真实的中国大飞机艰辛研制历程教材
中国大飞机研发历程与技术突破
中国大飞机研发历程与技术突破作者：李丽雅田云来源：《中国工业评论》2015年第02期大飞机一般是指起飞总重量超过 100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或100座位以上的民用客机。
国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，在我国，一般把150座以上客机称为“大型客机”。
大飞机是一个国家综合实力和航空工业水平的体现。
曲折研发历程中国大飞机项目的研发走过了一条坎坷曲折的道路。
2001年4月，两院院士王大珩等20多位院士向中央建言，希望国家重视对大飞机的研制。
2003年春，王大珩再次上书温家宝总理，恳切陈词，提出“中国要有自己的大飞机”。
2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作，并陆续成立了国家重大专项论证组。
“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。
“大飞机专项”论证组赴上海、西安等地考察后，经过近8个月论证，最终向国务院提交了一份报告，建议上马大飞机。
在这份报告的推动下，在国务院2006年2月9日颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020年）》中，大飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。
在随后召开的第十届全国人大四次会议上，国务院总理温家宝郑重宣布，中国将启动大飞机研制项目。
为此，国务院成立了大型飞机重大专项领导小组，组织了专家论证委员会独立开展论证，经过6个月的工作，形成了《大型飞机方案论证报告》。
2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
至此，争论多年的“大飞机项目”终于尘埃落定。
2008年5月，中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立，标志着中国的“大飞机”研制工作开始实质性启动。
事实上，这并不是中国第一次启动大飞机项目。
自新中国成立以来，我国民用飞机产业的发展可谓一路坎坷，为后续大飞机项目的研发积累了大量历史数据和经验教训。
国产大飞机的发展ppt课件
运-10的停产也给今天中国发展大飞机积累了经验。这 次我国进行新的大型客机的研发，国家也明确表示，要借 助国外的资源，而非国内在各方面同步发展。不过经验告 诉我们，尽管合作必不可少，但一定要坚持自主设计，掌 握主动权，才能提高产品的竞争力，否则项目开发就会受 制于对方，麦道90的开发就是前车之鉴。
• 运七虽为军用运输机，但它的研 制标志着我们飞机研发技术的不 断发展进步，为我们后来民航大 飞机的研制奠定了基础
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1970年8月，中央决定在上海研制大型喷气式客机运 十。怀着为国争光的朴素情感，从全国各地调集来的500 多名技术骨干，在当时极度困难的条件下，至1978年就 完成了飞机设计。1980年9月，历经10年艰苦卓绝的奋战， 运十终于在上海首飞成功，最大起飞重量110吨，客舱布 置可达124至178座，最大巡航速度974公里，航程大于 8000公里，可以从北京直飞欧洲、非洲。
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• 运-10和波音707
回溯上世纪70年代初，当空客公司第一款客机A300还在 襁褓之中，中国“运十”项目就已上马。然而1980年试飞 成功后，仅仅是片刻的欢愉，由于经济社会环境、体制、 资金的重重障碍，这个最初的胜利并没有坚持走下去， “运十”被无限期地搁置了。
运十的夭折带来惨痛的教训。它给国家造成了巨大经济 损失，5.4亿人民币的投资付之东流。我国也错失了研制大 飞机的良好机遇，中国航空工业在大型喷气式客机研究中 迎头赶上的15年时间又失去了。运十的下马也挫伤了中国 航空人拚搏进取的积极性，积累了丰富、系统实践经验的 研制队伍不断流失。本世纪初，中国的天空上，干线飞机 已是清一色的舶来品，中国的航空工业面临着严峻挑战。
此后，我国开始调 整战略，由发展大型 客机改为研制中小型 飞机。
• 图为 麦道90
中国飞机制造的腾飞之路讲述(pdf 60页)
总体发展思路
形成五种能力
飞机设计集成能力、总装制造能力、 市场营销能力、客户服务能力、 适航 取证能力
总体发展思路
统筹六大关系
安全性同经济性的关系、自主创新同 利用全球科技资源的关系、体制机制 创新同发挥现有技术人才企业作用的 关系、研制攻关同实现产业化的关系、 政府主导同市场机制的关系、干线飞 机同支线飞机的关系
实公 施大型客机项目的发展模式和发展思路
司
民用飞机及相关产品的
主
营
设计 研制 生产 改装 试飞 销售
业
务
维修 服务 技术开发 技术咨询等
实施大型客机项目的发展模式和发展思路
按照国务院批复精神，公司在组建过程中 坚持科学发展，创新体制机制。结合航空 工业50多年的发展经验，借鉴国际上航空 工业公司的管理运行体制和商用飞机的发 展模式，按照中国特色与国际惯例相结合、 产品研制与产业化相结合的原则，建立 “主制造商-供应商”模式。
