无缝线路应力放散(论文)
无缝线路应力放散
无缝线路应力放散[摘要] 无缝线路技术是重要的轨道结构新技术，无缝线路应力放散是工务部门必做的工作之一，本文对无缝线路应力放散的条件、方法进行了分析。
[关键词] 无缝线路应力放散随着我国铁路大规模提速，特别是客运专线的建设，一次铺设无缝线路越来越多，我国《铁路主要技术政策》提出：高速重载线路应优先发展跨区间的超长无缝线路。
但是由于受施工季节和施工条件的限制,铺设无缝线路时,往往不能在设计锁定轨温进行锁定,这给维修养护工作带来很多困难。
如锁定轨溫偏低,不仅维修养护工作受到许多限制,而且高溫时钢轨受到很大的溫度压力,加之长钢轨不均匀爬行造成“应力集中”,就有胀轨跑道的危险;反之如锁定轨溫偏高,低溫时钢轨受到很大的拉力,线路不均匀爬行后,某些地段拉应力增大,溫度拉力与爬行附加拉力合在一起,容易拉断螺栓或引起钢轨折断。
因此,对非设计锁定轨温锁定的无縫线路,特别是低溫锁定或已产生严重“应力集中”的无缝线路应该进行应力放散。
1.无缝线路应力放散条件无缝线路锁定轨温必须准确、均匀、可靠，凡有下列情况之一者，必须做好应力放散。
（1）实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股轨条的实际锁定轨温相差超过5 ℃；（2）锁定轨温不清楚或不准确；（3）跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5 ℃，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过10 ℃；（4）铺设或维修作业方法不当，使轨条产生不正常的伸缩；（5）固定区或无缝道岔出现严重的不均匀位移；（6）夏季线路轨向严重不良，碎弯多；（7）通过测试，发现温度力分布严重不匀；（8）因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温；（9）低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。
2.锁定轨温的检查检查长钢轨锁定轨温的变化情况，简单易行的方法是设置位移观测桩，通过观测钢轨长度的变化，可以计算出锁定轨温变化的大小，从而确定应力放散或调整区段。
普通无缝线路长轨条长度不超过1000m时设置5对位移观测桩，长轨条长度大于1000m时设置7对位移观测桩。
浅谈普速铁路无缝线路应力放散施工组织过程
浅谈普速铁路无缝线路应力放散施工组织过程摘要：随着我国铁路事业不断发展，铁路线路设备质量越来越高，行车速度不断提升，跨区间及区间无缝线路应用已经比较普遍，为确保铁路线路设备稳定和列车运输安全畅通，需要适时对无缝线路钢轨进行应力放散，消除温度对钢轨所产生的的影响，防止钢轨变形。
本文主要通过无缝线路应力放散的原因和目的、无缝线路应力放散的方法和作业流程以及无缝线路应力放散重点注意事项施工后的质量验收标准三方面对无缝线路应力放散施工进行探讨。
关键词：普速铁路；无缝线路；应力放散；钢轨爬行1 .无缝线路应力放散的原因和目的无缝线路应力放散目的就是通过调节无缝线路的锁定轨温，使其温度变得更加合理，减少钢轨由于热胀冷缩产生的内部应力对钢轨所产生的影响，防止钢轨变形，提高无缝线路稳定性，确保无缝线路安全稳定。
通常需要进行应力放散的情况有以下10种:①实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内。
如夏季高温季节换入的长轨条一般锁温达到40℃度以上，超出了设计锁定轨温的范围，需在温度适当时节进行高温放散。
②锁定轨温不清楚或不准确。
③跨区间、区间无缝线路相邻单元轨节之间的锁定轨温之差大于5℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温之差大于10℃；左右股钢轨锁定轨温之差，允许速度160km/h及以下线路大于5℃，允许速度160km/h以上线路大于3℃。
④长轨节产生不正常的位移。
⑤无缝道岔限位器顶死或两股尖轨相错量超过20mm。
⑥夏季线路轨向严重不良，碎弯多。
⑦通过测试，发现温度力分布严重不匀。
⑧因处理线路故障或施工造成实际锁定轨温超出设计锁定轨温范围或位移超限。
⑨低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。
⑩某些线路因施工需要需提高或降低无缝线路的锁定轨温时。
设备管理单位要按周期对管辖设备进行检查检测，发现上述情况时要及时采取措施，如果任凭上述问题发展可能会造成低温季节钢轨折断或高温季节胀轨跑故障发生，从而危及行车安全，甚至可能造成列车脱轨掉道、群死群伤事故发生。
无砟轨道无缝线路应力放散的均匀性控制
无砟轨道无缝线路应力放散的均匀性控制黄黎明文章摘要：无缝线路中需要对长轨条进行应力放散以消除长钢轨因为热胀冷缩造成的应力异常。
本文简要介绍了应力放散原理，重点阐述了无砟轨道无缝线路应力放散施工流程、造成应力放散不均匀的一些原因，以及施工中如何更合理、完善地控制应力放散的均匀性。
关键字：无缝线路应力放散均匀性控制无砟轨道一、工程概况京沪高铁土建一标轨道工程，北起北京南站，南至德州东站，沿线经过北京、天津、河北、山东。
起点里程为DK1+750，终点里程为DK285+903,工程量为322.608km，铺设道岔15组，到发线站、线5km。
由于应力放散受气温影响较大，故应力放散日期安排在10月至12月中旬之间比较合适。
本标段为无砟轨道，单元轨节长1.5公里，由3段500m长钢轨焊接而成，所用轨道板为II型板。
二、放散原理及工艺流程（一）放散原理及计算方法应力放散计算钢轨伸缩量的公式为：△l=0.0118×△t×L10 /℃；0.0118——钢轨线膨胀系数，单位3△l——伸缩量mm；L——放散轨条长度m；△t——放散时的轨温与设计锁定轨温之差，单位为℃。
