世界船用主机发展一览范文
世界两大船用柴油机巨头_MAN和瓦锡兰公司发展情况
M A N B&W和W a r t s i l a是世界船用柴油机的两大著名品牌。
在世界船用低速机市场，MANB&W品牌的占有率高达80%，Wartsila品牌占16%；在世界船用中速机市场，Wartsila品牌的占有率达到38%，M A N B&W品牌占27%。
拥有这两大品牌产品的M A N柴油机公司和瓦锡兰公司在船用低、中、高速柴油机的设计、研发和售后服务等领域始终居于世界前列，保持着绝对垄断的地位。
一、M A N公司——世界船用低速机的霸主MAN柴油机公司（MAN DieselSE）是德国曼恩集团的子公司之一，总部设在德国，是世界最主要的船用柴油机设计、开发和制造企业，在柴油机研制方面有百余年的丰富经验。
公司主要致力于新产品研发、出售专利技术、售前售后技术服务，同时也制造小缸径低速机和中、高速机等。
1.历史沿革M A N柴油机公司拥有最悠久的柴油机生产历史，1897年德国工程师鲁道夫·狄赛尔（RudolfDiesel）在MAN柴油机公司的奥格斯堡（Augsburg）工厂发明了世界上第一台柴油机，英文“Diesel”即是以狄赛尔（Diesel）的名字命名。
1898年，鲁道夫·狄赛尔授权丹麦B&W公司（Burmeister & WainA/S）生产柴油机。
丹麦B&W公司成立于1846年，总部位于丹麦哥本哈根，是丹麦一家大型船厂和领先的柴油机生产商。
该公司世界两大船用柴油机巨头——MAN和瓦锡兰公司发展情况中国船舶工业经济研究中心 刘贵浙于1971年将船厂和柴油机制造分离为两个独立的公司，柴油机制造部分于1980年被德国曼恩集团收购，改名为M A N B&W柴油机丹麦公司（MAN B&W Diesel A/S），而整个曼恩集团的柴油机业务由当时的MAN B&W柴油机公司（MAN B&W Diesel AG）负责。
船用柴油机百年发展简史
船用柴油机百年发展简史引自霹雳贝贝一．柴油机的诞生自从18世纪末瓦特改良蒸汽机以来，蒸汽机成为推动世界发展的动力。
1805年，富尔顿发明了实用的蒸汽机船，从此以后很多船舶开始用上了蒸汽机。
不过早期的蒸汽机工作压力很低，结构极其笨重，效率不到5%。
19世纪初，改进蒸汽机，提高热效率就成为许多科学家和工程师毕生追求的目标。
法国人萨迪.卡诺（Sadi Carnot，1796-1832）就是其中杰出的代表。
卡诺认为，要想改进热机，只有从理论上找出依据。
因此他从热力学理论的高度着手研究热机效率，提出了著名的“卡诺循环”。
图1.1 热力学大师萨迪.卡诺图1.2 “卡诺循环”P-V（压力-体积）图“卡诺循环”是一个理想的过程，分四个阶段。
1-2，可逆等温膨胀过程。
2-3，等熵膨胀过程。
3-4，可逆等温压缩过程：4-1，等熵压缩过程。
工质经过这四个过程循环后，吸收能量，对外做功，随后又回到原来的状态。
卡诺循环只是一个理想状态的热机，现实中没有任何热机的效率可以达到卡诺热机的效率，但它却为分析热机效率提供了基础的方法。
从卡诺循环的分析可以看出，增大工质循环的初始温度与循环终了温度之间的差值，是提高热机效率最为简便的途径。
迄今为止，热机效率所有重大的提升和改进都是在这个准则指导下进行的。
有了理论指导后，蒸汽机功率和效率都得以提高，这种提高主要取决于蒸汽参数的提高。
初期蒸汽机的蒸汽压力仅为0.11～0.13兆帕（一标准大气压=0.101325兆帕，仅相当于大气压）。
19世纪初蒸汽压力达到0.35～0.7兆帕，到1840年，最好的凝汽式蒸汽机总效率已经能达到8%。
随着蒸汽参数和功率的提高，蒸汽已不可能只在一个汽缸中膨胀，必须在相连的汽缸中继续膨胀，于是出现了多级膨胀的蒸汽机。
由于蒸汽机受到润滑油闪点的限制，所用蒸汽的最高温度一般都不超过400℃。
机车，轮船等移动式蒸汽机的工作温度还要略低一些，多数不高于350℃。
考虑到膨胀的可能性和结构的经济性，常用蒸汽压力在2.5兆帕以下。
船舶柴油机发展趋势
【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。
论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。
0 引言柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。
船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、高的产品。
柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。
这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。
但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。
1 低速柴油机低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。
最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。
即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。
电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。
近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。
目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。
MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。
探讨船用柴油推进主机的发展趋势