实施大型客机项目的发展模式和发展思路
2007年8月30日，胡锦涛总书记主持中 央政治局常委会，听取大型飞机重大专项 领导小组的工作汇报，决定成立大型客机 项目筹备组。
2008年2月29日，温家宝总理主持召开 国务院常务会议，审议通过了《中国商用 飞机有限责任公司组建方案》。
实施大型客机项目的发展模式和发展思路
实施大型客机项目的发展模式和发展思路
中国商用飞机有限责任公司
中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞公司） 是由国资委、上海市人民政府、中航第一集团公司、 中航第二集团公司、中国铝业公司、宝钢集团有限公 司和中国中化集团等共同出资组建的有限责任公司。 共有七家股东，注册资本为190亿元人民币，公司注 册地在上海。中国商飞公司在国家大型飞机重大专项 领导小组的领导下开展工作，国家有关部门按各自职 能对公司的相关业务进行指导或管理。
飞机的发展简史 ppt课件
PPT课件
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★第一名: 美国 阿帕奇
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★第二名 俄罗斯“短吻鳄”卡-52武装直升机
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★第三名：俄罗斯“浩劫”米-28N(夜战型)武装直升机
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★第四名: 中国新武直WZ-10武装直升机
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★第五名：欧洲HAD型“虎”式武装直升机
莱特兄弟就是我俩 ， 我俩是飞机的“鼻祖”
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飞机发展的几个重要阶段
滑翔机
螺旋桨飞机
喷气式飞机
直升机和民 航机
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时间：19世纪中后叶
• 滑翔机
• 滑翔机（glider）是一种没有动力装置，重于空气的固定翼航空器。它可以由 飞机拖曳起飞，也可用绞盘车或汽车牵引起飞，更初级的还可从高处的斜坡 上下滑到空中。在无风情况下，滑翔机在下滑飞行中依靠自身重力的分量获 得前进动力，这种损失高度的无动力下滑飞行称滑翔。在上升气流中，滑翔 机可像老鹰展翅那样平飞或升高，通常称为翱翔。滑翔和翱翔是滑翔机的基 本飞行方式。
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世界第一架喷气式飞机
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民航机和直升机祖先
• 世界上第一架民航飞机是1919年德国鲁姆普勒公司“鸽”式侦察机改 装的鲁姆普勒飞机，设计者是奥地利人伊格·埃特里希。
• 1938年，年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育 场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上 第一种试飞成功的直升机。
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国产飞机研发故事
国产飞机研发故事
中国国产飞机的研发故事可以追溯到上世纪50年代初，当时
中国独立研制飞机的决心带动了一系列的尝试和努力。
中国第一架国产飞机是由中国航空工业公司于1951年设计和
制造的松花江轻型飞机，这是一款轻型军用飞机。
尽管这只是一种简单的飞机，但它标志着中国在飞机领域的自主研发能力开端。
在接下来的几十年里，中国陆续研发了多种型号的国产飞机。
其中，中国成功研制了Y-5飞机，该机座舱布局和外观与苏
联的安-2飞机类似，但具有更大的载重能力和更好的性能。
Y-5飞机经过进一步的改进和改造，成为了农业、运输和民航
领域的重要机型。
1980年代开始，中国决定加大对国产飞机的研发投入，并与
国外的航空公司和制造商展开合作。
经过多年的努力，中国终于成功研制出多种型号的大型客机。
其中最有代表性的是
C919客机，这是中国首款完全自主设计和研制的飞机，具备
了全球领先的技术水平，并采用了最先进的航空科技。
此外，中国还研制开发了ARJ21支线客机、MA60/600和
MA700等机型，它们在国内外市场上均取得了一定的成功。
中国的国产飞机研发取得了许多重要里程碑，不仅提升了中国在航空工业领域的技术能力，也推动了整个航空制造业的发展。
中国正在努力成为航空科技领域的全球领导者，并将继续加大对国产飞机的研发和推广力度。
中国航空的辉煌发展PPT课件
源起 近代 未来
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中国航天发展史
源起：
嫦娥
孔明灯等 风筝
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中国航天发展史
近代： 1840年氢气球飞艇和 飞机图片传入中国 飞机的文章及图片。 一些有识之士开始 摸索中国自己的航空道路
