第七章着陆性能
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飞机的机动飞行性能 起飞和着陆性能 风、气温、飞机重量和飞机维修
速度越大，R及T也越大，若保持同一飞行速度，则过载
因素越大，R及T越小。但是，过载不能过大，要受到飞
机强度和人的生理条件等的限制。
四、机动飞行的过载
• 飞机在空中飞行时，作用在飞机上的外力一般有发 动机推力、空气动力和重力。如果不计燃料消耗而引起 的重量变化，则作用在飞机上的重力，可以认为是不随 飞行状态的改变而改变的。即无论飞机在空中做怎样复 杂的动作，作用在飞机上的重力的大小和方向却始终保 持不变。但作用在飞机上的其他外力却不然，随着飞行 状态的改变，它们也要改变 。尤其在急剧的机动飞行 中，推力和空气动力的大小和方向发生急剧的变化。因 此，为了研究机动飞行中作用在飞机上外力上午变化情 况，有必要把重力和其他的外力分开研究，这样就引进 了过载的概念，并作如下分析：
• (二)飞机的主要着陆性能
• 1．着陆滑跑距离
• 对着陆滑跑距离的分析与起飞滑跑距离相似，所不 同的是加速度的符号不同。所以接地速度和负加速度是 影响着陆滑跑距离的主要因素。接地速度大，或滑跑中 减速慢，着陆滑跑的时间和距离就长，反之，则短。比 如，放襟翼着陆，一方面升力系数增加，使得接地速度 减小，同时阻力系数增大，使得滑跑减速快，所以着
觉他身上受到一个等于他本身重量 倍的作用力。飞机
以大于1的过载作机动飞行时，驾驶n员y 感觉到相当于他
本身重n倍的压力，形成“超重”现象，驾驶员身体各
部分受到n倍于本身重的力。身体变重了。体内的血液
由于惯性而向下肢积聚，时间久了会头晕目眩。当n过
大或作用时间过长时，甚至会失去知觉。一般情况下，
若驾驶员坐的姿态正确，在5-10秒钟内能承受的极限过
飞机的机动飞行性能起飞和着陆性能风气起飞着陆性能其它因素对飞行性能的影响飞机的机动起飞着陆性能飞机的机动起飞着陆性能的影响因素264速度机动性能就是飞机的平飞加减速性能
第四章着陆性能
6
●积水道面着陆时，因VTD大而容易引发滑水。
正常进近速度Vapp
Vapp
VREF VREF
5
逆风小于10节
逆风分量一半 阵风修正
(Vapp)max=VREF+20，顺风不做修正
例：着陆前预报逆风16kt,阵风20kt,确定进近速度
Vapp VREF 8 4 VREF 12 例：着陆前预报逆风8Kt，无阵风，则进近速度为VREF+5。
第四章 着陆性能
1
本章主要内容
4.1 着陆距离及影响因素 4.2 最大着陆重量 4.3 快速过站最大重量与刹车冷却
2
4.1 着陆距离及影响因素
着陆阶段是飞行中最复杂、最危险的阶段，其事故 率为48.3%。 所谓的着陆性能是指完成着陆过程所需的跑道长度 以及对最大着陆重量的限制。
4.1.1 着陆距离（所需着陆距离）
进进爬升最低梯度为：双发2.1%；三发2.4%；四发2.7%。
23
着陆复飞爬升 在全发动机工作、襟翼着陆位、起落架放下位、爬升速 度≤1.3VS的条件下 着陆复飞最低爬升梯度为：3.2%。
24
进近复飞
着陆复飞
起落架收上、
襟翼进近位、
例：着陆前预报逆风38kt,阵风10kt,确定进近速度
7
3 着陆技术偏差的影响 在目标区扎实接地，避免飘飞，接地后尽快放下前轮。
8
4 制动系统的使用情况
现代运输机的制动系统主要由刹车、扰流板和反推组成。
刹车及防滞系统