探讨船用柴油推进主机的发展趋势[摘要]柴油机仍然是船舶的主要推进动力主机，通过实例对比，说明在未来的船舶上使用大缸径中速柴油机比传统的低速柴油机具有优越性，是未来船舶主机的发展趋势。
[关键词]柴油机中速发展趋势精明的船主都很讲求营运的经济性，而这种经济性往往取决于船舶动力装置运行的经济性即消耗电能、蒸汽和燃油多少。
实践证明，采用大缸径中速柴油机作为推进动力比低速柴油机有更多的优越性，特别是能给营运经济性带来显著好处。
本文以芬兰瓦特西拉Vasa46型中速柴油机为例比较低速柴油机和中速柴油机的各个方面的性能，其主要技术参数为：输出功率单缸905KW；转速450~500r/min；缸径460mm；行程580mm;汽缸排列方式直列4、6、8与9缸；V型12、16与18缸。
该主机配备了热气回收装置与动力涡轮机，提高了主机效率；利用两台速率马达与联合辅助功能元件，将电能消耗降低到最低限度；将重燃油舱设置在机场附近，而不设置在船艏，减少了蒸汽消耗；用油火锅炉焚烧废气和废物，降低了燃油总消耗等先进措施。
现比较如下：一、对螺旋桨的影响民用船舶习惯使用低速柴油机，其典型的转速范围是88~105r/min，这样就限制了螺旋桨的直径大小。
而采用中速柴油机，依靠减速齿轮驱动螺旋桨则可避免主机造成的这种限制，使螺旋桨直径达到最优化，从而获得了低于70r/min的最佳转速。
将直径是6.9m与直径8.3m的两只螺旋桨所消耗的推进功率相比较，结果发现。
转速一定时，直径较大的螺旋桨的推进功率节省了8%。
二、精配合安装与传统安装方式比较将动力装置的传统安装方式与现代的精配合（NFP）作比较，我们发现采用精配合安装可以缩短机舱长度，从而增大了船舶装载能力。
这种安装方式不仅可以减少船厂内装配量，而且提供了较为宽敞易于维修的通道。
但是，采用精配合安装的缺点是推进主机装置费用昂贵一些，重量大一些。
三、主机基座的比较主机一旦选定，其钢结构基座的重量就能算出来。
集装箱船船型发展和主机选型
集装箱船船型发展和主机选型作者：张惠良来源：《集装箱化》2009年第06期当今世界商船队中,集装箱船队运力规模最大,对世界贸易影响范围最广,因此集装箱船船型发展及主机开发一直受到业内人士的高度关注。
1集装箱船船型发展1.1发展简史真正意义上的集装箱海运始自1956年4月26日,当时使用的是“集装箱运输之父”马尔科姆€I6麦克莱恩改装的美国二战时期的油船“Gateway City”号。
1960年,麦特森航运公司建造第1艘全集装箱船“Hawaiian Citizen”号。
此后不久,海陆轮船公司可装载610个20英尺集装箱的货船“Supanya”号投入使用,从事美国沿海运输。
业内人士认为,这是第1艘改装成功的集装箱船。
1966年4月23日,该公司的“Fairland”号装载236个集装箱从美国伊利莎白港驶往荷兰鹿特丹港,这是集装箱船的第1次国际航行。
集装箱海运获得长足发展是在1968年以后。
1968年,全球共建造集装箱船18艘,其中10艘达到的装载量,在当时属大型货船。
1969年共建造25艘,其中最大的1艘装载量近。
1972年,德国Howaldtwerke造船厂建造第1艘装载量超过的集装箱船。
1980年国际航线出现的集装箱船。
1984年建造的集装箱船运力为~,船体最大宽度达到,最大长度为,最大吃水为,是当时可通过巴拿马运河的最大货船。
由于巴拿马型集装箱船无法满足世界贸易增长需求,1988年,超巴拿马型集装箱船问世,宽度为39.8~。
1996年,集装箱船问世。
20世纪70年代到80年代,集装箱运输呈指数级增长,全球年均建造60~70艘集装箱船,1994年以后年均建造143艘。
2007年全球在役集装箱船约艘,其中1980年以后建造的约占94%。
集装箱船的使用寿命大约是。
1.2巴拿马运河扩建前后的集装箱船船型世界航运权威杂志BIMCO Bulletin上载文指出,2014年巴拿马运河扩建竣工后,集装箱船船型将有新发展(见表1)。
世界主要船舶配套业国家主要特点
世界主要船舶配套业国家、地区发展现状分析世界主要船舶配套业国家、地区发展现状分析船用设备是影响船舶成本、性能、效益、质量的重要因素，也是现代化船舶的重要组成部分，其价格约占船价的60%至70%。
各国在大力发展造船业同时，也在逐步加强船舶配套业的发展。
欧洲船舶配套业独揽半壁江山欧洲是现代航运业和造船业的发祥地，经过几百年发展，形成了强大的造船工业及船舶配套工业体系。
目前，欧洲船舶配套工业供应商达到1万多家，直接从业26万人，间接从业44万人，年营业额中出口占40%左右(±5%)，其中对中国出口占全部出口金额的15%。
在世界船舶设备销售230亿美元中，日本和韩国占到1／2, 其他1／2为欧美地区厂商占据。
近年来，虽然世界造船中心向东方转移，但欧洲仍具有强大的船舶配套工业势力，在技术和质量方面仍处于领跑地位。
欧洲船舶配套业主要特点主要特点说明历史悠久、品牌享誉全球欧洲船舶配套产品在世界各地的船东和船厂中享有广泛而良好的信誉。
如MAN-B&W 、瑞士Sulzer船用低速柴油机、法国PC、芬兰瓦锡兰、德国MWM、MAK中高速柴油机、英国Decca雷达、德国安修斯罗经、丹麦的收发报机、欧堡锅炉以及其他甲板机械、舱室机械等。
重视科研具有较强的科研力量，始终保持产品的先进性、可靠性及稳定性。
良好的服务网络西欧各主要厂家在世界各主要造船国家、航运、港口发达地区设有分支机构或办事处，具有大批高素质的分销商和代理商，非常注重售后服务发挥联合优势组建跨国集团，协力对外竞争。
如克瓦尔纳、多格雷戈、赫格隆、利伯海尔等著名厂商均为跨国集团。
产品性能不断改进对产品性能不断改进、标新立异，自动化程度高，操作性更加灵活、方便，安全性能好。
资料来源：上海科学技术情报研究所分析整理日本国产化率世界第一，造船和造机联营日本船舶配套业主要通过引进欧美国家先进技术，消化、吸收及创新；同时实施保护性措施，如对二次开发获得的技术限制对外转让、国内可以生产的设备限制进口等措施。
世界两大船用柴油机巨头MAN和瓦锡兰公司发展情况
M A N B&W和W a r t s i l a是世界船用柴油机的两大著名品牌。