比如：设计锁定轨温是25℃，放散时轨温20℃，长度1500m，当气温升高后，在钢轨内产生强大的应力，容易造成胀轨跑道，这时就要把钢轨内的应力放掉。
在气温等于（或接近）25℃时，解开锁定，让钢轨伸长，裁剪合适后再锁定，此时就符合设计的锁定轨温了，这时的钢轨内应力，在一定的温度变化幅度内，钢轨应力不至于太大，加上加强轨道的纵、横向主力，就不会造成胀轨了。
也就是说，在20℃轨温的情况下铺轨，要使这时的轨温达到25℃的设计轨温，就要拉长88.5mm，这就是拉伸放散。
例子中的钢轨拉伸量为：0.0118×（25-20）×1500=88.5mm为了便于在施工中的使用及测量划线，先将每摄氏度温升各百米点的位移量计算并统计出来，制成放散位移量数据表以便在施工中技术员直接查表得出各百米点的计划位移量。
无缝线路应力放散及调整分析
摘要:随着我国交通运输业的快速发展，铁路交通也得到了突飞猛进的发展。
在无缝线路的施工过程中，应力放散以及调整是施工过程中必须要十分重视的问题。
接下来，本文将结合笔者多年相关工作经验，详细论述无缝线路应力放散及调整分析。
关键词:无缝线路应力放散调整无缝线路就是将标准长度的钢轨进行焊接，从而形成长钢轨线路。
无缝线路是现阶段轨道结构中非常重要的一项技术，在世界各国得到了飞速发展。
无缝线路有一个重要特点，轨条长度随着温度变化而发生改变，但是，在扣件的约束下，无法进行自由伸缩，进而在内部产生巨大温度力。
为了更好的保障无缝线路的稳定与强度，必须充分掌握轨条温度力与变化规律。
通过应力放散，进一步消除温度对线路的影响，最大限度的保障线路的稳定性能。
1无缝线路应力放散的含义与作用如果锁定轨温度上升，钢轨就会伸长，进而需要释放温度压力，缩短钢轨长度。
如果锁定轨温度下降，钢轨就会缩短，进而需要释放温度压力，伸长钢轨长度。
为了更好的保障行车安全，若无缝线路的温度过高，必须释放一定温度压力。
上述这些情况统称为应力放散。
通过应力放散，进一步改变轨条长度，一般情况下，通过改变缓冲轨长度的方式进行调节。
应力放散可以看作是释放温度力的过程以及重新锁定轨温过程，应力放散的最终目的是调节无缝线路的锁定轨温，使其温度变得更加合理，进而缓解无缝线路所承担的温度力。
通过应力放散，尽可能避免无缝线路钢轨折断、跑道以及胀轨等问题。
应力放散及调整的组织施工非常严密，对于技术水平的要求比较高，对钢轨上积累的应力进行有序的、人为性作业。
必须全面掌握好施工前期的准备工作以及基本工作、施工要点的分析，结合现场实际情况灵活使用，进一步保障应力放散的均匀、彻底。
2无缝线路应力放散的具体情况分析通过大量的研究实践证实，在下面情况发生时，必须进行应力放散：①实际的锁定轨温超过设计的锁定轨温，或者说两股轨条之间的实际温度相差5度以上。
②锁定轨温不准确或者不清晰。
无缝线路应力放散
(2)冬季断轨再焊，改变了原锁定轨温 (3)由于铺设和作业不当，是固定区和无缝道岔 严重不均匀位移，改变了原锁定轨温。 (4)长轨条产生不正常伸缩。 (5) 由于处理线路故障或施工需要，改变了原锁 定轨温。
(6) 由于各种原因，原锁定轨温不清楚 或不准确。 (7 )夏季轨向严重不良，碎弯较多。
3、应力放散方法
一是控制温度法： 在适合的轨温范围内，使钢轨自由伸缩，处于 零应力状态，放散应力后再锁定，如滚筒放散 法
二是长度控制法： 依靠外力，强迫钢轨伸缩，如撞轨法、列车碾 压法、机械拉伸法。
(1)滚筒放散法 封锁线路，把钢轨扣件松开，将ห้องสมุดไป่ตู้轨节抬
起，每隔15-20根轨枕，撤除胶垫，在承轨槽 上放置30mm直径的钢管或圆钢，长轨节放在 滚筒之上，并配合撞击串动长轨节次数，当 达到锁定轨温范围，随即撤除滚筒，钢轨落 槽，重新拧紧扣件锁定。
（5）机具配备情况 1、机具类：载货汽车3台，拉伸器2台，撞轨器2 台，齿条压机4台，锯轨机2台，钻孔机2台，气割 2套，轨温记4台，道尺4把，其它自备料具。 2、工具类：螺丝把46个，大锤5把，活扳手4个， 撬棍43根。
拉伸器
轨温记 撞轨器
锯轨机 钻孔机
3、料类：备用60kg/m夹板4对、臌包夹板1对，配 套的接头螺栓、扣件使用既有线上的（备用弹条、 扣板、平垫圈、尼龙座、胶垫），无齿锯片6片， 锥柄钻头3根，滚杠100根，白油漆3kg，红油漆 1kg。
列车制动
钢轨受拉伸，拉应力 集中地段
钢轨受挤压，压应力集 中地段
钢轨向前爬行
拉伸区段，钢轨产生拉 应力集中
挤压区段，钢轨产生压应 力集中
无缝线路的应力放散
无缝线路的应力放散一般采用松开扣件撞轨放散方式；或采用锯轨方式 去掉或加入短轨条的方式，使受拉区域变长，使受压区域变短，从而消 除应力集中现象。
浅谈无缝线路位移观测及应力放散
浅谈无缝线路位移观测及应力放散摘要：目前，无缝线路已被广泛应用于铁路建设当中，当无缝线路位移异常时，我们如何正确的采取措施也尤为重要；文章针对以上两个问题，以青藏线西格段跨区间无缝线路为例介绍了无缝线路位移观测分析方法及应力放散施工。
关键词：无缝线路锁定轨温应力放散位移观测1.无缝线路位移观测的意义无缝线路锁定轨温指的是把长轨条扣接于轨枕时的轨温，即锁定时的轨温。
锁定轨温不是一直不变的，无缝线路的不均匀爬行，即长钢轨被局部的压缩或拉伸会改变无缝线路纵向力的分布，相对的改变长钢轨的锁定轨温。
如果实际锁定轨温比原锁定轨温高很多，在冬季由于气温降低，钢轨内部温度拉力增大，可能发生断轨，反之可能发生胀轨。
因此，掌握无缝线路的位移量即实际锁定轨温的变化规律，对保证无缝线路的运营安全具有重要意义。
2.位移观测桩法在无缝线路长轨条铺设锁定之前，在线路两侧同样里程处按照一定的原则布设观测点，称为位移观测桩。