刹车是着陆中的基本制动手段，尤其是在低速滑跑时，它可 以提供主要
Flap30 逆风20kt
湿道面 6700
4.2.2 复飞爬升限制的最大着陆重量
●积水道面着陆时，因VTD大而容易引发滑水。
正常进近速度Vapp
Vapp
VREF VREF
5
逆风小于10节
逆风分量一半 阵风修正
(Vapp)max=VREF+20，顺风不做修正
例：着陆前预报逆风16kt,阵风20kt,确定进近速度
Vapp VREF 8 4 VREF 12 例：着陆前预报逆风8Kt，无阵风，则进近速度为VREF+5。
第四章 着陆性能
1
本章主要内容
4.1 着陆距离及影响因素 4.2 最大着陆重量 4.3 快速过站最大重量与刹车冷却
2
4.1 着陆距离及影响因素
着陆阶段是飞行中最复杂、最危险的阶段，其事故 率为48.3%。 所谓的着陆性能是指完成着陆过程所需的跑道长度 以及对最大着陆重量的限制。
4.1.1 着陆距离（所需着陆距离）
进进爬升最低梯度为：双发2.1%；三发2.4%；四发2.7%。
23
着陆复飞爬升 在全发动机工作、襟翼着陆位、起落架放下位、爬升速 度≤1.3VS的条件下 着陆复飞最低爬升梯度为：3.2%。
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进近复飞
着陆复飞
起落架收上、
襟翼进近位、
例：着陆前预报逆风38kt,阵风10kt,确定进近速度
7
3 着陆技术偏差的影响 在目标区扎实接地，避免飘飞，接地后尽快放下前轮。
8
4 制动系统的使用情况
现代运输机的制动系统主要由刹车、扰流板和反推组成。
刹车及防滞系统
刹车是着陆中的基本制动手段，尤其是在低速滑跑时，它可 以提供主要
Flap30 逆风20kt
湿道面 6700
4.2.2 复飞爬升限制的最大着陆重量
第四章着陆性能
• 使用时不要频繁移动刹车踏板位置，这将使防滞系统始终处于刹 车压力调定过程而不能建立稳定的刹车压力，刹车效率很低。
摩擦力
打滑率
10
减速板(Speedbrake)
减速板主要是减小升力，提高作用于机轮上的正压力而增强 刹车的效果，同时也增大气动阻力。
11
12
反推
反推的最佳效果是在高速滑跑阶段，一般当V＜60节时，解除反推。
襟翼着陆位、
在全发动机工作、爬 升速度≤1.3VS的条件 下
最低梯度为： 双发2.1%； 三发2.4%； 四发2.7%。
最低爬升梯度为： 3.2%。
24
爬升限制的最大着陆重量
●双发飞机进近复飞限制最大着陆重量 主要面临一发失效
●四发飞机着陆复飞限制最大着陆重量 主要受构型限制
双发飞机
四发飞机
25
117.5
15
– 7800ft (+5200ft)
反推在着陆制动中的作用
结论：
1、建立稳定的进近以避免进场速度、高度产生过大的偏差。 2、在目标区作扎实接地，接地后尽快放下前轮。 3、确保刹车、扰流板及反推能在飞机接地后尽快启动并发挥最大效能。
16
积水道面的着陆特点
积水道面着陆时，刹车效能可能大大降低甚至严重丧失，使着 陆距离增加2-3倍，此时将更大程度地依赖反推。
13
• 在干道面使用自动刹车滑跑时，反推的主要作用是避免刹车 的过度磨损，而不能显著地减缩着陆距离。
• 在湿滑道面条件，或使用人工刹车的情况下，反推将起 到显著缩短着陆距离的作用。
14
B737 Demonstrated Distance - Flap30, TOW50,000kg, S.L.