在世界船用低速机市场，MANB&W品牌的占有率高达80%，Wartsila品牌占16%；在世界船用中速机市场，Wartsila品牌的占有率达到38%，M A N B&W品牌占27%。
拥有这两大品牌产品的M A N柴油机公司和瓦锡兰公司在船用低、中、高速柴油机的设计、研发和售后服务等领域始终居于世界前列，保持着绝对垄断的地位。
一、M A N公司——世界船用低速机的霸主MAN柴油机公司（MAN DieselSE）是德国曼恩集团的子公司之一，总部设在德国，是世界最主要的船用柴油机设计、开发和制造企业，在柴油机研制方面有百余年的丰富经验。
公司主要致力于新产品研发、出售专利技术、售前售后技术服务，同时也制造小缸径低速机和中、高速机等。
1.历史沿革M A N柴油机公司拥有最悠久的柴油机生产历史，1897年德国工程师鲁道夫·狄赛尔（RudolfDiesel）在MAN柴油机公司的奥格斯堡（Augsburg）工厂发明了世界上第一台柴油机，英文“Diesel”即是以狄赛尔（Diesel）的名字命名。
1898年，鲁道夫·狄赛尔授权丹麦B&W公司（Burmeister & WainA/S）生产柴油机。
丹麦B&W公司成立于1846年，总部位于丹麦哥本哈根，是丹麦一家大型船厂和领先的柴油机生产商。
该公司世界两大船用柴油机巨头——MAN和瓦锡兰公司发展情况中国船舶工业经济研究中心 刘贵浙于1971年将船厂和柴油机制造分离为两个独立的公司，柴油机制造部分于1980年被德国曼恩集团收购，改名为M A N B&W柴油机丹麦公司（MAN B&W Diesel A/S），而整个曼恩集团的柴油机业务由当时的MAN B&W柴油机公司（MAN B&W Diesel AG）负责。
世界船用柴油主机竞争格局与技木趋势
多 中速 机 品牌竞 争 。 瓦锡 兰 、 卡特
比勒 和 ＭＴ Ｕ品 牌 在 渡 船用 主机
的 比例 在 ８ ％以上 ， 中船 用 低 ５ 其 速 机 产 量 约 占 世 界 总 产 量 的 ９％。韩 国是世 界船 用 柴油 主机 ０ 的 制造 大 国 ， 马力 计 产量 占世 按 界 总产 量 的近 ５％， ０ 日本 占 ２ ％ ５
３ ％：在船用 中速 主机市场瓦锡 兰 、 Ｎ和 ＭＡ 品牌 的市 场 占 ＭＡ Ｋ 有率分别为 ３％、７ ８ ２％和 ２ ％， ３ 其
２ｌ
机功率也快速增长。据英国劳氏
２ ０ ． ・ 舶 物 资 与 市 场 ０８６ 船
船 中速 机 市 场 占 有 率是 １％。劳 氏船 级社 通过分 ２ 析 世 界 现 有 船 队及 截 至 ２０ ０８年 ８ 末 手持 主机 订单 的装 机功 率 月
占现 有 船 队 主 机 总 装 机 功 率 的 ２ ％；卡 特 比勒 发 动机 和 三菱 发 ２
主机市场地位较强 ： 拖船和海工 辅助船 用 主机 主要 由卡特 比勒 和
Ｇ 品牌 主导 ， 国 Ｄ ｕｚ Ｈ本 Ｍ 德 ｅｔ和 Ｙ ｎ ｒ也 占有 一 定 份 额 （％～ ａｍａ ３
７ 波兰、 兰 、 ％， 芬 意大 利 、 国 、 美 挪 威 和克 罗地 亚等 国份额 都 在 ３ ％
马 力 ） ２ Ｇ （ ９ ０万 马 力 ） 和 ９ Ｗ ３４ 。 劳 氏船级 社 ２ ０ ０ ８年 １ 出版 的 ０月
、
９％以上 的 份额 。采 用低 速 柴 油 ５ 机做 主机 的主要 是 大 中型 货 船 。
采用 中速柴 油机 做主机 的主要是
船 用 柴油 主 机 的 品牌 市
场格 局
船舶柴油机发展趋势
船舶柴油机发展趋势【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。
论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高可靠性、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。
【引言】柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用船舶和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。
船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、可靠性高的产品。
柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。
这使最大功率、热效率提高，油耗降低;发动机坚固、耐用，寿命变长。
但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。
1 低速柴油机低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。
最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。
即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器;性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。
电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。
近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw?h)降至155g/(kw?h)左右。
目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57,、33,和10,。
MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。
man 双燃料船用主机 发展历史
一、我们先来看一下双燃料船用主机的定义及特点双燃料船用主机是指可以使用不同类型燃料的船舶主机，常见的燃料包括重油、柴油、天然气等。
