交通流线组织专题
交叉口 交通组织流线
交叉口交通组织流线
交叉口交通组织流线是指通过合理组织不同方向的交通流，使交通实体像水流一样顺着一定方向和线路，互不干扰、安全有序地运行，以达到分离和规制交通的目的。
常见的交通组织流线设计包括：
设置合理的车道数，按规范要求布置道路平面交叉口的交通岛、信号灯及各种交通标志标线，使交通流在交叉口有序组织起来，顺利安全通过道路交叉口。
在交叉口内，车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰；当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。
左转远引交通组织方式，将交叉口的左转冲突引到路段上来解决，减少了交叉口的交叉冲突。
公共建筑设计原理—合理地组织交通流线精选全文
公共建筑设计原理
建筑学专业二年级下
第三节 合理地组织交通流线
人在建筑物内部的活动，物在内部的运用， 就构成建筑的交通组织问题。它包括两个方面， 一是相互的联系，二是彼此的分隔。合理的交 通路线组织就是既要保证相互联系的方便、简 捷，又要保证必要的分隔，使不同的流线不相 互交叉干扰。
一般讲，总是将荷载大，人流多的部分布置在下，而 将荷载小，人流量少的置于上部。
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ｃ. 水平和垂直相结合的流线方式： 即既在平面上划分不同的区域，又按层组织交通流 线，常用于规模较大，流线较复杂的建筑物中。
流线组织方式的选择一般应根据建筑规模的大小， 基地条件及设计者的构思来决定。一般中小型公共建 筑，人流活动比较简单，多取水平方向的组织；规模 较大，功能要求比较复杂，基地面积不大，或地形有 高差时，常采用垂直方向的组织或水平和垂直相结合 的流线组织方式。
首层平面图） 需有一定数量的文字说明。
交稿时间：6月24日
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二、交通流线组织的要求
人是建筑的主体，各种建筑物的内外部空 间设计与组合都要以人的活动路线与人的活动 规律为依据，设计要尽力满足使用者在生理上 和心理上的合理要求。因此应当把“主要人流 路线”作为设计与组合空间的“主导线”。根 据这一“主导线”把各部分设计构成一连串的 丰富多彩的有机结合的空间序列。
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⑷ 流线组织与出入口设置必须与室外道 路密切结合，二者不可分割，否则从单体平 面上看流线组织可能是合理的，而从总平面 上看可能就是不合理，或者反之。
三、流线组织的方式
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3交通枢纽--交通流线及疏解
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同线路同站台形式是一条线路的两个轨道在另一条 线路两轨道的正上方，而相同方向的两个轨道位于同 一竖直平面。其流线特点换乘方向明确，换乘距离短
。但是各个方向之间均需要通过设置在上下站台之间
的楼梯或自动扶梯才能实现换乘，高峰时段易造成人 流拥堵。
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同方向同站台形式是在同一平面上布置两条线路中 同一方向的轨道，保证在同一个站台实现同方向客流 的换乘，不同方向的客流则通过在上下站台之间设置
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③侧式站台之间换乘 上下两个侧式站台呈井字型布置，形成四个交叉点 ，在四个交叉点通过四个换乘楼梯或自动扶梯来完成 站台与站台之间的换乘。
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这三种布置形式各有特点，只需要通过一次上、下 楼梯就可以完成各个方向的换乘。其中岛式站台之间 换乘由于相交于一点，站台宽度有限，一定程度上限
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一．行人(旅客)交通流线
行人交通是以人的体力为基础的最基本的交通方式。 它是各类交通方式发生的始端和末端的必然形式。 行人交通具有速度慢，一般不成队列，运动速度和方 式一般不受限制，对安全间距要求不太严格等特点。
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为克服流线冲突，常采用的交通设施有： (1)人行道 (2)人行横道、人行天桥、人行地道 (3)行人交通信号 (4)安全岛 (5)分隔设施 (6)步行街
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1、水平换乘 当两条轨道线路处于同一水平面时，乘客可以 通过站台实现线路之间的换乘，当站台规模无法满足 枢纽人流量使用时可以通过天桥或地道连接站台来实 现换乘。该站台形式可分为双线双岛式和双线岛侧式 两种。 双线双岛式站台形式是将其中一条线路铺设在 两个岛式站台的外侧，两个岛式站台之间铺设另外一 条线路。适用于折角换乘客流较小而同方向换乘客流 较大的情况 如果衔接的两条线路中有一条为终点站时，则 可将线路铺设中间开两侧车门供乘客上下车，另一线 路不同方向铺设在两站台外侧，中间到站乘客可快速 换乘到另一线路。
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织随着城市化进程的不断加速，交通需求不断增加，交通枢纽建筑的设计和交通组织显得尤为重要。
交通枢纽作为城市交通的重要节点，其流线设计和交通组织的合理性直接影响着交通效率和交通体验。
本文将深入探讨交通枢纽建筑的流线设计和交通组织的相关问题，以期提升交通枢纽的功能性和便利性。
一、交通枢纽建筑的流线设计1. 车流线设计在交通枢纽建筑的车流线设计中，应考虑交通流量、流向和速度等因素。
首先，交通枢纽的入口和出口应设置得宽广明确，方便车辆进出。
其次，根据车辆流量情况，应规划合理的车道数目，避免拥堵和排队等问题的出现。
此外，针对不同类型的车辆，如公交车、私家车和出租车等，应设立不同的车道，实现流线的优化。
2. 人流线设计除了车流线设计外，交通枢纽建筑的人流线设计同样重要。
首先，出入口和换乘通道应设立明确的标识和引导系统，方便旅客快速找到正确的方向。