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中国航天发展史
1887年,天津华蘅芳制造 出了中国第一个氢气球
1910年清政府在南 苑设厂制造飞机到 1949年新中国成立
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中国航天展史
自主支线客机ARJ21
/albums /1458809/1458809.html 年11月28日中午支线客机 ARJ21首飞成功宣布了 ARJ21支线客机，成为新 中国航空业历史上第一款 自主设计、自主研发、拥 有完全知识产权的民用飞 机，填补了中国航空工业 的空白，并为中国民用飞 机产业的发展奠定了基础。
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中国航天发展史
1951年10月中苏签订 《苏维埃社会主义共 和国联盟给予中华人 民共和国在组织修理 飞机、发动机及组织 飞机厂方面以技术援 助的协定》中国航空 工业来说是一个极大 的鼓舞
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中国航天发展史
1951年12月，经周总理亲自主持会议研究决定，第 一架飞机，由南昌飞机厂制造的初教5（仿雅克-18） 于1954年7月11日试飞并于8月26日开始投入批量 生产
出了中国第一个氢气球1910年清政府在南苑设厂制造飞机到1949年新中国成立中国航天发展史1951年10月中苏签订苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定中国航空工业来说是一个极大的鼓舞中国航天发展史1951年12月经周总理亲自主持会议研究决定第一架飞机由南昌飞机厂制造的初教5仿雅克18于1954年7月11日试飞并于8月26日开始投入批量生产中国航天发展史改革开放中国的航空工业得到了不错的发展除了进行强歼7歼8等飞机的改型外还努力研制新一代性能更先进的飞机其代表就是歼8歼击机等飞机成为当时中国主力战机
从蹒跚学步到展翅高飞的C919
SCIENCE AND CULTURE112科技与人文中国经济报告 2017年第6期□沈海军从蹒跚学步到展翅高飞的C919有一个梦，中国人追逐了半个世纪，延续了五代航空人。
经过近10年的攻关，中国自主研制的新一代喷气式大型客机C919首飞成功在中国，大型客机主要是指起飞重量超过100吨的运输飞机，也包括拥有150座以上的干线喷气式客机。
目前全球只有美国、法国、俄罗斯和中国具有制造大型客机的能力，而垄断国际干线客机市场的只有美国波音和欧洲空客。
尽管如此，国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平差异决定的。
成功试飞意义重大2017年5月5日，中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）生产的国产C919大型客机成功首飞，这架承载着亿万人梦想的中国大型客机顿时吸引了全世界人的眼球，一些媒体称该事件为“中国民航业最大、最显著的里程碑”。
C919首飞成功之后，紧接着要开展的工作就是试飞定型和适航取证，再往后就是国产C919飞机后续升级中关键部件、子系统的国产化替代。
C919成功首飞意味着中国实现了民用机技术集群式突破，探索出了一条“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”的发展道路。
形成了以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与的民用飞机产业链，提升了中国航空产业配套能级。
推动国际航空企业与国内企业组建了16家合资企业，带动动力、航电、飞控、电源、燃油、起落架等机载系统产业发展。
包括宝武集团在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
陕西、江苏、湖南、江西等省建立了一批航空产业配套园区。
C919及其后续的国产化为中国航空产业、特别是民机工业提供了机遇。
“以中国商飞为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的较为完整的、具有自主创新能力和自主知识产权的航空产业链正在形成。
首架国产大型客机的遗憾翻开尘封的历史，曾已完成首飞的国产运10飞机成为中国民机工业永远无法抚平的痛。
蓝天风华 奋斗逐梦——新中国航空事业发展70周年教练机、强击机研制纪实
382021.4南昌，八一起义的地方。
在这里，中国共产党打响了武装夺取政权的第一枪。
在这里，“红色”基因与“蓝色”情怀交织。
航空人在党的领导下，牢记航空报国初心，笃行航空强国使命，勇于创造，敢于突破，不懈奋斗。
新中国第一架飞机、第一款自行设计制造的教练机、第一架超音速喷气式强击机、第一架具有典型三代机特征的高级教练机……一型型航空装备从这片红土地出发，为祖国的蓝天碧海铸就起强大的空天堡垒，在我们党百年的奋斗历程中谱写了一曲曲忠诚于党、守护国家安全的激昂战歌。
—新中国航空事业发展70周年教练机、强击机研制纪实392021.4新中国航空工业的良好开端1950年，抗美援朝，保家卫国。
硝烟战火中，建立一个强大的空军迫在眉睫。
1951年，中共中央要求国有航空工业力争在3至5年内，从修理起步，逐步过渡到争取能够仿制前苏联教练机和歼击机。
