驾驶室悬置系统平顺性分析
动力总成悬置系统优化及稳健性分析
动力总成悬置系统优化及稳健性分析动力总成悬置系统是指汽车中发动机、变速器和驱动轴等汽车动力总成部件的组成系统，它对车辆的性能和安全性具有重要的影响。
因此，优化动力总成悬置系统的设计和提高其稳健性是汽车设计和生产中的一个重要课题。
在动力总成悬置系统设计中，需要考虑多个方面，包括系统整体重量、系统刚度、支撑件材料选用、降低噪音、减少振动等。
为了实现这些要求，通常需要结合数值分析和实验方法进行优化设计。
在系统整体重量的优化方面，设计师可以采用新型材料或优化零部件设计等措施来减轻体重。
例如，使用降低密度但强度较高的铝合金，或采用轻量化的减震器等。
在系统刚度方面，可以通过各种方式提高系统刚度，例如增加材料厚度、设计增加支撑件数量和位置等方案，同时还可以结合实验技术和数值分析方法，优化系统的刚度。
在支撑件材料选用方面，需要考虑动力总成悬置系统所处环境的特殊性质，如温度、湿度、腐蚀等，并且应该考虑到材料成本、加工工艺性、可靠性等因素。
这些要素均需在材料选用过程中进行综合考虑。
在噪音和振动方面的优化，需要采用减震、减振等措施，例如在发动机与车身之间设计隔振器，利用减振器改善驾驶稳定性并降低噪音。
同时，还可以采用模拟试验和理论模拟等方法，以确定系统的不同工况下的振动和噪声水平，并加以适当的改善。
此外，动力总成悬置系统的稳健性分析也是一个非常关键的方面。
系统的稳健性指的是系统能够在各种不确定情况下保持良好的性能和稳定性。
在系统的稳健性分析中，需要考虑到各种可能的负载情况、失效情况和故障情况，并结合设计要求和汽车行驶情况，确定系统的最佳稳健性设计方案。
这一过程需要采用可靠性分析方法，综合评估系统的稳健性。
总之，动力总成悬置系统的优化和稳健性设计是汽车工程设计中的一个重要环节。
通过采用先进的设计方法和技术手段，可以不断提高汽车的性能和安全性，满足消费者不断增长的需求和期望。
此外，为了实现动力总成悬置系统的优化和稳健性设计，需要充分了解系统的工作原理和特性。
空气悬架客车平顺性分析与优化
空气悬架客车平顺性分析与优化作者：罗凯杰张良来源：《汽车科技》2011年第04期摘要：以某空气悬置客车为原型，建立其多体动力学模型，分析悬架系统中非线性弹性与阻尼元件对平顺性能的影响，并结合ADAMS软件运算原理，提出一种适用于其求解器的插值拟合优化方法，运用灵敏度分析等手段重新匹配悬架的刚度与阻尼，以提高车辆的乘坐舒适性。
关键词：平顺性；非线性变量；插值拟合；灵敏度分析中图分类号：U463.33 文献标志码：A文章编号：1005-2550（2011）04-0037-05Ride Quality Analysis and Optimization for a Coach Equiped with Air SuspensionLUO Kai-jie，ZHANG Liang（School of Mechanical and Automotive Engineering，Hefei University of Technology，Hefei 230009，China）Abstract：Air suspension is used in many luxury coaches in order to improve ride comfortable.In this paper a multi-body dynamic coach model is build in ADAMS to analyze the nonlinear spring and damper in suspension system，and presents an interpolation fitting method suitable for ADAMS solvers to optimize these nonlinear variables.Sensitive analysis is also used to find out the key parts to the overall ride comfortable performace.Key words: ride comfortable；nonlinear variable；interpolation fitting；sensitive analysis悬架系统中的弹性与阻尼元件能有效吸收与衰减来自路面的振动并保持车身姿态的稳定，对车辆平顺性能的改善有着极大的作用，所以非线性弹性与阻尼元件在车辆的悬架系统中的应用愈发广泛。
驾驶室悬置系统对重型车辆平顺性影响的试验研究
驾驶室悬置系统对重型车辆平顺性影响的试验研究庞辉;李红艳;方宗德;运伟国;刘保锋【摘要】以某重型载货汽车驾驶室悬置系统为例,通过实车道路试验,研究了单高度阀前液压后气囊悬置、单高度阀四气囊悬置和双高度阀四气囊悬置等减振系统的振动特性及对车辆行驶平顺性的影响规律,并对试验结果进行了频域处理和分析.试验结果表明,双高度阀控制的四气囊驾驶室悬置系统的平顺性优于其它2种结构的悬置系统.【期刊名称】《汽车技术》【年(卷),期】2010(000)011【总页数】5页(P52-56)【关键词】重型载货汽车;驾驶室悬置系统;平顺性【作者】庞辉;李红艳;方宗德;运伟国;刘保锋【作者单位】陕西汽车集团有限责任公司;西北工业大学;陕西汽车集团有限责任公司;西北工业大学;陕西汽车集团有限责任公司;陕西汽车集团有限责任公司【正文语种】中文【中图分类】U463.81 前言行驶平顺性是汽车的重要性能之一[1～3]，而重型车辆驾驶室悬置减振结构及其控制方式对其行驶平顺性具有重要影响。
传统的重型载货汽车驾驶室悬置系统多采用4点螺旋弹簧，这种减振结构存在的问题是偏频较高，车辆行驶平顺性和安全性难以保障。
长期以来，欧洲重型载货汽车驾驶室一直采用4点空气弹簧悬置系统（全浮式空气悬置系统），这种4点悬置方式不仅提高了传统重型载货汽车的舒适性，而且可提高碰撞安全性及降低驾驶室连接点的动态载荷。
本文以某重型载货汽车驾驶室悬置系统为研究对象，通过实车道路试验，研究了3种结构减振系统的驾驶室悬置总成及其控制方式对车辆行驶平顺性的影响规律，分析了在设计时应注意的问题和应采取的措施，为提高和改善重型车辆整车平顺性提供了依据。
2 驾驶室悬置系统简介本试验车辆的驾驶室悬置采用3种结构的减振系统，即单高度阀控制的前液压后气囊式减振系统、单高度阀控制的四气囊减振系统和双高度阀控制的四气囊减振系统。
为保证试验车辆基本条件一致性，将这3种结构的驾驶室悬置系统安装在同一重型载货汽车上。
重卡驾驶室悬置
随着现代汽车的发展，人们对于汽车的要求也已经不再局限于车辆的外观以及安全上，对于车辆的舒适性也给予了越来越多的要求，车辆的平顺性的好坏对于汽车的舒适性有着重要影响。
在传统的设计中，商用车驾驶室与车架直接相连，车辆在行驶时所受到的路面冲击将直接传递到驾驶室上，因而驾驶室的平顺性较差。
随着人们对汽车乘坐舒适性的要求不断提高，部分商用车使用橡胶垫作为驾驶室和车架的连接件，这种方式起到了一定的隔振效果，但隔振方式已不能满足现有的需要，于是通过采用驾驶室悬置隔振系统来提高车辆的平顺性。
国内为改变驾驶室的平顺性，一些企业开始采用驾驶室悬置隔振系统，利用弹簧阻尼元件构成悬置系统将驾驶室与车架相连。
北汽福田欧曼、东风集团商用车部、一汽集团商用车部、东风日产柴油重卡、陕汽德龙F2000等为代表的国产商用车已经全部采用了驾驶室悬置隔振方式来提高车辆的平顺性。