长钢轨可能由于各种原因发生纵向位移，因此，可利用位移观测桩对长钢轨位移量进行测量，利用长钢轨位移量掌握温度力分布、实际锁定轨温及其变化规律。
位移观测桩法是当前我国规范所规定必需采用的检测无缝线路温度力分布和锁定轨温变化的重要手段。
3.应变法概述对于某一特定长度为L 的钢轨，当轨温变化幅度为t ∆时，其自由伸缩量为t aL L ∆=∆，0T T t -=∆当轨温升高t ∆时，相当于被压缩了一个L ∆。
这一L ∆，亦可称之为未能实现的伸长量，用r L ∆来表示。
它在量值上等于L ∆ ，但符号相反，所以有r L ∆ =－L ∆=t aL ∆-从而可得用应变法求锁定轨温0T 的严格理论公式，即aL L T T r∆+＝0式中，a －钢轨的线膨胀系数，℃/mm 108.116-⨯；r L ∆－未能实现的伸缩量；t ∆－相对零应力轨温的轨温变化幅度（℃），以升温为正，反之为负；0T －零应力轨温，即长度被固定的钢轨，当温度力为零时的轨温（℃）。
铁路论文无缝线路应力放散施工组织
北京交通大学毕业设计（论文）题目：无缝线路应力放散施工组织姓名：专业：工作单位：职务：准考证号：设计（论文）指导教师：发题日期：年月日完成日期：年月日无缝线路应力放散施工组织前言无缝线路的推广应用是20世纪铁道工务工程领域最辉煌的成就之一。
据2002年统计，全世界铺设无缝线路总数已有45.4万公里，约占全世界铁路网总长的34.9%。
截止到2003年底，我国铁路正线无缝线路延展长度已达39157.8km，约站全路延展长度的45%。
在它漫长发展过程中，每一历史发展阶段总能满足社会经济的各种需求。
60年代，铁路劳力缺少，它能显著减少线路养护维修劳力；80年代能源紧张，它有助于减少列车能耗；当人类步入21世纪，各方面都在为保护环境而呐喊，它又有利于减振降噪。
不断地完善、不断地突破，开拓了无缝线路更广阔的应用前景。
本篇论文是参考《铁路无缝线路》、《无缝线路研究与应用》和《铁路线路的大维修规则》等书进行编写，本论文是结合我在实际工作中，对无缝线路应力放散的认识和体会而认真编写的，具体内容包括无缝线路的意义、概况、施工质量、注意事项及温度应力放散施工组织等。
由于现在正是铁路跨越式发展和第七次大提速的历史时期，铁路线路发展较快，加之编者水平所限，本篇论文有不足之处，恳请老师批评指正。
编者2010年9月第一章概述第一节无缝线路的重要意义无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优秀选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所认同。
各国铁路竞相发展无缝线路，目前已累计铺设30多万千米。
近年来，我国无缝线路的发展也很快，截止到2003年底全路累计铺设无缝线路达39157.8km，技术上也有很大进步。
在轨道结构强化方面，60kg/m钢轨已成为各干线的主型轨，轨下基础以Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕木为主型，道床以Ⅰ级硬质道渣为标准，将逐步取代石灰岩道渣，尤其是超长无缝线路和无缝道岔的发展，为高速、重载运输的发展打下了坚实基础。
浅析无缝道岔铺设与应力放散施工技术
浅析无缝道岔铺设与应力放散施工技术摘要：跨区间无缝线路是一种新型轨道结构类型，完全消除了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化，其优点十分明显。
本文主要探讨了无缝道岔铺设与应力放散的施工技术。
关键词：无缝道岔；铺设；应力放散；施工技术由于跨区间无缝线路适应高速与重载铁路的发展需要，因此，世界各国竞相发展。
道岔无缝化是跨区间无缝线路发展的难点和关键技术。
无缝道岔是跨区间无缝线路的技术难点。
无缝道岔内所有的钢轨接头都被焊接、胶接或冻结起来，并在道岔两端与无缝线路长轨条连为一体。
当轨温升降时，无缝道岔两端将承受温度力，通过道岔有关部件的传递，岔区无缝线路钢轨将承受附加温度力的作用，同时道岔尖轨或可动心轨也将产生较大的伸缩位移，这样就使得岔区无缝线路的状况复杂。
1无缝道岔铺设1.1 施工准备施工前，依照设计图将道岔材料详细地进行一次检查、核对与整理工作。
按转辙器、辙叉及护轨，连接部分及岔枕分别仔细清点材料数量和检查规格质量。
对钢轨、岔枕要逐根丈量注明尺寸，特别注意基本轨及辙后垫板的规格是否与道岔的开向相符，检查所铺的道岔与线路钢轨类型是否相同，同时检查引轨、异型轨及垫板是否配套。
清点后的零配件分类摆放整齐。
如有缺少、损坏、尺寸及类型不符者，将进行补充、修理及更换。
铺设前，首先平整场地，进行道岔测量定位，并在场地内钉立各单开道岔的岔头、岔心、岔尾等控制桩，同时对岔头和岔尾控制桩用混凝土进行保护，便于道岔铺设施工时控制道岔位置。
按设计道床宽度和坡度预铺底碴，采用自卸汽车运输，推土机平整，人工配合底碴整平，压路机碾压密实。
1.2 岔枕预铺及线路养护将准备好的划有岔枕间隔尺寸标记的细铁线缠在木桩上，两端对准更换道岔的起终点，钉在地面上拉紧。
按照这根铁线的方向、间隔尺寸，并根据岔枕长度的顺序，摆齐、摆正岔枕。
摆齐、方正岔枕后，采用临时铁垫板、钢轨与岔枕一起组装成临时轨排，以临时轨排的形式将岔枕预铺在道岔位置的线路上。
然后分层捣固道床，拨正线路，使岔枕以下的道床密实，并确保岔枕位置整齐、方正。
论述无缝线路曲线地段应力放散实践
论述无缝线路曲线地段应力放散实践正常情况下，无缝线路在设计锁定轨温范围内锁定后，固定区随着轨温的变化受拉或受压，而且各处的应力是均匀一致的，能满足强度和稳定的要求，不会发生胀轨或断轨。
但是，由于日常的养护维修、线路大中修施工作业、列车碾压等其他外部环境因素影响，无缝线路会不断产生位移和应力衰减，从而使锁定轨温下降，造成无缝线路不稳定，危及铁路行车安全，此时就要对不符合规定要求的无缝线路进行应力放散，重新锁定线路。
