机场建设与飞机性能分析
机场规划建设的分析和探讨
机场规划建设的分析和探讨摘要：随着民航事业的发展，民航经济快速增长，民航机场新建和改扩建的需求也在不断增加，然而根据民航局公布的数据显示，多数机场亏损，盈利的机场在营收上仍有较大发展空间。
为了使机场具备高效运营和可观营收的发展条件以满足市场化发展的需求，本文结合国内外机场情况从机场投资、机场收益和机场周边土地开发利用等角度在项目经济性、项目经济效益等方面对机场规划建设进行分析和探讨。
关键词：规划建设、机场投资、机场收益、土地开发利用1.前言民用运输机场作为国家重要公共交通基础设施，是民航业发展的基础，在综合交通运输体系中发挥着重要作用。
机场根据不同地区的不同需求进行规划建设，在中国，机场按规划年旅客吞吐量规模可分为超大型机场，大型机场、中型机场和小型机场，对应的年旅客吞吐量分别为不低于 8000万人次、2000-8000万人次、200-2000万人次和 200万以下人次。
随着国民经济的发展和航空业运输的突飞猛进，民航机场数量在不断的扩张，民航业的利润总额也在不断增长，然而根据民航局公布的数据显示，除了首都机场集团等个别机场管理集团和机场管理公司外，多数机场依然为亏损。
对于超大型和大型机场而言，基于旅客吞吐量的保障，其盈利能力可观；对于中小型机场而言，很多为维持运营，却需政府的支持和补贴。
盈利的机场与国际上同规模机场相比，其营收构成仍有大的发展空间。
当然，在国外，除了商业化运营的机场和由政府运营的大型机场，其他很多机场也有着需依靠政府来维持运营的情况。
因此，在规划建设机场时，在满足基本需求基础上，除了考虑四型机场等基本机场特征，如何使机场具备高效运营和可观营收的发展条件以满足市场化发展的需求，便是机场规划建设需重要考虑的内容。
为了让机场运营更具合理的经济回报，本文从机场投资、机场收益和机场周边土地开发利用等方面对机场规划建设进行分析和探讨。
1.机场投资民用运输机场作为地区或城市的重要基础设施，常作为城市形象的代表和名片，因此，对于地方政府，在进行规划建设时，多以高标准的服务设施等级去配置，这使得机场初期的投资往往过高，而在机场投入运行后，很多设施并不能够被快速且很好的高效利用，于是，机场投资收益便受影响，尤其对于客货吞吐量较低的中小型机场而言，直接反映便是机场亏损明显。
飞机场建设航空运输的重要枢纽
飞机场建设航空运输的重要枢纽航空运输在现代社会中发挥着至关重要的作用，而飞机场作为航空运输的基础设施，更是其重要组成部分。
飞机场的建设对于航空运输的发展和顺利运行至关重要。
本文将探讨飞机场建设的重要性，以及飞机场作为航空运输的重要枢纽。
一、飞机场建设的重要性飞机场的建设对于航空运输的发展和促进具有重要的意义。
首先，飞机场作为航空运输的起点和终点，提供了航空旅客和货物的出发和到达场所。
它为人们提供了方便快捷的航空出行方式，极大地缩短了人们的出行时间和距离。
其次，飞机场的建设还可以带动周边地区的发展，促进经济增长。
飞机场建设涉及土地开发、建筑设计、交通规划等多个领域，需要大量的投资和人力资源，为当地经济注入了巨大的动力。
此外，飞机场的建设还可以带来就业机会，提高人民的就业率，促进社会发展和稳定。
二、飞机场作为航空运输的重要枢纽飞机场作为航空运输的重要枢纽，发挥着至关重要的作用。
首先，飞机场承载着大量的航班起降，连接了不同城市和地区，实现了城市之间的联系。
通过飞机场，人们可以乘坐飞机方便地到达全国各地，甚至国际上的不同城市。
其次，飞机场也是货物运输的重要通道。
许多货物需要通过航空运输来实现快速、高效的交付，而飞机场作为航空货运的重要节点，提供了方便的货物转运和储存设施。
此外，飞机场也是航空运输的安全保障点。
飞机场拥有完善的设施和系统，实施严格的安全措施，确保乘客和货物的安全顺利运输。
三、飞机场建设的挑战与发展然而，飞机场建设也面临着一些挑战和问题。
首先，由于航空运输的需求不断增加，既有的飞机场容量已经无法满足需求。
因此，需要加大对飞机场的扩建和改造力度，提高容量和效率。
其次，飞机场建设需要综合考虑空域、气象、地理等多个因素，并且需要与其他运输方式（如公路、铁路）进行协调和衔接。
此外，飞机场建设还需要注意环境保护和资源的可持续利用，减少对生态环境的影响。
为了克服这些挑战，需要加强国内外合作，引进先进技术和管理经验，提高飞机场的建设水平和运营管理能力。
机场道面性能综合测试与评价
机场道面性能综合测试与评价随着航空业的发展和机场的不断建设，机场道面的性能测试和评价成为了重要的课题。
机场道面是指供飞机行驶、起降的道路，其性能直接关系到飞机的安全和舒适度。
本文将就机场道面性能综合测试和评价的方法进行探讨。
首先，机场道面的性能综合测试需要考虑到道面的平整度、抗水平位移能力、抗垂直位移能力、抗疲劳性、抗滑移性等多个方面。
平整度是指道面表面的平坦程度，可以通过激光测量仪等设备进行测量。
抗水平位移能力是指道面在水平方向上受到荷载时的抗扭矩能力，可以通过扭矩试验仪进行测试。
抗垂直位移能力是指道面在垂直方向上受到荷载时的抗变形能力，可以通过弯曲试验仪进行测试。
抗疲劳性是指道面在重复荷载作用下的抵抗破坏的能力，可以通过疲劳试验仪进行测试。
抗滑移性是指道面表面的摩擦系数，可以通过湿度试验仪等设备进行测试。
其次，机场道面的性能评价需要建立一套完善的评价指标体系。
例如，可以将道面的平整度分为粗糙度、平整度、平直度等不同指标，通过测量这些指标来评价道面的平整度。
对于抗水平位移能力和抗垂直位移能力，可以通过设定荷载值来进行测试，并根据荷载产生的位移来评价道面的能力。
对于抗疲劳性，可以设置不同的荷载水平和循环次数来进行试验，并根据试验结果来评估道面的抗疲劳性能。
对于抗滑移性，可以通过设定不同的湿度条件和荷载值来测试道面的摩擦系数，并根据测试结果来评价道面的性能。