在对驾驶室平顺性的研究中发现，商用车中包括车辆结构参数、悬置隔振系统性能参数、主悬架性能参数等，这些参数选取的合适与否对于驾驶室的平顺性都有一定影响，因此如何对影响驾驶室平顺性的关键参数进行较好的选择与匹配是改善驾驶室平顺性的重要途径。
在整车设计中，驾驶室悬置系统设计是整车设计的重要组成部分。
目前，国内不少企业将驾驶室悬置隔振技术引入到商用车设计中来提高驾驶室平顺性。
所谓驾驶室悬置是指利用弹簧阻尼元件构成悬置系统，将驾驶室悬置在车架上。
目前驾驶室悬置系统按结构形式分主要包括全浮式驾驶室以及半浮式驾驶室两种。
全浮式驾驶室即驾驶室由前后左右四组弹性元件构成悬置系统将驾驶室悬置于车架之上。
全浮式驾驶室悬置系统由前、后两组悬置系统组成，前悬置结构包括螺旋弹簧、简式减振器、横向稳定杆、拉杆等，后悬置结构包括横梁、螺旋弹簧以及拉杆等。
图2—1及图2—2分别给出了全浮式驾驶室前后悬置结构。
半浮式驾驶室相对于全浮式驾驶室而言，其驾驶室前部两个支承点采用铰接方式与车架相连，后悬置结构也采用弹簧和阻尼元件构成后悬置连接到车架上。
P068-汽车驾驶室平顺性分析
汽车驾驶室平顺性优化设计秦民（一汽技术中心）摘要：建立汽车驾驶室刚弹耦合模型，输入随机路面激励，研究汽车驾驶室底板的振动响应；通过虚拟样机计算结果与试验进行对比，验证了模型的正确性；以驾驶室悬置的弹簧刚度、减振器阻尼为影响因素，通过虚拟DOE正交试验分析方法进行优化设计，显著改善了驾驶室平顺性.关键词：驾驶室平顺性；优化设计；刚弹耦合中图分类号：TP391.4文献标志码：AResearch on Improving the Ride Comfort of Cab for TruckQIN MinF A W R&D CenterAbstract: The simulation was carried out which was used to describe the cab floor vibration response under road random profile inputs. Modes of the cab was acquired by Nastran software. The rigid-elastic coupling cab model and multi rigid body cab model were constructed and verified. The spring and damper of the cab suspension system were optimized to improve cab ride comfort by DOE analysis.Keywords: Ride Comfort; DOE analysis; Rigid-elastic Coupling0 引言驾驶室乘坐舒适性是汽车的一个重要性能指标，如何建立一个全面描述汽车动态特性的模型，是进行舒适性仿真研究的关键. 本文首先利用大型通用软件ADAMS/View建立了某重型卡车驾驶室多刚体仿真模型，并在此基础上利用Nastran软件计算的模态结果建立刚弹耦合的多体模型. 两种模型都进行了与试验数据的对比，证明了模型的正确性，并在此基础上以驾驶室前后悬置的刚度和阻尼为因素进行了虚拟DOE正交试验分析，找到了悬置刚度、阻尼的最优水平，使乘坐舒适性得到大幅度提高.1 ADAMS驾驶室多体仿真模型1.1 驾驶室模型的建立图1是驾驶室多刚体ADAMS模型，图2是驾驶室刚弹耦合ADAMS模型. 因为驾驶室扭杆处理成Beam梁形式，并且在模型中存在弹性体，因此整个刚弹耦合模型的自由度多达49个.利用多刚体模型融和柔性体建立的刚弹耦合多体模型整个系统的自由度有所增加，增加多少取决于在Nastran模态抽取中提取的模态多少，同时有限元网格的存在也占据大量内存. 乘坐舒适性研究主要集中在低频范围，在本文中Nastran进行模态分析时座椅、驾驶员等作为集中质量考虑，上限截至频率到20Hz，包含驾驶室弹性体模型的前两阶模态.图1 驾驶室多刚体模型图2 驾驶室刚弹耦合多体模型2 模型的验证2.1 激励数据的获得在ADAMS模型中以驾驶室四个悬置与车架连接处的信号作为激励，在振动试验中加速度信号是比较容易测量的，但是直接以加速度信号作为输入在积分过程中可能出现相位问题，致使整个系统的姿态与实际存在较大差异，因此本文首先利用Matlab软件编写程序将加速度信号处理成位移信号.2.2 模型验证本文模型验证用驾驶室四个悬置与车架连接处垂直加速度为验证信号. 将多刚体模型、刚弹耦合模型以及试验所得时域信号、功率谱密度及总加权加速度均方根值进行了对比，以前悬置为例，时域对比只取一段时间信号（如图3），功率谱密度对比如图4.图3显示计算的时域加速度信号与试验结果非常接近；从图4中可以看出：刚弹耦合模型的精度比较高，另外由于在Nastran中进行模态抽取中的上限截至频率为20Hz，从图中也可以看出，在20Hz以前刚弹耦合模型的计算结果与试验结果很接近，20Hz以后弹性体模型的精度接近于多刚体模型.图3 时域信号对比图 4 功率谱密度对比3 虚拟DOE 正交试验3.1 虚拟正交试验设计虚拟仿真是为了对设计提出指导性意见. 本文以前后悬置弹簧的刚度、阻尼作为因素（见表3），每个因素三个水平，通过虚拟DOE 试验技术，以驾驶室质心处垂直加速度为输出，计算得到相对于驾驶室乘坐舒适性的每个因素的最佳水平【4】. 为了考察交互作用（包括高阶交互作用）的影响，采用)3(1327L 正交表进行虚拟试验计算.表中：K 1为前弹簧刚度；K 2为后弹簧刚度；C 11/C 12是前减振器的压缩/拉伸阻尼；C 21/C 22是后减振器的压缩/拉伸阻尼；3.2 虚拟正交试验极差分析按照)3(1327L 进行27次仿真试验，考察各个因素的不同水平对垂直振动的影响. 表4给出27次仿真驾驶室底板垂直加权加速度均方根值结果.表 3 不同因素的水平值表 4 改进百分比 4 结 论1）驾驶室模型弹性化与否，对仿真结果有较大影响； 2）利用DOE 虚拟正交试验技术提供了驾驶室悬置刚度、阻尼的优化匹配手段；3）驾驶室悬置的前后刚度、阻尼之间的交互作用（包括高阶的交互作用）非常大，驾驶室悬置设计时必须考虑交互作用的影响.参考文献：[1] 马天飞，林逸等，轻型客车NVH 特性的刚弹耦合、声固耦合仿真研究，汽车工程，2005，27（1） [2] 仲昕，杨汝清，刚弹耦合建模在汽车转向轮摆振问题的应用，机械设计与研究，2000，16（4） [3] Mechanic Dynamic Incorporation, ADAMS/V iew User’s Guide, 1997[4] Gi-Ho Lee, Jong-Hoon Lim, and Gi-T ae Kim, Improving Ride Qudlity on the Cab Suspension of a Heavy Duty Truck, Sae 962151 [5] 邬惠乐，邱毓强，汽车拖拉机试验学，北京：机械工业出版社，1980。
F3000牵引车驾驶室前悬置问题分析与改进
随着 汽 车 工 业 的 发展 ，人 们 对 乘坐 舒 适 性 要 求 的
前 言
以 前卡 车 驾 驶 室 的设计 是与 车 架 直 接 相 连 ，
不 断提 高 ，这 种 连接 方 式 不 能满 足 现 有 需 要 。于 是 驾驶 室 悬 置 隔 震系 统 采 用 了四 点气 囊 悬 浮 式 结