其次，通道的宽度和布局应合理，以保证人流的畅通。
此外，考虑到旅客可能携带大件行李以及行动不便的情况，应提供适当的无障碍设施，确保交通枢纽的可达性和便利性。
二、交通组织1. 车辆交通组织在交通枢纽的车辆交通组织中，需要考虑车流量、车速、红绿灯设置等因素。
首先，针对交通流量较大的路口，应合理设置红绿灯，以保证车辆的顺畅通过。
其次，根据车辆流量情况，可以采用交通信号优化控制系统（TOD）等技术手段来实现交通信号灯的智能控制，提高车辆通行效率。
此外，还应考虑车辆停车、候客和上下车等功能区域的设置，以提供方便的服务。
2. 人员交通组织在交通枢纽的人员交通组织中，需要合理规划人流的分散和引导。
首先，可以设置导向标识和指示牌来引导人员找到正确的出口和换乘通道。
其次，可以采用人流分流措施，如设置导流栅栏、引导线等，以减少人员拥堵和排队等问题。
此外，针对交通枢纽内的商业设施和服务设施，应合理布局和设置，以提供便利的购物和消费环境。
三、现代技术在交通枢纽中的应用随着科技的发展，现代技术在交通枢纽建筑的流线设计和交通组织中得到了广泛应用。
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织交通枢纽作为城市交通系统中的重要组成部分，起着连接城市各个交通节点和交通方式的关键作用。
为了保证交通枢纽的高效运行和便利出行，流线设计和交通组织的合理性至关重要。
本文将探讨交通枢纽建筑的流线设计原则以及如何通过交通组织来提升交通枢纽的运行效率。
一、流线设计原则交通枢纽建筑的流线设计是指在建筑内部的布局和空间规划中，根据人流和车流的特点，合理安排通道、出入口和交通设施，以实现交通流畅和舒适的目标。
1. 人流流线设计人流是交通枢纽中最主要的流动对象，优化人流流线设计可以提升交通枢纽的功能性和便捷性。
在设计中，应该考虑以下原则：（1）主次分明：根据人流的不同规模和目的，明确划分主要通道和次要通道。
主要通道应宽敞明亮，并设置明显的标识，方便乘客迅速找到正确的方向。
（2）分区分层：通过将人流分为不同的区域和层次，可以避免人群拥挤和碰撞。
例如，在地下铁站中，可以通过设置不同的出口和进站通道，将乘客流分散到各个区域。
（3）障碍物设计：避免在人流通道中设置过多的障碍物，尽量保持通畅。
如果不可避免需要设置障碍物，如柱子或装饰物，应该合理设置其位置和高度，以免影响人流运行。
2. 车流流线设计车流是交通枢纽中与人流并行的流动对象，合理的车流流线设计可以有效提升交通枢纽的通行效率和安全性。
以下是车流流线设计的原则：（1）分道设施：通过划分车辆通行区域，包括进出口、停车场和候车区域，可以减少车辆冲突和拥堵。
不同类型的交通工具应有对应的通行设施，并明确标识。
（2）信息引导：在关键位置设置明确的交通指示标志和导向标识，为司机提供准确的行车指引。
同时，在高峰时段可以通过电子显示屏和广播等方式向司机提供实时路况和交通信息。
（3）停车设计：针对不同类型的停车需求，合理设置停车位和停车区域，尽可能利用空间提供足够的停车资源。
并设置导向标识，方便司机找到停车位。
二、交通组织的优化除了流线设计，合理的交通组织也是提升交通枢纽效率的重要方面。
交通流线组织方式
交通流线组织方式一、交通流线组织原则交通流线组织应遵循以下原则：1.确保交通安全和畅通。
2.提高交通效率，减少交通拥堵。
3.合理分配交通资源，实现可持续发展。
4.遵循相关法规和标准，结合实际情况。
二、交通流线组织方法交通流线组织应采取以下方法：1.对交通流向进行规划和设计，确定车辆行驶路线和车道配置。
2.根据交通流量和道路条件，设置交通信号灯或标志，进行交通管制。
3.在交通繁忙区域，采用车道逆行或借道通行等措施，提高道路通行能力。
4.结合智能交通技术，对交通流进行实时监测和调控。
三、交通流线组织策略交通流线组织可采取以下策略：1.分流策略：通过引导车辆分流到不同道路或时间段，减轻交通压力。
2.禁行策略：在特定时间段或区域禁止某些车辆行驶，以减少交通拥堵。
3.公交优先策略：在公交线路和站点设置优先权，提高公共交通效率。
4.停车管理策略：对停车进行合理规划和管理，减少停车对交通流的影响。
四、交通流线组织方案交通流线组织方案应包括以下内容：1.确定交通流向和流量，制定合理的车道配置方案。
2.设置交通信号灯和标志，制定相应的交通规则和行驶流程。
3.针对不同交通需求和路况，制定灵活机动的车道借用方案。
4.制定应急交通流线组织方案，应对突发事件和特殊天气等状况。
5.对交通流线组织方案进行评估和优化，提高交通效率和管理水平。
五、应急交通流线组织应急交通流线组织应包括以下内容：1.根据突发事件类型和影响范围，制定相应的应急预案和处置措施。
2.在现场设置明显的指示标志和警示信号，引导车辆和行人安全疏散。
3.利用智能交通技术对交通流进行实时监测和调控，确保应急救援通道畅通无阻。
4.加强与相关部门的协调合作，形成联动机制，提高应急响应速度和处理能力。
城市轨道交通站点周边一体化交通设计流线组织研究
中图分类号 TU248.2 文献标识码 A 文章编号 1003-739X （2024）02-0091-06 收稿日期 2023-06-28摘 要 轨道交通作为城市大运量的交通工具，主要满足中长距离出行需求，提供站与站之间线型走廊的便捷服务。
当前，复杂的交通网络与多样的客流特征需要高效的交通换乘体系，加强轨道交通一体化换乘流线衔接对于城市交通可持续发展具有十分重要的意义。
该文通过分析轨道交通站点与多种交通形式换乘组织方式及特点，提出不同交通形式之间换乘设置原则，分析目前实际项目实施过程中遇到的困难。
结合黄村火车站案例，探讨如何打破城市被铁路割裂的现状问题，在进行一体化开发换乘的基础上对城市功能空间进行有机缝合，实现站城融合。
基于案例研究，试图说明具有一定普遍意义的换乘设置原则，为今后其他项目的设计工作提供一定的理论基础。