双燃料船用主机能够根据船舶实际运行情况和能源市场价格等因素灵活选择燃料，具有节能、环保等优点，被广泛应用于现代船舶。
二、双燃料船用主机发展历史的初期阶段双燃料船用主机的发展历史可以追溯到20世纪70年代后期，当时世界各国开始关注环保和节能，航运行业也面临着深刻的变革。
为了降低航运成本并减少对传统燃料的依赖，一些船舶主机制造商开始研发双燃料船用主机，以满足市场和环保需求。
三、双燃料船用主机在技术方面的突破与创新为了适应双燃料船用主机的需求，船舶主机制造商们进行了大量的技术研发和创新。
他们利用先进的燃烧技术和控制系统，使得双燃料船用主机可以在不同的燃料模式下运行，而且在性能和经济性方面都达到了令人满意的水平。
为了提高双燃料船用主机的可靠性和安全性，还进行了大量的实验和测试工作，确保其在各种复杂的海上环境下都能够稳定运行。
四、双燃料船用主机在实际应用中的表现随着双燃料船用主机的技术逐渐成熟，它在实际应用中表现出了出色的性能和可靠性。
许多航运公司选择安装双燃料船用主机的船舶，取得了显著的节能和环保效果，大大降低了运营成本。
而且，由于天然气等清洁能源的使用，大大减少了对环境的污染，得到了业界和社会的一致好评。
五、双燃料船用主机的未来展望在新一轮的能源革命浪潮中，双燃料船用主机必将迎来更为广阔的发展空间。
随着清洁能源和新能源技术的不断成熟和普及，天然气、氢能等清洁能源将更广泛地应用于双燃料船用主机领域，其性能将继续得到提升。
随着国际环保标准的不断提高，更多的航运公司将选择安装双燃料船用主机的船舶，以满足环保和节能的要求。
六、结语双燃料船用主机作为现代船舶动力系统的重要组成部分，是航运行业迈向清洁、高效的必由之路。
在未来的发展中，双燃料船用主机将继续发挥其重要作用，为整个航运行业的可持续发展贡献自己的力量。
世界船用主机发展一览
世界船用主机发展一览大功率低速柴油机主要用于散货船、油船、集装箱船等大型远洋船舶。
随着世界造船重心转移，目前，日、韩两国低速机产量占世界产量60-70%以上，其中韩国低速柴油机年产量达1000万马力，并呈进一步上升趋势。
从产品市场占有率来看，以低速机为推进动力的2000吨以上船舶，MAN B&W公司和NEW SULZER公司的低速机产品占世界份额的90%以上。
近年来，MAN B&W公司通过向日本、韩国、中国的柴油机生产厂转让生产许可证，得到了迅速发展。
截止2004年6月，该公司已生产或订出低速柴油机达1080台，其中日本制造占44%，韩国占43%，中国占13%。
中速柴油机及中高速柴油机，基本用在各类内河航运船舶、近海航运船舶、工程船舶及舰船上。
世界中速柴油机生产厂家有苏尔寿、瓦锡兰、马克、MAN B&W 、MTU、洋马、卡特彼勒等，其中MAN B&W和瓦锡兰两大柴油机公司主机产量占世界的75%以上。
高速机则以MTU、Deutz MWM、Caterpiliar等公司为主。
世界船用柴油机制造业具有以下几个发展特征：超大量投入。
柴油机发展，一般的投入不能满足迅速发展市场需求。
如New Sulzer，90年代策略总投资6000万瑞士法郎，是1993年净收入的两倍。
产生的效益则是每年以20%以上的速度递增。
集团联合，资本集中。
80年代初，MAN和B&W组成新集团公司，1992年又与MTU公司取得Pielstick公司剩余股份；Wartsila将法国SACM、荷兰Stork等柴油机公司纳入旗下，1996年，与New Sulzer合并；同年美国Caterpillar与德国Mak公司联合。
在日本，三菱重工与赤坂机厂、神户机厂和Ube工业公司形成协作，三菱把中型UE机生产从横滨机厂转至神户机厂，使神户机厂集中生产中型机，横滨机厂专门从事大型机生产；三井造船的新泻铁工厂经过资产重组与机构改革，将重点生产具有世界水平的20FX型高速柴油机等。
2006全球船用发动机纵览
卡特匹勒公司在２００６年汉堡海事会上该公司推出了卡特匹勒共轨（ＣＣＲ）ＭａＫ中速船用柴油机。
采用ＣＣＲ技术的柴油机已经用于对废气排放敏感的旅游船、商船和作为大型集装箱船在港口装卸货物期间连续运行的发电机组。
该公司将继续建造已经成功的３５００系列船用柴油机。
３５００系列船用柴油机有８缸、１２缸和１６缸型，覆盖功率范围为５２６－２５２５千瓦。
该机适用于包括工作船、巡逻艇、港口拖船、高速渡船、沿海货船和游艇在内的各种船舶。
最近，该公司已经研制出了功率更大，排放更低，有利于操作人员增加拖力、保留功率和加速的发动机。
目前公司正在研制符合美国环境保护局Ｔｉｅｒ２排放的船用发动机。
该机采用了新的现代化的控制软件。
选择了包括大容量大功率空气滤清器、安装了ＣＡＴ板式热交换器和机带海水泵和交流发动机。
康明斯发动机公司２００６年，该公司推出了ＱＳＫ１９船用主机和辅机，是采用了新系列ＱＵＡＮＴＵＭ系统的排量为１９－６０升的第一种型号船用发动机。
ＱＵＡＮＴＵＭ系统船用发动机可以满足美国环境保护局、欧盟和ＣＣＮＲ第二阶段排放法规要求。
输出功率范围为３７３－５９７千瓦的ＱＳＫ１９船用主机和辅机可以承担运行时间长的拖拽、客货运输、捕鱼船舶的动力装置。
该机还能满足最新的海上人命安全规则要求。
此外，该公司还推出了６ＢＴＡ５．９－ＤＭ船用辅机。
采用涡轮增压和后冷６ＢＴＡ５．９－ＤＭ船用辅机为直列式，六缸、四冲程柴油机。
在发动机转速为１８００转／分时，覆盖功率范围分别为９３和７５千瓦。
为了精确控制速度，该机的机械旋转式燃油泵采用了电子调速。
该机已经获得了国际权威认证，并安装了安全和报警系统。
ＭＡＮ柴油机集团２００６年中期，推出了３２／４０ＰＩＧ燃气发动机。
该机“高性能喷气”全新系统，可以实现１０万次点火，远远优于功率最强劲的火花塞，而且使用寿命长的多，可与发动机的寿命相匹配。
由于该机可以点比火花塞点火烧稀薄得多的混合气体，克服了压缩冲程引起燃烧敲缸和误点火，导致预点火燃气－空气混合的错误。
全球造船业发展报告(DOC 67页)
