东京备忘录新检查机制总体介绍.doc

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2018年东京备忘录集中大检查及应对建议

2018年东京备忘录集中大检查及应对建议刘琛崔峰摘要：2018年9月到11月，东京备忘录组织将针对船舶履行MARPOL附则VI的情况开展集中大检查。

总结东京备忘录组织近年来对MARPOL附则VI履约的检查情况，分析港口国监督对MARPOL附则VI履约的检查项目及检查要点，并给出相关依据，最后从船东、船员和船检机构三个角度提出应对建议。

关键词：东京备忘录；港口国监督；集中大检查；MARPOL附则VI；履约DOI:10.16176/ki.21-1284.2018.08.002一、前言2017年9月，东京备忘录组织在俄罗斯召开的第28次港口国监督委员会（PSCC）会议上，确定2018年9月至11月与巴黎备忘录组织联合开展2018年集中大检查（CIC）。

根据东京备忘录网站发布的消息，本次集中大检查的内容为《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则VI《防止船舶造成大气污染规则》（以下简称MARPOL附则VI）的符合性检查。

届时，印度洋备忘录、黑海备忘录等备忘录组织也将开展相同内容的集中大检查。

一般而言，集中大检查较常规检查更为具体和详细，同时，集中大检查期间进行的所有港口国监督（PSC）检查都将开展集中大检查的内容。

因此，建议在此期间进入检查窗口期的船舶高度重视本船对MARPOL附则VI的履约情况，积极应对本次集中大检查。

二、M A RPOL附则VI检查情况表1列出了东京备忘录组织近年关于MARPOL 附则VI的PSC检查缺陷数量和在全部缺陷中的占比情况，各年度MARPOL附则VI缺陷占比变化趋势见图1。

由图1可以看出，与MARPOL附则VI有关的缺陷数量及占比呈明显上升趋势，反映出东京备忘录区域内的港口国监督对MARPOL附则VI的日趋重视。

三、2018年集中大检查要点根据惯例，东京备忘录通常每年的7—8月在其网站发布当前的CIC问卷。

虽然2018年的问卷尚未发布，但由于每次大检查的内容较集中，且MARPOL附则VI涉及的检查内容有限，笔者根据以往PSC检查的经验，提出2018年集中大检查的相关检查要点。

PSC、FSC滞留案例和DOC、SMC不合格统计分析

区域性港口国监督备忘录组织分布图
巴黎备忘录(PARIS MOU)检查特点
因为 Paris Mou 实行渐进式检查体系，船舶的第一印象对检查官非常重要。对大多数船舶，只在有明显证据 (clear grounds) 的前提下，才会扩大检查范围。因此船舶没有普遍锈蚀，甲板及生活区整洁有序，机舱区域尽可能没有污油水，将会使船舶顺利通过检查。 Paris Mou检查特点归纳如下：
巴黎备忘录(PARIS MOU)检查特点
检查船员生活工作条件 Paris Mou一直依据适用的MLC,2006、ILO（147&180）、 STCW以及ISM code对船员的生活工作条件进行检查，而且检查的力度相对较高，近几年的该类缺陷以10.27%的缺陷率名列第三。主要检查内容和常被开出的缺陷：船员居住处所的卫生和设备；厨房检查油烟机附近的油烟状况，通风管上的挡火闸会实际测试；蔬菜的配备和状况，是否上架存放。蔬菜数量等；冷库/储藏室温度检查和冷库的呼叫报警系统；检查医务室，核查船上急救药品； STCW和ILO 180公约要求的船员值班休息记录表。
印度洋备忘录 (INDIAN OCEAN MOU)检查特点
续）PSC检查主要缺陷老龄船的缺陷不仅表现在消防隐患，工作和居住条
件缺陷也比新造船要高出数倍。工作和居住条件缺陷项
224条（14.1%），滞留缺陷31条（6.4%）。其中因机舱脏污缺陷导致滞留84%，值得关注。老龄船潜在的航行安
全缺陷也较高。2012年航行安全缺陷共218条占总缺陷的
美国海岸警卫队(USCG)检查特点
与巴黎备忘录、东京备忘录、 AMSA 等地区
或国家的检查相比， USCG 检查官更重视 ISPS Code 的执行、SOLAS公约中规定的演习和操练（消防演习、救生演习、应急舵演习、应急设备的操作等）、船上的防污管理、ISM CODE执行等方面。防污染、 ISM 和 ISPS 相关缺陷一直是 USCG 检查关注的重点，许多船舶因此被开出滞留缺陷。