关键词 轨道交通站点 一体化设计 换乘流线组织Abstract As a large-capacity urban transport system, rail transport mainly meets the demand for medium and long distance travel, and provides convenient services in line corridors between stations. Currently, the complex transport network and diverse passenger flow characteristics require an efficient transport interchange system, and it is of great importance to strengthen the integrated interchange flow connection of rail transport for the sustainable development of urban transport. We analyze the organizational methods and characteristics of interchanges between rail stations and various forms of transport, then we put forward the principles of interchange settings between different forms of transport, and analyze the difficulties encountered during the implementation of current practical projects. Combined with the case of Huangcun Railway Station, we discuss how to break the current problem of the city being divided by railways, and how to organically stitch the city's functional space on the basis of integrated development and interchange to achieve station-city integration. Based on the case study, we attempt to illustrate the principles of interchange settings with some general significance, so as to provide a theoretical basis for the design of other projects in the future.Keywords Rail stations, Integrated design, Interchange flow organization城市轨道交通站点周边一体化交通设计流线组织研究The Flow Organization of Integrated Traffic Design Around Urban Rail Transit Stations张 伟 | Zhang Wei 王子岩 | Wang Ziyan随着交通基础设施网络化建设的推进，城市轨道交通站点及周边的规划和建设越来越引起业内人士的关注。
交通流线组织专题
交通流线组织一总体原则1，立体组织通过基地地形基面的立体设计,各种交通流线分置于不同的基面标高,从而使得各种流线相对分离,通过自动楼梯进行垂直连接,共同构筑高效率的新型立体交通枢纽;2，步行优先步行和机动车分流；步行活动空间占据主导的空间位置,并不受车辆干扰；对机动车采取单向交通组织,并合理引导其活动范围,简化核心区内部交通关系；出租和社会车辆置于地下,地面留给步行者和公共交通,优化高铁核新区环境品质；3，无缝换乘无缝换乘体现在几个方面:在满足工程安全距离的前提下尽量缩短换成距离;在本案中,联系较为密切的交通设施之间布局采用相对集中的布置方式：高铁、地铁毗邻布局,公交分置两侧,出租和社会停车结合高铁车站地下空间设置,从而高铁、公交、地铁设施之间的换乘可以迅速完成;借助地下空间和局部空中连廊的方式,减少换乘中转环节,采用最直接的换成路径;在米标高设置空中连廊,高铁出站乘客可以直接通过连廊换乘公交设施；地铁1号线、地铁3号线在展厅层付费区采用直接的换乘通道予以连通,不出站即可达成1、3号线之间的换乘；同时1、3号线地下换乘通道布置在高铁出站大厅下方,高铁出站人流可以直接通过出站口处的电梯到达换乘通道,完成与地铁之间的便捷转换;4，多路径选择交通设施间的换乘采用多模式多途径的方式,提升转运效率,并分流换成路经上的人流量,提升换乘效率;二交通设施布局1，高铁车站根据铁道部设计院的初步设计,高铁车站采用“站下式”的模式：候车在地面层,站台在二层;进出站交通组织采用“中进边出”的模式：进展口设置在站房中部,出站口在站房西侧设置;主导出站标高设置在地面层,在米标高设置绿色出口,出站后通过空中连廊可到达公交车站以及长途客运站;2，地铁根据标书以及前期相关研究,地铁1号、3号线分列高铁线两侧布置;地铁进站通过下沉广场可以直达展厅;3，公交站场设置东西两处公交站场,东侧站场负责南部城市区域的公交车到发交通,西侧站场负责北部城市区域的公交到发；西侧公交站场的车流采用右进右出的交通组织方式,公交车沿着辽河路右转进入核心区,顺着主广场西侧道路南行,继续右转到达公交站场,出站直接右行转到常新路;东侧公交站场的进场车辆由长江路左传进入,上下乘客后右转通过主广场东侧道路北行直到辽河路口,继续右转上长江路;4，长途客运北站长途客运站主要负责发送苏北地区的人流,考虑到交通流线的便捷组织,并结合与高铁之间的客流实际联系密切度,经过多方案比较,本规划认为长途客运北站与高铁站房相对独立设置更为合理;为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰,位置确定在核心区的西北侧;另一方面,长途客运站停车区域充分利用了地铁1号线的地面空间,土地利用更趋合理;把长途客运站房设置在高铁的北侧,还可以简化核心区内部的交通体系,进出站的车流通过“右进右出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立展开,以最简洁的途径连接龙江路高速入口;由于进出车辆不经过高铁站前主广场,因而可以减少核心区交通流线间的交叉和干扰;5，出租车及社会车辆停车为提升站区环境品质,最大程度的减少步行和机动车之间的冲突,借鉴国外先进高铁车站的经验,规划把出租车和社会车辆的活动范围置入地下,上下客及停车均在地下空间进行,保证了地面空间的环境品质,下车的客流可以通过垂直自动楼梯直接到达候车大厅入口;6，自行车停车为维护站区环境品质,自行车停放结合地下空间和绿化空间进行;分置东西两侧,进出主