全球造船业发展报告(DOC 67页)部门： xxx时间： xxx整理范文，仅供参考，可下载自行编辑产业发展报告青岛胶南市人民政府二〇一二年五月目录第一章全球造船业发展现状 (7)第一节船舶类型及三大指标 (7)一、船舶类型及走向 (7)二、造船三大指标 (7)第二节世界船舶产业格局 (7)一、中国 (8)二、韩国 (8)三、日本 (8)四、欧洲 (9)第三节主要造船企业 (9)一、中国主要造船企业 (9)（一）外高桥造船 (9)（二）大连船舶重工 (10)（三）江南长兴 (10)（四）南通中远川崎船舶 (10)（五）江苏新世纪造船 (10)（六）渤海船舶重工 (10)二、韩国主要造船企业 (11)（一）现代重工 (11)（二）三星重工 (11)（三）大宇造船 (11)（四）STX造船 (11)三、日本主要造船企业 (11)（一）今治造船 (12)（二）万国造船 (12)（三）川崎造船 (12)（四）常石造船 (12)第四节世界造船业发展态势及趋势预测 (12)一、造船业发展态势 (13)二、造船产业发展趋势预测 (14)（一）未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显。
(14)（二）造船行业兼并重组加剧。
(14)第五节金融危机对造船业发展的影响 (15)一、对日本造船业的影响 (15)二、对韩国造船业的影响 (16)三、对中国造船业的影响 (17)第六节全球新造船市场特点 (17)第二章造船产业发展特点 (18)一、中韩主导新船市场 (19)二、散货船为交，海工船需求增加 (19)三、中韩造船业呈错位态势 (20)四、兼并重组趋势明显 (20)五、主要造船企业利润明显下降 (21)六、日韩加强全球战略布局 (21)七、主要船企加大海工发展力度 (22)八、欧洲船舶融资紧缩 (23)九、中韩竞争加剧，中国或爆发大规模兼并重组 (23)十、兼并重组将进入实质性操作阶段 (24)十一、造船业利润呈下滑趋势 (24)第三章船舶配套业的发展 (25)第一节船舶配套业总体特点 (25)一、船配强手各有所长 (25)二、欧洲——世界船用设备研发中心 (26)三、日本——世界最强的船用设备制造国 (27)四、韩国——快速崛起的船用设备制造国 (28)五、中国——船配尚有差距 (28)第二节欧洲船舶配套业的发展特点 (29)第三节日本船舶配套业的发展特点 (30)第四节韩国船舶配套业的发展特点 (31)第五节中国船舶配套业的发展特点 (32)第四章中国造船业的发展 (33)第一节发展历程 (33)一、原始期 (33)二、开创期 (33)三、盛行期 (33)四、衰落期 (34)五、恢复发展期 (34)六、兴旺期 (35)第二节船舶业发展现状 (36)第三节船舶业运行分析 (37)一、经济运行基本情况 (37)二、经济运行的主要特点 (38)三、存在的问题 (41)四、预测和建议 (43)第四节发展目标 (46)一、科技综合实力跃居世界前列 (46)二、产业结构优化升级 (46)三、效率效益显著提升 (46)四、配套能力和水平大幅提高 (46)第五节船舶配套业发展现状 (47)一、发展现状 (47)二、技术水平 (50)三、存在的主要问题 (52)第六节技术发展方向 (53)一、技术比较 (53)二、发展方向 (54)第七节发展建议 (56)一、培育垄断竞争型企业 (56)二、加快产品结构调整升级和优化 (56)第五章山东造船业的发展 (57)第一节造船业发展现状 (57)一、产业体系不断完善，经济运行态势良好。
船舶主机系统总结汇报材料
船舶主机系统总结汇报材料船舶主机系统是指在船舶上用于提供动力的主要设备。
它可以说是船舶的“心脏”，对船舶的安全和性能起着至关重要的作用。
在本次总结汇报中，我将对船舶主机系统的功能、分类、发展趋势以及面临的挑战进行详细介绍。
一、船舶主机系统的功能船舶主机系统的主要功能是提供动力，驱动船舶前进。
它的性能直接影响船舶的速度、操纵性能和经济性。
除此之外，船舶主机系统还具有以下功能：1. 启动和停止：船舶主机系统能够实现船舶的快速起动和停止，保证航行的灵活性和安全性。
2. 变速调整：船舶主机系统可以根据需求进行变速调整，以满足不同航行条件下的要求。
3. 节能减排：船舶主机系统可以通过优化燃烧参数和采用节能技术，减少能源消耗和环境污染。
4. 故障诊断和保护：船舶主机系统能够监测和诊断系统运行状态，及时发现和处理故障，保护设备和船舶的安全。
二、船舶主机系统的分类根据动力来源和推进方式的不同，船舶主机系统可以分为以下几类：1. 传统燃油主机系统：使用燃油作为动力源，通过燃烧产生高温高压气体驱动活塞运动，驱动曲轴带动螺旋桨推进船舶。
2. 涡轮主机系统：使用涡轮机驱动螺旋桨推进船舶，分为汽轮机和燃气轮机两种类型。
3. 电动主机系统：以电动机作为主要动力装置，通过电力传动实现船舶的推进。
4. 混合动力主机系统：结合多种动力源，如燃机、电机、锂电池等，以实现节能减排和提高航行性能。
三、船舶主机系统的发展趋势随着环境保护意识的增强和技术的发展，船舶主机系统也在不断发展演变。
以下是一些船舶主机系统的发展趋势：1. 绿色环保：越来越多的船舶主机系统采用清洁能源，如天然气、液化气体等，以减少污染物排放和对环境的影响。
2. 高效节能：船舶主机系统正朝着更高效节能的方向发展，通过优化设计和节能技术，减少能源消耗和排放。
3. 智能化控制：船舶主机系统的控制系统越来越智能化，能够实现自动化控制、智能诊断和预测等功能，提高系统的稳定性和可靠性。
凌波踏浪非仙子——世界高性能船舶的发展及其军用展望
■ 何为高性能船舶船舶在水中航行，首先必须利用水的浮力，使船体漂浮在水中；然后利用动力（风力或内燃机），克服水的阻力向前运动。
根据阿基米德定律，船体只要具备一定的体积和恰当的重心，就可以漂浮在水面上不致翻沉。
但一直困惑人类的是，船体在运动中各种阻力的反作用－－船舶在其航行中的兴波阻力与航速的三次方（或更高）成比例增大；而且，在不良海况下航行时，受波浪力矩的影响，船体总是产生横摇和纵倾。