诸位：挖一挖PSC报告深藏的机密！

诸位：挖一挖PSC报告深藏的机密！展开全文PSC 报告,怎么读?还真是个问题，不少朋友会不太明白，在开聊之前，扯几局。

无意苦争春,PSCReady本是无心插柳，没想博得如此厚爱，感谢各位。

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也希望各位朋友阅读的时候能够谅解，PSCReady的logo可能会给大家带来不爽的感觉。

这几日,有朋友一直问,PSC报告怎么读的问题,这是个好问题。

不知彼而知己，一胜一负；不知彼，不知己，每战必殆，知己知彼，百战不殆，了解了PSCO的检查重点，检查手法，在此基础上做好预判，才能更好的有效应对，有效迎检。

对于刚入行的朋友确实存在这样的问题,几个月才有一次PSC检查,检查后报告会留在船长那,如果跟船长交流的少,自然很少看到报告,下面是各个备忘录不同的报告,东京备忘录的、USCG的、巴黎备忘录的。

其实大同小异，下面我们以东京备忘录的检查报告为例，进行解读下，告诉大家看报告的时候怎么看，看什么，要点是什么！东京备忘录的PSC检查报告，有标准模板，整个东京备忘录的国家，无论韩国、日本、中国、香港等都是用的同一个版本。

东京备忘录的PSC报告，分两部分，Form A和Form B两部分。

先说Form A下面是一个标准模板，这个模板里，我们将他划分成了6个部分,用红色进行了标识：1是抬头部分,这部分写明是东京备忘录的哪个国家检查的,如果是中国,在authority部位会注明是China，并且有联系电话和地址，船旗国如果对这张报告有质疑，可以通过此处的电话和邮箱进行申诉。

东京备忘录引入新的检查制度

东京备忘录引入新的检查制度东京备忘录引入一个新的检查制度(NIR) 从 2014 年 1 月 1 日起生效;按照新检查机制设计，低风险船舶的受检频率将下降，从而进一步降低此类船舶的运营成本，提高该类船舶的市场竞争力；但是对高风险船舶，新检查机制将使得其频繁接受检查，从而陷入“越检查分值越高，分值越高越容易接受检查”的恶性循环。

因此，请大家对旗下船舶加强管理，减小风险值，避免落入恶性循环。

新检查机制考虑范围及因素包括:(1) 船型(2) 船龄(3) 滞留率比较高的船舶(4) 在东京备忘录地区被 PSC检查后滞留率百分比高的船级协会 (RO) 。

(5)在船舶管理方面比较差的管理公司(6）过去36个月滞留的次数（3次滞留累记1分）HRS—high risk ship 高风险船舶 2 - 4 月SRS—standard risk ship 标准风险船舶 5 - 8 月LRS---low risk ship 低风险船舶 9 - 18 月同时,船级协会(RO)在东京备忘录地区的船舶检查滞留率百分比（DETENTION %）也同样是非常的重要；也就是说:"船级协会(RO)"在东京备忘录地区的船舶检查滞留率百分比（DETENTION %）越高;则在该船级协会(RO)里的船舶自2014年1月1日起也就是东京备忘录地区PSC要重点检查的对象"。

現在东京备忘录在网上船舶資料(SHIP DETAILS)里会多显示出一个信息(High Risk Ship, Priority II Window Inspection Range: XX(日).XX(月). 20xx (年)- XX (日). XX(月). 2014 (年); 告知东京备忘录地区所有PSC该船舶须要加強检查的時間.。