最后，机场道面性能综合测试和评价的结果应该与标准进行对比，以确定道面是否符合要求。
标准可以是国家或行业标准，也可以是机场自行制定的标准。
对于不符合标准的道面，需要进行维修或更换，以确保道面的安全和可靠性。
综上所述，机场道面性能综合测试和评价是确保道面安全性和舒适性的重要手段。
通过科学的测试方法和评价指标体系，可以对机场道面进行全面的性能评估，并及时采取维修和改进措施，以提高道面的性能水平。
这将有助于提升机场的运行效率和安全性。
我国民航技术的创新性分析
我国民航技术的创新性分析民航技术的创新性在我国的发展中起到了重要的推动作用。
以下是对我国民航技术创新性的分析：我国民航技术在航空器设计方面具有创新性。
中国民航主要生产民用飞机，如C919等，这些飞机的研发设计充分考虑了航空器的性能、经济性和环境友好性，为我国民航业的发展提供了有力的支持。
与传统的飞机相比，我国民航飞机具有更先进的材料、结构和动力系统，能够提供更高的效能和更低的运营成本。
我国民航技术在航空交通管理方面具有创新性。
随着航空业的发展和航空交通量的增加，航空交通管理成为一个重要的问题。
我国民航技术通过创新的航空交通管理系统，实现了航空交通的安全、高效和准确控制。
采用了先进的雷达系统、卫星导航系统和自动化控制系统，提高了航空交通管制的效能和安全性。
我国民航技术在机场建设和管理方面具有创新性。
机场是民航运输的重要组成部分，机场的建设和管理直接影响着航空运输的效果和机场的运营效益。
我国民航技术在机场建设方面具有创新性，采用了先进的航站楼设计和机场设备，提高了机场的容量和服务能力。
在机场管理方面，我国民航技术通过创新的信息系统和机场自动化设备，提高了机场运作的效率和管理水平。
第四，我国民航技术在航空安全方面具有创新性。
航空安全是民航业发展的关键问题，我国民航技术通过创新的航空安全检测设备和安全管理制度，提高了航空运输的安全性。
引进了先进的机载安全系统和机场安全设备，加强了对飞机和机场的安全检查和监测。
我国民航技术还通过创新的飞行训练方法和安全培训机制，提高了飞行员和机场人员的技术水平和安全意识。
我国民航技术的创新性体现在航空器设计、航空交通管理、机场建设与管理以及航空安全等方面。
这些创新性的技术不仅为我国民航业的快速发展提供了有力的支撑，也为我国航空科技的进一步发展和国际合作提供了广阔的空间。
4e和4f民用机场的建设标准
4e和4f民用机场的建设标准随着民航行业的快速发展，越来越多的地方需要建设4E和4F民用机场，以满足航空需求。
4E和4F分别指的是机场净空要求，即飞机的最大翼展距离。
下面将详细介绍4E和4F民用机场的建设标准。
4E民用机场的建设标准：1.起降道：4E民用机场要求起降道长度不小于2500米，同时还需要有足够的宽度和强度来容纳最大翼展距离的飞机。
2.停机坪：停机坪主要用于飞机的停放和维护，要求面积足够大以容纳多个飞机，并且需要有足够的间距以确保飞机之间的安全。
3.航站楼：4E民用机场的航站楼需要具备足够的面积来容纳大量的旅客，在设计上要注重流线型，以保证旅客出行的便利和舒适。
4.办公区和设备：机场的办公区和设备需要满足工作人员的办公需求，并配备先进的通信设备和航空导航设备，以确保飞行安全。
5.客运设施：需要为旅客提供餐饮、商店、休闲娱乐等配套设施，以满足旅客的生活和休闲需求。
6.交通设施：机场需要有足够的停车场和出租车站，方便旅客和工作人员的交通出行。
4F民用机场的建设标准：1.起降道：4F民用机场的起降道长度要求不小于3000米，同时还需要具备足够的宽度和强度来容纳大型飞机。
2.停机坪：与4E机场类似，4F机场的停机坪需要具备足够的面积和间距，以确保飞机的安全停放和维护。
3.航站楼：4F民用机场的航站楼面积更大，设备更先进，以满足更多旅客的需求。
4.办公区和设备：同样需要满足办公需求，并配备先进的通信设备和航空导航设备。
5.客运设施：要比4E机场更加完善，提供更多的餐饮、商店和休闲娱乐设施。
6.交通设施：同样需要有足够的停车场和出租车站，方便旅客和工作人员。
除了上述基本建设标准，4E和4F民用机场还需要具备以下方面的要求：1.消防和安全设施：机场需要配备先进的消防设备和安全设施，以确保机场的安全性。
2.环境保护：机场的建设和运营需要符合环境保护的要求，减少噪音和废气排放，保护周边环境。
3.航空导航：机场需要配备先进的航空导航设备，确保飞行安全和准确性。
以晋城机场为例论空地结合对机场建设的关键作用
以晋城机场为例论空地结合对机场建设的关键作用摘要：机场场址位置及方向的确定是一项结合地面及空中各种情况分析后的综合判定，场址的每一个位置，每一个角度都可能影响地面的工程量、飞机的运行标准、性能载重甚至机场建设的可行性；反之，对场址地面情况、空域情况、飞行程序及飞机性能的分析，就成了确定或优化场址的必要手段。
本文通过对晋城机场场址优化的过程，对以上观点加以充分的论证，以实例强调空地结合对机场建设的重要意义。
关键词：场址方位；优化；空地结合近些年，随着全国各个城市的飞速发展和用地扩张，全国机场建设进程加快，机场群密度相应增大，空域矛盾日益凸显；加之生态保护日益严格、各种保护区、风景区的建立也限制了机场的选址，因此，可供机场选择的用地越来越少，尤其是一些山区地区，除了地面的地形条件苛刻外，空域、飞行程序、飞机性能等方面的诸多问题，也严重影响到机场的选址，甚至在同一块场地，跑道位置和方向的轻微差异，就可能导致飞机在运行标准、航程业载上，及机场在建设运营投资上的极大差别。
因此，从地面及空中两方面对场址进行分析优化，就显得尤为重要。
以晋城机场的场址为例。
首先，晋城市域内空域情况复杂，其东南、西南、北50~110km范围内各有一座军用机场。