尽管现代船舶采取了各种各样的减摇措施，并且主机的功率已经几乎达到了一定的极限，但是，常规排水型船舶的航速和耐波性依然难以从根本上得到改善。
显然，人类的生产和活动需要在耐波性、航速以及稳定性等方面表现突出的船舶，而常规排水型船舶却已经越来越难以适应现代船舶的要求了。
于是，各种非常规型的船舶创新便在各项新技术的支持下应运而生。
这类船舶就是所谓的高性能船舶，包括水翼艇、小水线面双体船、气垫船、穿浪型双体船、地效翼船等。
所有高性能船舶基本上都具有以下主要特点。
高航速这是高性能船舶的首要特点。
一般高性能船舶的航速可以达到常规型船的若干倍。
如气垫船的航速达到了４０－８０节，水翼船和小水线面双体船的航速也有４０－６０节，而地效翼船的航速甚至达到了螺旋桨飞机的速度。
优良的耐波性耐波性能优良是高性能船舶的第二个特点。
由于高性能船舶一般都选择了优化船型，降低了波浪对其运动■ 高月船舶，不仅仅是人类用作交通和运输的工具，同时还是人类探索、开发和利用海洋的重要手段和力量。
从陆地走向海洋、成为一个海洋国家，不可以没有先进的船舶技术优势，更不可以没有先进而强大的海军。
从上个世纪中叶开始，世界船舶的发展就步入了更新换代的时代，各种具有创新特色的新型船舶不断发展，层出不穷。
进入２１世纪以后，新型船舶的发展和应用更是方兴未艾，异彩纷呈。
现代航运事业和军事用途的驱动，要求现代船舶必须达到或维持高航速、高适航、高稳定性、高操纵性、高适用性和低能耗的高经济性等性能指标。
船用柴油机技术发展历程
船用柴油机技术发展历程Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】中国船用柴油机技术发展历程一、案例简介本案例以科技含量高、技术复杂的船用柴油机为例，通过分析我国船用柴油机从主要依赖进口到技术引进再到部分自主研发的历程来阐述国际技术贸易对我国科技发展的影响。
从我国船用柴油机依赖进口，在船用柴油机领域没有话语权完全任人宰割，到合理的利用技术贸易引进技术依靠自身的劳动力优势产生微弱的利益再到自己开发拥有自主知识产权的产品以在国际船用柴油机领域有一定的地位，我们将在这样的历程中看到国际技术贸易对我国的科技进步、国防建设以及在我国强国之路上的作用。
二、船用柴油机发展概述1. 船舶柴油机的发展1876年，德国人奥托第一次提出了四冲程循环(即进气、压缩、膨胀、排气)原理，并发明了电点火的四冲程煤气机。
之后，在1880年一些工程师，如英国的和，以及德国人等成功地开发了二冲程内燃机。
1892年德国工程师Rudolf Diesel申请了压缩发火内燃机专利，并于1897年在MAN 公司制成第一台实际使用的柴油机(压燃式、空气喷射、定压燃烧)，其效率因可采用较大的压缩比而比煤气机有显着提高。
1904年柴油机首次用于船舶推进装置 kW,260r/min)。
从此在船舶领域里开始了与蒸汽推进装置的竞争局面。
在此后40多年中，柴油机在自身逐步完善中有了很大发展。
1926年瑞士人Alfred Buechi设计了一台废气涡轮增压柴油机，当时由于增压器制造水平的限制，此项技术未能迅速推广。
但总的来看在与蒸汽推进装置竞争中无突破性进展，在船舶使用中，蒸汽推进装置仍占据领先地位。
从第二次世界大战到50年代中后期，由于社会生产力的迅速发展，对船舶推进装置提出了新的要求。
柴油机在此期间完成了大缸径、焊接结构、废气涡轮增压以及使用劣质燃油等四项重大技术成果，并逐步发展了船用低速柴油机系列。
全球船舶制造业发展趋势分析
全球船舶制造业发展趋势分析第一篇：全球船舶制造业发展趋势分析全球船舶制造业发展趋势分析一、全球造船业呈现中日韩三足鼎立格局从波特的行业五力竞争模型分析，造船业受替代品和新进入者的威胁较小；但来自上下游的压力却逐步加大，尤其是上游的供应商方面的成本压力，正慢慢侵蚀着造船业的利润空间；造船业行业内部集中度较高，基本形成中日韩三国鼎立的竞争局面。
具体分析如下：造船行业内中日韩三国鼎立在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船国家为第三阵营。
中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。
供应商和需求商的谈判能力整体较强随着造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入，钢材等原材料和配套设备日益紧俏，买方市场环境下，供应商更具谈判优势，除了大型造船企业有一定的议价能力，其他大多企业只是内部消化成本上升的压力。
同时，虽然航运运力投放需求较大，但由于全球造船业低附加值船型同质化严重，因此基本按国际市场行情定价，但航运企业在船企选择方面有更多余地；稍有不同的是，能够承建高附加船型的船企较少，相比于航运企业等需求方，造船企业更具话语权。
替代品和新进入者一段时间内够不成威胁船舶运输的主要替代品为航空运输，但相比于海运，航空运输虽有时间快，方便灵活等优势，但运输成本太高，而且承运能力也远远低于海运，不适于铁矿石、煤炭等大吨位货物运输。
近年来，东欧及越南、印度、巴西也在加快发展造船业，相比于中日韩更具低成本优势，但由于技术、规模等限制，中短期威胁不大；船市持续兴旺，一些航运企业也加入到造船领域，带有一些投机性的色彩。
世界船舶动力系统的发展趋势与竞争格局
●工业与市场一、技术发展趋势船舶在经历了漫长的以人力、风力作为航行动力的阶段后，直到200年前才进入以机械能作为航行动力的阶段。
船舶的机械推进随着蒸汽机、蒸汽轮机、柴油机、燃气轮机的发明及实船应用，先后出现了由多种原动机做动力的推进方式。
蒸汽机在19世纪初至20世纪初是世界航运船舶最重要的原动机，之后，逐渐被蒸汽轮机、柴油机所取代。
目前，世界上各类船舶的动力系统主要有以下四种推进方式：1.蒸汽轮机推进系统———取代往复式蒸汽机，又被柴油机所取代，目前主要在LNG船和核动力军船上应用蒸汽轮机，又称汽轮机、蒸汽透平发动机或蒸汽涡轮发动机，是将蒸汽的能量转换为机械功的旋转式动力机械。