1951年4月23日国家航空局正式发文，宣布在南昌建厂——国营洪都机械厂（洪都公司）。
一时间，南京、上海、株洲等全国各地有志航空的热血之士云集南昌，开始了航空报国的征程。
当时工厂百废待兴。
几幢旧砖房仅供厂部办公使用，只有一座“八角亭”式厂房和几个被飞机炸坏的机棚，以及一条长1500米的碎石跑道。
荒凉的景象并没有减弱大家报效祖国的决心，创业者们住竹棚，睡地铺，克服重重困难建设新工厂。
建厂148天后，就开始修理飞机。
当年年底就修理好雅克-18型飞机38架，有力支援了部队需求。
维修飞机只是起步，航空赤子们不断提高自身能力，在维修中学习，在学习中创新，朝着更为远大的目标前进。
1953年底，工厂基本掌握了5种飞机的修理和零部件制造技术。
1954年4月1日，洪都公司接到第二机械工业部和航空工业局批准试制初教5的指示后，吹响了“为制造祖国第一架品质优良的飞机而奋斗”的号角。
40天内完成初装所需零件制造，20天完成总装装配，这期间，洪都员工克服了一个又一个难关。
就这样从4月20日发出全套图纸到6月30日整机交付试飞站，仅用了70天。
华夏龙腾中国飞机发展侧记(3篇)
第1篇自新中国成立以来，我国航空工业取得了举世瞩目的成就。
从最初的简单组装，到自主研发，再到如今的世界一流航空企业，中国飞机的发展历程，就是一部自强不息、砥砺前行的壮丽史诗。
本文将带您回顾中国飞机的发展历程，感受华夏龙腾的壮美画卷。
一、艰苦创业，奠基起步新中国成立之初，我国航空工业基础薄弱，航空技术落后。
为了改变这一局面，一代代航空人怀揣着强国梦，投身于航空事业。
1951年，我国第一架国产飞机——初教5型飞机成功首飞，标志着我国航空工业的起步。
二、自主研发，砥砺前行在艰苦的创业时期，我国航空人积极学习国外先进技术，逐步形成了自己的研发体系。
1960年，我国第一架喷气式歼击机——歼-6型飞机研制成功，标志着我国航空工业进入了一个新的发展阶段。
进入21世纪，我国航空工业迎来了飞速发展的黄金时期。
歼-20、运-20、C919等一大批具有国际竞争力的飞机相继问世，让世界看到了中国航空工业的实力。
1. 歼-20：作为我国首款具备隐身性能的战斗机，歼-20的成功研制，标志着我国航空工业已经迈入了世界先进水平。
歼-20的问世，使我国拥有了与美国F-22、F-35等隐身战斗机相抗衡的能力。
2. 运-20：作为我国首款大型军用运输机，运-20的成功研制，填补了我国在该领域的空白。
运-20具备良好的运输能力，为我国军队现代化建设提供了有力保障。
3. C919：作为我国首款具有完全自主知识产权的大型客机，C919的成功研制，标志着我国航空工业实现了从跟跑到并跑、从并跑到领跑的历史性跨越。
C919的问世，为我国航空工业在国际市场上赢得了话语权。
三、技术创新，推动发展在飞机研制过程中，我国航空人始终坚持自主创新，不断突破关键技术。
以下是一些具有代表性的技术创新：1. 隐身技术：我国在隐身材料、隐身设计等方面取得了重大突破，为歼-20等隐身飞机的研制奠定了基础。
2. 复合材料：我国在复合材料研发方面取得了显著成果，广泛应用于歼-20、运-20等飞机，提高了飞机的性能和可靠性。
国产大飞机的发展历程研究内容
一、概述随着我国经济的快速发展，民航市场需求不断增长。
为适应市场需求，提升国际竞争力，我国开始了大飞机研发的计划。
本文将从国产大飞机的发展历程、技术突破、市场应用等方面进行深入探讨。
二、国产大飞机的发展历程1. 初始阶段2007年，我国启动“C919大飞机”项目，标志着我国进入了大飞机研发的行列。
该项目由我国商用飞机有限责任公司（COMAC）主导，得到了政府的大力支持。
在项目启动初期，团队面临着诸多挑战，包括技术水平、资金投入等方面的困难。
2. 技术突破随着项目的不断推进，我国大飞机研发团队实现了一系列技术突破。
其中包括研发了适应我国气候特点的大飞机材料、先进的飞机设计理念、高效的航空发动机等。
这些技术突破为国产大飞机的发展奠定了坚实基础。
3. 研发进展经过多年的努力，我国大飞机研发取得了显著成绩。
C919大飞机成功完成了首飞，ARJ21飞机实现了大规模商业运营。
这标志着我国大飞机已经开始迈向成熟阶段，同时也为未来的发展积累了宝贵经验。
三、国产大飞机的技术特点1. 轻量化设计我国大飞机在设计上注重轻量化理念，采用了先进的碳纤维复合材料、钛合金材料等，同时通过结构设计优化，实现了飞机整体重量的降低，提升了燃油效率和飞行性能。
2. 先进的航空发动机我国大飞机的研发团队在航空发动机领域取得了重要突破，推出了多款先进的涡扇发动机。
这些发动机在动力性能、燃油效率、环保性能等方面达到了国际先进水平，为大飞机的商用应用提供了有力支持。
3. 安全性能我国大飞机注重安全性能的设计和研发，采用了先进的飞行控制系统、飞行安全预警系统等，提升了飞机在特殊天气条件下的适应能力，并保障了飞机乘客的安全。
四、国产大飞机的市场应用1. 民航市场我国大飞机在民航市场的应用前景广阔。
C919大飞机具备较大的运载能力和远程航程，可满足国内外长途航线的需求。
而ARJ21飞机则适用于短途航线，填补了我国民航市场在这一领域的空白。
2. 货运市场我国大飞机在货运市场的应用也具有潜力。
中国大飞机发展历程
中国大飞机发展历程中国大飞机的发展历程可以追溯到1951年。
当时，中国成立了航空工业部，开始从事国内飞机的制造工作。
在接下来的几十年里，中国在航空工业领域取得了显著的进展。