要通过长江路和常新路设置的自行车道完成;不至于干扰高铁站前环境品质;三交通组织及换乘设计1,高铁进站公交-高铁公共汽车停靠在高铁站房北面珠广场东西两侧,乘坐公交到达的乘客,下车后通过地面步行通道直接到达站房主入口；大巴停靠站场设置在高铁站房北面主广场西侧,毗邻西公交站场;通过大巴到达的团体乘客,下车后通过地面步行通道直接到达高铁站房主入口;长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧,通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口,也可以在客运站门厅处下到米标高,通过地下通道穿越下沉广场,然后通过自动楼梯到达高铁站房；地铁-高铁经过高铁核心区的地铁线有两条：1号线和3号线,两条线于高速铁路南北两侧平行布置,地铁站厅设置在标高;通过地铁到达的乘客,进入高铁站房有两条途径,一是出站厅进入旁侧的下沉广场,然后通过自动楼梯先上到米标高休闲广场,之后继续通过自动楼梯到达站房主入口；另一种途径是通过1/3号线绿色换乘通道,在站房门厅两侧主楼梯处出站,通过主楼梯直接上到高铁站房主入口,然后购票候车;出租车/社会车辆-高铁出租车和社会车辆停车及上下客区布置在地下层,上下客区均有自动楼梯直达地面层,乘客下车后可以直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站房主入口;为方便管理以及地下交通流线的组织,出租车和社会车辆进出口分置,并对通行方向实施单行控制,出租车入口开向核心区东侧长江路,出口开向核心区西侧的常新路；社会车辆入口设置在站前广场西路,出口设置在站前广场东路;出租车自长江路左传进入地下空间,到达站房地下层环线后左转,在下客区停靠后继续前行到达上客区待客,也可直接前行再右转进入车库,或者继续前行右转并左转后驶出地面到达常新路出口;社会车辆自站前广场西路进入地下空间,左传行至下客区,放下客后可以前行继续左转通过站前广场东路驶出地面离开,也可前行右转进入社会车辆停车库,停放车辆后通过自动楼梯直达地面高铁站房主入口;自行车-高铁自行车停车分布在高铁站房东西两侧,西侧停车场置于地下一层,东侧停车场采用覆土建筑形式,结合绿化景观置于起伏草坡之下;通过自行车到达的人流,停放车辆后直接通过步行通道到达高铁站房主入口;步行乘客步行到达的乘客,进入高铁站房有两种途径：其一为直接通过主广场南北大平台到达高铁站房主门厅；第二条路经是首先进入下沉休闲广场,然后通过自动楼梯到达直接到达站房主入口;2,高铁出站高铁-公交高铁出站换乘公交有三种途径可以选择：地面途径、地下途径和空中途径;地面途径：出站后沿着地面步行通道直接到达站房东西两侧的公交车站、大巴车站以及长途客运站；地下途径：出站后借助自动楼梯经过站前下沉广场进入地下通道,通过地下通道可以直达公交站场和长途客运站；空中途径：高铁下站乘客通过出站电梯下行到米标高出站,穿过高铁结构空间后上到米标高直达空中连廊,通过空中连廊到达公交车站;由于后两种途径与地面道路呈立体交叉方式,因而换乘行为可以不受地面车辆的干扰直接到达公交车站;通过路径的立体化,还可以塑造生动的景观体验,并提升核心区的景观活力;高铁-地铁自高铁出站的乘客换乘地铁有两种选择：一是出站后直接通过下沉广场到达地铁站厅,购票进站；二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地下10米标高的换乘大厅,购票后直接进入地铁1/3号线绿色换乘通道;高铁-出租车/社会车辆出租车停车及上下客区布置在地下层,高铁出站乘客乘坐出租汽车可以通过出站口的自动楼梯直接下到地下出租车待客区上车后离开;自高铁出站的乘客,通过出站口的自动楼梯下到-5米标高,跨越1/3 号线绿色换乘通道上方,前行继续通过自动楼梯下到-10米的社会车辆停车库,然后取车离开;。
交通综合体流线组织分析
建筑技术开发Building Technology Development第46卷第9期 建筑资讯2019年5月Building Information交通综合体流线组织分析张一林(新城控股集团股份有限公司，上海200333 )［摘 要］在交通综合体建筑设计中，需结合各种功能来进行建筑设计，使整个体系变得更加的完善。
其中，流线的组织是 最核心的内容，也是交通综合体建筑设计的关键。
因此，结合商业理论、建筑心理学以及建筑设计理论等多方面对交通综合体 建筑流线设计进行了分析，确保交通流线组织的合理性与科学性，从而为类似工程提供借鉴。
［关键词］交通综合体；流线组织；换乘［中图分类号］TU921 ［文献标志码］A ［文章编号］1001-523X (2019) 09-0108-02Analysis on Streamline Organization ofTraffic ComplexZhang Yi-lin［Abstract ］ In the design of the traffic complex, it is necessary to combine various functions to cany out the architectural design, so that the whole system becomes more perfect. Among them, the organization of the streamline is the core content, and also the key to the architectural design of the traffic complex. Therefore , combined with business theory, architectural psychology and architectural design theory, the flow design of traffic complex building is analyzed to ensure the rationality and scientificity of traffic flow organization, thus providing reference for similar projects.［Keywords ］ traffic complex ； streamline organization ； transfer 1交通综合体的基本需求（1） 交通综合体需符合城市总体规划与上阶段城市设计及相关规划成果。
第3章-交通流线及疏解(1)PPT课件