Max Auto Brake Auto Speedbrake Full Reverse to 60kt
摩擦力
打滑率
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减速板(Speedbrake)
减速板主要是减小升力，提高作用于机轮上的正压力而增强 刹车的效果，同时也增大气动阻力。
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反推
反推的最佳效果是在高速滑跑阶段，一般当V＜60节时，解除反推。
襟翼着陆位、
在全发动机工作、爬 升速度≤1.3VS的条件 下
最低梯度为： 双发2.1%； 三发2.4%； 四发2.7%。
最低爬升梯度为： 3.2%。
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爬升限制的最大着陆重量
●双发飞机进近复飞限制最大着陆重量 主要面临一发失效
●四发飞机着陆复飞限制最大着陆重量 主要受构型限制
双发飞机
四发飞机
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117.5
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– 7800ft (+5200ft)
反推在着陆制动中的作用
结论：
1、建立稳定的进近以避免进场速度、高度产生过大的偏差。 2、在目标区作扎实接地，接地后尽快放下前轮。 3、确保刹车、扰流板及反推能在飞机接地后尽快启动并发挥最大效能。
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积水道面的着陆特点
积水道面着陆时，刹车效能可能大大降低甚至严重丧失，使着 陆距离增加2-3倍，此时将更大程度地依赖反推。
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• 在干道面使用自动刹车滑跑时，反推的主要作用是避免刹车 的过度磨损，而不能显著地减缩着陆距离。
• 在湿滑道面条件，或使用人工刹车的情况下，反推将起 到显著缩短着陆距离的作用。
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B737 Demonstrated Distance - Flap30, TOW50,000kg, S.L.
Max Auto Brake Auto Speedbrake Full Reverse to 60kt
第四章 着陆性能
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4.1.3 FAR着陆距离的定义
1 FAR着陆条件 飞机沿正常下滑线下滑，以50英尺高度和不小于VREF的速 度进跑道，经拉平接地，并使用最大制动力将飞机停在跑道内。 其中：VREF=1.3VSO
2005-3-21
16
2 距离定义
2005-3-21
17
●
FAR干道面着陆距离
在干道面和FAR着陆条件下的演示着陆距离再加上67%的安全 裕度的距离。 67%的裕度修正以下引起的偏差： • 跑道坡度
●
• 非标准大气
• 下滑道偏差
FAR湿道面着陆距离
在FAR干道面着陆距离的基础上再加15%的安全裕度而 得的距离。 15%的安全裕度修正刹车效率降低引起的距离增长。
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4.2
最大着陆重量
最大着陆重量要受到着陆场地长度、复飞爬升梯度和结 构强度的限制。
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4.2.1 着陆场地长度限制的最大着陆重量
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2005-3-21
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2005-3-21
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例：襟翼15度，着陆重量100 000磅，机场标高2 000英尺，气温27 ℃， 逆风5节，道面下坡1％，确定飞机着陆后是否需要特殊停留和冷却。
1、查图得着陆重量为 108000磅 2、对坡度进行修正 －2000磅 3、对风进行修正
2600×（5/10）=1300磅
4、快速过站最大重量 108000－2000＋1300＝ 107300磅 不需要特别的停留和刹车冷却
2005-3-21，着陆中需要消失的能量增加，着陆距离增长 ●进场速度大，延迟飞机接地，形成飘飞减速，着陆距离显著增长。
7.7 特殊情况下的起飞、着陆