气 管 颜 色 ， 使装 配 技 术 标 准 得 到规 范 ，从 而 解 决 了牵 引车 驾 驶 室 前悬 置 高 度 阀调 节 失 效和 气 囊无法正常工作 。 关键 词 ：高 度 阀 ；气 囊 ；进 气 管 ；出气 管 ；标 识
中图分类号 ：Ｕ ４ ７ ２ ． ８ 文献标识码 ：Ｂ 文章 编号 ：１ ６ ７ １ — ７ ９ ８ ８ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ９ — １ ０ ５ — ０ ３ Ｆ３ ０ ０ ０ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ｏ ｒ ｃ ａ ｂ ｆ ｒ ｏ ｎ ｔ ｓ ｕ ｓ ｐｅ ｎ ｓ ｉ ｏ ｎ ｐ ｒ ｏ ｂ ｌ ｅ ｍ ａ ｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ａ ｎ ｄ ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｍｅ ｎ ｔ
ｎ ｏｒ ｍａ ｌ ｗｏｒ ｋ．
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄｓ ：ｈｅ ｉ ｇｈ ｔ ｖａ ｌ ｖｅ ， ａｉ ｒ ｂａ ｇ ，ａ ｉ ｒ ｉ ｎ ｌ ｅ ｔ ｐｉ ｐｅ ，ｏ ｕｔ ｌ ｅ ｔ ｐｉ ｐｅ ， ｉ ｄｅ ｎｔ ｉ ｉｃ ｆ ａ ｔ ｉ ｏｎ
Ｃ ＬＣ ＮＯ． ： Ｕ４ ７ ２ ． ８ Ｄｏ ｃ ｕ ｍｅ ｎ ｔ Ｃｏ ｄ ｅ ： Ｂ Ａ ｒ ｔ ｉ ｃ ｌ ｅ Ｉ Ｄ： １ ６ ７ １ － ７ ９ ８ ８ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ９ － １ Ｏ ５ － Ｏ ３
限公 司 ，从事 过整车装 配工 艺及 调试工 艺 的编制 ， 现 为陕
重型货车驾驶室悬置参数的优化与匹配分析
重型货车驾驶室悬置参数的优化与匹配分析汤少岩【摘要】重型货车行驶的路况较差,而且大功率发动机的振动较大,对驾驶员的乘坐舒适性造成很大影响.为了解决货车驾驶室振动较大的问题,提高驾驶室悬置系统的减振性能,文章在仿真软件Simulink中建立了货车驾驶室悬置系统模型,分析路面不平度对货车驾驶室造成的影响,并利用MATLAB优化工具箱,对驾驶室悬置参数进行优化匹配设计.优化后,驾驶室内座椅处垂直方向的加速度均方根值下降了13.74%,俯仰角加速度均方根值下降了12.37%.从优化的结果来看,重型货车驾驶室的悬置系统的减振性能有所提高,乘坐舒适性得到一定的改善.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2017(000)010【总页数】3页(P190-192)【关键词】货车;驾驶室悬置;参数优化;乘坐舒适性【作者】汤少岩【作者单位】山东理工大学,山东淄博 255022;烟台汽车工程职业学院,山东烟台265500【正文语种】中文【中图分类】U461.4CLC NO.: U461.4 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)10-190-03 重型货车是我国主要的交通运输工具之一，在国民经济中有着举足轻重的地位。
但是，对重型货车的研究主要集中在燃油经济性以及其承载能力，乘坐舒适性较少得到车企以及市场的重视。
而随着国民经济的飞速发展，人们生活水平的提高，驾驶人员对工作的环境也要求越来越高。
舒适的驾驶环境，能够保证驾驶员的生理和心理感觉处于良好的水平，有利于提高货车的驾驶安全性以及运输的效率。
影响货车驾驶室乘坐舒适性的因素很多，例如驾驶室的平顺性、车厢空调性能、驾驶座椅等，其中影响最大的即是平顺性性能，而驾驶室的平顺性主要取决于悬置系统的刚度和阻尼。
本文则主要从优化驾驶室悬置参数的角度去探讨和研究改善乘坐舒适性的方法，然后通过MATLAB优化工具箱重新优化匹配了驾驶室悬置系统的参数，改善驾驶室的乘坐舒适性。
商用车驾驶室悬置系统试验及参数优化
摘要由于政策导向和互联网经济爆发，国内陆上物流业蓬勃发展，重型商用车成为公路运输的主力军。
长途运输中，商用车驾驶员长期处于恶劣的振动环境下，对乘员的身心健康造成不良影响，且产生的驾驶疲劳会招致发生交通事故的隐患。
商用车驾驶室悬置系统能够有效衰减传递到驾驶室的振动能量，提升整车平顺性，并能为整车动力性和经济性等性能的发挥提供良好的保障。
因此，对商用车驾驶室悬置进行研究，于客户于制造商，都大有裨益。
首先，本文详细介绍了驾驶室悬置系统的发展历程、基本结构和功能，进行了整车道路平顺性试验，对试验采集的加速度数据按照国标要求处理后，分别以悬置振动衰减率和座椅加速度乘坐值作为评价指标，对悬置隔振性能以及整车的平顺性进行了客观评价。
试验中，悬置下方的加速度传感器采集了车架端的振动信号，作为本文理论模型的振动输入。
其次，给出了驾驶室相关参数，对弹性元件和横向稳定杆等特殊元件作了特殊处理，介绍了参数线性化的理论依据及方法。
对实际模型进行简化后，按照实际参数在ADAMS软件中建立了驾驶室悬置仿真模型，并以实测的悬下振动激励作为输入进行了振动仿真，验证了模型的精准度。
再次，根据响应面试验设计方法，对设计变量制定了多组仿真方案，根据仿真采集的数据，拟合了驾驶室地板垂向加速度和质心纵向角加速度这两个振动响应量的响应面方程，并用方差分析和统计计算方法验证了方程的显著性和有效性。
最后，根据多目标优化问题基本原理对振动响应量进行优化，对拟合的响应面方程用自适应粒子群算法进行了寻优，优化后的方案经ADAMS仿真验证，最常用车速下响应量功率谱密度峰值分别下降16%和17.3%，对应加速度均方值分别下降9.4%和8%，仿真结果的目标函数最优值与粒子群算法对方程的寻优值误差为2%，其余车速下响应量功率谱密度峰值均有明显下降，说明本文的优化工作有一定效果并且优化方法可行。
关键词：重型商用车；驾驶室悬置；ADAMS；响应面设计；粒子群算法AbstractDue to the policy guidance and the outbreak of Internet economy, the domestic highway logistics industry is booming and heavy commercial vehicles are acting as the main force of road haulage. During the process of line-haul, drivers of commercial vehicles are exposed to harsh vibrations for a long time, the resulting driving fatigue brings hidden dangers of traffic accidents and both the physical and mental health of drivers can be badly damaged. The commercial vehicle cab suspension system can effectively attenuate the vibration energy