1 问题的提出在日常的维修放散、大修放散施工中发现，总体来说直线地段应力放散施工简单容易，而曲线地段应力放散施工相对困难，撞轨拉伸时曲线变形，造成轨距变化量大，改道困难，曲线钢轨内部各点的应力是否达到技术标准“匀、够、准”，曲线地段钢轨容易翻倒等问题，如何有效缓解或减少此类问题的发生，值得我们考虑，（1）曲线地段应力放散过程中曲线如何变化；（2）曲线地段应力放散撞轨时如何确保长轨条撞至零应力状态；（3）曲线地段应力放散拉伸过程中如何解决钢轨容易翻倒问题。
2 问题的分析阐述2.1 曲线地段应力放散过程中曲线如何变化要确保曲线地段应力放散达到技术标准：“匀、够、准”，必须先弄清楚应力放散施工过程中长轨条不同阶段的受力情况及曲线变化情况。
2.1.1 当线路扣件未松动时，长轨条处于受拉或受压状态。
2.1.2 当线路扣件完全松开，龙口处切断钢轨时，此时长轨条处于不受拉或不受压状态，但钢轨内部各点应力处于不均匀状态，仍存在部分残余应力。
2.1.3 钢轨撞轨阶段，钢轨内部残余应力消失，撞至各观测点反弹后，此时长轨条处于零应力状态。
2.1.4 当钢轨轨温不在设计锁定轨温范围内时，采用滚筒结合拉伸配合撞轨的方法来消除温差。
目前普遍采用YLS-1000型钢轨拉伸机（额定牵引力1000kN，油缸行程500mm），根据现场实测轨温及锁定轨温计算出拉伸量，撞轨配合拉伸，各观测点位移到位，撤滚筒、整正胶垫，锁定线路，长轨条内部各点应力“匀、够、准”。
无缝线路高温季节施工地段应力放散技术
无缝线路高温季节施工应力放散技术银川工务段彭正福摘要：高温季节，无缝线路钢轨应力增加，道床阻力相应降低，施工时容易造成线路胀轨跑道，进而影响行车安全。
应力放散是保证高温季节无缝线路施工安全的首选途径。
经过探索，采用滚筒结合拉伸配合撞轨法进行无缝线路应力放散，取得了较好的效果。
关键词：无缝线路高温季节应力放散１工程概况宝中线线路自开通运营以来，经历了50kg/m普通线路、60kg/m普通线路，自2007年始逐步改造为全区间无缝线路。
为进一步提高设备质量，实践设备保安全的理念，铁路局每年安排一定数量的机床换填、中机清筛等施工项目，以逐步提高设备质量。
宝中线每年除冬期和雨季外，适宜施工时段在4-8月份。
2010年兰州铁路局下达银川工务段宝中线中机清筛、基床换填施工任务共计35公里/13段，4-5中机清筛、基床换填月份完成计划的1/4，6-8月份须完成计划的3/4，施工任务重，时间紧。
自5月下旬始至8月底，当地日最高气温达30℃以上，日最高轨温达50℃以上。
为保证高温季节施工、行车安全，施工前、施工后进行二次应力放散。
2 技术条件和要求（1）施工前进行应力放散，保证施工、行车安全；施工结束后进行二次应力放散，恢复、改善线路技术条件。
（2）施工前钢轨应力放散后，单元轨条锁定轨温不宜低于施工期间最高轨温10℃，以保证施工期间不出现胀轨跑道。
（3）左右股轨条实际锁定轨温差不超过5 ℃。
（4）两相邻单元轨条的锁定轨温差不超过5 ℃, 同一区间内轨条的最低、最高锁定轨温差不超过10 ℃。
（5）施工后应力放散，在满足设计要求的情况下，根据线路状况适当调整原锁定轨温。
（6）施工前放散安排在施工前进行；施工后放散安排在9月以后，气温及锁定轨温较低时段进行。
（7）新焊缝不得设置在桥台、桥墩或不作单独设计的桥上,距桥台边墙不应小于2m。
焊接时，气温不得低于0℃，放行列车时，焊缝温度不得低于300℃。
铝热焊缝距轨枕边缘不小于40mm。
无缝线路应力放散与锁定施工工艺研究
无缝线路应力放散与锁定施工工艺研究摘要对无缝线路施工中的应力放散与锁定的整个工艺进行了详细的介绍。
关键词无缝线路;应力放散;锁定随着我国铁路的不断提速,对线路的要求越来越高,现都采用跨区间无缝线路来实现提速的目的,而无缝线路应力放散与锁定是跨区间无缝线路施工的最后关键工序。
应力放散是拆除单元轨节的扣件,解除约束,抬上滚筒,通过滚筒、拉轨器、撞轨器、小锤等工具,使积累在单元轨节内的温度力得到释放,然后落槽,上好扣件锁定,保证钢轨在锁定轨温下达到零应力状态。
应力放散与线路锁定有滚筒放散法和拉伸放散法两种。
线路经应力放散和焊接锁定后形成无缝线路。
1 施工前提条件⑴道床刚度及纵横向阻力,轨面高程、线路的几何尺寸达到初期稳定状态要求。
⑵按施工设计图要求设置好位移观测桩。
位移观测桩的设置应符合下列要求:单元轨节起终点的位移观测桩宜与单元轨接焊接接头对应,纵向相错量不应大于30m,位移观测桩应于电务设备错开;位移观测桩应设置齐全,牢固可靠,易于观测和不易破坏;位移观测桩按列车运行方向顺序编号,编号方法为“A-Y-Z”,其中Y 为单元轨节的编号,Z为单元轨节内位移观测桩的顺序号,编号均以阿拉伯数字标注,并在桩号右上方标“#”号;观测桩在区间埋设在路肩上,在站内站台侧可设置在站台墙上,观测桩距轨道板坡脚和路肩边缘均应大于0.3m,当路肩宽度不足时,可埋于路肩中心;路基上位移观测桩埋设深度应符合设计要求;位移观测桩也可利用线路两侧的接触网基础,线路基桩或在其他固定建筑物上设置;桥上位移观测桩可设置于桥梁固定支座附近稳固的桥面挡碴墙上,标记必须稳固、耐久、可靠、便于观测;位移观测桩位置,编号及观测记录应列入竣工资料。
⑶厂焊长钢轨已焊接成单元轨节。
⑷前一单元轨节和欲锁定轨节间已进行焊接。
锁定时轨温不大于锁定轨温允许值。
2 应力放散与线路锁定施工方案应力放散与线路锁定施工方案示意图见图1。
2.1 设伸缩区放散本次单元轨时考虑上一单元轨设伸缩区100m。
既有线无缝线路的改造及应力放散
既有线无缝线路的改造及应力放散钟守红（中铁五局六公司成绵乐站改项目部四川绵阳）摘要：介绍目前山区铁路在小半径曲线较多，轨源不足，无法使用大型机械集中作业等困难条件下，以人工作业为主的既有线无缝化改造工序。