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4．流线交叉的疏解
——航空交通流线的立体疏解 航路：一定宽度和高度的固定空域 中、低航路&高空航路 控制飞行高度层（航线角） 领航图：P46图3-13
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5.交通流线的标识
交通枢纽的标识，最主 要的功能是引导旅客或 货主等参与者。主动地 指挥人群的合理流动， 而不是被动地等待人们 来寻找、发现
(a)分流 Distribution
(b)合流 Merge
(c)交织 Weaving
(d)交叉 Cross
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3．交通流线的平行与交叉
流线的平行、会合、分歧、交叉在各种不同交通运输方式之间以及 在各种交通运输方式内部都大量存在。
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4．流线交叉的疏解
流线交叉点：是枢纽路网中道路与道路、道路与铁路或道路与其 它交通设施产生交叉的地点。 [分类]：平面交叉—优先式交叉点、信号化交叉点、环岛交叉点； 立体交叉点 ——平交路口是道路的隘路、瓶颈，是交通阻滞的主要发生地， 是机动车在市内交通时间约1/3于路口停留或减速 ——平交路口的基本冲突：交叉、合流、分流
ch3Βιβλιοθήκη 1. 交通流线概念及描述方法
交通流：指行人、车、船、货物的流动 交通流线：人、车、船、货物在研究范围内流动的轨迹
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1. 交通流线概念及描述方法
国内外对交通流线
的描述方法主要有
飞机到达
两种：
提取行李
1）流程图表示法，即将 到达大厅 旅客（或货物、车辆等）
的各种行为流程按照行
离开机场
客运站 编组站
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3．交通流线的平行与交叉
第三章 交通流线设计
2.按照流向分类
• 可分为单向交通流线（上行流线、下行流
线）、双向交通流线两类。
3. 按照流程分类
按照流程的不同可分为长途交通流线、短途
交通流线、市郊交通流线三类。
问，回忆自己乘车经历，进出站的流线
有什么不同？
三 交通流线的关系
按照互相交叉干扰情况，可分为四种形式。
感谢您的聆听
• 进站旅客流线、出站旅客流线……
• 长途旅客流线、短途旅客流线
• 国内旅客流线、国际旅客流线……
• 上行旅客流线、下行旅客流线等
车船交通流线
(1)道路交通流线。
(2)有轨运输交通流线。
(3)水路运输交通流线。
(4) 航空运输交通流线。
(5)专用道路交通流线。
货物交通流线
货物在货流中心、货运站等运输方式之间转
comjiaoansimplepowerfulfreewewant第三章交通流线设计一交通流线的描述一交通流线的描述二交通流线的种类二交通流线的种类三交通流线关系三交通流线关系四交通流线分析四交通流线分析第一节交通流线的描述2
We want
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分析的步骤（客流）
1.确定行人流线类型。
划分行人的流线。
客运站：进站流线，出站流线，换乘流线
街道：步行流线，机动车流线，非机动车流线
2.划出流线的分布走向。
标出出入口
箭头 颜色 线条
3.流线瓶颈识别——消除
4.流线仿真分析
南广场地面层交通组织---公交车进出
东往西公交
车线路14条
西往东公交
车线路4条
• 不同地方客流线
铁路客运组织：客运站的流线组织
广场 广厅 问讯处 售票处 行包房 候车室 检票口 跨线设备 站台上车
➢ 普通旅客流线 ➢ 特殊旅客流线
➢ 贵宾流线 ➢ 中转旅客流线
3、出站旅客流线
出站旅客流线的特点：人流集中、密度大、速度快、占用站房设备时间短， 站房布置上应使出站旅客流线便利畅通，使旅客迅速出站，并在广场很快疏散。
二 流线组织的原则
和流线疏解的基本方法
1、流线组织的原则
01．尽量避免和减少各种流线 的相互交叉干扰
02．最大限度的缩短旅客走行距离， 避免流线迂回
2、流线疏解的基本方法
01．主要流线 在同 一平面上错开
适用于尽头式客运站、一般 的中小型客运站，站房是单 层式的车站。
2、流线疏解的基本方法
02．主 要流 线在空间上 错开
谢谢观看
THANK YOU
客运站的流线组织
一 售票工作Biblioteka 织ONTENTS目
二 客运服务工作组织
录
三 客运站流线组织
一 各种流线分析
1、流线概念
旅客、行包、车辆在客运站内的集散活动，产生一定的流动过程 和线路，称为流线。
按流动方向分： 进站流线、出站流线
按活动性质分： 旅客流线、行包
流线、车辆流线
2、进站旅客流线
进站旅客流线——在检票前比较分散和缓慢。
出站旅客流线：
旅客下车 跨线设备 出站检票口 出站广厅 检票出站 领取行李
个别车站，部分旅客领取行李后再出站。
4、行包流线
大的车站，行包流动一般都转入地下。北京站59年建成，有地下行包房， 行包可地下流动，种种原因，没有使用，但它的行包到达、出发是在两侧，发 送行包（托运处）靠近售票厅，到达领取行包在出站口一侧，外边是停车场。
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织交通枢纽是城市中重要的交通结点，承担着连接不同交通方式的功能。
为了确保交通的流畅与高效，交通枢纽建筑的流线设计和交通组织是至关重要的。
本文将探讨交通枢纽建筑流线设计的原则和交通组织的策略，以提高交通枢纽的运行效率和用户体验。
一、交通枢纽建筑流线设计的原则1. 安全性交通枢纽应当保证人员和车辆的安全。
在流线设计中，应考虑安全通行的道路和通道，设置清晰的标识和引导，以降低交通事故的风险。
例如，在人行道和过街天桥等人行通道上设置护栏和标识，引导行人安全通行。
2. 便捷性交通枢纽的流线设计应简洁明了，方便用户快速找到目标位置。
建筑内部的通道和出入口应合理布置，确保路径不冗长。
同时，交通枢纽还应配备便利的导航设施和信息系统，以帮助用户顺利到达目的地。
例如，在机场候机楼设置明确的指示牌和导航线路，方便旅客准确找到登机口。
3. 互联互通性交通枢纽作为连接不同交通方式的节点，应充分考虑不同交通方式之间的衔接。
在建筑设计中，应合理设计换乘通道和设施，方便乘客转乘。