transmitted to the cab, improve the ride comfort that ensure both the acceleration performance and economic performance. Therefore, to research on the commercial cab suspension system is of great benefits to both customers and manufactures.Firstly, the development history and basic structure as well as function of cab suspension were presented in detail. Ride comfort tests were carried out，and the acceleration data was calculated according to the national standard requirements, with the vibration attenuation rate and the seat acceleration respectively used as evaluation indicators, the vibration isolation performance of cab suspension and the ride comfort were evaluated objectively. In the tests, the acceleration signal collected by the sensors underneath the suspension was transmitted from frame and used as the vibration input of the theoretical model.Secondly, the relevant parameters of the cab were given. Specialized processing for special components such as elastic components and transverse stabilizers was described detailed, after which the theory and method of parameter linearization were introduced. With several simplification of the actual model, a simulation model of cab suspension was established in the ADAMS software based on actual parameters, and several vibration simulations were carried out with the collected vibration excitation as input to verify the accuracy of the ADAMS model.Then, based on response surface methodology, multiple sets of simulation were developed for the design variables. Using the result data of the simulations, two response surface equations of the vibration responses including the vertical acceleration on cab floor and the pitch acceleration at cab centroid were fitted and used. Variance analysis and statistical calculation methods were applied to verify thesignificance and validity of the equations.Finally, the vibration responses were to be optimized based on the basic theory of multi-objective optimization. The fitted response surface equations were optimized by adaptive particle swarm optimization algorithm. The optimized scheme of parameters was verified by ADAMS simulation, in which the maximum power spectrum density of two responses at 60km/h decreased by 16%.and 17.3% and acceleration decreased by 9.4% and 8% respectively. And the maximum PSD of two responses decreased significantly at the rest speed. The optimization was indicated to have certain effects and the optimization procedure was proved to be feasible with a deviation of 2% between the optimized value coming from ADAMS simulation and the one coming from PSO algorithm as indicator.Key words: Heavy commercial vehicle; Cab suspension; ADAMS; Response surface methodology; Particle swarm optimization目录摘要 (I)Abstract (III)目录 (V)第1章绪论 (1)1.1 研究背景及意义 (1)1.2 驾驶室悬置系统概述 (3)1.3 驾驶室悬置国内外研究现状 (7)1.3.1 驾驶室悬置研究现状 (7)1.3.2 研究现状评述 (9)1.4 本文主要研究内容和方法 (10)1.4.1 研究内容及方法 (10)1.4.2 技术路线 (11)第2章ADAMS多体动力学及驾驶室悬置振动的相关理论 (12)2.1 ADAMS多体动力学基本理论 (12)2.1.1 多体动力学系统的模型组成 (13)2.1.2 ADAMS多体动力学的建模理论和求解方法 (13)2.2 驾驶室悬置振动模型简化及振动原理 (18)2.3 人体对振动的反应及平顺性评价 (25)2.3.1 人体对振动的反应和基本评价方法 (25)2.3.2 商用车平顺性评价方法 (27)2.4 本章小结 (29)第3章驾驶室悬置平顺性试验 (30)3.1 本文驾驶室悬置结构简介 (30)3.2 实车平顺性试验和数据采集 (31)3.2.1 试验方法及规定 (31)3.2.2 试验设备 (32)3.3 数据处理及平顺性评价 (36)3.4 本章小结 (40)第4章驾驶室悬置结构理论分析及建模 (41)4.1 ADAMS建模方法简述 (41)4.2 建立驾驶室悬置仿真模型 (42)4.2.1 模型参数介绍 (43)4.2.2 模型简化处理 (49)4.2.3 悬置模型的最终建立 (50)4.3 振动仿真及模型验证 (53)4.3.1 模型静态验证 (53)4.3.2 振动仿真设置 (54)4.3.3 仿真结果与试验结果精度验证 (56)4.4 本章小结 (59)第5章驾驶室悬置仿真试验设计 (60)5.1 试验设计原理及意义简述 (60)5.2 试验设计优化方法概述 (61)5.2.1 常用试验优化方法简述 (61)5.2.2 试验数据统计分析原理 (64)5.3 驾驶室悬置模型的响应面试验分析 (68)5.3.1 响应面试验设计 (68)5.3.2 进行仿真试验及数据后处理 (70)5.3.3 模型拟合及显著性检验 (73)5.4 本章小结 (76)第6 章驾驶室悬置系统参数优化 (77)6.1 悬置系统的多目标优化问题描述 (77)6.2 粒子群算法原理简述 (80)6.3 优化效果验证 (83)6.4 本章小结 (89)第7 章结论 (90)7.1 全文总结 (90)7.2 研究展望 (91)致谢 (92)参考文献 (94)攻读学位期间获得的科研成果 (98)附录A：各车速下模型准确度验证 (99)附录B：本文粒子群算法MATLAB程序 (101)第1章绪论商用车驾驶室悬置系统与乘员的乘坐安全性、舒适性以及车载货物的完整性息息相关，性能良好的驾驶室悬置系统能够使得乘员和货物的安全得到保障并提供更舒适的乘坐感受，因此，对商用车驾驶室悬置系统进行研究具有足够的实际意义。
汽车空气悬架系统平顺性分析及控制策略研究
汽车空气悬架系统平顺性分析及控制策略研究摘要：近年来，汽车空气悬架系统在提高行驶平顺性方面得到了广泛应用和研究。
本文以汽车空气悬架系统的平顺性为研究对象，分析了悬挂系统参数对车辆平顺性的影响，并提出了相应的控制策略。
对汽车悬挂系统的基本结构和工作原理进行了介绍，然后针对悬挂系统的非线性特性，提出了一种基于自适应控制的控制策略。
通过仿真实验验证了该策略的有效性，并与传统控制方法进行了比较。
结果表明，所提出的控制策略可以显著改善汽车空气悬架系统的平顺性能。
这些研究成果对于提高汽车悬架系统的安全性和舒适性具有重要意义，可为相关行业提供一定的参考和指导。
关键词：汽车；空气悬架系统；平顺性；控制策略引言近年来，汽车空气悬架系统在提高行驶平顺性方面得到了广泛应用和研究。
本文旨在分析汽车空气悬架系统的平顺性，并提出相应的控制策略。
首先介绍了悬挂系统的基本结构和工作原理，然后针对其非线性特性，提出了一种基于自适应控制的策略。
通过仿真实验验证，发现该策略有效改善了平顺性能。
研究成果对于提高汽车悬架系统的安全性和舒适性具有重要意义，为相关行业提供参考和指导。
1.汽车空气悬架系统的基本结构和工作原理汽车空气悬架系统是一种可以调整车辆悬挂高度和硬度的先进悬挂系统。
其基本结构包括气囊、气泵、阀门、传感器和控制单元等组成部分。
悬挂系统的工作原理是通过气囊来提供支撑力和减震效果。
当车辆在行驶过程中受到不同的路面冲击或负荷变化时，传感器会感知到这些变化并将信号传输给控制单元。
控制单元根据接收到的信号，调整气泵和阀门的工作状态，控制气囊内气压的变化，从而改变悬挂系统的刚度和高度。
通过实时调整气囊的气压，悬挂系统能够提供更好的平顺性和稳定性。
利用空气悬架系统，车主可以根据自身需求选择不同的悬挂高度和硬度。
在城市道路上，可以选择较高的悬挂高度以提高通过性和乘坐舒适性；而在高速公路上，可以选择较低的悬挂高度以提高行驶稳定性和降低风阻。
试析汽车悬架系统平顺性优化
试析汽车悬架系统平顺性优化1 汽车悬架系统平顺性不确定性优化事实上，在汽车制造的过程中往往真实的作业和测量之间存在较大的误差，这些最优化参数在后期加工中具有很强的不确定性。
因此，在进行设计的过程中需要考虑到误差的影响，为此可以在设计中采用区间优化模型，对汽车的平顺性进行不确定性优化工作。
1.1 汽车平顺性优化模型1.1.1 设计变量的选取。
由于悬架弹簧和阻尼在汽车悬架系统设计中的作用，可以看出两者之间具有相互抑制的作用，因此为了保证车辆和乘员的安全统一结合就需要进行最优化设计。
其中将悬架弹簧的弹性和阻尼参数作为设计的向量X：X=[K，C]其中k代表弹簧的弹性系数，C代表阻尼系数。
1.1.2 确定目标函数。
通常情况下，我们将震动的物理量作为汽车行驶的平顺性的评价指标。
其中以车身加速度均方根最为常用。
当加速度均方根较大时往往会给人带来不舒服甚至是健康受到损坏的影响。
为此，我们确立有关的目标函数：f（X）：1.1.3 建立约束条件。
为了保证能够给驾驶带来良好的平顺性，这就需要轿车的悬架的设置相对较软，将静挠度h设置较大，同时受到结构的限制，需要对其进行合理的控制，因此在对悬架的弹性进行设计的约束为：式中：m表示相对弹簧的等效悬挂质量；hR、hL分别表示悬架的静挠度的上、下设计极限值。
通常来说，阻尼比ζ能够用来评价震动的衰减速度的。
设计区间：式中：C标示阻尼系数；ζL、ζR分别表示阻尼比ζ的上、下约束。
由于当系统的固有频率so得到降低的时候可以有效地减小车身振动的加速度，有利于建设汽车的舒适性。
需要保证固有频率满足：式中：SOL、SOR分别为固有频率的上、下约束。
悬架的限位行程[Dd]受到结构的影响不能够过大，通常维持在7～9cm之间。
为了确保悬架撞击有限位块的概率不超过0.3%；同时当车轮相对动载荷大于1时，车轮会出现和地面脱离的状况带来安全隐患。
当车轮相对动载较大时就会对地面造成损坏。
因此就需要将车轮脱离地面的可能性降低保持在不超过0.15%的范围内。
【完整】驾驶室悬置系统平顺性分析资料PPT
驾驶室：只考虑垂向， 侧倾、俯仰三个自由度。 驾驶室悬置：考虑悬置的垂 直刚度和阻尼。
车架及簧载质量：只考虑垂 向、侧倾、俯仰三个自由度。
悬架系统：简化成刚度和阻尼元件。
非簧载质量：垂向自由度。
轮胎：简化成刚度元件。
Z Y X
汽车坐标系方向
路面位移激励
目录
• 1. 模型的建立原则 • 2. 输入参数要求 • 3. 计算结果的分析与评价
驾驶室悬置系统平 顺性分析
目录
• 1. 模型的建立原则 • 2. 输入参数要求 • 3. 计算结果的分析与评价
1. 模型的建立原则
思路：在路面对轮胎的位移激励下，计算驾驶室和相关振动 评价点振动的频率响应。
路面位移的传递路径：
路面位移激励
轮胎
非簧载质量
悬架系统
驾驶室
驾驶室悬置
车架
驾驶室
车架及簧载质量 悬架系统：刚度 和阻尼 非簧载质量
2.1 驾驶室及其悬置参数：
（1）包括驾驶室的质量，驾 驶室相对其质心坐标系的惯 性参数，以及驾驶室的质心 坐标。
（2）驾驶室悬置的个数，悬 置的刚度和的阻尼，悬置点 的安装位置。
（3）振动评价点的坐标。
2.2 车架的参数：
（1）包括车架的质量，车架 相对其质心的惯性参数，以 及车架的质心坐标。
2.3 悬架系统的参数：
驾驶室和评价点的振动赋值的大小与驾驶室、悬架的阻尼等有关，该值的大小应该由各个主机厂确定。