中华人民共和国海事局关于实施东京备忘录港口国监督新检查机制有关事项的通知-海船舶〔2013〕854号

中华人民共和国海事局关于实施东京备忘录港口国监督新检查机制有关事项的通知正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------中华人民共和国海事局关于实施东京备忘录港口国监督新检查机制有关事项的通知海船舶〔2013〕854号各直属海事局：自2014年1月1日开始，东京备忘录将在亚太地区推行港口国监督新检查机制（以下简称“新检查机制”），部海事局已组织翻译了《东京备忘录附则2-新检查机制》文本（见附件1），编写了《东京备忘录新检查机制总体介绍》（见附件2）。

新检查机制采用全新的风险评估机制和检查策略，对航运业将产生较大影响。

为切实执行好新检查机制，规范港口国监督行为，提高我国国际航行船舶履约水平，现就有关事项通知如下：一、各单位要高度重视新检查机制实施工作。

各级海事管理机构要以实施新检查机制为契机,切实转变执法理念,规范执法程序，增强服务意识,不断提高我国港口国监督和船旗国履约水平。

要把实施新检查机制与港口国监督检查质量考核、信息化建设等工作统筹安排，明确工作要求,确保新检查机制有效实施。

二、要切实做好宣传和培训工作。

各直属海事局应通过宣贯会、媒体和网站、座谈走访等方式开展新检查机制的宣传工作。

使航运公司充分了解新检查机制的内容和要求，以及船舶风险属性、选船机制和公司绩效互相影响的重要性。

各海事管理机构应对港口国监督检查官进行知识更新培训，使其全面掌握新检查机制的内容及相关程序规定，并在港口国监督检查官基础培训中增加新检查机制的内容。

请港口国监督分委会做好新检查机制宣传手册的编印工作。

三、进一步规范港口国监督检查程序。

相关海事管理机构应结合新检查机制的要求更改完善本单位的选船和检查机制，并严格按照《港口国监督检查程序》（2011）实施检查。

东京备忘录新检查机制

附件1NEW INSPECTION REGIME新检查机制（NIR）1 Ship Risk Profile1 船舶风险属性1.1 All ships in the information system of APCIS will be assigned either as high, standard or low risk based on generic and historic parameters.1.1 依据类别和历史参数，港口国监督亚太地区计算机信息系统（以下简称APCIS）中的所有船舶可分为3类：高风险、标准风险和低风险。

1.2 High Risk Ships (HRS) are ships which meet criteria to a total value of 4 or more weighting points.1.2 高风险船舶是指满足对应标准，权重值之和大于或等于4的船舶。

1.3 Low Risk Ships (LRS) are ships which meet all the criteria of the LRS parameters and have had at least one inspection in the previous 36 months.1.3 低风险船舶是指满足所有的对应参数标准，并且在过去36个月中至少接受过一次检查的船舶。

1.4 Standard Risk Ships (SRS) are ships which are neither LRS nor HRS.1.4 除高风险及低风险之外的船舶为标准风险船舶。

Table 1 – Ship Risk ProfileParametersProfileHigh Risk Ship (HRS)(When sum of weightingpoints >=4)StandardRisk Ship(SRS)Low Risk Ship(LRS)Criteria WeightingpointsCriteria CriteriaType of ShipChemicaltanker,Gas Carrier,Oil tanker,Bulk carrier,Passengership2NeitherLRSnorHRS-Age of Ship All types > 12y 1 -Flag BGW-list1)Black 1 White VIMSAS2)- - YesRecognized Organization RO of TokyoMOU3)- - Yes Performance4)LowVery Low1 HighCompany performance5)LowVery Low2 HighDeficiencies Number ofdeficienciesrecorded ineachinspectionwithin previous36 monthsHow manyinspectionswere therewhichrecorded over5 deficiencies?No. ofinspectionswhichrecordedover 5deficienciesAll inspectionshave 5 or lessdeficiencies (atleast oneinspection withinprevious 36months)Detentions Number ofDetentionwithin previous36 months3 or moredetentions1 No detention表1 船舶风险属性参数属性高风险船舶(HRS)(权重值之和>=4)标准风险船舶(SRS)低风险船舶(LRS) 标准权值标准标准船型化学品船油轮液化气船散货船客船2既不属于高风险船舶也不属于低风险船舶的船舶-船龄所有船型> 12年1 -船旗黑白灰名单1)黑名单 1 白名单IMO自愿审核2)- - 是认可组织东京备忘录认可3)- - 是绩效4)低极低1 高公司绩效5)低极低2 高缺陷过去36个月内历次检查记录的缺陷数目记录缺陷数超过5个的检查次数?记录缺陷数超过5个的检查次数即为本项分值缺陷数等于或小于5个的所有检查(36个月内至少接受过一次检查)滞留过去36个月内的滞留次数大于或等于3此滞留1 无滞留1) The Black, Grey and White list for flag State performance is established annually taking account of the inspection and detention history over the preceding three calendar years and is adopted by the Tokyo MOU Committee to publish in the Annual Report.1) 船旗国绩效中的黑灰白名单是每年综合考虑其过去3个日历年度内检查和滞留的历史情况而得出的并将在东京备忘录委员会发布的年度报告中予以公示。