例如，在火车站和地铁站之间设置步行通道或扶梯，便利旅客从火车换乘地铁。
4. 可持续性交通枢纽建筑的设计应考虑到环境和可持续发展的要求。
采用节能环保的建筑材料和技术，降低对自然资源的消耗。
同时，在交通组织中，鼓励使用公共交通工具，减少私家车辆的数量和尾气排放。
二、交通组织的策略1. 车辆交通组织在交通枢纽周边设置车辆停车场和停车位，提供充分的停车资源。
同时，设置合理的车辆通行路线和道路标识，减少拥堵和交通事故的发生。
例如，通过合理设置人行天桥和地下通道，将车辆和行人交通分隔开，提高交通的流畅性。
2. 公共交通组织公共交通是交通枢纽的重要组成部分，应充分发挥其作用。
通过设置合理的站点和线路，提高公交车辆的运行效率。
同时，加强公交信息发布和调度管理，提高服务质量和乘客满意度。
3. 步行和自行车交通组织鼓励步行和自行车出行是提升交通枢纽可持续性的重要策略。
大型会展中心交通流线组织分析
摘要：我国当前的城市发展正经历着从量的发展到质的发展时期，会展建筑作为教育性、艺术性、宣传性、娱乐性等多重功能为一体的综合性建筑，正悄然出现在各个城市之中，从深层次上说，这也是一种从崇尚物质到崇尚精神的改变。会展建筑为了不成为孤立的存在，在建筑形式、材料、空间等方面做出了努力以吸引观众，而流线作为观众最为直接的空间和展览感受形式是会展建筑应该更加重视的方面。流线是一个概念，更是一种动态特征，流线的形式决定了会展功能的存在方式和参观行为的发生方式，本文试将流线作为空间产生的基础进行分析，在考察空间运动的同时，认识对空间形态的创造，并由此引发出对建筑形式创造的思考。
3.3网络型交通流线：网络型交通流线是线型流线和放射型流线的复合化，常用大型的室内采光中庭或者典型的内厅来组织室内交通，空间流线呈现网络状交叉，平面形状如“田”字等。这种流线形式既保证了导向性和展览的有效性，同时可以针对特定的展示要求进行流线上的特殊安排，观众可以选择除了按照主线参观外，还可以根据自己的喜好选择多条辅助流线进行有选择性的参观，这样可以形成人流的分散，避免人流过于集中造成的拥挤影响展览效果。
关键词：会展建筑；展览空间；交通流线
引言：会展建筑有着复杂的功能，并在社会中扮演着举足轻重的角色，其建筑形象特征往往会被视为所在城市的形象代表之一。影响建筑形态的因素很多，除了建造技术、经济文化、社会审美等因素之外，建筑的流线组织形式也对建筑的外形产生着重要的影响。在这类建筑中，流线对建筑形态的影响比在其他类型建筑中更为明显和重要，不同的流线组织创造出不同的空间氛围，不同的空间组合则形成了多样化的建筑形态，因此，我们希望研究会展建筑中流线的组织形式来总结和推演出其与空间形态的关系，并对会展建筑的空间形象的生成产生新的认识。
建筑布局中的交通组织与流线研究
建筑布局中的交通组织与流线研究在建筑设计中，交通组织与流线的设计是至关重要的因素之一。
良好的交通组织与流线设计，不仅能够有效提高建筑物的使用效率，还能够提升用户体验。
本文将探讨建筑布局中的交通组织与流线研究的重要性以及一些常见的设计原则。
交通组织是指在建筑物内部或周边，设置合理的交通线路和节点，以方便人员、物品等在建筑物中的流动。
交通组织的设计不仅仅是为了方便人员的移动，还包括了物品的调配、紧急情况下的疏散等多个方面。
因此，在建筑的规划和设计阶段，交通组织需被充分考虑。
在建筑物内部，不同的功能区域需要被合理地连接起来，以方便人们的流动。
例如，在一个写字楼中，应该为员工和来访者设置明确的入口和出口，同时建立便捷的通道和楼梯，以确保每个人能够快速准确地到达目的地。
另外，如果建筑内部存在不同楼层，电梯和楼梯的位置和分布也需要被合理安排，以确保交通的便利性和流线的顺畅性。
此外，建筑物周边的交通组织同样需要被重视。
一个好的建筑布局应该能够与周边的道路和交通系统相连贯，不仅仅方便徒步行走，也应该考虑到机动车辆的通行。
例如，在商业综合体的设计中，应该设置明确的车辆通行道路和停车区域，以分流车流和提供足够的停车位，从而避免交通堵塞和混乱的局面。
交通组织的设计原则有着丰富的经验和研究成果。
首先，分析建筑物内部和周边的人流、物流以及车流情况，以了解用户的行为习惯和需求。
其次，根据这些分析结果，进行合理的路径规划和节点设置。
重要节点应该被凸显并且易于识别，以引导用户的流动。
同时，应该避免路径的交叉和交通流量的集中，以防止拥堵和混乱。
此外，流线的研究也是建筑布局中不可或缺的一部分。
流线研究是指对建筑物内各功能区域之间的行走和流动路径进行分析和优化研究。
通过合理的流线设计，可以减少用户的行走距离和时间，提高出行效率。
同样地，建筑物周边的交通流线也需要被研究和优化，以提供便捷的交通通道。
除了上述的基本原则，建筑布局中的交通组织与流线研究还需要结合具体项目的特点来进行进一步的考量。
施工组织设计交通组织及疏导措施
施工组织设计交通组织及疏导措施引言概述：在施工过程中，合理的交通组织设计和疏导措施对保障施工进度、确保施工质量、提高施工效率至关重要。
本文将从交通组织设计和疏导措施两个方面展开讨论，为施工单位提供有效的指导。
一、交通组织设计1.1 合理规划施工区域交通流线合理规划施工区域的交通流线，确保施工区域内外的车辆、行人流动畅通，避免交通拥堵和安全事故的发生。
1.2 制定暂时交通标志和标线根据施工区域的特点和施工计划，制定暂时交通标志和标线，引导车辆和行人安全通行，提高施工区域的交通效率。
1.3 安排专人负责交通组织在施工现场安排专人负责交通组织，及时调整交通流线和疏导措施，确保施工过程中交通秩序井然。
二、疏导措施2.1 制定施工交通疏导方案在施工前制定详细的交通疏导方案，包括施工期间的交通管制措施、疏导路线规划等，确保施工期间交通秩序稳定。
2.2 安排交通疏导人员在施工现场安排专业的交通疏导人员，指挥车辆和行人通行，保障施工区域的交通安全。
2.3 配备必要的疏导设施在施工现场设置暂时交通疏导设施，如路障、警示牌等，提醒过往车辆和行人注意施工区域，确保施工现场的安全。
三、施工期间的交通管理3.1 定期检查施工区域交通状况定期检查施工区域的交通状况，及时调整交通组织和疏导措施，防止交通拥堵和事故发生。
3.2 加强对施工人员的交通安全教育加强对施工人员的交通安全教育，提高他们的交通安全意识，减少施工现场的交通事故。
3.3 与当地交通管理部门合作与当地交通管理部门合作，共同制定施工期间的交通管理方案，确保施工过程中的交通秩序。
四、应急处置措施4.1 制定应急疏导方案在施工现场制定应急疏导方案，应对突发交通事件，及时疏导交通，避免交通事故发生。