飞机的下降角小、俯角小，下降速度大 拉开始高度稍低 操纵动作应更柔和 易目测高Fra bibliotek第七章 第 6 页
●襟翼偏角对下滑点的影响
●襟翼偏角对下滑角的影响
第七章 第 7 页
7.7.2 在高温高原机场起飞着陆
在高温高原机场，空气密度小，使飞机性能降低。一方面， 空气密度减小，使发动机性能降低，飞机增速慢；另一方面， 空气密度减小，同样表速下，但对应真速和地速增大，使加速 和减速所需时间增长，起飞和着陆性能均变差。
① 防止拉高或拉飘，强调轻接 地。为防止飞机倾斜，可向 主轮
② 放下一侧稍带坡度接地。
③ 主轮接地后，应尽早放下前 轮滑跑。随着速度减小，应 不断
④ 增大压盘量，当盘压到尽头 仍不能平衡时，再让翼尖接 地。 ⑤ 单轮着陆，一般不宜使用刹 车。
第七章 第 33 页
●右侧起落架故障着陆
第七章 第 34 页
第七章 第 44 页
停车迫降目测宁高勿低。
●90度无动力进近
第七章 第 45 页
●180度无动力进近
第七章 第 46 页
●接地速度对迫降地面滑行距离的影响
第七章 第 47 页
●迫降中可利用植物减速
第七章 第 48 页
●树林迫降
第七章 第 49 页
●停车迫降后
第七章 第 50 页
●停车迫降后
第七章 第 51 页
●水上迫降后
第七章 第 52 页
本章小结
起飞的操纵方法和原理 起飞抬前轮速度、离地速度、起飞安全速度、起飞滑 跑距离、起飞距离 着陆各段的操纵方法和操纵原理 襟翼位置对起飞性能的影响 着陆进场速度、接地速度、着陆滑跑距离、着陆距离 侧滑法、航向法修正侧风的操纵原理 侧风对起飞、着陆的影响及其修正方法 着陆目测的修正
第七章_飞机性能工程_着陆性能
在软件计算时，取人工着陆距离的115%作为自动着陆距离。
实施III类盲降的条件： 飞机具有自动着陆能力，反推和防滞系统正常；
飞行员经过III类盲降训练并取得有关资格证书； 机场具有III类盲降设施。
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飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升 7.2 着陆距离 7.3 影响着陆性能的因素 7.4 快速过站
接地后的时间 (秒) 过渡段的平均减速度
自动刹车 的等级
接地后的时间 (秒)
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飞机性能工程
7.2 着陆距离
7.2.6 自动着陆系统（III类盲降）
机场与着陆
当气象条件比较差时，只能采取盲降。为保证安全，飞机 的进跑道头速度比正常着陆要大5节左右，导致空中段距离增 长约1000英尺，导致着陆距离增加。
上坡增大了场长限制的最大着陆机重， 下坡则减小了机重。
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飞机性能工程
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.4 道面状况
积水、污染道面对着陆距离的影响： 污染使摩擦系数降低，着陆距离加长；
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.5 飞机状况
➢ 发动机引气 使用空调、防冰，发动机使用推力减小，减小复飞时的爬升
7.3.6 跑道入口速度大小
如进场速度速度大于规定的速度，则接地后速度也相应 增大，因而要求更长的跑道距离使飞机停下，使实际着陆距离 增长。
速度过大会导致飘飞，空中距离是地面的20倍；
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飞机性能工程
2、影响着陆性能的因素
6、跑道头速度大小
机场与着陆
空客飞机性能-着陆限制
空客飞机性能-着陆限制展开全文LDA可用着陆距离的限制着陆航迹下没有障碍物的，可用着陆距离(LDA)就是跑道长度(TORA)，停止道不能用于着陆计算。
着陆航迹下有障碍物的，可用着陆距离(LDA)可能会被缩短。
若在进近净空区内没有障碍物，可以使用跑道长度着陆若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个移位后的跑道头，位置时以影响最大的障碍物形成2%的正切平面后再加60m的余度。
着陆性能的相关描述特性速度的计算由FAC计算的特性速度：A320:V LS根据重量和速度计算，并根据当前重心修正。
o重心位于15%之前，使用15%重心计算；o重心位于15%－25%之间，使用15%－25%重心之间内推计算速度；o重心位于25%之后，使用25%重心计算。
A319/321:V LS,F,S,O速度是针对前重心计算的，重心修正不适用于A319/321的V LS,因为其影响可以忽略。
