时而采取的一种机动飞行。飞机出现无法控 制的火情、突然座舱释压或是其它一些要求飞 机立刻快速下降高度的状况时，也需要采用这 种机动飞行。进行这种机动飞行的目的在于， 在飞机结构载荷极限范围内，使飞机尽快下降 高度。 • 实施：模拟紧急下降应在转弯中完成，这样就 可以检查飞机下方有没有其它航空器，并且可 以在四周寻找一个可用的迫降区域。下降前需 要用无线电告知空域中其它航空器。当开始下 降时，需要建立大约30°到45°的转弯坡度以 确保飞机上的载荷因素为正值。
飞行程序设计转弯离场
练习
障碍物O1：高800m在中心线上，距DER10.7km 障碍物O2：高500m，沿中心线方向7km，中心线左边2km 障碍物O3 ：高256m，沿中心线方向9km，中心线右边3.5km (所有障碍物经测量，精度代码达到2C)。 在DER处的跑道标高300m，确定C、D类航空器所需离场限制。
➢ 高度：指定高度转弯：转弯高度
➢ 温度：相当于上述高度上的ISA＋l5℃； ➢ 指示空速： 设计离场程序使用飞机分类速度表内所列各类航空器的
“最后复飞”速度增加10％（由于起飞离场时飞机重量增 加） 如果要求避开障碍物可使用较低速度，即表中列出的“中 间复飞”速度增加10％，只要在程序中说明“离场转弯最 大指示空速限制为XXXkm／h（kt）” ；
度至少爬升到346m（场压）..”(取整到有用高度)。或 2）增加爬升梯度，到第1区末端时达到特定转弯高度
（+27m），假定转弯后可以用3.3%正常爬升梯度。 ➢ 若希望在第1区末端达到正常场压高120m加27m， ➢ 要求PDG为：（147－5）/3 500=0.04057(4.1%) 离场:“按4.1%梯度爬升至150m（场压），右转…”
r=180v/∏R E=（90/ R ）×W 风螺旋线半径=(r2+E2)0.5
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区外边界画法
（转弯角度>90°）
15 °
Ca
r TP b E f
(r2+E2)1/2
h
r
C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v
l
(r2+E2)1/2
iE j
k
r=180v/∏R
km/h 224/260 C
转弯离场程序中风螺旋的自动绘制
转弯离场程序中风螺旋的自动绘制
舒中平
【期刊名称】《中国科技信息》
【年(卷),期】2016(0)21
【摘要】在绘制转弯离场需要绘制风螺旋,通过手工绘制一般采用边界圆的画法,然而采用边界圆的画法会使保护区变大,导致保护区边界上的障碍物评估时出现偏差,甚至可能因为风螺旋与边界圆保护区的不同,从而使运行的标准提高。
根据国际民航组织的DOC8168关于风螺旋的画法的规定。
通过基于VBA的CAD二次开发实现风螺旋精确的绘制。
【总页数】2页(P71-72)
【作者】舒中平
【作者单位】中国民航飞行学院
【正文语种】中文
【相关文献】
1.基于AutoCAD2002螺旋线的自动绘制程序 [J], 胡小云;宋鹏云
2.基于AutoLISP语言的飞行程序中转弯保护区的自动绘制 [J], 徐政伟;蒋维安
3.风螺旋线精确算法在程序转弯模板中的应用 [J], 刘崇军;赵航
4.基于AutoCAD二次开发的指定点转弯离场程序保护区的自动生成 [J], 郭凯;荆瑞霞
5.标准仪表离场程序的转弯方式研究 [J], 向薇;杨一林
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
易犯错误
• • • • • 没有证实该区域内是否有其他飞机活动 初始高度不对（如此在下降中进入科目） 偏流修正不好造成航迹偏移 高度保持，逆风转弯带内侧滑） • 操纵飞机与保持航迹之间注意力分配不好 • 转弯的进入和改出时机不当 • 对其它飞机的目视观察不够
S形转弯
PA-44
S形转弯
• • • • • • 考试标准 训练目的 操作要点 相关要求 实施程序 易犯错误
相关考试标准
• 具备与S形转弯的相关必要知识 • 选择适当的地面参考线 • 以场高600到1000ftAGL（180到300米），垂直 于选择的参考线加入。 • 对风的影响进行足够的修正，在参考线的每侧保 持稳定半径的转弯轨迹。 • 在选择的参考线上反方向转弯。 • 在操纵飞机和保持航迹之间分配好精力，动作正 常协调。 • 高度误差在 ±100 英尺(30米)内。空速误差在 ±10海里/小时内。
训练目的
• 在转弯中消除偏流的能力 • 沿着一个选定的地面路线飞行的能力 • 以要求的航向到达指定点的能力
操作要点
• 尽量选择一条笔直的与风向成90度的地面 参考线 • 确认在附近区域没有其他障碍物或者其他 航空器 • 正确选取转弯时的修正角 • 防止飞机过于远离道路而导致转弯半径过 大
相关要求
• 选择一条笔直的与风向成90度的地面参考 线 • 在整个机动过程中，要保持高度恒定 • 在整个机动过程中，不断改变坡度与保持 半圆形航迹
S形转弯
实施程序
• 完成一个180度转弯后，立刻以相同方式向 反方向的逆风侧做180度转弯 • 转弯中改变坡度的大小以维持180度转弯的 半圆航迹，使两个半圆为同一半径。即完 成科目