4.2 配备应急处置人员在施工现场配备专业的应急处置人员，能够迅速响应突发事件，保障施工区域的交通安全。
4.3 加强应急预案演练定期组织应急预案演练，提高施工人员的应急处置能力，确保施工过程中的交通安全。
4-第四章(公建)公共建筑的交通流线组织
第一节：交通联系部分组成 2、垂直交通
➢电梯 当公共建筑层数较多（如高层旅馆、办公楼等），或某 些公共建筑虽然层数不多但因某些特殊的功能要求（如医 院、疗养院、图书馆等），除布置一般楼梯外，还需设置 电梯以解决垂直升降问题。
郑玉金 2011年 昆明理工大学津桥学院建筑艺术及工学系
第一节：交通联系部分组成
郑玉金 2011年 昆明理工大学津桥学院建筑艺术及工学系
第一节：交通联系部分组成
1、水平交通
➢通道的尺度： 公共建筑中的通道的长度，应根据建筑性质、耐火等级、 防火规范与视觉艺术等来确定，其中主要是控制最远房间 的门中线到安全出入口的距离，应控制在 安全疏散距离内。 高层建筑内的观众厅、展览厅、多功能厅、餐厅、营业 厅和阅览室等，其室内任何一点至最近的疏散出口的直线 距离，不宜超过30m；其它房间内最远一点至房门的直线 距离不宜超过15m。
➢空间形式： 封闭 开敞 直线 曲线
其形式除根据内容要求外，还应服从建筑整体布局 和空间艺术处理的需要。
郑玉金 2011年 昆明理工大学津桥学院建筑艺术及工学系
第一节：交通联系部分组成 1、水平交通
➢通道的尺度： 公共建筑中的通道宽度与长度，主要根据功能要求、防 火规范及空间感受来确定。 在考虑通道的宽度时，分析人流的性质是关键： 单纯的人流 & 人流与货流一起 一般公共建筑中专供通行用的通道宽度不小于1.5米。 旅馆，办公为1.5~2米；学校为2~3米；医院门诊部3~4米。
（3）各种功能综合使用的过道与厅堂。如展览馆的陈列厅， 古典园林里的廊子等。
郑玉金 2011年 昆明理工大学津桥学院建筑艺术及工学系
第一节：交通联系部分组成 1、水平交通
➢水平交通的类型：
2.4 客运站流线组织
在平面和空间上错开流线
流线既在平面上错开又在空间上错开。进站客 流由站房右侧下层入站，经扶梯进上层候车，然后 经天桥或高架交通厅(检票厅)检票上车。出站客流 经地道由站房左侧下层出站。
流线明显分开，流线距离也缩短，适合于大型 双层客站。
通过站舍直接 上车的旅客
进站
检票
上车
哪些旅客？ 绝大多数通勤职工、学生、部分持票的旅客
在站舍等候 上车的旅客
进站 候车 检票 上车
哪些旅客？
绝大多数母婴、老弱、残旅客；贵宾旅客、 部分持票旅客
在站舍内 先利用综 合服务设 施后上车 的旅客
进站
购物、 娱乐、 餐饮
检票 上车
哪些旅客？
住在站设内旅馆的中转旅客、部分返程旅 客、部分较早到达车站的旅客
出站旅客流线比进站旅客流线简单，旅客 办理手续少，使用站房时间短。一般情况下， 普通、市郊、中转旅客均在一个出站口出站。 当市郊旅客多时，也可单独设置市郊旅客出站 口。
（二）行包流线
包括：发送、到达、中转三种流线。 行包其中包裹运送量因站不同有差别,
一般70%-90%是行包运输的主体。由于 行李量的降低，说明行包流线与旅客流 线之间的联系疏远，但在站舍的布局方 面也应该与旅客流线之间有方便的通道 联系。
（1）发送行包流线
“三品”检查
托运 过磅 保管 搬运 装车
这条流线应与到达行包流线分开。
（2）到达行包流线
卸车
搬运
保管
提取
到达行包流线
应尽量与发送行包
流线分开。
行包提取处应
靠近旅客出站口，
大型客站应设置专
用行包地道。
（3）中转行包流线
卸车
搬运
中转库 搬运
《交通流线及疏解》课件
交通产生的废气对空气质量造成影响。
2 温室气体排放
交通排放的温室气体对气候变化产生负面影响。
3 噪音污染
交通噪音对居民和环境造成不良影响。
智能交通系统
实时交通监控
通过使用实时交通监控技术来 监测道路交通状况。
电子收费
使用电子收费系统提高收费效 率。
智能停车
利用智能停车技术提高停车位 利用率。
1 交通流量
道路上的车辆数量。
2 交通速度
车辆在道路上的行驶速 度。
3 交通密度
道路上的车辆密度。
4 交通构成
5 道路设计
包括机动车、非机动车和行人等的组成。
道路的结构、布局和标线。
交通拥堵类型
瓶颈
道路狭窄或交通流大导致的 常通行。
幽灵拥堵
车辆间因反应滞后而引起的 拥堵。
创新交通解决方案
超级高铁
超级高铁旨在实现高速、高效的交通方式。
自动驾驶汽车
自动驾驶汽车将改变未来交通方式。
飞行汽车
飞行汽车有望解决城市交通拥堵问题。
成功的交通流动管理案例
新加坡
通过多种手段有效控制交通拥 堵。
东京
设计高效的交叉口和交通信号 系统。
伦敦
采用综合交通规划促进可持续 交通。
交通流动与拥堵的未来趋势
减少交通拥堵的方法
公共交通
鼓励人们使用公共交通工具，减少单人驾车。
合乘
多人共享一辆车，减少交通流量。
共享单车
提供共享自行车以鼓励非机动交通。
道路扩建
改善道路基础设施以容纳更多车辆。
交通管理策略
1
交通信号灯
通过交通信号灯进行交通控制。
2
交通组织流线图PPT模板课件
芦山乡内车辆与主线进行交通转换通过金狮堤路互通和路网结合的方式实现。
交通组织流线图PPT模板课件
3、道路工程
3.7 路线交叉设计 本项目设置两处互通式立体交叉工程，分别是与马家吉沿河大道的半苜
蓿叶互通，与金狮堤路交叉的简易菱形互通。 1、与马家吉沿河大道相交的半苜蓿叶互通
文档附赠有可编辑的3D小人素材
3、道路工程
3.7 路线交叉设计
2、与金狮堤路相交的简易菱形互通
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交通流线组织
一总体原则
1，立体组织
通过基地地形基面的立体设计，各种交通流线分置于不同的基面标高，从而使得各种流线相对分离，通过自动楼梯进行垂直连接，共同构筑高效率的新型立体交通枢纽。
2，步行优先
步行和机动车分流；步行活动空间占据主导的空间位置，并不受车辆干扰；
对机动车采取单向交通组织，并合理引导其活动范围，简化核心区内部交通关系；
出租和社会车辆置于地下，地面留给步行者和公共交通，优化高铁核新区环境品质；
3，无缝换乘
无缝换乘体现在几个方面:
在满足工程安全距离的前提下尽量缩短换成距离。
在本案中，联系较为密切的交通设施之间布局采用相对集中的布置方式：高铁、地铁毗邻布局，公交分置两侧，出租和社会停车结合高铁车站地下空间设置，从而高铁、公交、地铁设施之间的换乘可以迅速完成。
借助地下空间和局部空中连廊的方式，减少换乘中转环节，采用最直接的换成路径。