FAC使用来自ADIRS的2个主要输入信息AOA和V C计算特性速度，同时使用THS位置、SFCC以及FADEC数据。
根据这些信息，FAC计算来确定飞机重量的失速速度V S.AOA的确定：用来计算特性速度的AOA是3个迎角的的平均值，迎角的精确性是重量计算中的最重要因素(AOA误差0.3度导致重量误差3吨)。
飞机重量的计算:•飞机高度低于14600’，速度小于240kts；•坡度小于5°；•减速板收上；•没有剧烈机动（垂直载荷因数小于1.07G）;•飞机形态没有改变并且不是处于全形态。
当以上条件之一没有满足时，考虑最后计算的重量值并根据基于实际发动机N1的燃油消耗进行更新。
由FMGC计算的特性速度：由FMGC计算的特性速度是基于给定的时间预测的全重和重心以及所选的着陆形态。
全重和重心值是根据输入的无油重量重心经预测的机载燃油和重心变化修正后计算的。
当进近阶段起动时，特性速度使用实际重量和重心重新计算。
用来计算特性速度的性能模型足够精确以提供距认证速度的误差小于±2kts。
第七飞机性能工程着陆性能
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
7.1 机场爬升和着陆爬升
7.1.3 爬升梯度限制的最大允许着陆重量
机场与着陆
爬升梯度限制的最大着陆重量应考虑进近爬升梯度和着陆爬 升梯度两种限制。
通常双发飞机的最大着陆重量主要受进近爬升梯度限制；
四发飞机的最大着陆重量主要受着陆爬升梯度限制。
平缓地减速，提高旅客的舒适性，并使飞行机组人员专注于方向控 制而采用自动刹车系统。
➢ 等级 一般自动刹车有4个等级，飞行员可根据跑道长度、襟翼偏度和
道面情况选择。 ➢ 应用：
中断起飞、短跑道上着落、低能见度天气条件下着陆。
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飞机性能工程
刹车压力 (PSI)
机场与着陆
自动刹车 的等级
飞机减速度 (英尺/秒2)
R C
Vsin
FN DV
W
1
V g
dV dH
➢全发正常工作，8秒之内加速到最大起飞推力，
➢爬升速度不大于1.3VSFAR。 ➢按取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VSFAR。
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
因为在该段对飞机的操纵要求多且高，限制和影响因素也多。
推力、襟翼、起落架、速度、高度、距离方向（对准跑道）。。。
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
《交通运输概论》第七章 航空运输
（三）民用飞机的主要性能
速度性能 爬升性能 续航性能 起降性能
“离陆速度” “离陆距离”：起飞滑跑距离，起飞爬升距离 “着陆速度”：着陆进场速度，着陆接地速度 “着陆距离”：着陆下滑距离，着陆滑跑距离
1 航空运输的特点
2
航空运输的基本设备
3 空中交通管理
目录
CONTENT
航空运输管理
4
5
我国航空运输的现状 与展望
为驾驶员提供距离信息
无方向性无线电信标系统
为机上无线电罗盘提供测向信号
仪表着陆系统
在气象恶劣和能见度差的条件下给驾驶员提供引导信息
（三）监视设备
1 航空运输的特点
2 航空运输的基本设备
3 空中交通管理
目录
CONTENT
航空运输管理
4
5
我国航空运输的现状 与展望
一、空中交通管制
空中交通管制服务 飞行情报服务
常规货物
二、航空货物运输管理 （二）营销方式
直接销售
代理销售
联运
二、航空货物运输管理 （三）运输管理
01
货物运输生产计划
02 货物进出港生产组织与管理
03
吨位控制与配载
1 航空运输的特点
2 航空运输的基本设备
3 空中交通管理
目录
CONTENT
航空运输管理
4
5
我国航空运输的现状 与展望
一、我国航空运输的现状
机机场场保保障障体体系系
PART 2
机机务务维维修修体体系系
PART 3
航航行行业业体务务系管理管体理系
PART 4
油料供应体系
PART 5
运运输输服服务务体体系系
飞机的起飞和着陆性能PPT课件
飞机起飞滑跑过程中加速到某一速度VI时，有一发动机 出现故障停车，飞机带鼓掌 继续起飞到达25米安全高度 所需的整个水平距离恰等于飞机从VI采用紧急刹车中断 起飞所需的水平距离。 该距离和飞机从静止加速到VI的 水平距离之和————平衡跑道长度Lph。
平衡跑道长度越小，飞机带故障起飞性能越好！！！！ VI—对应平衡跑道长度Lph的决策速度！！
当发动机故障出现在飞机速度小于决策速度时，驾驶员必须使 用紧急刹车，中断起飞！
否则，一般使用弹射救生！！！（是否使用弹射救生，还需要 当时速度是否大于最小张伞速度Vzs ），最小张伞速度大概为 130-140公里/小时。
