关于高速铁路综合维修体制的研究

铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1）关于高速铁路综合维修体制的研究黄信基（铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063）［摘要］综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。

在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。

［关键词］高速铁路维修体制研究中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。

我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。

因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。

其中就包括关于维修体制的讨论。

高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。

如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。

世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。

下面就维修体制设计进行探讨。

1 综合维修的概念1.1 综合维修的概念所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。

铁路是一个高效运转系统。

铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。

铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。

维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。

如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。

在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。

这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。

正因如此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：即调度、安全监控、动车、检测和维修。

我们探讨的是在维修方面的综合。

铁路维修按工作内容可以分为四个部分：管理、检测、维修、保养。

按管、检、修、养和机械检修分别设置，再按模块化组合可以有很多种变化，综合是其中重要的选择。

我们探讨的是在一个工区范围内实现维修区的概念。

在设想的高速铁路上实行综合维修制度，主要是将各专业基层管理统一起来，概念缩小到几十公里的线路中，而且仅仅保留维护业务。

这和分专业管理相比是一个变化。

我们认为它是可以实现的。

1.2 综合维修的有利条件及其优越性（1）系统工程的需要高速铁路是技术创新的成果，它涵括了机械、光电、土工、计算机控制等各门科学领域。

高速铁路是一个系统工程，轮轨关系、弓网关系、监测与控制、旅客舒适度的高质量要求，高速行车的安全性和环境保护的重要性使得路基、轨道、接触网、供电与车辆、信号控制、通信远动等密不可分。

高速铁路在发展中形成的五个综合系统中，综合调度备受青睐；机车和车辆的综合即分散式供电的动车组已为人接受；随着高速系统的发展，正在形成将电力检测纳入综合监控的趋势。

综合检测经过日本方面十几年的努力后，已经成为现实。

而综合维修正在经历磨合期的考验。

尽管各国都在把养路、接触网检修机械集中放置，但对综合维修的提法是存在不同想法的。

（2）综合维修是发展趋向①高速铁路系统的需要，使各种维修的关系更紧密。

例如：信号转辙机的维修，必然涉及线路和供电系统；线路的捣固，要顾及轨道电路等设施；其拨道和补碴，直接影响到弓网关系和接触网高度；接触网的抢修，需要线路、信号的畅通。

再例如，信号专业检查轨道电路，可以发现轨道缺陷；而轨道的结构设计特点也直接影响到轨道电路的性能。

线路人员巡检时，可以发现有些明显的接触网误差；接触网人员在执行自己的任务时，也能发现线路、桥梁的问题。

按惯例分专业段管理维修，则必须由各自的上级进行协调，然后由各自调度下令执行。

这样由下而上反映，再由上而下指示，必然延误时间，耽搁维修作业。

而时间正是高速争取的要素。

综合维修是尽可能授予基层权力，在组织施工方面发挥基层的主动性。

自觉承担运营的责任。

②信息的综合，使得维修综合有了可能。

信息化的发展，在铁路上的体现是综合调度。

日本新干线管理体制的发展很好地证明了这一点。

日本新干线开通后发生过因维修作业产生的撞车事故。

为改进工作，日铁在 70 年 10 月，将电气所调度配置在保线所调度同一控制室内。

事实证明了这一措施的有效性。

可以推断，调度在一起，而领导又分为工务段长和供电段长和同一领导，统一调度的区别。

无论我们多么熟悉专业段管理方式，在高速铁路建设中专业段管理必然会受到冲击。

原因在于为适应高速铁路需要而建立的高度发达的信息网络系统在今天的技术条件下，可以直接指挥基层而不再依赖中层机构的协调。

可以凭借先进的检测验证体系了解全局和局部而不至于失察，多点显示的计算机系统和光纤通道使麻烦繁杂的多层面控制成为直观简单，可同时操作。

另一方面，列流密度大，“天窗”时间紧，实现状态修，要求作业质量高，突出了快速反应和基层主观能动的重要性，需要强调基层组织的协调作业和统一指挥。

这就使高速铁路维修上的两级管理机构不仅有可能，而且得以实现。

③时间上的限制，使统一指挥成为必然中国高速铁路学习国外经验，“天窗”时间暂定为夜间 0~6 点。

但中国地域辽阔，铁路线路与国外相比相对较少，能否完全保证 6h“天窗”时间作业是有疑问的。

再说我国经济飞速发展，运输的增长是必然的。

在有限的时间内，完成各专业的协同维修作业，一元化领导应该是必不可少的。

这对于争取时间有很现实的意义。

④综合维修体系可以节约用地，合理利用资源，减少了管理机构。

综合维修能够打破“小而全”的格局，用一种新思路对待维修，集中人力资源，提倡一机多能，克服“行业自大”的习惯，在充分利用机械效率的同时，发挥人的主观能动性。

常规铁路采用分段制，有工务段、供电段、电务段、水电段、建筑段等，各段均有一套领导机构、业务班子、职能部门、后勤管理，要配设三条以上的专用线，修配厂房和材料库、食堂和生活设施也不能少。