在米标高设置空中连廊，高铁出站乘客可以直接通过连廊换乘公交设施；地铁1号线、地铁3号线在展厅层付费区采用直接的换乘通道予以连通，不出站即可达成1、3号线之间的换乘；同时1、3号线地下换乘通道布置在高铁出站大厅下方，高铁出站人流可以直接通过出站口处的电梯到达换乘通道，完成与地铁之间的便捷转换。
4，多路径选择
交通设施间的换乘采用多模式多途径的方式，提升转运效率，并分流换成路经上的人流量，提升换乘效率。
二交通设施布局
1，高铁车站
根据铁道部设计院的初步设计，高铁车站采用“站下式”的模式：候车在地面层，站台在二层。
进出站交通组织采用“中进边出”的模式：进展口设置在站房中部，出站口在站房西侧设置。
主导出站标高设置在地面层，在米标高设置绿色出口，出站后通过空中连廊可到达公交车站以及长途客运站。
2，地铁
根据标书以及前期相关研究，地铁1号、3号线分列高铁线两侧布置。
地铁进站通过下沉广场可以直达展厅。
3，公交站场
设置东西两处公交站场，东侧站场负责南部城市区域的公交车到发交通，西侧站场负责北部城市区域的公交到发；
西侧公交站场的车流采用右进右出的交通组织方式，公交车沿着辽河路右转进入核心区，顺着主广场西侧道路南行，继续右转到达公交站场，出站直接右行转到常新路。
东侧公交站场的进场车辆由长江路左传进入，上下乘客后右转通过主广场东侧道路北行直到辽河路口，继续右转上长江路。
4，长途客运北站
长途客运站主要负责发送苏北地区的人流，考虑到交通流线的便捷组织，并结合与高铁之间的客流实际联系密切度，经过多方案比较，本规划认为长途客运北站与高铁站房相对独立设置更为合理。
为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰，位置确定在核心区的西北侧。
另一方面，长途客运站停车区
域充分利用了地铁1号线的地面空间，土地利用更趋合理。
把长途客运站房设置在高铁的北侧，还可以简化核心区内部的交通体系，进出站的车流通过“右进右出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立展开，以最简洁的途径连接龙江路高速入口。
由于进出车辆不经过高铁站前主广场，因而可以减少核心区交通流线间的交叉和干扰。
5，出租车及社会车辆停车
为提升站区环境品质，最大程度的减少步行和机动车之间的冲突，借鉴国外先进高铁车站的经验，规划把出租车和社会车辆的活动范围置入地下，上下客及停车均在地下空间进行，保证了地面空间的环境品质，下车的客流可以通过垂直自动楼梯直接到达候车大厅入口。
6，自行车停车
为维护站区环境品质，自行车停放结合地下空间和绿化空间进行。
分置东西两侧，进出主要通过长江路和常新路设置的自行车道完成。
不至于干扰高铁站前环境品质。
三交通组织及换乘设计
1，高铁进站
公交-高铁
公共汽车停靠在高铁站房北面珠广场东西两侧，乘坐公交到达的乘客，下车后通过地面步行通道直接到达站房主入口；
大巴停靠站场设置在高铁站房北面主广场西侧，毗邻西公交站场。
通过大巴到达的（团体）乘客，下车后通过地面步行通道直接到达高铁站房主入口。
长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧，通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口，也可以在客运站门厅处下到米标高，通过地下通道穿越下沉广场，然后通过自动楼梯到达高铁站房；
地铁-高铁
经过高铁核心区的地铁线有两条：1号线和3号线，两条线于高速铁路南北两侧平行布置，地铁站厅设置在标高。
通过地铁到达的乘客，进入高铁站房有两条途径，一是出站厅进入旁侧的下沉广场，然后通过自动楼梯先上到米标高休闲广场，之后继续通过自动楼梯到达站房主入口；另一种途径是通过1/3号线绿色换乘通道，在站房门厅两侧主楼梯处出站，通过主楼梯直接上到高铁站房主入口，然后购票候车。
出租车/社会车辆-高铁
出租车和社会车辆停车及上下客区布置在地下层，上下客区均有自动楼梯直达地面层，乘客下车后可以直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站房主入口。
为方便管理以及地下交通流线的组织，出租车和社会车辆进出口分置，并对通行方向实施单行控制，出租车入口开向核心区东侧长江路，出口开向核心区西侧的常新路；社会车辆入口设置在站前广场西路，出口设置在站前广场东路。
出租车自长江路左传进入地下空间，到达站房地下层环线后左转，在下客区停靠后继续前行到达上客区待客，也可直接前行再右转进入车库，或者继续前行右转并左转后驶出地面到达常新路出口。
社会车辆自站前广场西路进入地下空间，左传行至下客区，放下客后可以前行继续左转通过站前广场东路驶出地面离开，也可前行右转进入社会车辆停车库，停放车辆后通过自动楼梯直达地面高铁站房主入口。
自行车-高铁
自行车停车分布在高铁站房东西两侧，西侧停车场置于地下一层，东侧停车场采用覆土建筑形式，结合绿化景观置于起伏草坡之下。
通过自行车到达的人流，停放车辆后直接通过步行通道到达高铁站房主入口。
步行乘客
步行到达的乘客，进入高铁站房有两种途径：其一为直接通过主广场南北大平台到达高铁站房主门厅；第二条路经是首先进入下沉休闲广场，然后通过自动楼梯到达直接到达站房主入口。
2，高铁出站
高铁-公交
高铁出站换乘公交有三种途径可以选择：地面途径、地下途径和空中途径。
地面途径：出站后沿着地面步行通道直接到达站房东西两侧的公交车站、大巴车站以及长途客运站；
地下途径：出站后借助自动楼梯经过站前下沉广场进入地下通道，通过地下通道可以直达公交站场和长途客运站；
空中途径：高铁下站乘客通过出站电梯下行到米标高出站，穿过高铁结构空间后上到米标高直达空中连廊，通过空中连廊到达公交车站。
由于后两种途径与地面道路呈立体交叉方式，因而换乘行为可以不受地面车辆的干扰直接到达公交车站。
通过路径的立体化，还可以塑造生动的景观体验，并提升核心区的景观活力。
高铁-地铁
自高铁出站的乘客换乘地铁有两种选择：一是出站后直接通过下沉广场到达地铁站厅，购票进站；二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地下10米标高的换乘大厅，购票后直接进入地铁1/3号线绿色换乘通道。
高铁-出租车/社会车辆
出租车停车及上下客区布置在地下层，高铁出站乘客乘坐出租汽车可以通过出站口的自动楼梯直接下到地下出租车待客区上车后离开。
自高铁出站的乘客，通过出站口的自动楼梯下到-5米标高，跨越1/3号线绿色换乘通道上方，前行继续通过自动楼梯下到-10米的社会车辆停车库，然后取车
离开。