不同国家和地区港口国监督检查重点的研究

型，船龄，船旗，认可机构和历史检查记录等予以关注。（）东京备忘录组织选船机制２
东京备忘录有１９个成员国，自２００４年３月１Ｅ起，ｌ将船舶目标体系作为确定优先检查船舶的工具，以目标因素值作为选船主要依据。分值包含船龄、船型、船旗、缺陷、滞留、船级社、距上次初始检查时间等因素，并由亚太网系
检查的缺陷分布。下面主要根据年报来分析主要国家和地区２０－０１年缺陷分布，从缺陷数量及所占比例来了解检０８２０
查重点的异同。（）巴黎备忘录１
月１日起实施。按照这一机制，船舶根据风险高低被划分为低风险、标准风险和高风险船，不同风险船舶按不同时间间隔强制接受定期检查。该选船机制简化了评价所需因素，减免了ＰＣＳ检查处理部分的评价因素，增加了船舶所属ＩＭ公司的评估体Ｓ系，将公司管理和船舶管理紧密关联，并对船舶风险因素如船
检查缺陷也较多。此外美国海岸警卫队还注重保安检查，包
（）东京备忘录２由右图可见，２０￣０１年滞留率稳中有降。滞留较０８２０多的船舶类型主要为干杂货船、冷藏船、散货船。由于亚太地区造船、航运业发展及经济增长，营运船舶总数大幅攀升。各缔约国很大一部分为发展中国家，检查资源有限，但也逐渐加大检查力度和检查艘次。滞留率降低的另一个因素是同

集中大检查(CIC)应对建议

集中大检查(CIC)应对建议孙玉杰【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2018(000)004【总页数】3页(P51-53)【作者】孙玉杰【作者单位】洋山港海事局【正文语种】中文一、背景CIC为英文词组Concentrated Inspection Campaign的缩写，国内通常翻译为集中大检查、集中大会战、集中检查大会战等，是区域性港口国监督谅解备忘录组织针对某些具体项目，在每年的某些时段开展的针对性检查，属于日常PSC检查的一部分。

CIC起源于巴黎备忘录，该备忘录生效后便陆续开展CIC，如在1996年开展了针对油类记录簿的CIC。

1998年5月，在加拿大温哥华召开了巴黎备忘录和东京备忘录第一次联合部长会议，会后签署的联合部长声明决定未来要加强两个备忘录之间的深化合作，包括开展CIC。

会后，巴黎备忘录6月在葡萄牙里斯本召开了第26次港口国监督研讨会，东京备忘录派代表参会，会议通过了于当年7月至9月两个备忘录共同开展国际安全管理规则（ISM Code）集中大检查的决定。