同时也介绍了目前正在大力提高山区铁路线路质量的情况下，线路无缝化改遣的施工方案，施工步骤应力放散及钢轨最终焊接无缝化的全部施工过程，供大家探讨指点。
关键词：无缝化锁定轨温应力放散铝热焊1前言铁路既有线无缝化取消了钢轨接头，从而取消了缓冲区，全面提高了线路的平顺性和整体强度，改善了列车运行条件，减少了轨道部件的损毁和养护维修工作量，既提高了列车运行速度又提高了乘车舒适性，大大提高了运输效能，进而达到现代社会飞速发展的需求，引领运输交通为现代化建设服务。
成都铁路局管内的既有线几乎都为山区铁路，目前大部分线路还没有跟上提速的步伐，为了跟上运输业的发展趋势，正在进行无缝化改造，进而达到提速条件，下面就结合我项目部施工的绵阳北站站改无缝化实际施工来浅谈既有线路的无缝化改造技术.2选择施工方案根据既有线路全为标轨(25m)、小半径曲线较多的情况，在满足安全性和舒适性，且目前路局钢轨紧缺的情况下，可以考虑先更换曲线地段，待以后轨源充足时再更换直线地段。
这样做的缺点是施工机具、人员等搬运量大，较浪费时间。
好处是在轨源紧缺的情况下可以优先提高曲线地段的安全性和舒适性，从而提高线路质量。
路局采用300m～500m的厂焊长轨条先更换既有线曲线地段和较短直线地段，等以后轨源充足时再更换较长直线地段，待所有区间短轨更换为长轨条之后选择温度适中的季节进行应力放散和预留轨缝焊接，彻底无缝化。
2．1曲线地段曲线地段相对直线地段的长轨条更换较困难一些，需要量取长轨条安装前的布置位置与既有线钢轨之问的距离，用以汁算长轨条的布置搭按长度、留空长度以及轨缝的预留位置和宽度，以便在有限的区间封锁时间内顺利完成长轨条的更换施工，并预留好足够宽度的轨缝。
浅谈无缝线路应力放散与应力调整
浅谈无缝线路应力放散与应力调整摘要:近年来，我国的铁路事业发展较快。
无缝线路技术也得到一定的发展，本文主要探讨了无缝线路应力放散以及调整技术。
关键词：无缝线路；应力放散；应力调整引言随着我国铁路大规模提速，有且是客运专线的建设，一次铺设无缝线路逐渐增多，我国《铁路主要技术政策》之中提出：高速重载线路应优先发展跨区间的超长无缝线路。
但是由于受施工季节和施工条件的限制，铺设无缝线路时，往往不能在设计锁定轨温进行锁定，这给维修养护工作带来很多困难。
1、无缝线路的定义以及主要类型1.1、铺设跨区间无缝线路的必要性 为满足高速、客运专线高平顺性的要求，新建铁路必须一次铺设跨区间无缝线路。
这是因为如果不一次铺设跨区间无缝线路：不可能达到轨道初始不平顺的严格要求；不可能消除对轨道十分有害的周期性不平顺；不能充分发挥无缝线路大幅度提高轨道平顺性的应有作用。
同时也是低维修、低振动、低噪声的需要。
总结：客运专线应采用一次铺设跨区间无缝线路。
事实上，为了满足少维修、低振动、提高舒适度等要求，一般新建铁路也应考虑采用跨区间无缝线路。
 1.2、无缝线路的内涵无缝线路主要是把标准长度的钢轨焊接变为较长轨条的线路，也可以称之为焊接长钢轨线路。
也是当前轨道结构之中较为重要性的技术。
在普通线路之上，钢轨接头也是轨道之中较为薄弱环节之一。
因为接缝的存在，列车通过之时就会发生冲击以及震动，并且有打击噪声的产生，冲击力将会达到非接头区的3倍之上。
为了改善钢轨接头的工作状态，从上个世纪的30年代到当前，人们一直致力到此方面的研究，使用种种方法来把钢轨焊接起来，这样就可以消除接头就可以构成无缝线路。
1.3、无缝线路的主要类型无缝线路通常是根据处理钢轨之内温度应力方式的不同，通常可以分成温度应力式以及放散温度应力式。
温度应力式无缝线路主要是通过一根焊接长轨条和两端2—4根标准轨来组成的，主要使用普通接头的方法。
无缝线路应力放散流程的探讨
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浅析在无缝线路上长轨应力放散
浅析在无缝线路上长轨应力放散随着我国铁路业的高速发展，铁路在速度和运营能力，更重要的是安全质量方面都得了优化和急速提升。
对此，近年来无缝线路用于铁路行业并逐步得到普及。
同时，制约无缝线路的一个新的课题就此出现了，这就是长轨应力放散。
标签无缝线路；应力放散；长轨近年来，随着铁路货运量增加，线路等级、轨道强度发生了巨大变化。
为预防在高温季节清筛时发生胀轨跑道，根据《修规》要求对原锁定轨温进行了适度提高；进入春秋季以后，气温有明显变化，昼夜温差大，为防止断轨事故，采用列车辗压顺向放散法将提高的锁定轨温恢复到设计轨温范围进行应力放散，以确保设备行车安全。
通霍铁路扩能改造工程，起点通辽终点霍林河，是沈阳铁路局2010年重点规划项目，也是应对我国能源紧张问题的重点工程。
该段铁路全长410公里，计划工期2年，为进一步缓解东北乃至全国的能源问题，沈阳铁路局要求2010年年底双线开通。
对此，一个新的难题出现了，就是整条线路使用200m、400m和500m长轨进行施工，然后通过铝热焊、气压焊进行焊接。
我项目负责的白音胡硕至西哲里木段全长110公里，而前期施工的线路和既有线框构顶进段线路由于长轨锁定温度的制约必须进行长轨应力放散。
1 应力放散原理无缝线路应力放散，其原理是：利用较低轨温产生的温度应力结合人工撞轨进行长轨放缩，利用列车碾压、拉压放散进行应力调整，确保放散均匀，达到设计锁定轨温，满足线路养护要求，从而保证夏季不发生胀轨跑道、冬季钢轨不发生焊缝折断等。
2 施工工艺流程及操作要点2.1 工艺流程图2.2 准备作业2.2.1 现场调查：调查原锁定轨温的变化情况，线路的爬行、缓冲区钢轨长度及轨缝大小、备用轨情况，以及桥梁、道口、焊缝等的位置，对影响放散的处所做好标记与记录。
2.2.2 计算放散量及合拢轨长度。
2.2.3 备好施工机具及材料，如合拢轨、长孔夹板、短轨头、通讯设备等。
2.2.4 清除影响钢轨伸缩的障碍物。
论文：高速铁路无缝线路应力放散及锁定施工技术.