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驾驶室和评价 点的振动赋值 的大小与驾驶 室、悬架的阻 尼等有关，该 值的大小应该 由各个主机厂 确定。
这也是优化驾 驶室和悬架阻 尼匹配的原因
商用车驾驶室的驾驶室悬置形式及主要功能
第 5 页 共 13 页
三．驾驶室悬置系统主要功能
四．常用悬置元件的介绍
常用于驾驶室悬置系统的元件主要有一些几种： 1. 螺旋弹簧悬置
当今商用车用大多数悬架系统的弹性元件都采用螺 旋弹簧。它具备结构简单、制造容易、成本低廉、可靠 耐用等优点。螺旋弹簧是使用的最早的弹簧元件，其加 工和制造的工艺相较其他的弹性元件已经非常成熟了， 制造成本较低且性能稳定，在设计制造过程中可根据实 际需要改变其刚度和结构尺寸，但是螺旋弹簧的载荷只 图 4-1 后悬置螺旋弹簧 能在垂直方向上承受，因此在使用螺旋弹簧时须要结合运动副一起来控制构件的运 动轨迹，图 4-1 为某商用车后悬置螺旋弹簧。此外，为了减轻振动，还要在悬置系 统上设置阻尼器，通常在设计时将螺旋弹簧与筒式减振器结合使用。
第 7 页 共 13 页
四．常用悬置元件的介绍
2. 空气弹簧悬置 因为空气弹簧自身的一些优点，随着技术的发展空气弹簧也被越来越广泛的
应用到驾驶室悬置系统中，图 4-2 驾驶室后置空气弹簧，不过在布置方式上和螺 旋弹簧相比并没有太大的不同，空气弹簧的布置如图 4-3 所示。
图 4-2 驾驶室后置空气弹簧
橡胶都属于超弹性材料，内层橡胶和外层橡胶都起密封作
用，除了密封外，外层橡胶具有保护的作用。帘布层是帘 图 4-4 膜式空气弹簧
线橡胶复合型的材料，属于各向异性材料，用于承受囊体
剖面图
的载荷，对空气弹簧的承载能力和耐久性起着决定性作用。这就可以获得在大位
自卸车驾驶室悬置系统试验与优化
自卸车驾驶室悬置系统试验与优化自卸车驾驶室悬置系统是指将驾驶室悬挂在车架上，通过减震器等仪器对驾驶室进行减震，从而实现驾驶室平稳运行的技术。
该技术的出现彻底解决了自卸车因为路面不平而引起的颠簸和震动问题，使得驾驶更加平稳，不仅对驾驶员的健康有保障，同时也大大提高了行驶的安全性。
随着技术的不断发展，自卸车驾驶室悬置系统也逐渐成为大众关注的研究方向。
在这个方向上，试验与优化显得格外重要。
首先，试验是优化的基础。
试验需要先确定悬挂点的位置和选用减震器的种类。
这一步需要分析各种情况，包括路况、车速、车重以及悬挂的位置。
在确定悬挂点的位置时，应考虑到车身的中心点、驾驶员的视野和舒适度。
在选用减震器时，需要考虑减震器的尺寸、刚度和阻尼系数。
通过对不同的位置和减震器的测试，可以得出不同组合条件下的最佳悬挂效果。
其次，优化需要基于试验结果。
试验的结果可以看出系统的优缺点，如是否过于刚硬导致驾驶员不适，或者过度柔软导致驾驶不稳。
根据试验结果，可以采取相应的措施进行优化。
比如，在试验过程中，可以不断调整减震器的刚度和阻尼系数，来适应不同的路面条件和行驶速度。
优化的目的是得到一个最优的悬挂系统，使得驾驶员的舒适度和驾驶安全得到更好的保障。
最后，优化需要全面考虑。
驾驶室悬置系统需要考虑到各方面的需求和因素，如驾驶员的体重、车身可能承受的最大重量和其他辅助设施。
考虑到示意图的简化，试验前应摆放相关元件的原料和形状甚至包括其他的半成品。
只有全面考虑到各个方面的因素，才能确保驾驶室悬置系统的可靠性和稳定性。
总之，自卸车驾驶室悬置系统试验与优化对于自卸车驾驶技术的提升和提高乘坐舒适度有着至关重要的作用。
通过不断地试验和改进，可以得到一种更为适合路况和需求的悬置系统。
只有不断地进行试验和优化，才能确保驾驶员的驾驶安全和舒适度。
在进行自卸车驾驶室悬置系统试验和优化时，还需要注意以下几个方面：首先，试验和优化需要有一定的技术支持。
在试验中需要使用合适的测试工具和监测设备，如加速度计、压力计、传感器等，以记录车辆在不同条件下的表现。
基于悬架系统的客车平顺性分析
河北工业大学硕士学位论文基于悬架系统的客车平顺性分析姓名：韩亚平申请学位级别：硕士专业：机械工程指导教师：武一民;刘华娥20061001河北工业大学硕士学位论文基于悬架系统的客车平顺性分析摘 要悬架是现代汽车上的重要总成之一。
其主要任务是传递作用在车轮与车架（或车身）之间的一切力和扭矩，它规定车轴（或车轮）与车架（或车身）之间的相对运动，并且缓和由不平路面传给车架（或车身）的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车平顺的行驶。
汽车悬架系统将直接影响汽车的使用性能，特别是汽车平顺性、操作稳定性、转向轻便性和轮胎的使用寿命等方面的性能。
本文首先对汽车平顺性的评价方法进行了论述，对汽车振动理论中振动信号的频域分析、传递函数、相干函数等方法进行了总结，对发动机、传动轴等主要部件的振动特性进行了分析。
在此基础上建立了客车平顺性分析的四自由度模型及悬架系统的两自由度模型，并分析了悬架参数对车身振动响应的影响。
编制了相应的悬架系统计算分析程序。
针对某客车行驶时产生的振动问题，在大量实验的基础上，确定了该车产生共振的原因。
基于悬架系统的分析，提出了新的悬架参数配置方案，并进行了相应的道路试验。
实验表明，装配新悬架的某客车的振动现象得到了改善，通过悬架匹配分析可有效的提高汽车的平顺性。
关键词：悬架，建模，平顺性，振动，试验I基于悬架系统的客车平顺性分析IIAnalysis Of Ride Comfort PerformanceOf Passenger Car Based On Suspension SystemABSTRACTSuspension is one of the important assemblies in modern vehicle. The main function of thesuspension is to transfer all force and torque, it regulates the relative motion between the axle (wheels) and the frame (body), absorbs the impact due to uneven surface, reduces the vibration causing by the impact at the same time, so that the vehicle could ride comfortably. The suspension system effects directly on the performance of vehicle, especially handling stability, ride comfort performance, steering ability, and prolongs the tires’ life, etc.It is discussed first that the estimate method about ride comfort performance of vehicle in this paper, and we summarize the methods of frequency domain analysis, transfer function and coherence function about the vibration