这是两个备忘录针对相同内容共同开展的第一次CIC，也是东京备忘录第一次开展CIC。

其后，两个备忘录根据实际各自开展本区域的CIC。

1999年东京备忘录开展了GMDSS的CIC，而巴黎备忘录则开展了散货船结构安全的CIC。

2000年至2001年，东京备忘录未开展CIC。

2002年7月至9月，两个备忘录又共同开展了ISM Code的CIC。

其后，两个备忘录都认识到共同开展CIC的效果要好于各自单独开展，2004年7月至9月，两个备忘录共同开展了保安规则的CIC。

2004年11月召开的巴黎备忘录和东京备忘录第二次联合部长会议进一步明确了两个备忘录未来继续深化合作，包括共同开展CIC的决定。

其后，两个备忘录共同开展了数次CIC。

近几年两个备忘录已共同开展和未来将要开展的CIC如下：二、CIC相关内容根据巴黎备忘录和东京备忘录关于CIC的政策，原则上两个备忘录应同时开展CIC，但也有例外。

两大备忘录选船机制之比较

两大备忘录选船机制之比较————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：两大备忘录选船机制之比较上海海事局邱学刚【摘要】巴黎备忘录PSC新检查机制—NIR（New Inspection Regime）已于2011年1月1日正式运行，新检查机制采用全新的选船机制。

本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上，将两大忘录的选船机制进行比较，并结合东京备忘录的实际情况，展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。

【关键词】巴黎备忘录东京备忘录新检查机制选船机制一、引言巴黎备忘录已于2011年1月1日正式运行新港口国监督检查机制，新机制应用了基于风险的目标评估机制，同时对提高航运质量采取了有效的激励手段，对于高质量、低风险船舶大幅减少港口国监督检查的负担，而对于高风险船舶则采取更加深入和频繁的检查。

新机制充分考虑了近年来IMO的一些研究成果，建立了基于船舶基本参数和历史参数的船舶风险模型，给模型中的每个参数赋予一定的权值，以确定船舶的风险值进而评定船舶风险等级。

在新机制下，根据选船原则，不同风险等级的船舶，在不同的时间间隔隔之后接受不同种类的定期检查；同时，对于发生首要因素或意外因素的船舶，主管机关将根据一定的原则决定对其进行不同种类的附加检查或不予进行附加检查。

本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上，将巴黎备忘录新选船机制与东京备忘录选船机制进行比较，并结合东京备忘录的实际情况，展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。

二、NIR选船机制及其特点(一)船舶风险模型巴黎谅解备忘录NIR的重要特征就是建立船舶风险评定机制，即利用船舶风险模型，对每条进入其水域的船舶评定风险等级。

NIR定义的船舶风险模型如下：参数等级高风险船舶（HRS）标准风险船舶（SRS）低风险船舶（LRS）基本参数标准权值标准标准1 船型油轮、化学品船、液化气船、散货船、客船2既不属于高风险船舶(HRS)也不属于低风险船舶(LRS)的船舶所有船型2 船龄所有船型﹥12年 1 所有船龄3a 船旗黑灰白名单黑名单-甚高危险、危险、中等至危险2白名单黑名单-中等危险13b IMO审核- - 是4a 认可组织业绩良- - 良中- - -差差1- 很差很差-4b 欧盟认可- - 是5 公司业绩良- - 良中- - -差差2- 很差很差-历史参数6 过去36个月中每次检查记录缺陷总数缺陷不适用-≦5（并且在36个月内至少检查一次）7 过去36个月内的滞留数滞留﹥2次滞留 1 无滞留表1: 船舶风险等级模型标准风险模型给每个风险因素赋予一定的权值，通过计算每艘船舶的风险值进而评定船舶属于高风险等级、标准风险等级还是低风险等级。

全球备忘录组织2013年PSC检查回顾

全球备忘录组织2013年PSC检查回顾张先明;傅恒星【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】4页(P52-55)【作者】张先明;傅恒星【作者单位】长航油运;长航油运【正文语种】中文一、TOKYO MOU（东京谅解备忘录）TOKYO MOU成员累计检查船舶38864艘次，无缺陷通过12249艘次，无缺陷通过率31.5%，滞留船舶1 308艘次，滞留率3.4%；滞留缺陷累计3536条，平均2.7条/艘次。

