京津冀区域旅游交通规划

区域旅游交通网络规划—以京津冀地区为例

Regional tourism transportation network planning --The beijing-tianjin-hebei as anexample

摘要: 随着我国经济地迅速发展，旅游业也得到了蓬勃发展.在旅游收入不断增长的同时，随之而来的是对旅游公共服务要求的提高，针对于区域旅游交通网络的规划，也有了更全面更高的要求。

Abstract: With the rapidly developing economy, China's tourism industry is developing well,too.With the increasing Tourism revenue,we need to develop Tourism public service,and request of Regional tourism transportation network planning is becoming more and more comprehensive and high

关键词: 京津冀；旅游交通；旅游交通网络规划；

Keywords:The beijing-tianjin-hebei; Tourist traffic; tourism transportation network planning;

一、我国旅游交通发展现状及京津冀地区分析

广义旅游交通是指以旅游、观光为目的的人、物、思想及信息的空间移动，它探讨的对象包括人、物、思想及信息。狭义旅游交通则将讨论对象限定在人或物，通常指为旅游者实现旅游，从出发地到目的地，以及目的地内进行游览再回到出发地，整个旅游活动过程所利用的各种交通运输方式的总和，包括各种交通设施以及与之相应的一切旅途服务。典型的旅游出行链，见图。

20世纪90年代以来，在我国经济发展水平较高的长三角、珠三角、京津

冀等地区，城市的地域空间组织正在从单体型向以中心城市为核心的多城市相互

交融的城市群形态转变，人口和产业的空间集聚也由向城市地域的“点式聚集”变为向城市群地域的“面式聚集”。京津冀城市群以其特有的地缘优势和产业特点，正在成为我国经济最富活力的地区之一。从港口与海岸线分布、自然资源、科技资源、人力资源等方面看，京津冀地区的综合优势凸显。正在完善中的京津冀交通网络，无疑是加速城市群融合的重要推力。京津冀地区是我国交通网络最为密集的区域之一，也是包含直辖市最多的区域。该城市群包括京津两大城市，加上首都的特殊政治文化地位，对于交通基础设施有着特殊要求。北京是全国政治和文化中心，总部资源丰富，具有高科技、资金、技术和人才优势；天津是中国北方最大的沿海城市，将以滨海新区的发展为重点，逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心；而河北有土地资源优势、矿产资源优势、港口优势等。目前以渤海湾西岸港口为龙头、铁路为骨干、公路为基础、航空运输相配合、管道输送相辅助的京津冀交通物流网络已初步形成，在区域经济发展和一体化等方面起着重要的促进作用。位于环渤海经济圈中心位置的京津冀正在紧密协作，联手推进区域内多种运输能力建设。河北环抱京津，京津与其他省份的交通物流对河北的依赖较大，河北也因为特殊的地理位置而得益于自京津向外辐射的高层次运输网络。

二、京津冀地区旅游交通网络及问题

旅游交通网是得益于政府对发展交通的高度重视，旅游业发达国家普遍形成了由航空、铁路、公路、水路、地铁等组成的立体化及由地区、全国及周边国家组成的网络化格局，最大限度地满足旅游者的流动意愿。如在日本，各大城市之间由高速公路、电车、新干线及飞机相连接，城市内的公共交通网由地铁、轻轨电车、公共汽车所构成，从而形成了快捷有序的交通网，该交通网能按照旅游者的不同需求，将他们快速送往各旅游地，同时也成为旅游者体验交通文化的最好方法。目前，京津冀地区已经形成了初步的旅游交通网络，京津冀交通一体化已建立良好基础：区域内有35条高速公路和280多条国省干线相联，基本形成了覆盖京津和河北11个设区市的三小时都市交通圈；津冀沿海港口设计通过能力7.5亿吨，占全国16%；三省市之间开通道路客运班线900多条。京津冀交通运输部门在高速公路联网收费、计重收费、公路治理超载、打击黑车等行业管理工作中建立了协调联动机制，为推进交通一体化确立了基础。目前，北京公交系统线路已经延伸到河北的涿州、廊坊、三河等地。目前从北京出发的省际公路

客运线路中，约一半是来往京冀之间的。2010年3月开工的津保铁路不仅将打造滨海新区通往西北部的重要客货通道，还将加快推进京津冀区域高速铁路网建设，推进区域合作。

但目前京津冀地区旅游交通网还存在一些问题，如主要运输方式间缺乏有机衔接，综合利用效率不高，网络的分布和需求生成不够平衡等。该地区道路交通设施发达，但发展并不均衡。区域内路网呈以北京为中心的放射型结构特点。这种结构一方面导致与北京无关的客流量都要经过北京交通枢纽或在此中转，造成枢纽能力紧张，对北京市区内部城市交通产生很大压力。另一方面，运距增加，造成运输成本增加，也就提高了部分旅游成本，在一定程度上限制了北京周边城市之间的相互协作和发展。

同时，在区域旅游交通网发展过程中，两个较为严重的问题，严重限制了区域网络的功能。首先，区域协调发展理念不强。由于京津冀是三个独立的行政区，因此三方在制定政策时只是把其他利益主体和整个区域的利益作为影响自己利益实现的因素来考虑，区域经济目标的实现仍然受到行政区目标的制约。同时，三地经济基础存在明显差别，基础设施水平参差不齐（龚华炜等，2007）。京津冀区域合作的进展相对缓慢，目前还没有形成优势互补、协同合作的有机整体，缺乏稳定的合作机制。由于这个原因，其区域旅游交通网无法发挥其最大最有效率的功能。其次，城际交通的政策壁垒。目前，京津冀城市群交通网络仍不能充分满足城际运输迅速、便利的需要，许多重要交通枢纽之间交通联系仍然不便。由于存在地方保护主义，给京津冀城市群运输市场融合造成许多阻碍，人为分割和壁垒给车辆出行范围和通行费造成诸多限制。不同管理部门编制的规划不配套、不衔接、不易操作实施的问题较突出，直接造成不必要的交通效率降低和资源浪费，并且影响到运输服务质量（王为林，2007），不适应区域经济整合的要求。城市群内各城市在布局交通物流网络时，没能做到充分统筹协调，造成基础设施规划不统一，建设标准不对接，施工周期不一致等，延缓了交通一体化进程（殷惠，2007）。目前各地客运市场基本只对本地企业开放，客运班线和旅游包车等市场还处在封闭环境中。由于这种壁垒，直接影响到了区域旅游交通网的构建，或者说只停留于书面上的构建，在实际的运用中，有太多的实际操作没有实现，根本地直接地影响了区域旅游的协调发展。在城市群交通物流一体化的总体指向下，应加快开放这些市场，构建开放高效的大系统。