高速铁路无缝线路应力放散及锁定施工技术中铁十四局集团第五工程有限公司于目涛周峰摘要：随着世界高速铁路技术的日新月异，无缝线路逐渐取代有缝线路成为世界高速铁路发展的主流，特别是京沪高速铁路的修建，为世界高铁的发展具有指导意义。
本文根据现场施工经验，着重讲解了新建高速铁路无缝线路的应力放散和锁定，为今后同类施工起到指导意义。
关键词：高速铁路无缝线路放散锁定一、前言京沪高速铁路是世界上标准最高，技术含量最大，一次性建成里程最长的高速铁路，北起北京南站，途径天津、河北、山东、江苏、安徽，终点到上海虹桥站，贯穿四个省三个直辖市，全长1318公里。
施工中首先铺设500米轨条，然后采用世界上最先进的移动闪光焊技术进行现场焊接，全线为无缝钢轨。
为了克服钢轨的热胀冷缩，即：克服钢轨在高温时产生的压应力和在低温时产生的拉应力，就要掌握钢轨在零应力时的轨温，在钢轨零应力时对钢轨进行锁定，就是钢轨的锁定轨温。
无缝线路应力放散与锁定是跨区间无缝线路施工的最后关键工序，应力放散是否均匀、准确、彻底，直接影响到线路的稳定性。
应力放散是拆除单元轨节的扣件,解除约束,抬上滚筒,通过滚筒、拉轨器、撞轨器、小锤等工具,使积累在单元轨节内的温度力得到释放,然后落槽,上好扣件达到设计的扣压力进行锁定,保证钢轨在锁定轨温下达到零应力状态。
应力放散与线路锁定根据现场的钢轨温度的不同有综合放散法（也叫拉伸放散法）和滚筒放散法（也叫自由放散法）两种。
线路经应力放散和焊接锁定后形成无缝线路。
二、施工作业准备2.1组织机构准备成立应力放散和锁定领导小组，全面负责无缝线路应力放散和锁定工作。
应力放散和锁定工作牵扯工序多，人员多，部门多，线路长，要求严，是一项综合性的工作，必须有一个统一的领导组织，各工序之间要相互配合，协调作业。
锁定焊轨、正火、粗磨、探伤、精磨、平直度检测及放散和锁定等工序要有机的协调好，才能确保此项工作顺利优质快速的进行。
2.2内业技术准备根据施工要求编制可实施性的施工方案编制后,经过相关上级部门审批后，在开工前组织技术人员认真进行学习。
无缝线路应力放散(论文)
浅谈无缝线路的锁定轨温与应力放散无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。
无缝线路是将许多根标准长度钢轨焊接成相当长的轨条并铺布在轨枕上的线路。
在普通线路上，由于采用的是标准长度钢轨，每公里线路上就要有160个（12.5m钢轨）或80个（25m钢轨）接头。
钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车通过时发生冲击和振动，其冲击力最大可达非接头区的3倍以上。
这种冲击力影响列车的平顺和旅客的舒适，并促使道床硬结、溜坍、混凝土轨枕损坏破裂，加速钢轨和联结零件的磨耗和伤损。
接缝的存在也降低了钢轨和机车车辆的使用寿命，并增加它的养护维修费用。
与普通线路相比较，无缝线路在相当长一段线路上消灭了大量的接头，因而具有冲击振动少，运行平稳，提高旅客舒适度；减少材料消耗，降低轨道养护维修费用；延长线路设备机车车辆的使用寿命及维修周期，改善行车条件；减轻机车车辆冲击轨缝的噪声，有利于环境保护；适应高速行车的要求等到优点，是轨道结构的发展趋势，是铁路现代化的主要内容之一。
目前我国铁路主要干线普遍采用无缝线路，夏季胀轨和冬季的断轨已成为无缝线路养护管理工作中关注的问题。
无缝线路作为铁路轨道一种类型，受自然界气温变化影响，由于热涨冷缩在钢轨内部会产生巨大的温度应力，因此对无缝线路设备的维修养护管理成为铁路安全的重中之重，由于日常的养护维修，线路大中修施工作业，列车碾压等其它外部环境因素影响，无缝线路会不断产生位移和应力衰减，从而使锁定轨温自然下降，造成无缝线路不稳定，危及铁路行车安全，这时就要对不符合规定要求的无缝线路进行应力放散，然后再重新锁定线路。
应力放散就是在设计锁定轨温范围内，将无缝线路全长扣件，防爬器等全部松开，让它自由伸缩，把钢轨内部的温度应力全部放散掉然后再重新锁定线路。
1理论锁定轨温无缝线路的锁定轨温又称“零应力轨温”,一根钢轨从自由状态转化为被完全固定状态时的轨温称为锁定轨温。
此时,钢轨内部的温度应力等于0。
浅谈无缝线路应力放散与应力调整
浅谈无缝线路应力放散与应力调整【摘要】分析了无缝线路需要进行应力放散的几种情况，探讨了无缝线路应力放散和调整的方法。
【关键词】无缝线路；长钢轨；应力放散无缝线路是把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，它是当今轨道结构的一项重要新技术，世界各国竞相发展。
无缝线路的特点是轨条长，当轨温变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有扣件的约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的温度力。
为保证无缝线路的强度和稳定，需要了解长轨条内温度力及其变化规律。
为此要首先分析温度力、伸缩位移与轨温变化之间的关系。
通过应力放散这一方法，消除温度力对无缝线路的影响，保持线路稳定。
1 应力放散的定义锁定轨温高了，钢轨较长，要放散温度压力，使钢轨缩短一些；锁定轨温低了，钢轨较短，要放散温度拉力，使钢轨伸长一些；此外，为了保证行车安全，如果无缝线路的温度力太大，也要“释放”掉一部分，这些都叫应力放散。
应力放散使长轨条长度发生变化，通常用改变缓冲轨长度的方法来调节。
2 应力放散的作用应力放散的过程既然是释放温度力和重新确定锁定轨温的过程，它最终就将使无缝线路的锁定轨温由不合理变为合理，使无缝线路承受的温度力由大变小。
这样，通过应力放散，就可以杜绝无缝线路发生胀轨、跑道和钢轨折断的隐患，这就是应力放散的作用所在。
3 需要进行应力放散的情况3.1 实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股轨条的实际锁定轨温相差超过5 ℃；3.2 锁定轨温不清楚或不准确；3.3 跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5 ℃，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过10℃；3.4 铺设或维修作业方法不当，使轨条产生不正常的伸缩；3.5 固定区或无缝道岔出现严重的不均匀位移；3.6 夏季线路轨向严重不良，碎弯多；3.7 通过测试，发现温度力分布严重不匀；3.8 因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温；3.9 低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。