注：TOKYO MOU网站数据库中查询的滞留船舶数据与滞留清单中不符，下述分析中以月度滞留清单数据为准。

（一）港口国(地区)检查及滞留情况主要滞留港口国( 地区)包括：中国检查9553（占总检查数24.6%，下同）艘次，无缺陷通过1 301（占本国检查13.9%，下同）艘次，滞留611（滞留率6.4%，下同）艘次；澳大利亚检查4 737（12.2%）艘次，无缺陷通过1 413（29.8%）艘次；滞留223（4.7%）艘次；日本检查6 363（16.4%）艘次，无缺陷2041（32.1%）艘次，滞留184（2.9%）艘次；韩国检查2872（7.4%）艘次，无缺陷767（26.7%）艘次，滞留102（3.8%）艘次；马来西亚检查1 024（2.6%）艘次，无缺陷459（44.8%）艘次，滞留15艘次；越南检查1 898（4.9%）艘次，无缺陷556（29.3%）艘次；滞留20艘次；香港检查786艘次，无缺陷120（15.3%）艘次，滞留38（4.8%）艘次；印尼检查3091（7.9%）艘次，无缺陷2052（66.4%）艘次，滞留32艘次；新加坡检查1 340艘次，滞留21艘次；俄罗斯检查1 893艘次，滞留13艘次；智利检查1176艘次，滞留17艘次；加拿大检查406艘次，滞留8艘次；新西兰检查471艘次，滞留7艘次；菲律宾，检查2535艘次，滞留4艘次。

滞留分布如下：（二）滞留船型分布多用途船545艘次，散货船381艘次；集装箱船125艘次；冷藏船52艘次；其他特殊用途船33艘次；油船38艘次；气体运输船21艘次；汽车运输船15艘次；化学品船43艘次；其他少于10艘次的各型船计39艘次。

船载航行数据记录仪(VDR)复议案例引发的思考

船载航行数据记录仪(VDR)复议案例引发的思考许春松;於晓川【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2018(000)002【总页数】2页(P31-32)【作者】许春松;於晓川【作者单位】天津海事局;天津海事局【正文语种】中文船载航行数据记录仪（VDR）被称为船舶的“黑匣子”，在海难及事故调查中发挥重要作用，SOLAS公约2000年修正案生效后，对于客船和3 000总吨以上的货船，VDR成为船舶强制配备的设备之一。

VDR的检查也逐渐成为PSC检查的重点，VDR的性能技术标准多次修正，涉及PSC检查的争议点较多。

下面笔者介绍一起典型东京备忘录VDR适用性能技术标准的PSC检查复议案例。

一、案例情况2016年11月，巴拿马籍某散装化学品船靠泊东京备忘录某港口，根据东京备忘录新检查机制，当时该轮进入检查窗口期，港口国监督（PSC）检查官将其选为检查目标船舶，并登轮实施了检查。

检查中发现该轮安装的VDR不符合IMO发布的船载航行数据记录仪性能标准。

根据SOLAS公约及其引用的IMO决议要求，2014年7月1日及以后安装上船的VDR应该符合MSC.333(90)决议规定的性能标准，船舶结构安全证书显示船舶龙骨安放时间为2014年7月7日，但是船舶安装的VDR并不符合MSC.333（90）决议规定的性能标准。

考虑到VDR的重要性，船舶安全检查员对该船舶实施了滞留措施，滞留缺陷如下：缺陷代码：10114（航行数据记录仪）缺陷描述：THE DATE OF KEEL LAID IS 07-07-2014，BUT THE VDR FITTED ON BOARD NOT CONFORM TO THE REQUIREMENT OF RESOLUTION MSC.333(90).公约依据：S74-24/CV/R20SOLAS公约第24次修正第五章第20条（2002年7月1日）主要内容有，为有助于海难事故调查，从事国际航行船舶配备航行数据记录仪的具体船型、建造时间、性能标准要求。