参考空军相关规定，要求民用运输机场的仪表飞行空域符合“在特殊情况下，相邻的机场邻接区长度方向允许末端重叠25km”的规定。
因此这三个机场的邻接区范围对晋城机场的选址影响较大。
其次，晋城市周围四面环山，山脉错综复杂，沟谷发育，除市区外基本没有平坦的地形区域。
选址只能重点考察一些连续且有一定宽度的山梁，相对较浅且有一定纵深的宽沟谷区域。
再者，其周边分布着若干自然保护区、森林公园、地质公园及风景名胜；城区西部与北部已形成若干的采空区域；加上城市发展方向、高压线分布、地震断裂带分布等诸多因素的影响，选址工作尤为困难。
最后经过多方比选，选择了位于晋城市东南方向9.2km处的铺头场址作为晋城机场的首选场址，并在2019年9月得到了民航局的选址批复意见。
中南局制定通用机场建设管理办法(试行)
中南局制定通用机场建设管理办法（试行）随着我国经济快速发展，通用机场建设需求不断增强。
为支持通用航空事业发展，本着落实安全标准，简化审批程序的原则，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》、《民用机场建设管理规定》、《民用机场使用许可规定》、《通用机场建设规范》等法律、法规和标准，结合中南地区通用航空实际情况和通用机场建设管理经验，中南局认真研究、制定了《民航中南地区通用机场建设管理办法（试行）》，该办法自2013年11月22日生效，试行一年。
《办法》共七章三十六条，分别就目的、宗旨、适用范围、不同类型的通用机场的建设程序、监督管理做出规定。
《办法》以通用机场建设管理为中心，对通用机场进行分类并制定了建设程序，对达到条件的机场以许可证制度加以管理。
民航中南地区通用机场建设管理办法（试行）第一章总则第一条为规范民航中南地区通用机场建设管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》（国务院令第553号）、《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）、《民用机场使用许可规定》（CCAR-139-R1）、《通用机场建设规范》（MH/T5026-2012）以及《通用航空机场空管运行保障管理办法》（AP-83-TM-2013-01）等法律、法规和标准，制定本办法。
第二条本办法适用于中南地区通用机场的建设管理。
第三条民航中南地区管理局负责中南地区通用机场规划与建设的监督管理工作。
第四条本办法所称通用机场，指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动和公务飞行、包机（出租）飞行、空中游览等经营性载人飞行活动的固定翼飞机、直升机等30座以下民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
第五条根据通用机场对公众利益影响程度，分为以下三类：一类通用机场：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的机场，或民用航空器生产组装厂家的试飞场。
2024年通用航空机场建设市场前景分析
通用航空机场建设市场前景分析引言通用航空机场是指为非商业航空飞行服务的机场，包括私人飞机、商务飞机、轻型飞机等。
随着经济的发展和人们对航空出行需求的增加，通用航空机场建设市场前景备受关注。
本文将对通用航空机场建设市场前景进行分析，并从需求、政策和市场潜力等方面进行讨论。
需求分析随着经济水平和人们收入的提高，越来越多的人开始选择私人飞机或商务飞机出行。
这些飞机在商业机场往往面临繁琐的程序和拥挤的航班，给乘客带来不便。
因此，通用航空机场作为一种新兴的服务方式，满足了人们对出行效率和舒适度的要求。
另外，通用航空机场也为地方经济的发展带来了机遇。
随着旅游业的兴起和商业活动的增多，地方政府对通用航空机场的建设提出了更高的要求。
通用航空机场可以促进交通运输的发展，提高地方经济的竞争力和吸引力。
政策支持随着对航空产业的重视和对通用航空机场建设的需求增加，政府出台了一系列支持政策，为通用航空机场建设市场提供了良好的发展环境。
首先，政府加大了对通用航空机场基础设施的投资力度。
通过提供财政支持和土地资源，政府希望吸引更多的民间资本投入通用航空机场的建设。
其次，政府还积极推动通用航空产业的发展。
通过出台相关规定和政策，鼓励民间企业投资兴办通用航空机场，并为其提供税收减免、融资支持等优惠政策。
此外，政府还加强了对通用航空机场的管理和监管。
加强机场安全管理、航空器管理和飞行人员培训，提高通用航空机场的运营水平和服务质量。
市场潜力中国拥有广阔的土地和丰富的资源，通用航空机场建设市场潜力巨大。
首先，中国的通用航空产业已经进入了快速发展的阶段。
随着私人飞机和商务飞机的普及，对通用航空机场的需求不断增加。
特别是一些经济发达地区和旅游目的地，对通用航空机场的需求更为迫切。
其次，中国市场对通用航空机场的认可度和接受度不断提高。
越来越多的企业和个人开始关注通用航空出行，并有意愿利用通用航空机场进行商务交往和旅游度假。
此外，中国政府在发展通用航空产业方面非常重视。
《民用航空支线机场建设标准》(MH5023)2006
《民用航空支线机场建设标准》MH5023-2006关于发布《民用航空支线机场建设标准》的通知民航发〔2006〕74号民航各地区管理局、民航专业工程质量监督总站,空管部门,各机场（公司）、航空运输公司,中航油总公司,各有关设计、咨询单位：为了适应民用航空支线机场建设发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,修订的《民用航空支线机场建设标准》已经民航总局审定。
现批准《民用航空支线机场建设标准》为强制性民用航空行业标准,编号为MH5023-2006,自2 006年6月1日起施行。