由于其热效率和功率重量比比往复式蒸汽机有很大改进，发明后逐渐在军船和商船上取代了往复式蒸汽机。
20世纪上半叶横跨大西洋往返于欧洲和北美的高速定期班轮多是采用蒸汽轮机作动力。
20世纪60年代后，蒸汽轮机又逐渐被热效率更高的柴油机所取代。
蒸汽轮机推进系统，主要由蒸汽轮机、主锅炉、凝汽器、齿轮减速器、联轴节、齿轮箱、轴系、螺旋桨等设备组成，其特点是单机功率大，工作可靠，振动和噪声小，维修费用低，可燃用廉价劣质燃料，但是，其热效率较柴油机装置低，且设备多。
目前，蒸汽轮机推进系统主要是在LNG船和核动力军船上应用。
在现有LNG船队中蒸汽轮机推进装置仍占主导地位，艘数占比达83%、舱容占比达76%。
LNG船使用蒸汽轮机推进有其特殊的原因：在LNG船上，液化气装在隔热舱中运输，仍不可避免地有部分液化气蒸发，而将这部分天然气重新液化的费用很高，因此，较经济、安全的方式是用作锅炉燃料，由锅炉产生的高压蒸汽推进汽轮机。
值得注意的是，由于蒸气轮机推进系统自身的不足和其他类型推进系统的竞争，在近年完工交付的LNG船中已出现了新型双燃料柴-电推进装置和低速柴油机作动力，特别是在LNG船手持订单中，采用蒸汽轮机作动力的LNG船艘数占比仅为29%、舱容占比仅为25%；而采用低速柴油机作动力装置的LNG船艘数占比为17%、容积占比为24%，采用双燃料柴-电推进装置的LNG船艘数占比达到54%、容积占比达到50%。
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供稿人：ISTIS 供稿时间：2006-10-24世界船用主机发展一览大功率低速柴油机主要用于散货船、油船、集装箱船等大型远洋船舶。
随着世界造船重心转移，目前，日、韩两国低速机产量占世界产量60-70%以上，其中韩国低速柴油机年产量达1000万马力，并呈进一步上升趋势。
从产品市场占有率来看，以低速机为推进动力的2000吨以上船舶，MAN B&W公司和NEW SULZER公司的低速机产品占世界份额的90%以上。
近年来，MAN B&W公司通过向日本、韩国、中国的柴油机生产厂转让生产许可证，得到了迅速发展。
截止2004年6月，该公司已生产或订出低速柴油机达1080台，其中日本制造占44%，韩国占43%，中国占13%。
中速柴油机及中高速柴油机，基本用在各类内河航运船舶、近海航运船舶、工程船舶及舰船上。
世界中速柴油机生产厂家有苏尔寿、瓦锡兰、马克、MAN B&W 、MTU、洋马、卡特彼勒等，其中MAN B&W和瓦锡兰两大柴油机公司主机产量占世界的75%以上。
高速机则以MTU、Deutz MWM、Caterpiliar等公司为主。
世界船用柴油机制造业具有以下几个发展特征：超大量投入。
柴油机发展，一般的投入不能满足迅速发展市场需求。
如New Sulzer，90年代策略总投资6000万瑞士法郎，是1993年净收入的两倍。
产生的效益则是每年以20%以上的速度递增。
集团联合，资本集中。
80年代初，MAN和B&W组成新集团公司，1992年又与MTU公司取得Pielstick公司剩余股份；Wartsila将法国SACM、荷兰Stork等柴油机公司纳入旗下，1996年，与New Sulzer合并；同年美国Caterpillar与德国Mak公司联合。
在日本，三菱重工与赤坂机厂、神户机厂和Ube工业公司形成协作，三菱把中型UE机生产从横滨机厂转至神户机厂，使神户机厂集中生产中型机，横滨机厂专门从事大型机生产；三井造船的新泻铁工厂经过资产重组与机构改革，将重点生产具有世界水平的20FX型高速柴油机等。
柴油机技术发展向独立研究所集中。
除大集团企业设立开发研究中心外，独立的柴油机研究机构进行技术开发。
如英国Ricardo研究所，奥地利Lister研究所，德国FEV及美国西南研究所等。
它们根据自己对市场的预测或接受企业的委托，用自己的各种先进技术和手段，独立或合作开发新产品。
重视质量。
1992年日本洋马公司就通过IS09001质量体系认证；MAN B&W则把产品质量作为工作重点。
转让及扩散生产。
许多大企业柴油机以许可证贸易方式转让生产。
世界三大柴油机企业产量近80%是由许可证买方生产。
供稿人：刘峰供稿时间：2007-10-232006年船用主机发展动态1（一）世界船用主机市场概述根据《世界柴油机与燃气轮机》杂志调查报告显示：2004年世界船用柴油机订购量创历史新高，达到7003台，比2003年（6765台）增长3.5%；输出功率为39065兆瓦，比2003年21386兆瓦增长了83%；其中大型远洋运输船的低速二冲程柴油机订购量大增，远东国家柴油机订购量最多，2004年是世界船用柴油机订购量连续增加的第七个年头。
主要原因是世界经济增长较快，增加了海运市场对货船尤其是集装箱船舶的需求，从而增加了船用柴油机订购量。
就2004年船用柴油订户分布的区域而言，远东地区国家特别是韩国、日本和中国订购数量最多，与2003年相比，东南亚地区国家的订购量在上升，西欧地区国家订购数量稍有增加，北美地区国家订购数量则在下降。
就2004年订购柴油机种类而言，转速为300转/分及其以下的大功率低速二冲程柴油机订购数量明显增加，从2003年770台增加到2004年1340台，同比增加74%；转速300-600转/分中高速机订购量同比分别增长了33%和23%；转速为1000转/分以上的高速机订购量同比降低11%。
（二）日本、韩国、中国造机企业动态1．日本（1）市场概述日本船用柴油机产量创30年新高。
按柴油机功率计算，2004年日本11家主要船用柴油机制造企业生产船用柴油机781台、756万马力，比2003年增长14.5%，产量达到30年来最高值。
在这11家企业中，三井造船公司以293万马力产量，稳居日本第一，其它企业均未超过100万马力。
除Diesel United和川崎重工外，其余9家企业2004年的产量都高于它们2003年产量，特别是阪神内燃机公司的产量增长79.5%，日立造船公司增长71.5%。
按柴油机类型统计，MAN B＆W型船用柴油机共计466万马力、苏尔寿型机71万马力、UE型机126万马力。