东京备忘录新检查机制总体介绍

东京备忘录新检查机制（NIR ）总体介绍东京备忘录现行检查机制实施现状东京备忘录现行检查机制是基于船舶目标因子和风险而确定港口国监督检查的优先等级，其规定的选船机制和检查优先等级的设置，除去备忘录附则 3 的表现不佳船舶和第 3.3.2 款规定的优先检查的船舶，以及现行检查机制高风险和极高风险船舶外，其他船舶的检查窗口时间统一规定为6个月，即“6个月内不再检查” 的机制。

该机制很难体现不同船舶的检查频率需求，在一定程度上造成了港口国监督检查资源的浪费，还增加了管理水平高和技术状况良好的船舶在迎接港口国监督检查方面的负担。

对船舶和公司的监管手段如检验、检查和审核等，都不如公司对船舶主动管理的连续和直接，而公司的良好绩效是保持良好船舶技术状况的根源。

与公司审核管理相比，港口国监督检查对船舶的监督管理更为直接。

但在现行检查机制的环境下，即便船舶因多项性质严重的缺陷被滞留，港口国监督检查官的权限仅局限于对船舶提出附加审核的要求。

公司安全绩效好坏的区别在现行检查机制中难以体现，不利于推动公司安全管理水平的提升。

东京备忘录NIR 出台背景东京备忘录和巴黎备忘录在2004年召开了第二届部长级联合会议，决定协调两个备忘录的港口国监督检查程序向一致性发展。

“威望号”沉船和泄油事故后，欧盟意识到原有港口国监督检查机制无法完全阻止低标准船舶进入该水域营运。

为避免和减少低标准船舶进入其水域，欧盟于2009年3月11 日通过了第三套海事安全一揽子法令，即2009/16/EC。

根据该法令的要求，巴黎备忘录委员会第42 次会议，通过了引入了对公司绩效的考核和针对不同风险的船舶实施不同检查频率的选船和检查理念的新港口国监督检查机制（巴黎备忘录NIR）,于2011年1月1日起正式实施。

巴黎备忘录NIR充分吸收了IMO综合安全评估（FSA）在风险评估方面的研究成果，对高风险船舶采取灵活和持续的管理办法，使用了船旗国表现、检验机构表现、公司表现来识别和评估船舶的风险，把以风险分析技术为核心的FSA方法引进航运安全管理。

全球港口国监督谅解备忘录组织最新动态(三)

全球港口国监督谅解备忘录组织最新动态(三)陈亚楠;张树雷【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2018(000)009【总页数】6页(P50-55)【作者】陈亚楠;张树雷【作者单位】吴淞海事局;吴淞海事局【正文语种】中文港口国监督区域性合作组织发展到现在，已基本覆盖了全球，各区域备忘录之间的协作不断加深，对国际航运安全和海洋环境保护，起到了至关重要的作用。

七、非洲中西部港口国监督谅解备忘录（Memorandum of Understanding on Port State Control for West and Central African Region）非洲中西部港口国监督备忘录，通常称为“阿布贾谅解备忘录（Abuja MOU）”，是一个由毗邻非洲大西洋沿岸国家的海事管理局组成的政府间组织。

1999年10月22日，16个西非和中非国家在尼日利亚阿布札举行的部长联席会议上签署了“关于港口国监管的阿布贾谅解备忘录”，会议由IMO组织，尼日利亚联邦共和国主办。

备忘录的主要工作是统一该地区各缔约国港口国监督管理程序和做法，以消除区域内低标准船舶的营运，从而确保海上安全，保护海洋环境，改善船员的工作和生活条件，并促进成员国之间的区域合作和信息交流。