民航总局二○○六年四月三十日抄送：建设部。
一、总则1.1 为满足民用航空支线运输机场（以下简称：支线机场）的建设与发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,制定本标准。
1.2 本标准适用于下列新建、改建和扩建的支线机场（包括军民合用机场的民用部分）：1）设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含）2）主要起降短程飞机3）规划的直达航程一般在800~1500公里范围内。
1.3 支线机场建设应遵循下列原则：1）保证飞行安全和满足运营基本功能需要,兼顾国防建设需要。
2）以人为本,简捷、方便旅客和货物进出。
3）“统一规划、分期建设、滚动发展”,具有较好的发展余地。
4）客运和货运设施在流程及布局合理的前提下从简,以降低工程造价和运营成本。
5）地面专用设备及车辆按投产年需要配备。
6）供电、供水、供气、供油、有线通信、污水处理、固体废弃物处理等设施宜充分依靠城市公共设施。
7）消防、救援等设施按国家法规及民用航空行业规定及标准执行,可利用机场所在城市消防机构及设施设备。
1.4 机场建设除应符合本标准外,应符合国家和行业现行的有关强制性标准的规定。
二、场址2.1 支线机场位置应满足以下要求：1）应符合民航总局编制的全国民用航空运输机场布局规划2）应与当地城市规划相协调。
3）飞机进离场飞行程序、起飞一发失效应急程序和其他所需要空域应做好军民航协调工作。
机场道面性能综合测试与评价
机场道面性能综合测试与评价近年来，以机场道面性能测试与评估技术为抓手，已成为机场建设与运行管理中不可缺少的重要组成部分。
作为机场建设管理辅助工具，机场道面性能测试与评估技术可以提供有关机场道面整体性能的可靠信息，有效支撑机场建设与管理决策。
机场道面性能测试与评估技术是指在机场建设之前，利用一定的测量设备，对机场道面的结构、摩擦系数、抗冰能力及其它的物理特性进行测试和评估，从而提供建设施工的相关参数指标，以及机场运行管理的重要资料。
机场道面性能测试与评估技术的主要内容分为四方面：第一，道面结构性能测试与评估。
在机场将要建设之前，首先要对机场道面的结构性能进行测试，以确定其中凝结混凝土层质量、钢筋混凝土层及沥青层等土建技术指标。
第二，道面摩擦系数测试与评估。
摩擦系数测试是对机场道面各项技术指标的测试和评估，包括不同材质的摩擦系数、抗冰性能、抗水蚀性、耐久性等技术指标。
第三，气象情况测试与评估。
机场道面受到大气中温度、湿度、风力、风向、灰尘等环境因子的影响，因此在建设机场道面之前，也要对其受到的气象情况进行测试和评估，以保证其运行性能。
最后，安全性能测试与评估。
为了确保机场运行安全，需要对飞机使用机场道面进行安全性能测试，以确定其安全性能及可靠性。
总的来说，机场道面性能测试与评估技术可以作为一个有效的支撑工具，为机场建设和运行管理提供重要的参考依据。
机场建设设计中除了考虑道路和桥梁等土建工程外，还要考虑机场道面性能的特性、安全性能和抗冰能力等设计参数。
机场道面性能测试与评估技术以及机场道面的质量控制与技术管理，对于充分发挥机场的使用性能，具有重要的参考价值。
在机场道面性能测试与评估技术的应用中，计算机软件技术的发展，为进一步优化机场道面性能测试与评估技术提供了新的方法，更加适合实际应用。
目前，机场道面性能测试与评估技术已经成为机场建设管理辅助工具的重要组成部分，受到越来越多的重视。
机场道面性能测试与评估技术的发展，以及它在机场建设和运行管理中的重要作用，将进一步促进机场建设和运行管理的科学化和标准化，为确保机场安全提供重要的技术支持。
飞机场工程解析
3.2 规划原则
• ①统一规划，分期建设，在满足最终发展设想的前提下，合理布置近期建设项目； • ②主要设施的分区既要满足各自的功能要求，又要协调它们之间的相互联系，各设施的容量
互相平衡，保证飞机安全运行； • ③总体布局紧凑，使用灵活，有发展余地； • ④用地经济合理，少占或不占良田和居民点； • ⑤避免环境污染，维持生态平衡，使飞机场和它所服务的城市及周围地区协调发展。随着民
航运输的发展，飞机机型的更新，导航设施的改进，以及日益强调的环境标准等，飞机场总 体规划必须是综合分析了技术、经济、政治、社会、财政、环境等诸因素后得出的技术可行、 经济合理的最佳方案。
3.3 规划内容
• 因飞机场性质、规模和地理位置的不同而异，主要包括： • ①航空业务量的预测； • ②确定飞机场近期、远期和最终的发展规模和标准； • ③制定飞机场的主要设施的平面布局； • ④分析飞机场运行的环境影响和处置措施； • ⑤拟定飞机场及其邻近地区的土地使用规划； • ⑥确定近期建设项目，估算投资并提出建设分期； • ⑦分析评价飞机场经营的社会经济效益。
4 飞机场主要构筑物
• 跑道、塔台、候机楼、驻场办公楼（航空公司），保障设施（导航、供油、维修、供餐）， 货运场地，生活配套设施，家属楼、水电气，空勤休息等。
• 1、跑道的作用与构成 • 2、跑道的分类 • 3、跑道的布置 • 4、跑道的构形设计 • 5、跑道参数和周边 • 6、跑道方向和编号 • 7、跑道标志
飞机场工程解析
1 概述
• 1.1 飞机及机场发展史
• 1903年12月17日，美国莱特兄弟制造的双翼飞机在北卡罗莱纳州的基蒂霍克附近飞行了 36.38m，这是人类首次飞机飞行。1909年9月21日，我国飞行家冯如在美国自制飞机试飞成 功，这是中国人首次驾驶飞机上天。
通航机场建设与审批
空管设备台址
机场选址 预可行性研究 可行性研究 总体规划 飞行程序。。。 空管设备台址
项目法人取得可研批复
项目法人取得飞行程序批复 导航台选址