浅谈无缝线路应力放散与应力调整
浅谈无缝线路应力放散与应力调整摘要：无缝线路是指由连续的导体组成的电力输电线路，用于输送电能。
在实际运行中，无缝线路存在着应力集中和应力不均衡的问题，这可能导致线路的破坏和故障。
本文旨在探讨无缝线路应力放散与应力调整的问题，通过对现有研究的梳理和总结，提出了一种新的观点和方法。
通过无缝线路应力放散和应力调整的途径，可以有效减少线路应力集中的问题，降低设备故障[1][2]的风险，提高线路的稳定性和可靠性。
关键词：无缝线路；应力放散；应力调整引言无缝线路作为重要的交通基础设施之一，在现代社会发挥着重要的作用。
然而，由于运营时间的累积和外界环境的影响，线路会产生应力集中的问题，进而导致线路失效和安全隐患。
因此，研究无缝线路的应力放散与应力调整是解决这一问题的关键。
一、无缝线路应力放散的机制无缝线路的应力放散与应力调整是保障线路安全和运行稳定性的重要环节。
应力放散是指在设计锁定轨温范围，锯切长钢轨，并将长钢轨扣件全部松开，轨下垫入滚筒，辅助进行撞轨，使长钢轨能最大限度伸缩，然后在重新锁定。
无缝线路应力放散有两种工法：一是自然轨温放散法，即通过震动使钢轨处于自然状态，在作业轨温条件下锁定；二是低温拉伸放散法，即在钢轨处于自然状态下，经过计算得到需放散的拉伸量，通过拉伸钢轨达到所需的轨温值。
1.1 线路应力集中的原因运营负荷变化：线路在运营过程中承受不断变化的负荷，造成应力集中；温度差异：温度变化引起钢轨的膨胀和收缩，并且道床的横向阻力不均，导致应力集中；1.2 无缝线路应力放散的基本原理1.2.1 钢轨的弹性特性与应力分布钢轨的弹性模量和钢轨的形状决定了线路的应力分布情况；弹性模量越大，线路对应力的响应越小，应力分布越均匀；不同形状的线路部件会导致应力分布的不均匀，需要进行调整。
1.2.2 应力集中的影响因素分析第一，材料缺陷：线路中存在的材料缺陷，如裂纹、夹杂物等，会导致应力集中。
第二，温度变化：温度的变化会引起线路材料的膨胀和收缩，并且由于道床的横向阻力不足，易产生轨向病害，进而导致应力集中。
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浅谈无缝线路的锁定轨温与应力放散无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。
无缝线路是将许多根标准长度钢轨焊接成相当长的轨条并铺布在轨枕上的线路。
在普通线路上，由于采用的是标准长度钢轨，每公里线路上就要有160 个（12.5m 钢轨）或80个（25m钢轨）接头。
钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车通过时发生冲击和振动，其冲击力最大可达非接头区的 3 倍以上。
这种冲击力影响列车的平顺和旅客的舒适，并促使道床硬结、溜坍、混凝土轨枕损坏破裂，加速钢轨和联结零件的磨耗和伤损。
接缝的存在也降低了钢轨和机车车辆的使用寿命，并增加它的养护维修费用。
与普通线路相比较，无缝线路在相当长一段线路上消灭了大量的接头，因而具有冲击振动少，运行平稳，提高旅客舒适度；减少材料消耗，降低轨道养护维修费用；延长线路设备机车车辆的使用寿命及维修周期，改善行车条件；减轻机车车辆冲击轨缝的噪声，有利于环境保护；适应高速行车的要求等到优点，是轨道结构的发展趋势，是铁路现代化的主要内容之一。
目前我国铁路主要干线普遍采用无缝线路，夏季胀轨和冬季的断轨已成为无缝线路养护管理工作中关注的问题。
无缝线路作为铁路轨道一种类型，受自然界气温变化影响，由于热涨冷缩在钢轨内部会产生巨大的温度应力，因此对无缝线路设备的维修养护管理成为铁路安全的重中之重，由于日常的养护维修，线路大中修施工作业，列车碾压等其它外部环境因素影响，无缝线路会不断产生位移和应力衰减，从而使锁定轨温自然下降，造成无缝线路不稳定，危及铁路行车安全，这时就要对不符合规定要求的无缝线路进行应力放散，然后再重新锁定线路。
应力放散就是在设计锁定轨温范围内，将无缝线路全长扣件，防爬器等全部松开，让它自由伸缩，把钢轨内部的温度应力全部放散掉然后再重新锁定线路。
1 理论锁定轨温无缝线路的锁定轨温又称“零应力轨温” ,一根钢轨从自由状态转化为被完全固定状态时的轨温称为锁定轨温。
此时, 钢轨内部的温度应力等于0。
比如一根长25 m的钢轨被拨入线路,其两端联结夹板、拧紧接头螺栓时的轨温为20 C,那么就可以将20 C算作该钢轨的锁定轨温。
只要接头螺栓被拧紧，该根钢轨的自由伸缩就受到完全限制, 无论是升温还是降温, 钢轨内部均产生温度应力, 锁定轨温是钢轨内部温度应力的起算点。
锁定轨温是设计、铺设及养护无缝线路的重要技术参数,我们必须予以高度重视2施工锁定轨温2.1锁定轨温与温度应力的关系无缝线路内部的温度应力t和现场轨温，锁定轨温Ts之间的关系：I L tt E t E L L E tt T s T式中：T s为锁定轨温，T为施工轨温，E=2.1x105MPa钢轨线性系数 1.18X10-5/Ct 2.48x（T s-T）MPa由此；t与t之间为线路关系，t为正值时表示无缝线路内部产生拉应力，t为负值时表示无缝线路内部产生压应力。
2.2施工锁定轨温是铺设焊接长钢轨时的实际锁定轨温。
采用换轨小车铺设焊接长钢轨,通常取其始端和终端入槽时所测定的轨温平均值,即t锁=（t 始+ t终）/2,同时要求始终端就位时的轨温必须控制在设计锁定轨温范围内，否则应待轨温适宜时,将焊接长钢轨放散应力后重新锁定。
通常把一次铺设的轨条长度叫单元轨条。
跨区间无缝线路由于施工技术条件和运营条件所限，不可能在一个天窗时间内一次铺设完成（一次仅能铺设1〜3 km）,只能把区间无缝线路分成若干单元轨条。
两单元轨条间的焊接必须在线路上进行,而且要求每单元长轨在焊联后的锁定轨温相同，焊联时保证锁定轨温不超限（在设计锁定轨温范围）是关键。
这就需要配备有较大拉伸能力的焊接设备或性能良好的拉伸机。
由于区间无缝线路不是一次完成铺设，要使整个轨条温度力均匀，即锁定轨温一致，在铺设施工中，如何组织施工队伍，安排施工程序，使铺设、焊接、放散应力、锁定等工作有序进行，且保证锁定轨温符合要求，这就成为施工中一个关键问题。
2.3根据施工作业轨温和施工条件一般有两种施工方法，一种叫“一步连入法”，一种叫“二步连入法”。