1970年代初，中国决定独立研制一种适合国内需求的大型飞机，代号为“运十”项目。
然而，由于缺乏技术和经验，这个项目在多个方面遭遇了困难和挑战。
直到1981年，中国与外国公司合作，发展了一款改进型的"运十"飞机。
该型号于1985年首飞成功，并于1989年正式投入市场。
然而，"运十"飞机的设计并不完全符合国际标准，难以进一步扩展市场份额。
因此，中国于2007年启动了更为雄心勃勃的项目：C919民用大飞机。
这个项目的目标是全面自主研发并生产一款与波音737和空客A320相竞争的大型客机。
C919项目的研发过程中面临了巨大的挑战。
中国需要掌握先进的航空技术和制造工艺，同时还要克服供应链和国际认证等问题。
然而，中国政府高度重视这个项目的发展，并向其提供了大量的资金和支持。
经过长时间的努力，C919项目于2017年首飞成功。
这标志着中国成为继美国、欧洲和俄罗斯之后第四个拥有自主研发、生产民用大飞机能力的国家。
除了C919项目，中国还在积极研发更大型的民用飞机，如C929项目。
该项目由中国航空工业集团公司与俄罗斯联合航空制造集团共同发起，旨在研制一款可以与波音787和空客A350相媲美的宽体客机。
总的来说，中国大飞机的发展历程经历了多个阶段，从早期的“运十”项目到后来的C919和C929项目，中国逐渐提升了自主研发和生产民用大飞机的能力。
这些项目的成功将为中国航空工业的进一步发展提供强有力的支持。
真实的中国大飞机艰辛研制历程教材
真实的中国大飞机艰辛研制之路（一）明白客机的制造流程作为开篇，我想先讲述一款机型是如何制造出来了，为什么要这样造，要经历哪些阶段。
所以第一篇就是《明白客机的制造流程》。
概念性设计飞机的概念性设计其实就是调研，当飞机制造公司有想法制造一款新客机时，都会先进行这一步。
问问航空公司的需求，问问供应商的技术能否支持，同时也会将自己的一些构想推销给航空公司，看看大家的反映。
这个阶段大家都可以天马行空，也可以自以为是。
但是随着项目深入，大家会很仔细地研究未来需求，然后分析可行性，把飞机的大概轮廓确定下来，比如说是一架多少座级的飞机，要飞多远，用多少个引擎等。
这个阶段的费用都由飞机制造商自己承担，和昂贵的开发费用比起来这个阶段的费用是九牛一毛。
但是调研阶段却非常考眼光，选错了市场，这个飞机日后的日子就不好过了。
就如空客当时想着超大型飞机市场至少有500架，但是显然除了中东油霸，能支撑A380的航线太少了。
调研时间可以持续几年时间，毕竟这个是为未来准备的。
当然飞机制造商那些自以为是的方案都不少，以为航空公司会喜欢结果被批得掉渣，波音就有两个现成的。
在空客开发了A340系列后，麦道又搞MD11，波音本想搞767X，也就是日后的777项目，但是大家是否想过最早的777就是一款3发加长版767？航空公司肯定不买帐。
三发版777模型波音又觉得航空公司肯定喜欢飞得快的飞机，于是又推销音速巡航者，但是航空公司关心的是省油而不是快那么1、2小时到达目的地。
这个项目当然也没有立项，不过一些成果对日后的787还是有帮助的。
音速巡航者模型，该机被设想能以0.98马赫的速度巡航每次看到航空迷说以后应该有多快的客机出来，应该可以实现。
是的，也许以后技术不存在问题，但是市场不会接受，协和、2707、音速巡航者已经很好反映这个事实。
毕竟主流出行人群还是在意价格的。
A380原来也有2个A340机身拼在一起的构型，发起人正是A340的总师。
但是这个方案缺陷多多，当然不可能被通过。
新中国60年飞机制造历程
新中国60年飞机制造历程第1集：战斗机、轰炸机、运输机(点击可看大图)战斗机歼-5：新中国生产的第一种喷气式战斗机研制单位：沈阳飞机制造厂首飞时间：1956年7月19日试飞员：吴克明歼-5是我国生产的第一种喷气式战斗机，至1959年下半年停产，共生产767架。
1956年10月1日，4架歼-5战斗机参加庆祝中华人民共和国成立七周年庆典，从天安门上空飞过。
歼-5装备部队后屡建战功，捍卫了祖国的领空，有力地推动了人民空军建设。
歼-6：新中国第一种超音速战斗机总设计师：胡淡研制单位：沈阳飞机制造厂首飞时间：1963年9月23日试飞员：吴克明歼-6战斗机是第一种国产超音速战斗机，1964年进入部队服役，曾是空军和海军航空兵装备数量最多、服役时间最长、战果最辉煌的国产喷气飞机。
歼-6生产了近4000架，在近40年的服役时间里，立下了赫赫战功，曾开创世界空战史上超音速条件下击落敌机的先河。
歼-6飞机的研制成功，标志中国航空工业已进入独立自主地制造超音速飞机的新阶段。
强-5：新中国第一种喷气式对地攻击机总设计师：陆孝彭研制单位：南昌飞机制造厂首飞时间：1965年6月4日试飞员：拓凤鸣强-5是我国20世纪60年代研制的第一代轻型超音速攻击机，它至今仍是唯一由第三世界国家研发成功的喷气式攻击机。
该机型最初服役时曾是国内同时期战机中与世界水平最为接近的一款。
歼-7：新中国制造的2倍音速的第二代战斗机研制单位：沈阳飞机设计所、沈阳飞机制造厂首飞时间：1966年1月17日试飞员：葛文墉歼-7属于第二代战斗机，主要用于国土防空和夺取战区控制空权，并具有一定对地攻击能力。
除装备中国空军外，歼-7战斗机还大批出口到国外，出口数量在各机型中名列前茅。
歼-7作为中国80年代至90年代中的主力战机，对国防建设发挥了重要作用。
歼-8：新中国独立改进设计的第一种超音速战斗机总设计师：黄志千研制单位：沈阳飞机研究所沈阳飞机制造厂首飞时间：1969年7月5日试飞员：尹玉焕歼-8是在歼-7的基础上独立进行重大改进研制而成的高空高速战斗机。