1、决策速度大于张伞速度（下图(a)） 讨论速度范围及对应的操作
2、决策速度小于张伞速度（下图(b)）——不允许！！
G dV PQF g dt N GY G——飞机的重量 F=F1+F2 为地面对机轮的摩擦力 N=N1+N2为地面对机轮的支反力 FfNf(GY)
f——摩擦系数。
G g ddVtP12V2SCxf(G12V2SCy)
1 g
d VPf dt G
12VG2S(Cxf
Cy)
阻力和升力系数都对应于停机迎角 tj
矢量推力降低离地速度！
二、飞机的构造
重量和机翼面积的比G/S——翼载，降低翼载可降低离地速 度，改善起飞降落距离！。
增加机翼面积，可降低翼载，但回增加重量和阻力Q。（空中 性能和飞行品质要求确定）
三、气动特性
提高起飞升力系数（襟翼，附面层控制等）（还可降低地面 摩擦阻力） 增升装置一般会增加阻力，所以对起偏度有要求（达到大的 升阻比）
2、离地速度 离地瞬间：升力等于重力
2G
V ld S C yld
平衡跑道长度越小，飞机带故障起飞性能越好！！！！ VI—对应平衡跑道长度Lph的决策速度！！
当发动机故障出现在飞机速度小于决策速度时，驾驶员必须使 用紧急刹车，中断起飞！
否则，一般使用弹射救生！！！（是否使用弹射救生，还需要 当时速度是否大于最小张伞速度Vzs ），最小张伞速度大概为 130-140公里/小时。
1、决策速度大于张伞速度（下图(a)） 讨论速度范围及对应的操作
2、决策速度小于张伞速度（下图(b)）——不允许！！
G dV PQF g dt N GY G——飞机的重量 F=F1+F2 为地面对机轮的摩擦力 N=N1+N2为地面对机轮的支反力 FfNf(GY)
f——摩擦系数。
G g ddVtP12V2SCxf(G12V2SCy)
1 g
d VPf dt G
12VG2S(Cxf
Cy)
阻力和升力系数都对应于停机迎角 tj
矢量推力降低离地速度！
二、飞机的构造
重量和机翼面积的比G/S——翼载，降低翼载可降低离地速 度，改善起飞降落距离！。
增加机翼面积，可降低翼载，但回增加重量和阻力Q。（空中 性能和飞行品质要求确定）
三、气动特性
提高起飞升力系数（襟翼，附面层控制等）（还可降低地面 摩擦阻力） 增升装置一般会增加阻力，所以对起偏度有要求（达到大的 升阻比）
2、离地速度 离地瞬间：升力等于重力
2G
V ld S C yld
飞机性能基础知识着陆性能
着陆过程中的飞行高度控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机的下降高度，以确保飞机在适当的时机接地 。
高度控制是通过飞机的油门和升降舵来实现的。
在进近阶段和拉平阶段，飞行员需要精细调整油门和升降舵的配合，以保持飞机 稳定的下降高度。
着陆过程中的航向控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机 的航向，以确保飞机正确地对着跑道 接地。
着陆性能是飞机安全着陆和高效运行的关键因素，也是飞机设计的重要考虑因素 之一。
着陆性能的分类
根据着陆方式的不同，着陆性能可分为三类：姿态控制类、下沉控制类和能量控制类。
姿态控制类主要通过控制飞机的姿态和迎角来保证着陆性能；下沉控制类主要通过控制飞机的下沉速 度和迎角来保证着陆性能；能量控制类综合考虑飞机的速度、高度和姿态等多个因素，以实现最优的 着陆轨迹。
数值模拟
利用计算机模拟飞机的着陆过程，通过调整飞机参数和外部条件 ，获得最佳的着陆性能。
实机试飞
通过实际飞行测试飞机的着陆性能，包括着陆距离、接地速度、 姿态调整等参数，评估着陆性能。
着陆性能的优化措施
优化机翼设计
通过改变机翼的形状、襟翼的位置和角度等参数， 提高飞机的升力和阻力特性，进而优化着陆性能。
重心位置
飞机的重心位置也会对着陆性能产生影响。当重心过于靠后时，飞机会出现“下沉”现象，导致着陆速度增加 ；而当重心过于靠前时，飞机会出现“抬头”现象，导致着陆姿态角增大。因此，在着陆过程中，需要确保飞 机的重心在规定的范围内。
机场跑道条件
跑道长度
机场跑道的长度对着陆性能有着重要的影响。跑道越短，飞 机需要着陆的距离就越短，但同时对飞机的着陆精度和稳定 性要求也越高。
着陆性能的重要性
01
第七章 着陆性能
4、着陆限制重量的计算
1、着陆爬升和进近爬升的要求？ 2、着陆距离要求？ 3、着陆重量的四个限制？ 4、刹车、减速板的作用？ 5、影响因素？ 6、自动刹车的影响？ 7、自动着陆的影响？ 8、快速过站的影响? 作业：97 98 99
谢谢
热能的产生和积累：正常着陆、中断起飞和滑行。
1、着陆限制重量
4、快速过站
解决办法： 1.快速过站最大重量（飞行手册）
该图由试验确定,试验时和正常操作情况略有不同,使用 最大刹车,完全不用反推力装置, 所以有一定安全裕度。但是 该图中并未计入刹车中原有的残余热能。