UE型船用柴油机的产量首次超过苏尔寿型机。
资料来源：日本船舶行业协会、上海科学技术情报研究所搜集日本手持船用柴油机订单首次超过1500万马力。
截止2004年底，日本11家主要船用柴油机制造企业手持订单1535万马力（参见图11.3），首次突破1500万马力大关，比2003年1158万马力增长32.5%。
其中，有3家企业的手持订单量超过200万马力，如三井造船公司手持订单量达到533万马力，日立造船公司达284万马力，川崎重工达248万马力；有两家企业的手持订单量超过100万马力，分别是三菱重工手持订单量达到158万马力，Dlesel United达到103万马力。
（2）发展动态2004年日本造船产量持续扩大，船用柴油机供不应求，主要船用柴油机制造企业纷纷采取不同措施，以提升产能。
如三井造船公司计划大幅增强其玉野事业所的船用柴油机制造能力，在2005年将新建组装工厂，计划2006年船用柴油机产量较2004年增长20%，达到420万马力，在国内市场份额超过50%，巩固其国内领先地位；神户发动机公司准备借用三菱重工神户造船厂的工厂用地来建新工厂，计划新工厂年产量达到80万马力，未来扩充至100万马力。
这座新工厂计划2005年12月竣工，2006年4月投产。
2、韩国（1）市场概述韩国大型船用低速柴油机生产企业主要有两家：韩国现代重工和HSD发动机公司。
近年来，它们船用柴油机产量一直位居世界第一和第二位；韩国现代重工生产船用柴油机主要品牌为MAN B&W、SULZER和日本三菱。
据日本船用工业协会统计，2003年现代重船用柴油机完工138台、353万马力，HSD发动机公司完工88台、304万马力。
在国际船用发动机曲轴市场上，现代重工仅次于日本的神户制钢公司，产量分别居第二位，年产量约为200多台；第三位是韩国斗山重工，2004年的曲轴产量要达到160多台，2005年将上升到180多台。
现代重工业和斗山重工业生产的船用发动机曲轴，不仅供其国内造船和发电设备配套使用，而且还向中国、美国、欧盟等国家出口。
（2）发展动态2005年7月4日，韩国斗山发动机株式会社与大连经济开发区管委会签订协议，将在大连经济开发区大孤山，投资1.5亿美元建设船用发动机工业园——计划占地总面积33万平方米，分两期建设：①将建设为船用柴油机配套的铸钢、结构件及铸造3家企业。
其中铸钢企业由斗山和韩国三荣M－tek公司共同投资建设，斗山约出资150亿韩元，占30%的股份，预计2006年10月投产；铸造企业则由斗山和韩国三洋重工共同出资建设，计划2006年开工，预计于2007年完工；②船用柴油机总装项目；预计到2008年底，形成每年总装300万马力船用发动机的能力。
3．中国（1）市场概述中国船用柴油机制造以沪东重机、大连柴油机厂和宜昌柴油机厂三大企业为主，其中沪东重机是国内大功率低速柴油机行业的龙头企业，位于三家船用柴油机制造厂之首，国内市场占有率长期保持在60%以上，其余两家公司大连柴油机厂和宜昌柴油机厂分别占30%和9%。
在产品上，沪东重机主要集中在7000马力-70000马力之间；大连船用柴油机厂主要集中在7000马力-50000马力之间；宜昌船用柴油机厂主要集中在3000-15000马力。
沪东重机的产品大约50%为销售给中国船舶工业集团公司及其所属各子公司，构成关联交易；另外50%供应地方船厂或补充大连柴油机厂和宜昌柴油机厂对中船重工集团供应的不足。
2004年该公司共完工柴油机62台，计95.7万马力，同比增长26.26%，占国内大功率船用柴油机68%。
2005年上半年完成船用柴油机35台，共计54.9万马力，同比增长18.43%。
公司近两年已对现有设备进行技改，订单已经排到2007年。
（2）发展动态沪东重机在芦潮新基地项目总投资25亿元，资金主要来源：国家11亿（44%）、沪东中华造船集团7.2亿（28.8%）、沪东重机将实施配股或增发等融资6.8亿元（27.2%）。
发展规划。
资料来源：上海科学技术情报研究所搜集2005年7月，沪东重机公司与中国船舶工业集团公司、日本三井造船株式会社在上海共同投资建设大功率船用柴油机合资项目，三方正式签署合资合同、合资公司章程、增资协议等文件。
合资项目投资总额12亿元，合资公司注册资本4.8亿元。
其中中船集团出资7200万元，占注册资本15%；沪东重机出资24480万元，占注册资本51%；三井造船以相当于16320万元人民币的美元出资，占注册资本比例为34%。
（三）世界船用柴油机需求和预测根据世界未来船舶建造量预测值，芬兰瓦锡兰公司对船用底速柴油机需求进行预计，在2004-2008年，全球底速柴油机平均年需求量为1820万马力，集中集装箱船的低速柴油机需求量几乎占一半，单机功率在3万马力上下及更大功率的大型、超大型机需求量占总需求量一半以上。
资料来源：芬兰瓦锡兰公司、上海科学技术情报研究所搜集该预测结果与2002年世界船用低速柴油机655台、1481万马力产量比较，今后几年全球船用低速柴油机需求量将上升20-30%；单机功率在5万马力及5万马力以上的超大型柴油机平均年需求量超过700万马力，几乎占总需求量40%；单机功率2万马力以下的中小型机需求量很大，达到800万马力，台数占总需求量75%以上。
（四）主要技术发展趋势从最近几年世界航运界的柴油机订单来看，世界船用柴油机技术正在向智能化、大功率、低排放等趋势发展。
1．智能化技术目前，世界上船用柴油机公司对智能化技术进行广泛的研究开发，不断推出新机型，主要有：MAN B&W的智能化柴油机、苏尔寿——瓦锡兰公司的RT-Flex柴油机系列和MTU的共轨柴油机系列。
它们关键技术主要包括三大部分：（1）柴油电子控制技术：通过检测柴油机的各种状态信号，根据内在的系统对柴油机燃油喷射系统、电子调速系统、增压系统、排气门系统等实现电子控制；（2）电子管理技术：对柴油机性能进行更高层次控制、主要完成柴油机监测、控制和故障诊断等功能，柴油机电子管理系统可以使对柴油机的监控更完整功能更强大。