219322637_鹰击长空中国大飞机的前世今生
严格地说，中国曾经拥有过自主设计制造的大飞机，不过只有一架。
鹰击长空中国大飞机的前世今生|聚焦|◎ 编辑|刘相龙大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机，它是衡量一个国家科技水平和综合国力的重要标志，目前世界上仅有美国、俄罗斯、法国等少数国家可以生产，中国的大飞机则全部依赖进口。
严格地说，中国曾经拥有过自主设计制造的大飞机，不过只有一架。
30多年前，代号“运10”的国产大型客机试验机型，已经翱翔蓝天，逐风万里，却很快又销声匿迹，成了匆匆过客。
现在，这架运10仍停留在上海郊外的大场机场，它在这里诞生，从这里起飞，又最终停留在这里，看着停机坪上荒草枯荣，归于沉寂。
如雏鹰展翅，中国大飞机的起飞几经坎坷波折，但鹰击长空的梦想从未停歇。
运10未竟的夙愿，C919实现了。
———————————————“一只没有翅膀的鹰”———————————————镜头回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大场机场。
太阳尚未升起，辽阔的机场却是密密匝匝的人群，万余双眼睛锁定机库大门。
甲虫般的牵引车缓缓牵出一个庞然大物：双翅平伸，翼展达42.24米，浑圆的机身如同隧道开出的一列火车，长33.55米。
高大机尾上则闪耀着巨大的五星红旗和一个醒目的红色标记——Y10。
这就是运10，中国第一架自主设计的客机，也是中国历史上造出的最大飞机，即将开始它的“处女飞”。
全场屏住呼吸。
运10启动发动机，开始在跑道上滑跑、加速，刹那间拔地而起，直冲云霄，如同大鹏展翅，轻盈自如。
全国为之沸腾……机场上万工作人员无不热泪盈眶、欢呼雀跃。
在人头攒动的参观者中，甚至有刚下手术台不久的工程师，身上挂着输液的吊瓶，执意要看运10首飞。
“一支来自五湖四海的队伍，还没来得及‘排练’就被历史匆匆推上舞台，以敏捷而稳健、整齐的步伐，一炮打响，成功上演了一出威武雄壮的大戏。
”已经作古的运10总设计师马凤山，生前曾这样评价中国自主研制大型飞机的10年历程。
大飞机
中国大飞机项目发展始末2008年5月中国大飞机项目合资公司成立；2007年3月大飞机项目正式立项；2000年11月 ARJ21将于2008年首飞，并于2009年正式投入商用；1995年麦道90，只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归；1994年 AE100又称“空中快车”项目，1998年项目终止；1988年新舟60向海南航空、四川航空公司以及东航航空公司交付了6架；1985年“运十”正式下马；1979年“运十二”分别通过英国CAA、美国FAA适航认证，已累计出口88架；1970年10月“运十”累计投资5.83亿元，只制造两架样机；1966年4月运七，惟一投入商用的自主研发的民用飞机；1958年我国自行设计的第一架喷气式飞机“歼教1”上天。
专家认为，我国大飞机的研制在上世纪70年代开始起步，但是到了80年代却被迫停止。
时隔这么多年，重新起步，追赶发达国家还是有困难的。
目前，我国航空工业内部外部可以说达成一致意见，认为发展大飞机的时机到了。
尽管我们在民用飞机领域与巴西、美国和欧洲各国保持着各种合作，但仅有这些是不够的。
现在，国家领导人高度重视，并且把此事提到日程上来，而普通百姓也十分关心，都认识到应该抓紧时间研制大飞机，这是好事，但还面临着各种挑战。
首先，跟西方发达国家相比，我国起点比较低，很大程度上是从基础开始，缺乏经验的积累和相关科学数据的参考。
其次，虽然可以边干边学，但是准备工作略显不足。
更重要的是波音与空客不会轻易放弃所垄断的市场利益，以及辛苦建立的技术地位。
不过，专家们普遍认为，中国发展大飞机，有两项优势，一是有着庞大的市场容量，二是有政府和强大国力的扶持。
因此，中国人坐上中国自己制造的大飞机，应该只是个时间问题。
一旦中国大飞机上马，这些复合材料就有了强大的市场需求，自然也就会有技术攻关。
反过来，这些材料可以很容易运用到汽车等其它领域，从而带动其它领域的技术革新。
实际上，现在汽车行业许多技术就是从航空业转移过去的。
有关中国大飞机的书籍
有关中国大飞机的书籍
嘿，小伙伴们！今天我想跟你们唠唠有关中国大飞机的那些事儿。
你们知道吗，中国的大飞机可真是太牛啦！
先来说说这大飞机的制造过程，那可真是充满了挑战和艰辛。
从设计图纸到零部件生产，再到最后的组装试飞，每一个环节都凝聚着无数科研人员的心血和智慧。
他们日夜奋战，攻克了一个又一个技术难题，这才有了咱们自己的大飞机。
再看看这大飞机的性能，那也是杠杠的！它飞得又稳又快，还能搭载好多乘客和货物。
而且呀，内部设施也超级舒适和先进，让乘客们能有一个愉快的飞行体验。
大飞机背后的故事
这大飞机可不是凭空就出现的，背后有好多感人的故事呢。
那些科研人员为了它，放弃了休息时间，放弃了和家人团聚的机会，一心扑在工作上。
还有好多工人师傅，他们精心打磨每一个零件，确保质量过硬。
记得有一次，为了解决一个关键技术问题，整个团队连续奋战了好几个星期，累了就趴在桌子上眯一会儿，醒了接着干。
这种拼搏精神，真的让人敬佩！
大飞机的未来
我觉得呀，中国大飞机的未来那是一片光明！随着技术的不断进步，它会越来越先进，性能会越来越好。
说不定以后还能出口到其他国家，让全世界都见识到中国的厉害！