signal of the vehicle vibration theory, then we analysis the vibration characteristic of some important components such as engine, drive shaft, etc. Basing the research we build the four-freedom model of ride comfort performance analysis of passenger car and the two-freedom model of the suspension system, then analyze the influence of suspension system parameters on the vehicle body vibration response, build the analysis program of suspension system at last.Aimed at the vibration problem of the passenger car during operating, we determine the reason of sympathetic vibration depending on abundant experiments. The analysis about suspension system can put a new design-project of suspension parameters, and we make corresponding road experiments. The result of these experiments show that the vibrating of the passenger car could be improved by equipped the newest suspension, so the matching analysis of the suspension system can increase greatly ride comfort performance of vehicle.KEY WORDS: suspension, building model, ride comfort performance, vibration, experiment河北工业大学硕士学位论文第一章 绪论§1-1立题的意义1-1-1 研究意义自1886年第一辆汽车问世至今，汽车发展已经历了一百多年。
浅谈重卡驾驶室车身悬置性能开发控制与验证
浅谈重卡驾驶室车身悬置性能开发控制与验证作者：魏银萍来源：《中国科技博览》2015年第01期[摘要]随着市场发展中重卡用户对车辆使用舒适性的要求不断提升，逐渐深入到性能设计方面。
驾驶室悬置的振动特性对车辆舒适性起到重要作用，车辆共振与整车弹性系统匹配相关。
[关键词]车辆平顺性车身悬置固有频率减振器阻尼系数分布阻尼比中图分类号：C62 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）01-0061-02重卡车身悬置及整车平顺性评价标准目前国内无相关标准，国外标准ISO2631-1：1997（E）《机械振动与冲击-人体承受全身振动的评价》平顺性指标仅适用于轿车及客车，尤其对驾驶室悬置专业教材和标准相关知识更少，如何匹配与控制车身悬置性能是目前重型车行业的难点。
我们与高校联合开发两个全浮式车身悬置项目，验证结果说明合理匹配车身悬置可有效提升车辆的平顺性。
目前重卡用户购车逐渐关注到使用舒适性，所以产品设计需要以性能设计作为开发的控制要点。
下面以我们两个项目的设计和验证介绍弹簧和减振器性能匹配对车辆平顺性的影响。
1 性能目标定义：组织国内国外MAN同类重卡，检测各弹性系统的隔振率、振动加速度、固有频率及刹车加速度，评审确定开发标杆车，建立开发性能指标，确使开发产品不落后于同行业。
2 问题点及解决方案：车辆共振是由于驾驶室的车身悬置与底盘前悬挂及座椅三个弹性系统的固有频率出现相近或倍数重合，造成共振和拍振现象，车身振动幅度陡然增大。
因此设计关键要素为避开共振点，必须合理匹配弹簧和减振器性能。
1）建立合理的驾驶室前后悬置固有频率，避开底盘前悬架固有频率和驾驶员座椅的固有频率，避开整数倍和0.5倍数，三个频率需避开15～30%区间；2）由于螺旋弹簧车身悬置结构需要，以上三个固有频率比较接近，容易出现车辆共振抖动，合理匹配弹簧刚度和弹簧变形静挠度，控制车身前后悬置固有频率；3）空气弹簧车身悬置固有频率较螺旋簧可下降60%，由3.2Hz左右降低至1.5Hz左右，与车辆底盘前悬挂2.6Hz固有频率及座椅弹性系统3.5Hz频率完全避开。
红岩金刚车全浮式驾驶室悬置设计分析
北京汽车图3驾驶室前悬置装配位置文章编号：1002-4581（2010）04-0012-05红岩金刚车全浮式驾驶室悬置设计分析张兰1，曾佳2Zhang Lan 1，Zeng Jia 2（1.重庆交通大学，重庆400074；2.上汽依维柯红岩商用车有限公司，重庆401122）摘要：针对红岩金刚车全浮式驾驶室悬置系统的损坏和隔振差情况，对该车型进行道路试验，测试驾驶室的平顺性，并分析驾驶室悬置的隔振性能，最后通过对悬置的力学计算分析提出整改方案，建立三维模型进行装配可行性分析，并最终在整车上试装成功。
此测试、分析、计算方法可供重型车驾驶室悬置工程师参考。
关键词：驾驶室悬置；平顺性；隔振；计算分析中图分类号：U463.83:U469.2文献标识码：A引言汽车平顺性的问题日益受到重视，驾驶室乘坐舒适性是汽车的一个重要性能指标。
其中，载货汽车驾驶室悬置系统的结构和参数是决定乘坐舒适性的主要因素。
目前，国内外对驾驶室悬置的研究主要集中在以下3个方面：驾驶室的安全性、驾驶室的疲劳可靠性、驾驶室的振动与噪声问题。
车辆在路面上行驶时，乘客振动舒适性主要受以下两方面因素的影响：一方面由发动机传动系统的振动引起，其振动频率较高，对人体舒适性影响较小；另一方面由于路面的不平整等因素引起的振动，其频率大多集中在l ~20Hz 。
上述两种激励最终均是通过驾驶室地板传递至人体。
而驾驶室悬置是振动传递到驾驶室内人体上的主要路径，所以驾驶室悬置的结构和相关参数的设计对驾驶室的舒适性起着至关重要的作用。
1驾驶室悬置隔振性能测试1.1测试说明（1）试验是在上汽依维柯红岩商用车有限公司江北厂区外面的试车公路进行的，测量了30km/h 、40km/h 、50km/h 、60km/h 车速下的振动；（2）测试车速以汽车车速表为准，尽量保持匀速，但是试验路段干扰较大，车速一致性不是很好；（3）测量了驾驶室前后悬置左侧上下连接处图1红岩金刚车驾驶室后悬图2红岩金刚车北京汽车的三轴向振动，但实际分析结果表明，悬置只对悬置上下连接处的垂直振动有影响。
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2.7 分析的频率范围： 分析的频率范围：
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目录
• 1. 模型的建立原则 • 2. 输入参数要求 • 3. 计算结果的分析与评价