如果五段归一，其占地、线路和生活设施均由于集中而减少。

同时压缩了管理机构。

作为常规的做法，分为工务、电务、供电、水电段的专业维修，其特点是纵向领导，强调专业的单一性和特殊性，横向联系较弱。

专业维修体制是技术发展的一个结果，优点是专业性强，突出了维修的技术深度和难度。

反映了铁路维修技术“从简单到复杂”的过程。

但是，事物是变化的，技术向更深的层次发展，使产品绝大部分标准化，互换性强，可以安排在工厂批量生产。

它使基层维修工作模式化，操作和保养不再复杂。

它也说明铁路维修工作正在步入“从复杂到简单”的过程，同时，技术的进步使各专业知识相互渗透，要求维修工人具备更多的知识层面，给了他们更大的发展和协作空间，这些恰恰与高速铁路成为系统性工程的要求相一致。

⑤关于专业管理范围不一。

国家铁路和地铁有一项根本的不同，是管辖距离长。

在普通铁路中，各专业段因作业内容、解决方式不同，管辖的里程也不同。

但高速铁路由于信息化的发展，设备质量、精度和效率的提高有了解决这个问题的条件。

其一是新维修模式不再是四级或三级管理（局、分局、段、工区），可以形成二级管理（指挥、基层）。

其二是影响工区管辖长度范围的主要是养路和接触网作业，而二者在管辖长度上可以有统一点。

至于各专业检修、抢修工队的管辖半径都以 150km 为宜，是以目前的地面交通工具时速（120km/h 左右）决定的出行距离。

2 高速铁路综合维修体制方案讨论2.1 高速综合维修体制方案就目前我们的设想，高速铁路综合维修体制有以下几种选择：“管、修分开模式”；高速公司管理下的“综合维修模式”。

（1）管、修分开模式“管、修”分开是维修社会化的一种趋势。

从长远看，维修社会化可以体现职责的明确化，规避管理公司的风险；激励维修部门的效率，更合理、可靠地运用人力资源和减少物资消耗，因而是值得提倡的方式。

就我们知道的情况，日铁、德铁和法铁均有实例。

方案一：在高速公司职能部门领导下，设综合检测和维修管理中心。

维修管理中心下设派出机构，指导、监督维修公司下属的工区施工。

维修管理中心通过合同委托地方维修公司承担工程。

维修公司下设综合工区、负责维护和临修。

方案二：综合维修段为管理机构方案高速铁路由于线路、桥梁、供电设施的高质量施工和开通运营后检测能力以及线路确认能力的加强，提供了预防性计划修的条件。

原设计的综合维修段维修职能大大减少，其管理成份比重增加。

因此综合维修段把专业工队（线路的焊补作业、桥梁的维修作业、接触网的抢修作业和通信、信号的集中修理部分）脱离开后，就可以成为公司的下属管理机构，而把专业工队和综合工区作为直接生产单位剥离，形成管、修分开的体制。

我们设想首先是线路综合维修的委托，也指大型养路机械的分离：国外对线路的大型维修委托社会公司进行不乏范例。

中国已建设有一批大型养路机械工程段。

我国是把大机段作为大型养路机械的维修基地。

如果高速公司不考虑本线大型养路机械车体维修，则可考虑在沿线设大型养路机械保养基地，每处由大机段分配一组综合维修机组，分别分担线路的综合维修工作。

考虑到一组综合维修机组目前在中国的年作业效率为 600km；而现在的线路作业车交通时速为 100km/h 左右；因此，基地管辖半径以 150km 为宜，其间距在 300km 左右（双线即 600km）。

同时基地宜安排道岔打磨机组，道岔捣固机组、轨道打磨列车和闪光接触焊车停放线。

管理方式是高速铁路公司和大机段签定维修作业合同。

形成“管、修分开”。

其次是电力资源，即变配电所的管理：中国已掌握可靠的高压供电技术和电力维修手段。

在电力供应充足的地区，不妨借助地方力量建设和管理变电所，铁路和地方公司的分界在变电所出口端。

在电力供应不能保证铁路需要和电压质量的地区，仍得靠铁路自己兴建变电所，但是变电所的维修可委托地方电力部门负责。

以形成“管、修分开”。

还有通信网络的维修：经过体制改革，中国铁路已成功分离出“铁通”公司。

“铁通”公司原是铁道部下属的通信企业，对铁路现状十分熟悉，业务技术专业。

委托“铁通”公司管理铁路通信维修不失为“管、修分开”的一种模式。

方案三：包修和保修方案包修是指谁进行的工程施工，就由谁进行维修管理。

例如：电气化工程如果由电化局施工，在线路开通后，就由电化局组织维修。

保修是指谁提供产品，就请谁保证产品的运用。

例如：如果选用某厂家的通信信号设备，在高速铁路开通后，就请该厂家提供维修服务。

（2）高速公司领导下的综合维修模式方案一：高速铁路研究的设想方案在高速公司领导下分设综合维修段。