而且，大飞机的发展还会带动好多相关产业的发展，创造更多的就业机会，为咱们国家的经济发展做出更大的贡献。
怎么样，小伙伴们，是不是也为中国的大飞机感到骄傲和自豪呀？。
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真实的中国大飞机艰辛研制之路（一）明白客机的制造流程作为开篇，我想先讲述一款机型是如何制造出来了，为什么要这样造，要经历哪些阶段。
所以第一篇就是《明白客机的制造流程》。
概念性设计飞机的概念性设计其实就是调研，当飞机制造公司有想法制造一款新客机时，都会先进行这一步。
问问航空公司的需求，问问供应商的技术能否支持，同时也会将自己的一些构想推销给航空公司，看看大家的反映。
这个阶段大家都可以天马行空，也可以自以为是。
但是随着项目深入，大家会很仔细地研究未来需求，然后分析可行性，把飞机的大概轮廓确定下来，比如说是一架多少座级的飞机，要飞多远，用多少个引擎等。
这个阶段的费用都由飞机制造商自己承担，和昂贵的开发费用比起来这个阶段的费用是九牛一毛。
但是调研阶段却非常考眼光，选错了市场，这个飞机日后的日子就不好过了。
就如空客当时想着超大型飞机市场至少有500架，但是显然除了中东油霸，能支撑A380的航线太少了。
调研时间可以持续几年时间，毕竟这个是为未来准备的。
当然飞机制造商那些自以为是的方案都不少，以为航空公司会喜欢结果被批得掉渣，波音就有两个现成的。
在空客开发了A340系列后，麦道又搞MD11，波音本想搞767X，也就是日后的777项目，但是大家是否想过最早的777就是一款3发加长版767？航空公司肯定不买帐。
三发版777模型波音又觉得航空公司肯定喜欢飞得快的飞机，于是又推销音速巡航者，但是航空公司关心的是省油而不是快那么1、2小时到达目的地。
这个项目当然也没有立项，不过一些成果对日后的787还是有帮助的。
音速巡航者模型，该机被设想能以0.98马赫的速度巡航每次看到航空迷说以后应该有多快的客机出来，应该可以实现。
是的，也许以后技术不存在问题，但是市场不会接受，协和、2707、音速巡航者已经很好反映这个事实。
毕竟主流出行人群还是在意价格的。
A380原来也有2个A340机身拼在一起的构型，发起人正是A340的总师。
但是这个方案缺陷多多，当然不可能被通过。
这个阶段就是要多想各种机身截面设想，考虑各种情况。
事实上军机也是如此，有些ATF方案不是也有鸭翼吗？A380的各种机身截面设想，最后还是选择了传统的圆形截面A380在概念阶段的设计构想，这时的构型可能多达数十种所以商飞说调研C929，这个离立项还远，做做调研不是坏事，反正也花不了几个钱，国家更不可能在调研阶段就给钱，大家不要看到一个调研新闻就把C929等同于立项了。
C929想象图项目启动JDP阶段当和航空公司聊完，知道他们的需求，并且判断这个机型有市场前景，那么就会开始立项，对外宣传项目开始，并且公布该机型的定义。
例如这是架300座，双引擎客机，油耗可以达到多少等最基本的数据。
而且会公布有哪些启动用户。
通常这个阶段都会有启动用户，这就是为什么要调研的原因。
如747，泛美说你能做出来我就要，波音说你敢要我就敢做，这样泛美就是747的启动用户。
启动用户（严格来说应该是第一批下订单的航空公司）有什么好处，当然有。
抢个头彩，可以宣传自己领先业界，并且可以用低于正常的价格买到飞机。
当然也存在风险的，万一这飞机没有宣传的好或者延期，那么航空公司就要承担损失。
当然可以叫飞机制造商去赔，如国航买了15架77W（777-300ER），因为787延期，波音多赔了4架77W。
商业世界是很现实的～立项时能对外公布的参数都是很初步的，只有大体的轮廓。
因为这时飞机制造商还需要和供应商甚至航空公司一起完成好初步设计/联合定义阶段（JDP）。
JDP是一项非常重要的工作，将细化飞机的性能和要求，比如说引擎要达到多少推力，机身宽度需要设置一排9座还是一排10座，甚至对滑行道宽度、飞机转弯半径等都会进行设计定义。
把这个工作明确了，各系统零件供应商就能知道要提供什么样的产品来满足这架飞机，是现有的还是需要额外开发（通常引擎都需要新开发）。
JDP通常需要半年到一年时间来完成，在完成这个阶段后，飞机制造公司就会公布一些信息，提供飞机一些比较详细的数据，如是否采用复合材料机身、机身具体长度宽度、航程载荷等。
并且会公布时间表，什么时候首飞什么时候交付。
因为在JDP阶段，这些都是进行过评估的，当然也只是评估，会存在变数。
有心人可以列一下1950年后哪些客机延迟了，看看有没有超过半数。
这时飞机的具体设计要素会被冻结，不会发生根本性变化。
到了JDP阶段完成后，主设计就会冻结，只会进行一些细微的调整，这个就是A380研制时从Status 3调整到Status 10，才是我们现在看到的A380。
题外话1：ARJ21这个项目从JDP阶段就陷入困境，内部斗争使得JDP阶段用了近3年时间，都还没确定到底用什么布局，这个我将在大飞机科普2-ARJ 项目15年里面详细分析。
题外话2：很多人说商飞不争气，没看到C919比ARJ21有什么进步，这个是明显错误的。
当商飞成立，各自工作职责明确后，C919的JDP时间只用了一年就完成，和其他机型的时间相同。
比起ARJ混乱的三年明显走得顺。
工程发展接下来就进入另外一个阶段——工程发展阶段，也是将飞机从图纸变成实物的重要阶段。
这个阶段分三步走：1、详细设计2、全面试制3、试飞取证详细设计这个阶段需要设计出飞机的所有部件，包括工艺生产流程都需要设计，各部门的分头行事。