（1）一步连入法在一个天窗时间内把要铺设的单元轨条始端用焊接法与前一天铺设的单元轨条终端焊连，铺设时同时焊接，同时放散,做到一步到位。
也就是说,在认为锁定轨温相符的条件下，新轨引进换轨车龙门之后，换轨车边前进边进行长轨条的始端焊接。
这种施工组织难度较大，一般适用于封锁线路铺设和轨温变化不大，与锁定轨温相同的条件。
（2）二步连入法（也叫插入法）在一个天窗内，与普通无缝线路一样，在两单元轨条之间铺设一根缓冲轨（龙口轨）。
而在另一个天窗时间内取出缓冲轨，插入经计算确定轨长的正式轨，放散应力，然后进行最终焊接。
第二次焊接作业，可以选择在正在铺设新轨区间或相邻区间铺设新单元轨条时的同一个天窗内进行。
作业地点间隔以相互施工不发生影响,最好不小于三个单元轨条长。
无论是一步连入法还是二步连入法，焊接时保证锁定轨温不超限（在设计锁定轨温范围）是关键,而目前工务部门用钢管垫于轨枕之间进行长轨拉伸或应力放散都不能达到每个单元轨条的实际锁定轨温位于设计锁定轨温范围内。
2.4施工中测量记录轨温宜采用多点测量取平均值的方法。
3维修作业锁定轨温一根长度为1 000 m的CD段长轨条在轨温20 C时被完全锁定,那么CD段长轨条的施工锁定轨温t锁为20 C。
当轨温上升至40 C时,CD段长轨条的长度未变,而其内部却产生了温度压应力48. 56 MPa。
维修作业锁定轨温图式85.01m 84.99m 7 7zr 7TA BC DCO段长轨条在20C被锁定时,其中A、B段长度均为85m在运营过程中,由于种种原因A B两段的长度变化为85. 01 m和84. 99 m,而CD段长度未变。
此时,CD 段长轨条的锁定轨温仍为20 C,而A段的锁定轨温改变为30 C,B段的锁定轨温改变为10 C。
《铁路线路维修规则》（以下简称《维规》）第4. 3. 4条规定“进行无缝线路维修作业,必须掌握轨温,观测钢轨位移,分析锁定轨温变化,按实际锁定轨温, 根据作业轨温条件进行作业”。
上述A、B 段改变后的锁定轨温就是指维修作业锁定轨温, 《维规》中混凝土枕无缝线路维修作业轨温条件就是以维修作业锁定轨温为依据。
4 线路锁定基本要求4.1 单元轨节锁定前应按设计要求设置好钢轨位移观测桩；锁定后应及时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记。
4.2 单元轨节锁定时，实际锁定轨温必须在设计锁定轨温范围内，相邻单元轨节的锁定轨温差不应大于5°C,同一区间内各单元轨节的最高与最低锁定轨温差不应大于10C ;左右两股钢轨锁定轨温差：当速度大于160km/h时，不应大于3C,当速度小于或等于160km/j时，不应大于5C。
并准备记录始、终端的锁定轨温。
否则，无缝线路铺设后必须进行应力放散并重新锁定。
5 放散量的计算计算放散量，长钢轨的放散量按下列自由伸缩公式计算。
l L T sh T sy式中：l —长钢轨放散量（mm）—钢轨钢线膨胀系数；=0.0118/ （m・C）L —需要放散应力的长钢轨长度（m）T sh—放散后的锁定轨温（C）T sy —原锁定轨温（C）6 无缝线路有下列情况之一者应进行应力放散6.1 实际锁定轨温超出设计锁定轨温范围。
6.2相邻单元轨节的锁定轨温差大于5C,左右两股钢轨锁定轨温差当速度大于160km/h时大于3C、当速度小于或等于160km/h时大于5C,同一区间内各单元轨条最高与最低锁定轨温差大于10C。
6.3 固定区钢轨出现严重的不均匀位移。
6.4 因其他原因造成无缝线路锁定轨温不明确时6.5 某些施工需要提高或降低无缝线路的锁定轨温，以保障施工过程中不发生胀轨跑道或长轨节折断。
7 应力放散步骤7.1 应力放散前应收集核对原锁定轨温资料、纵向位移观测资料，调查锁定轨温是否有变化，线路是否有爬器，缓冲区轨缝及钢轨长度、放散地段桥梁及绝缘接头位置、曲线状况及钢轨和焊缝有无伤损等情况。
7.2 确定放散轨温及放散方法，计算放散量，缓冲区预留轨缝、锯轨量。
7.3 准备机具、组织施工，消除阻止钢轨移动的障碍物，做好放散前的一切准备工作。
7.4 设置临时观测点，随时掌握长钢轨的应力放散情况。
7.5 放散时按规定设好防护信号，封锁线路，在缓冲区换入预先锯好的短轨，匀好轨缝。
7.6 放散时，顺列车方向的无缝线路始端伸缩区防爬器不动，松开始端固定区正向防爬器。
7.7 在实际放散量近似计划放散量锁定线路。
7.8 锁定线路后，要匀好调节区轨缝，改正爬行双测桩标志及锁定轨温。
8 应力放散施工要求8.1 应力放散办法要根据具体条件决定，可采用滚筒、应力调整器，列车辗压法或用应力调整器张拉长轨节并辅之撞轨。
要求总的放散量够，沿钢轨全长放散量均匀，确定的锁定轨温准确。
8.2用滚筒放散应力时应封锁线路，拆除扣件，每隔10m将轨枕上胶垫撤除，并在轨底与轨枕之间放置直径约30m无缝钢管或圆钢，撞击串动长轨节数次，即可撤除滚筒，扣紧扣件。
8.3 串动或张拉长钢轨时，应支垫滚筒或采取其他措施，禁止强行撞轨或硬性拨入等改变长钢轨长度的做法。
8.4 为了减少缓冲区的换轨作业和封锁线路的次数，应力放散、调整可结合处理重伤焊缝、重伤钢轨、线路爬行等病害，同时进行。
8.5进行应力放散时，应每400n左右设一撞轨点进行配合，确保长钢轨放散均匀。
宜每隔loom s 一位移观测点，位移观测桩应设置齐全、牢固、不易损坏和易于观测8.6 无缝线路应力放散或调整后，应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和位移观测标记。
8.7 无缝线路应力放散和调整施工前，应制订施工计划及安全措施，组织人力，备齐料具，充分作好施工准备。
8.9 应力放散后，按重新锁定的轨温修改有关技术资料，并修正钢轨纵向位移观测标记。
8.10 线路锁定后，应定期观测钢轨不均匀位移量并做好记录。
位移观测桩处换算200n范围内相对位移量不得大于10mm任何一个位移观测桩处位移量不得超过20mm。
8.11 完成锁定并经过列车碾压后，应及时组织复紧轨枕扣件，达到锁定要求。
9 无缝线路应力放散的安全注意事项9.1 现场工作人员必须服从放散负责人的统一指挥，严格按照规定程序操作，严禁违章蛮干。
长钢轨拨移时，要协同动作，手脚不应放于长钢轨下。
9.2 拆扣件时严禁砸卸扣件，防止弹条砸飞伤人，上扣件时每两人之间要间隔 3 根轨枕的距离，且人要站在扳手的一侧，防止相互碰伤。
9.3 拉伸器应安装牢固，拉伸过程中应加强对油管的保护，防止油管破裂。
9.4 撞轨时应用力均匀，避免撞块飞出伤人。
参考文献[1 ]铁路无缝线路[2]铁路跨区间无缝线路。