项目法人编制选址报告并向民航地区管理局上报 民航地区管理局（空管办）审核并上报民航局 民航局（空管办）对台址进行审核批复
二、运输机场建设程序
前期 阶段 设计 阶段 实施 阶段 验收 阶段 开放 运行
台址选址报告 机场选址 预可行性研究 可行性研究 总体规划 飞行程序。。。 空管设备台址 台（站）的运行需求分析； 电磁环境测试； 地理测绘与环境评价； 预选台（站）址的设备信号覆盖分析； 建台条件（供电、通信）分析； 结论 （是否满足飞行程序要求）。
二、运输机场建设程序
前期 阶段 设计 阶段 实施 阶段 验收 阶段 开放 运行
项目法人（或地方政府）委托编制选址报告
机场选址
项目法人（或地方政府）取得有关部门的书面意见
预可行性研究 可行性研究 总体规划 飞行程序。。。 空管设备台址
军方主管部门；当地政府；当地城 市规划部门；当地交通市政部门； 由省（市）、自治区、人民政府主管部门向民航地方管理局提出场址 环保和文物保护部门；国土资源部 申请 门；地震、供电、水利等部门 民航地方管理局（机场管理处）组织对选址报告进行审核，并向民 航局上报审核意见 民航局（机场司）组织审查后批复
C 3 24~36（不含） 6~9（不含） 1200~1800（不含） 项目法人委托编总体规划报告 D 4 36~52（不含） 9~14（不含） ≥1800
15~24（不含） 4.5~6（不含） 800~1200（不含）
二、运输机场建设程序
前期 阶段 设计 阶段 实施 阶段 验收 阶段 开放 运行
最新整理一建《民航工程》知识点：民航机场工程建设其他费用和基本预备费
一建《民航工程》知识点：民航机场工程建设其他费用和基本预备费3.建设单位临时设施费在施工现场建设临时设施的费用。
包括以下两部分：①为满足建设单位基本生产、生活需要而建设的临时建筑物、构筑物和其他设施。
包括临时宿舍、办公室、餐厅及厨房、仓库及文化福利设施等;②为保障工程现场施工需要而建设的临时供水、供电、通信、道路等设施。
计算方法：“建设单位临时设施费=工程费用总和×建设单位临时设施费费率”费率标准参见《民航建设工程概算编制办法》。
4.可行性研究费指自项目筹建之日起至开工之日止，为建设项目提供预可行性研究报告、可行性研究报告、环境影响咨询、地震安全评价等前期工作文件编制、评审等咨询服务所需的费用。
预可行性研究报告、可行性研究报告编制及评估、环境影响咨询收费包括环境影响报告书、环境影响报告表的编制及评估等收费标准参见《民航建设工程概算编制办法》。
地震安全评价收费按照工程所在地省级物价、财政或地震行政主管部门颁布的收费标准执行。
5.专项研究试验费指为本建设项目提供场址比选、总体规划及飞行程序研究等咨询服务工作，以及按照工程特点或设计要求在工程前期或实施中，为验证设计数据及资料等进行必要的研究试验所需费用，以及支付科技成果转让、专有技术的一次性转让费。
①机场选址：包括选址费及评估费。
费用标准参见《民航建设工程概算编制办法》。
②机场总体规划：包括编制费及评估费。
费用标准参见《民航建设工程概算编制办法》。
③飞行程序研究费(含起飞一发失效应急程序及飞机性能分析)：按照成本补偿及非盈利的原则，根据机场规模及飞行程序复杂程度，飞行程序研究费(包括从机场选址到竣工验收各个阶段)应在15～150万元之间确定。
④试验费：按照试验项目的内容、要求及复杂程度，提出试验费的具体内容及费用计算过程，由设计单位汇总列入总概算。
该费用不包括：应由科技三项费用(即新产品研制费、中间试验费、重要科学研究补助费)开支的项目;应由施工单位管理费开支的施工企业对建筑材料、构件和建筑物进行的一般鉴定、检查所发生的费用及技术革新的研究试验费;应由勘察设计费中开支的项目。
2017年一建《民航工程》知识点：民航机场工程建设其他费用和基本预备费
1d420032民航机场⼯程建设其他费⽤和基本预备费 知识点⼀：⼯程建设其他费⽤ ⼯程建设其他费⽤是指根据有关规定应在建设⼯程总投资中⽀付，但⼜不宜列⼊建筑、安装⼯程费⽤和设备购置费⽤内的费⽤。
包括：⼟地征⽤及拆迁补偿费、建设单位管理费、建设单位临时设施费、可⾏性研究费、专项研究试验费、勘察设计费、设计审查费、招投标代理费、建设监理费、⼯程质量监替费、⽣产职⼯培训费、办公及⽣活家具购置费、不停航施⼯措施费、联合试运转费、校飞费、试飞费、转场费。
1.⼟地征⽤及拆迁补偿费 指依据国家批准的⽤地⽂件及设计⽂件规定的范围，应⽀付的⼟地征⽤拆迁补偿费⽤。
包括⼟地征⽤补偿费、安置补助费、拆迁补偿费。
①⼟地征⽤补偿费：是指征⽤耕地补偿费;被征⽤⼟地地上、地下附着物及青苗补偿费;征⽤城市郊区菜地交纳的菜地开发建设基⾦;耕地占⽤税或城镇⼟地使⽤税;⼟地登记费及征地管理费等。
②安置补助费：是指征⽤耕地后，需要安置农业⼈⼝的补助费。
③拆迁补偿费：是指征⽤⼟地上房屋及附属构筑物;城市公⽤设施等的拆除;迁建补偿费;搬迁运输费;企业单位因搬迁⽽造成的减产、停产损失补贴费;拆迁管理费等。
计算⽅法：根据应征建设⽤地及临时⽤地⾯积，按⼯程所在地省(⾃治区、直辖市)⼈民政府制定的现⾏标准计算。
例题1：下列属于拆迁补偿费() a青苗补偿费b耕地占⽤税c⼟地登记费 d征⽤⼟地上房屋及附属构筑物 e城市公⽤设施等的拆除 答案：de 解析：本题考查⼟地征⽤及拆迁补偿费相关构成。
a、b、c都属于⼟地征⽤补偿费的内容。
2.建设单位管理费 指经批准设⽴管理机构的建设单位从项⽬筹建之⽇起⾄办理竣⼯财务决算之⽇⽌发⽣的管理性质的开⽀。
费⽤内容包括：⼯作⼈员⼯资、基本养⽼保险费、基本医疗保险费、失业保险费、办公费、差旅交通费、劳动保护费、⼯具⽤具使⽤费、固定资产使⽤费、零星购置费、招募⽣产⼯⼈费、技术图书资料费、印花税、业务招待费、施⼯现场津贴、竣⼯验收费和其他管理性质开⽀等。
通航机场建设规模与现状分析