1、着陆限制重量
4、快速过站
解决办法： 2. 刹车冷却时间表（使用手册推荐） 刹车冷却时间表最初是为了解决在训练飞行中 ，不
断发生保险塞熔化轮胎泄压事件而研究制定的。使用该表 可以协助驾驶员制定在中断起飞或者着陆后的刹车动能并 查出适当的冷却时间。
为了计算可靠的总刹车能量必须知道余热值 ，对于装 有刹车温度传感器及显示器的机型可以直接得到每一个刹 车现存的热能，并根据热能的多少，确定需不需要额外的 过站停留冷却时间。但对于没有这种装置的机型，可按下 述规定进行估计。
④ 要求
RLD ≤ LDA
1、着陆限制重量
3、场地长度限制 5、自动刹车系统
• 目的 为了得到一个恒定的减速度，使飞机能平缓地减速，提
高旅客的舒适性，并使飞行机组人员专注于方向控制而采用 自动刹车系统。
• 影响
刹车压力 (PSI)
自动刹车 的等级
接地后的时间 (秒)
飞机减速度 (英尺/秒2)
计算条件：着陆襟翼位置，起落架放下，全发正常工作， 8秒之内加速到最大起飞推力，爬升速度不大于1.3VS FAR。按 取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VS FAR。
空客A320着陆性能评估
空客A320着陆性能评估运⾏⼿册着陆性能评估相关规定6.56 着陆性能评估6.56.1 在航路飞⾏中⽬的地机场的相关条件，如道⾯条件、将要使⽤的跑道、风、飞机的着陆重量/构型/速度/减速设备等变差的情况下，飞⾏机组应该在着陆前进⾏实际着陆性能的评估；6.56.2 着陆距离的评估应该尽可能地在接近飞机到达时完成，并且利⽤当时最新的信息。
进⾏评估的位置不得晚于仪表进近程序的起始点或⽬视进近起落航线的加⼊点。
飞⾏机组应该在收到⾃动天⽓通播（ATIS）或抄收落地条件后，在下降顶点前作进近简令时计算并进⾏着陆距离评估；6.56.3 飞⾏机组在确定实际着陆距离时，应该考虑如下因素的影响：报告的时效、报告发布以来当前的⽓象条件、发布该报告的飞机型号或所⽤减速设备、报告发布后道⾯是否被处理过以及道⾯处理的⽅法等；6.56.4 进⾏实际着陆距离评估时，应该使⽤基于可靠的刹车效应报告或跑道污染物报告（或预计的跑道表⾯条件，如果没有相应报告）等在着陆将要使⽤的跑道范围内的最不利的刹车条件；6.56.5 飞⾏机组应根据到达时的实际条件进⾏着陆性能评估。
这些实际条件包括⽓象条件（机场⽓压⾼度、风向和风速等）、跑道条件、进场速度、飞机重量和构型以及将要使⽤的减速设备等。
根据上述条件得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不⼤于跑道的可⽤着陆距离。
使⽤上述相关程序进⾏了着陆距离评估后，如果不能保证⾄少15%的安全余量，就不得进⾏着陆；6.56.6 着陆性能评估可以采⽤根据FCOM等相关⼿册图表内容进⾏计算的⽅式，也可以利⽤着陆限重分析表进⾏评估；6.56.7 着陆距离评估完成后，如果在着陆以前相关条件发⽣了变化，飞⾏机组需要考虑继续着陆是否更安全，或者再次计算着陆距离，并且制定并在复飞或中断着陆时执⾏备⽤⽅案。
有失效着陆性能评估主要分为三个步骤：⼀．确定着陆跑道刹车效应，使⽤着陆跑道状况评估矩阵RCAM ⼆．确定进近速度VAPP,使⽤QRH有失效的进近速度表VAPP=VREF+ΔVREF+ APPR COR影响到着陆距离的是进近速度修正APPR COR⼀项如果进近速度修正APPR COR⼤于三分之⼀顶风分量，则在着陆距离查询中使⽤速度修正⼀栏；如果进近速度修正等于三分之⼀顶风，则不需要使⽤着陆距离查询中速度修正⼀栏。
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计算条件：着陆襟翼位置，起落架放下，全发正常工作， 8秒之内加速到最大起飞推力，爬升速度不大于1.3VS FAR。按 取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VS FAR。
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3、场地长度限制 1、着陆过程
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
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飞机性能工程
airplane performance engineering
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1、着陆限制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
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1、着陆限制重量