但是这个阶段最容易出问题，而且这个阶段就已经可以估算出飞机是否超重，超重多少。
如A350在这个阶段就宣布超重了8吨，而且像空客这种跨国企业，因为法国和德国的设计软件版本不同都造成了大麻烦，使得项目延迟。
在这个阶段，飞机制造商会时不时发布最新进展，好的坏的都需要发布，如调整项目计划，甚至宣布推迟。
这个不是事先打预防针，而是项目进入细致阶段，任何一个零件出问题都可能导致项目推迟，这个你无法预计。
就像747无法预计引擎出问题，导致延期；787因为机翼和后机身出问题导致延迟；A380因为软件系统不兼容导致延迟；连三菱的MRJ都因为设计问题导致延迟。
尤其是当民航这种存在大量外包和跨国合作的项目，管理是非常重要的一环，但是信息一定是要对外界说明的，有两个重要作用。
1、你需要告诉那些已经下订单的客人，我的进度如何，能否按原来的要求走，也好让客户重新修正时间。
2、告诉那些对这飞机有兴趣的潜在客户项目情况，遇到哪些困难，同时强调这飞机有那些优势是确保的，让他们尽快下订单。
题外话3：明星靠绯闻增加曝光率，飞机制造商为了多卖飞机，任何的节点和进展都会对外公布，用于宣传，787那800架订单可是首飞前就有了。
大家看习惯了军用飞机“不吹牛”，但是你又不是军机目标客户，人家只会向军方“吹牛”。
看看全球大卖的F-35，洛马还不是像卖客机一样定时公布F-35的最新进度和细节，图什么？就是告诉小伙伴这飞机一切安好，快点按原计划买。
全面试制设计完成后的部件就开始制造，或者将设计图交给供应商，由供应商来制造（如787的机翼）。
这个阶段也是容易出现拖延，任何一个供应商交付拖延都会导致整个项目拖延。
如果JDP阶段的工作没做好，恶果就会在这个阶段体现。
单一部件的反复修改，多系统的组合测试是这个阶段最主要工作。
波音空客经验丰富，对于一些风险小的项目（比如747-8），可以直接将制造好的零件组装成原型机。
但是对于一些高风险项目，还是需要造额外的测试段，用于验证之前的设计是否符合要求。
比如787这款塑料飞机，波音就造了机身测试段和机翼测试段，用于验证生产工艺和强度测试，这是在之前777项目中没有的步骤。
对787机身段进行破坏测试在787首飞前，波音已经做了一次机翼的破坏性测试在进行波音777项目时，因为777是波音首款使用电传操作的客机，所以波音也必需进行铁鸟测试，用于验证布线强如波音，当进入新领域，都必需按部就班，没有一步登天。
该做的测试还是要做，该花的时间还是要花。
为什么头一次做飞机的商飞这样做时，却引起这么大的质疑说是推迟，浪费时间？题外话4：ARJ21没有造测试段（可能因为本身就来自MD的设计，上飞组装过），后来首飞后才发现问题。
C919为了则搞全机测试段，一个个大段进行测试，终于发现复合材料机翼盒不过关，被迫更改设计用铝合金。
一个是试飞后发现问题，一个是试飞前发现问题，大家觉得C919额外浪费测试段时间是否值自己判断了。
在这阶段，试飞的原型机就会出来。
这架飞机是否超重或者延期很看飞机制造商的管理水平和设计能力,A380为了减重，连液压油管直径都重新设计，还取消了外侧引擎的反推。
这个阶段需要尽可能减重让飞机符合原定性能目标，但近年的飞机往往都是超重+延期，在这个阶段比较难达到原定要求。
题外话5：787首批交付全日空的客机，超重9吨，这个是针对一架运营空重118吨的飞机而言，所以启动用户确实要承担一定风险。
现在批次的787依然超重4吨，但后续订单依然保持重量增长。
麦道最后一架客机MD11因超重导致达不到原计划航程和油耗，新加坡航空直接取消了订单，而达美则推翻整个机队的规划，重新去买777。
虽然改进型MD11-ER已经达到之前预期，但是最终还是没后续订单，波音和麦道的命运差别真大。
通常全机组装后半年左右就会进行试飞。
ARJ21整机组装后用了1年才首飞，首飞后就进入取证阶段。
试飞取证如果是波音，首飞后就按照FAA的规定进入取证阶段。
一些新型的客机，如777和787，FAA没有相关条款，波音和FAA会共同针对这些新机型定制条款。
在这里就需要说明一下为什么一些国家的机型取证也很快，比如巴西工业或者加拿大庞巴迪，因为他们都和美国签有双边协议，该协议中FAA承认该国的航空协议达到FAA的安全标准。
那么他们只需要获得本国的安全认证，就可以自动获得FAA认证。
关于ARJ21和C919的认证，我不打算在这篇文章里面说明。
不过要获得这个双边认证，并不只是考核商飞，还是对整个民航系统的考核，包括你的验证方式是否符合要求，要做的并不只是实验本身，而是要怎样组织起来做这个实验，并且确保是正确的方式。
而且需要多次试验验证数据的准确，大家都上过中学，应该不难理解，中学物理第一个实验课摆锤，都要求测试3次取平均值。
所以当ARJ21在2010年、2011年、2013年都在做同一个结冰试验，那么你应该不难理解为什么了。
这个情况同样在下一篇文章再讲述。
不得不说美国就是牛，玩航空几十年，很多验证手段都很完善。
ARJ21等自然结冰要看天。
而在美国，人家有专用机库，F-22、787都在里面模拟自然结冰，外面是夏天，里面依然可以是零下40度。
数据随时分析，不需要等返回基地再分析787在这个机库做自然结冰测试，不用等天，想做就做交付培训很多人会以为，交付完制造商就完事，剩下就是做售后卖零件和维修。
其实是错的，在交付前，飞机制造商还有很多工作要做，要对飞机对机场的适应能力做出评估，给出机场这种飞机的运营指引，包括装卸货程序等。