通航机场建设规模与现状分析一、机场建设规模巨大（一）通用机场建设预期加强，有望获财政补贴支持中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，通用机场和基础设施建设是除了法律法规与政策外，保障通航发展最重要的一环。
在“十三五”规划中，我国通用机场建设目标为500个，预计到2020年机场建设的产业规模达500亿元，增量规模超过300亿元。
在未来的航空发展中，我国潜在机场建设需求达2000个，具有广阔空间。
机场建设中，由于前期投入额大，而机场需要较长期的运营才能覆盖投入的建造成本，加上我国原有制度中，机场建设的审批流程复杂，建设周期长，造成了机场建设的投资经济性不足。
在国务院《关于促进通用航空发展的指导意见》出台后，强调了机场建设的重要性，纵观美国、加拿大等国通航发展的经验，政府在前期都对机场建设给予了较多的财政支持。
我们预计在未来机场过程中，我国政府会给予一定的政策补贴，用以促进机场建设的积极性，同时在审批手续上化繁就简，加快建设流程。
图表通用机场建设预期不断增强数据来源：中投顾问产业研究中心（二）地方政策加码，机场建设落地提速自从2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地省市区都加快了通用机场建设的规划。
地方政府是通用机场建设推进的主体，在各地方政府积极响应顶层设计的背景，我国2020年通用建设目标落地预期愈发强烈。
根据各地区政府的规划目标，达成结合“十三五”规划的500个通用机场建设目标来看，我们认为到2020年前我国通用机场建设有望超预期。
图表我国主要省市地区“十三五”期间均有大量通用机场建设规划数据来源：中投顾问产业研究中心二、基础配套设施受益于机场建设（一）空港设备、空管和雷达系统有潜在市场中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，随着通用机场建设积极性和热度加大，配套的空港和空管设备的需求也将放量。
2024年机场建设市场前景分析
机场建设市场前景分析简介随着全球经济的快速发展和人们对国际旅游、商业往来的增加，机场建设市场正变得越来越重要。
本文将对机场建设市场的前景进行分析，探讨市场发展的趋势和机遇。
市场的需求与增长潜力随着全球旅游需求的增加，更多的人选择乘飞机出行。
同时，经济全球化和贸易自由化也推动了国际航空货运的发展。
这些因素都使得机场建设市场具有巨大的需求和增长潜力。
市场的发展趋势1.区域性机场的崛起：随着城市化进程的加快，人口密集区周边的地方机场开始崛起。
这些机场因为位置更便利，服务更加周全，能够吸引更多的航空公司和旅客。
2.航空物流的发展：随着电子商务的迅速发展，航空物流将成为重要的运输方式。
为了满足这一需求，机场建设市场将不断提升物流设施和服务水平。
3.环保和可持续性：随着人们对环境问题的关注度增加，机场建设市场也面临着环保和可持续性的要求。
未来的机场将会更注重节能减排、资源回收和环境保护。
市场的机遇与挑战1.机遇：随着中国经济的快速发展，中国正成为全球最大的航空市场之一。
这为机场建设市场带来了巨大的机遇。
同时，中国政府提出的“一带一路”倡议也将推动机场建设的需求。
2.挑战：机场建设面临着土地和资金的压力。
优质的土地资源越来越稀缺，机场规划和建设需要克服土地问题。
此外，机场建设需要大量的资金投入，融资难、融资成本高也是机场建设市场面临的挑战之一。
市场策略与建议1.优化规划设计：市场竞争激烈，一流的规划设计能够为机场赢得竞争优势。
在规划设计上要充分考虑市场需求、旅客体验和环境要求。
2.加强国际合作：机场建设市场具有国际化的特点，加强与外国机构的合作能够带来技术和资金的支持。
3.增强服务水平：优质的服务是机场赢得旅客青睐的重要因素。
加大投入，提升服务水平，将有助于机场在市场中取得竞争优势。
总结机场建设市场面临着巨大的需求和增长潜力，但也面临着挑战。
随着经济全球化和旅游需求的增加，机场建设将呈现出光明的前景。
在市场竞争中，优秀的规划设计和卓越的服务将成为机场赢得市场份额的重要策略。
航空机场行业分析结论与建议
航空机场行业分析结论与建议目录一、前言 (2)二、总体市场前景总结 (3)三、战略建议 (5)四、总结分析 (8)一、前言面对激烈的市场竞争，航空公司之间的合作也日益增强。
国际航空运输联盟（如星空联盟、寰宇一家等）通过共享航班、共同营销和互免行李费等方式，提高了运营效率，增强了旅客的跨航司出行体验。
这种合作不仅有助于降低运营成本，也进一步拓展了航空公司的市场覆盖面。
云计算平台为航空机场提供了更灵活的IT基础设施，支持大规模的数据存储和处理。
这使得机场能够快速响应市场变化，同时降低IT 维护成本。
未来，云计算将在数据共享和协同作业中发挥更大作用。
智能行李管理系统（IBMS）结合RFID技术，实现行李的实时追踪与管理。
这一系统不仅减少了行李丢失的概率，还提升了旅客对行李安全的信任感。
未来，这种技术将进一步发展，甚至可能实现行李的自动配送服务。
在环保意识日益增强的背景下，绿色航空将成为行业发展的重要趋势。
航空公司正在研究更环保的燃料替代方案以及电动飞机的研发，以减少碳足迹。
政府和行业组织也在推动建立相应的标准和政策框架，以支持绿色航空的发展。
声明：本文内容来源于公开渠道或根据行业大模型生成，对文中内容的准确性不作任何保证。
本文内容仅供参考，不构成相关领域的建议和依据。
二、总体市场前景总结（一）行业发展现状与趋势1、全球航空运输需求持续增长随着全球经济复苏和居民收入水平的提高，航空运输需求呈现稳步上升的趋势。
根据国际航空运输协会（IATA）的报告，预计未来五年内，全球航空乘客量将以每年5.5%的速度增长，这为航空机场行业带来了良好的市场机遇。