1、进近爬升限制
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3、场地长度限制 2、着陆要求
• 着陆构型：起落架放下、着陆襟翼； • 着陆速度：MAX（VREF，VMCL）；
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1、着陆限制重量
1、进近爬升限制 进近爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为
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进近着陆是非常重要的飞行阶段，因为在该段对飞机 的操纵要求多且高，限制和影响因素也多。世界定期航班 喷气客机的事故统计也表明，该段是事故率最高的飞行阶 段，约占总事故率的一半以上（图7—1）。
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 4、着陆距离的要求 • 几个概念 实际着陆距离（ALD） 需要的着陆距离（RLD） 可用的着陆距离（LDA）；停止道；入口内移
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1、着陆限制重量
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推力 襟：飞机由下降状态转为着陆状态的过程，其间要经
历飞机构型、高度、航迹、姿态以及速度等的改变；
着陆：从机场入口处离地50ft高度开始，经过直线下滑、
接地、减速滑跑到完全停下的过程。
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1、着陆限制重量
保证飞机在进近状态遇到紧急情况时的复飞安全，要求复 飞时具有一定的爬升梯度。
计算条件：进近襟翼位置；起落架收上；一台关键发 动机停车；进近重量；爬升速度不超过1.5VS FAR；不小于 1.3VS FAR。
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3、场地长度限制 1、着陆过程
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
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2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
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1、进近爬升限制
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3、场地长度限制 2、着陆要求
• 着陆构型：起落架放下、着陆襟翼； • 着陆速度：MAX（VREF，VMCL）；
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1、进近爬升限制 进近爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为
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进近着陆是非常重要的飞行阶段，因为在该段对飞机 的操纵要求多且高，限制和影响因素也多。世界定期航班 喷气客机的事故统计也表明，该段是事故率最高的飞行阶 段，约占总事故率的一半以上（图7—1）。
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3、场地长度限制 4、着陆距离的要求 • 几个概念 实际着陆距离（ALD） 需要的着陆距离（RLD） 可用的着陆距离（LDA）；停止道；入口内移
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推力 襟：飞机由下降状态转为着陆状态的过程，其间要经
历飞机构型、高度、航迹、姿态以及速度等的改变；
着陆：从机场入口处离地50ft高度开始，经过直线下滑、
接地、减速滑跑到完全停下的过程。
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1、着陆限制重量
保证飞机在进近状态遇到紧急情况时的复飞安全，要求复 飞时具有一定的爬升梯度。
计算条件：进近襟翼位置；起落架收上；一台关键发 动机停车；进近重量；爬升速度不超过1.5VS FAR；不小于 1.3VS FAR。
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