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3. 计算结果的分析与评价
计算结果包括： 计算结果包括： 自由度振动模型的各阶固有频率。 （1）10自由度振动模型的各阶固有频率。 ） 自由度振动模型的各阶固有频率 （2）在路面位移激励下，驾驶室质心的垂向、侧倾和 ）在路面位移激励下，驾驶室质心的垂向、 俯仰自由度的幅频响应。 俯仰自由度的幅频响应。 （3）振动评价点的幅频响应。 ）振动评价点的幅频响应。
（1）非簧载的质量； ）非簧载的质量； （2）非簧载部分的质心坐标。 ）非簧载部分的质心坐标。
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2.5 轮胎的参数： 轮胎的参数：
（1）轮胎的垂位移激励：
（1）路面对各个车轮的位移 ） 激励，可输入负值。 激励，可输入负值。前轮同 向跳到或反向跳动
（1）包括驾驶室的质量，驾 ）包括驾驶室的质量， 驶室相对其质心坐标系的惯 性参数， 性参数，以及驾驶室的质心 坐标。 坐标。 （2）驾驶室悬置的个数，悬 ）驾驶室悬置的个数， 置的刚度和的阻尼， 置的刚度和的阻尼，悬置点 的安装位置。 的安装位置。 （3）振动评价点的坐标。 ）振动评价点的坐标。
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与驾驶室垂向固 有频率发生共振。 有频率发生共振。
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驾驶室和评价 点的振动赋值 的大小与驾驶 室、悬架的阻 尼等有关， 尼等有关，该 值的大小应该 由各个主机厂 确定。 确定。 这也是优化驾 驶室和悬架阻 尼匹配的原因
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3.1 10自由度振动模型的固有频率－计算实例 自由度振动模型的固有频率－ 自由度振动模型的固有频率
）（垂向 （1）驾驶室悬置系统的固有频率（Hz）（垂向，侧倾，俯仰） ）驾驶室悬置系统的固有频率（ ）（垂向，侧倾，俯仰） 1.0882, 2.6970, 2.4772 一般情况下驾驶室悬置系统的固有频率在1～ 范围。 一般情况下驾驶室悬置系统的固有频率在 ～3Hz范围。 范围 ）（垂向 （2）车架的刚体模态固有频率（Hz）（垂向，侧倾，俯仰） ）车架的刚体模态固有频率（ ）（垂向，侧倾，俯仰） 1.2431, 1.6703, 7.0604 ）（前左 （3）非簧载质量的固有频率（Hz）（前左，前右，后左，后右） ）非簧载质量的固有频率（ ）（前左，前右，后左，后右） 15.9959, 16.0036, 15.9660，15.9617 ， 该部分的固有频率一般位于12～ 该部分的固有频率一般位于 ～15Hz 。
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2.2 车架的参数： 车架的参数：
（1）包括车架的质量，车架 ）包括车架的质量， 相对其质心的惯性参数， 相对其质心的惯性参数，以 及车架的质心坐标。 及车架的质心坐标。
2.3 悬架系统的参数： 悬架系统的参数：
（1）刚度和阻尼参数。 ）刚度和阻尼参数。
2.4 非簧载部分的参数： 非簧载部分的参数：
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驾驶室和评价 点的振动赋值 的大小与驾驶 室、悬架的阻 尼等有关， 尼等有关，该 值的大小应该 由各个主机厂 确定。 确定。 这也是优化驾 驶室和悬架阻 尼匹配的原因
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Y
汽车坐标系方向
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路面位移激励
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• 1. 模型的建立原则 • 2. 输入参数要求 • 3. 计算结果的分析与评价
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2. 输入参数要求
输入参数包括： 输入参数包括： （1）驾驶室的惯性参数和驾驶室悬置的参数； ）驾驶室的惯性参数和驾驶室悬置的参数； （2）车架的质量和惯性参数； ）车架的质量和惯性参数； （3）悬架系统的刚度和阻尼参数； ）悬架系统的刚度和阻尼参数； （4）非簧载质量的参数； ）非簧载质量的参数； （5）轮胎的刚度参数； ）轮胎的刚度参数； （6）对各个轮胎的路面位移激励； ）对各个轮胎的路面位移激励； （7）分析频率范围。 ）分析频率范围。
驾驶室
驾驶室悬置
车架
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驾驶室
车架及簧载质量 悬架系统： 悬架系统：刚度 和阻尼 非簧载质量 轮胎： 轮胎：刚度 路面激励
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Z
驾驶室：只考虑垂向， 驾驶室：只考虑垂向， 侧倾、俯仰三个自由度。 侧倾、俯仰三个自由度。 驾驶室悬置： 驾驶室悬置：考虑悬置的垂 直刚度和阻尼。 直刚度和阻尼。 车架及簧载质量： 车架及簧载质量：只考虑垂 侧倾、俯仰三个自由度。 向、侧倾、俯仰三个自由度。 悬架系统：简化成刚度和阻尼元件。 悬架系统：简化成刚度和阻尼元件。 非簧载质量：垂向自由度。 非簧载质量：垂向自由度。 轮胎：简化成刚度元件。 轮胎：简化成刚度元件。
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3.2 驾驶室三个自由度的幅频响应
在前左轮和前右轮同时受路面位移激励为1.5mm时，驾驶室三 时 在前左轮和前右轮同时受路面位移激励为 个自由度的幅频响应如下： 个自由度的幅频响应如下：
驾驶室和评价 点的振动赋值 的大小与驾驶 室、悬架的阻 尼等有关， 尼等有关，该 值的大小应该 由各个主机厂 确定。 确定。 这也是优化驾 驶室和悬架阻 尼匹配的原因
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设计的程 序界面： 序界面：
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汽车坐标系定义： 向水 汽车坐标系定义：X向水 平指向汽车后方为正， 平指向汽车后方为正，Z 向垂直地面向上为正， 向垂直地面向上为正，Y 向符合右手定则。 向符合右手定则。 2.1 驾驶室及其悬置参数： 驾驶室及其悬置参数：
驾驶室悬置系统振动的计算分析
目录
• 1. 模型的建立原则 • 2. 输入参数要求 • 3. 计算结果的分析与评价
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1. 模型的建立原则
思路：在路面对轮胎的位移激励下， 思路：在路面对轮胎的位移激励下，计算驾驶室和相关振动 评价点振动的频率响应。 评价点振动的频率响应。 路面位移的传递路径： 路面位移的传递路径： 路面位移激励 轮胎 非簧载质量 悬架系统