2、机场基础设施投资加速为满足日益增长的航空旅客需求，各国政府和机场运营商正在加大对航空基础设施的投资。
根据预测，到2030年，全球机场基础设施投资将达到数千亿美元。
这一趋势不仅有助于提升机场的服务能力，还能推动相关产业链的发展。
3、技术创新推动行业变革数字化转型和智能技术的应用正在重塑航空机场的运营模式。
《机场分析》课件
机场的组成与布局
总结词
机场通常由飞行区、航站区、地面交通区等部分组成 ，各部分之间布局合理、相互协调。
详细描述
机场的组成和布局是经过精心设计的，以确保飞机和 旅客的安全、快速和高效地完成各项操作。飞行区是 供飞机起降的区域，包括跑道、滑行道、停机坪等设 施。航站区是旅客和货物的集散地，包括航站楼、停 车场、货运设施等。地面交通区是供车辆和行人通行 的区域，包括道路、桥梁、隧道等设施。各部分之间 布局合理、相互协调，以确保机场的正常运行。
安全培训
定期开展安全培训和演练，提高机 场员工和旅客的安全意识和应对能 力。
03
机场建设与规划
机场选址与规划
地理位置
选择交通便利、靠近市场需求、 有利于地区经济发展的地点。
气象条件
考虑风向、风速、气温、降水等 气象因素，以确保飞行安全。
土地利用
合理规划机场用地，平衡机场发 展与周边土地利用的关系。
机场的分类与等级
总结词
根据不同的分类标准，机场可以分为不同类型的机场。根据旅客吞吐量，机场可 以分为小型、中型和大型机场。
详细描述
根据不同的分类标准，机场可以分为不同类型的机场。根据机场的规模，机场可 以分为小型、中型和大型机场。根据机场的功能，机场可以分为民用机场和军用 机场。此外，还有一些特殊类型的机场，如货运机场、通用航空机场等。
生态保护
保护机场周边的生态环境，合理利用土地资源，减少对周 边环境的负面影响。例如，建设生态走廊、绿化带等。
智慧机场发展
智能化管理
01
运用物联网、大数据、人工智能等技术手段，实现机场的智能
化管理。例如，智能安防、智能交通调度等。
旅客服务智能化
02
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起飞全重
飞机关键发动机失效时能安全起飞并越障到 安全高度
飞行程序梯度 ：全发梯度
主要工作思路和步骤
1、根据机场定位确定拟飞机型、航线 2、选定代表机型和航线 3、确定起飞全重——起飞限重表 （1）达到审定重量（结构重量） （2）由于跑道限制，小于审定重量 （3）由于障碍物限制，小于审定重量
主要工作思路和步骤
1/2E0
1
cwy
D
1/2E
2
TOD TORA TODA
1 2 3
3
* The start of the departure sector is: - The end of TOD when the turn starts before the end of TODA, or - The end of TODA when the turn starts after the end of TODA
一发失效应急程序基本步骤
制定EOSID路线，选择决策点 绘制保护区（起飞航径区） 测算保护区障碍物，将障碍物数据输入软件计算起飞 全重 根据起飞全重按V1单发检查EOSID超障 根据起飞全重检查决策点单发SID超障 目标：最大的起飞全重 最大起飞全重的条件：EOSID，起飞限重表中的数据 （最小改平高度、V1/VR/V2。。。。。）
选取障碍物列表
名称 树 等高线 1 等高线 2 等高线 3 #山 (SID) #山 (SID) 海拔 高度 2280 2465 2500 2600 3276 3477 场压 高 37.2 修正 高 37.4 距跑道 末 端距离 1660 8700 距标称 航迹 侧向距 离 0 0 0 0 0 0 障碍物 梯度％ 2.25 2 73 2.73 2.70 2.12 4 13 4.13 2.94
二、性能分析的具体内容
典型机型
机型数据（典型机型）
空客系列
A320 A321 A300 A340 A380
二、性能分析的具体内容
典型机型
机型数据（典型机型）
其他机型 支线飞机
EMB-145 MA-60 EMB-190 DORNIER 328 DORNIER-328
222 2 237.4 222.2 237 4
257.2 272.4 10100 357.2 372.4 17600 1033. 1033. 25000 4 6 1234. 1234. 42000 2 6
航迹设计
1.设计航迹 1）寻找一片足够宽 的空间让飞机转弯 2）转弯后寻找一条 路线让飞机能加入进 近程序或等待程序 3）其他：考虑航迹 引导 不要绕山转等 引导、不要绕山转等。
DME弧
如果空域不够，采取以下方 法 限制速度 增加坡度 增加DME限制弧
如能提供相应的 DME弧保护，则位 弧保护 则位 于DME弧容差以外、 扩展保护区内的障 碍物可以不需考虑。
梯度损失
转弯过程中，不同飞机坡度大小会导致梯度 损失量不同。因此，应该考虑飞机转弯时梯 度的损失对超障的影响。梯度损失可以视为 增加了障碍物高度 该高度称为障碍物修正 增加了障碍物高度，该高度称为障碍物修正 高度（障碍物修正高度=原障碍物高度+梯 度损失×转弯飞行时所经过的水平距离）。 度损失×转弯飞行时所经过的水平距离） 在转弯及转弯航迹后的所有障碍物，均需考 虑障碍物修正 当存在多段转弯时 各段的 虑障碍物修正。当存在多段转弯时，各段的 高度补偿应累加计算。
1.选择方法 选择一发路线上的一个点 此点前全发飞行的高度 加上 此点后一发飞行的高度能 否超越标准离场路线下的障碍物。
一发飞行 全发飞行
决断点
一发失效应急程序（EOSID）制定
起飞过程中的一发失效是一种不正常的情况， 因此，它比减噪程序、空管、SIDs、DPs 和其他正常运行有更高的优先权。 必要时可以不考虑空域的影响
二、性能分析的具体内容
典型机型 机型数据（典型机型）
波音系列
B737 B747 B757 B767 B777 A787
B737-300 B737-400 B737-500 B737-600 B737-700 B737-800
B737-800（CFM56-7B24） B737-800（CFM56-7B26）
一发失效检查程序 不管离场程序是否规定梯度 都需要根 不管离场程序是否规定梯度，都需要根 据地形按起飞航径区考虑障碍物的影响
部分航空公司在离场程序不规定梯度时按没有 障碍物处理，在离场程序规定了PDG时，会按 PDG假设一个障碍物进行计算。是由于对飞行程序 不了解。
一发失效时按应急程序离场
按标准仪表离场程序无法获得理想的起飞全重是制 定一发失效应急程序。用于避开远端障碍物。 空中决策点之前一发失效，按应急程序上升返场， 空中决策点之前 发失效 按应急程序上升返场 决策点之后一发失效，继续按标准仪表离场程序上 升至扇区安全高度返场或 安 高 ATC。 决策点之前，是应急程序和离场程序的公共段。 一发失效程序按V1开始单发检查超障。（飞行手 册 FM、AFMDPI） 册， 标准仪表离场程序按决策点前全发，决策点单发检 查超障 （飞行手册数据不支持，用OFP、BCOP 查超障。（飞行手册数据不支持，用 模拟）
风的影响
a）在转弯航段给出转弯航迹控制点信息， 以供机组检查标称航迹使用。 b）如无完整转弯控制点，则从转弯开始点 两侧半宽900米开始以12.5% 12 5%的扩张率对称 扩张直至取得航迹引导的一点，此后以 25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区。 米半宽保护区 相对于900米宽度额外外扩的区域叫做扩展 保护区。
转弯半径
2. 2 转弯半径计算 1）公式
Fa
R=
V2 g. tan
R = Radius V = TAS, unit is m/s
W=mg
Wa = nz.m.g
g = Gravitational G it ti l acceleration l ti = Bank angel
2）计算一些典型速度和坡度 V2一般用限重表中可能出现的最大值 转弯速度V2+10kt 机组无法控制半径，只能控制速度和坡度
AC-FS-2000-2《关于制定起飞一发失效应急程序的通 知》（2000.02.23）
性能分析的重要指标
起飞全重——载量 除了跑道、障碍物和温度，还与机型有关。 满足航线运营为最终目标 （大多数情况下着陆所需跑道较短）
与飞行程序比较： 离场梯度 天气标准 不涉及具体机型，只有机型分类 满足航班的正常和（与机场天气条件比较）和运行效率（与流量需求进行比较）
对第(2)、(3)种情况 进一步进行航线分析 研究起飞全重对拟飞 进一步进行航线分析，研究起飞全重对拟飞 航线商载的影响。航线的选择是否满足机场 未来的运行很重要。 未来的运行很重要 1、商载达到100% 2、商载达不到100%，业载达到100% 3、商载、业载达不到 商载 业载达不到100%
主要工作思路和步骤
航迹控制点
对于传统导航方式，从转弯点开始，航迹每 变化45°角度时所对应的点，该点的位置可 °角度时所对应的点 该点的位置可 用VOR/DME、DME/DME或经纬度来确定 （供控制航迹时参考 并不要求精确飞越） （供控制航迹时参考，并不要求精确飞越）。 在距离机场基准点（ARP）15km范围内的 转弯航迹控制点原则上不使用经纬度坐标表 示，如使用经纬度坐标必须进行安全评估。
Start of the takeoff flight path
Start of the departure sector
12.5% (7.1º)
1/2E
1/2E0 1
2
3 1 2 3
cwy
TOD TORA TODA
D
转弯离场（航向变化超过15°）
Start of : . takeoff flight path . departure sector* Start of turn 12.5% (7.1 (7.1º) )
起飞全重的确定
a、场地限制 b、起飞爬升第一阶段、第二阶段及最后起飞段爬 升梯度限制 c、轮胎速度限制 d、刹车能量限制 e、越障能力限制 f、地面及空中最小操纵速度限制 g、结构强度限制 h、最低离地速度限制
二、性能分析的具体内容
典型机型选取
（基地）航空公司运营主流机型 航线航班预测 尽量扩大范围，避免只选性能较好或较差的机型 以局方要求为准
基本原则
符合相关条例要求 CCAR-121-R4 其他 其他相关规章 章...... 尽量从飞行员的角度考虑问题 是否符合操作程序 是否有航迹引导 是否容易避开障碍物 是否触发地形警告 ......
障碍物资料
AIP A型图 地形数据（包括地图和DEM） 实测数据
直线离场（航向变化不超过15°）
机场建设与飞机性能分析
中南机场设计研究院 二〇一三年十月
内容
目的和意义 要 章 主要规章 工作思路 工作内容和方法 作内容和方法 一、最大起飞全重 1、 、一发失效应急程序 发失效应急程序 2、起飞速度优化 3、计算工具 二、航线运营 三、分析和结论
性能分析的目的和意义
保证安全 保证场地（跑道长度、障碍物）能满足飞机起飞、降落时的要 求； 保证道面能满足飞机滑行时强度的要求； 在某些地形复杂的机场 ，在一发失效时难以满足越障要求时， 择 离场路线来保 超障余度 通过选择不同的离场路线来保证超障余度。 提高效益 科学、合理的规划跑道长度和道面强度； 科学 合理的规划跑道长度和道面强度； 为了满足爬升梯度的要求，有些飞机必须减小起飞重量，并可 能导致减载。有些机场，如制作了起飞一发失效应急程序，并 选择好决策点，中远距离处的障碍物便可以不予考虑。这样便 可以提高起飞重量，增加了商载，提高了效益。