阿布贾谅解备忘录的组织机构包括：委员会、秘书处、办事处、信息中心。

委员会由作为备忘录缔约方的各海事主管部门的代表组成。

秘书处由秘书长领导，设于尼日利亚拉各斯；办事处就有效执行谅解备忘录的事项向委员会提出建议，并向秘书处以及根据备忘录设立的其他附属委员会或工作组提供指导。

阿布贾谅解备忘录信息系统（AMIS）在俄罗斯符拉迪沃斯托克的亚太海事信息和咨询服务处（APMIAS）的均有信息中央站。

信息中心目前位于尼日利亚拉各斯，但计划安排将该中心转交给委员会批准的刚果黑角作为永久办公地点。

部长联席会议是该备忘录最高决策机构。

它由参加成员国的海事运输部部长组成。

自从1999年签署谅解备忘录以来，迄今为止部长联席会议已经举行了两次。

如何顺利通过澳大利亚AMSA检查

如何顺利通过澳大利亚AMSA检查如何顺利通过澳大利亚AMSA检查中远海发船长张国斌内容提要：AMSA是澳大利亚海事安全局的英文缩写, AMSA虽然是东京备忘录和印度洋备忘录组织成员，但他们的检查机制不同于该二组织， AMSA对所有船舶依旧是满六个月（一种说法是满180天略有区别）就可重新检查，在特殊情况下即使不满六个月检查官也照样登轮，AMSA内部推行的类似船级社的“问责”制, AMSA检查注重细节性及实用性，在去澳大利亚途中务必做好准备。

关键词：AMSA检查重点；休息时间记录；演习；ECDISAMSA重点检查项目：1.航次计划的制定，一定要详细，尤其是环保政策；航路描述，各处航法说明、危险物/水域注意事项等要贯穿航路，各处水域各个航段都要详细说明；航路点要泊位到泊位，如泊位不明或需要抛锚，则先做到锚地，再从锚地到泊位做一份航路点；应急/防污联络、船长指令等等也要详细；一定要在航次计划中表明ECDIS仅供参考,不作为航行依据；在检查官询问关于航次计划航路点，船位等等问题时，不能说可以从ECDIS查到，因为他既不是首要航行依据，也不是备用航行依据；靠妥后要第一时间完成航次计划进港部分，进港期间不能空白,要仔细填写(不能写引航员操作,航向航速不定)；2.在航次计划中体现进入Australia水域严格遵守Marplo73/78以及禁止乱扔垃圾等字样，与可能的话可以考虑用加粗字体将其打印出来，或者可以用红笔加下划线以示重要，要有富裕水深UKC policy；船底下座曲线不能代替富于水深政策；ETA、ATA、Master’s instruction要填好，不能空白，应该为航次中手写的部分（象每日海况，实际抵达转向点时间等等）不要打印出来；3.测试救生用双向无线电高频；4.测试驾驶台值班系统报警正常；5.检查EPIRB，SART，VDR是否正常，每个驾驶员都应熟练测试EPIRB和SART，仔细阅读EPIRB说明书，查看是否有说明在做日常测试时要在每个小时的第一个5分钟测试，如果有，要在EPIRB附近的操作说明中体现；6.驾驶员（尤其是二副）熟练操作AIS（包括本船人数、航行状态Moored、IMO No、MMSI No、他船动态等）；7.中高频天线各个卸扣、托架及连接部位是否锈蚀；8. VHF通讯记录簿要记录，与各方的甚高频VHF通信记录要详细，尤其是与港方、直升机和引水员联系的记录；9.磁罗经自差测定要保证至少每天都有，甚至每天几次，检查官检查的依据是STCW，要求在保证航行安全，可能的条件下，每班并且每次转向都有测算，电磁罗经比对不是自差测算；10. GMDSS中高频DSC及C站Link Test交、直流测试均正常，打印记录正常；11.所有驾驶员熟悉GMDSS交直流电源切换，通往切换开关的通道要清爽，开关前不要堆积杂物，GMDSS电池组检查各处连接线连接牢固；12.沿岸航行方位定位一定要多，进港期间5分钟一个船位较妥当，以方位定位为主.13. 测深仪要有沿岸、锚地、进出港打印记录；14.根据救生艇说明书，检查救生艇脱钩整个系统正常并完全复位（包括所有连接软轴和各个附件），艇内部操作位置附近有艇钩复位/脱开的示意图，脱钩操作附近张贴有脱钩/回收程序及示意图；艇机电/手动启动均正常，舵及应急舵正常；艇架整个结构检查，收艇机构正常；15.检查救生艇脱钩附近部位，注意所有托架、卡码、软轴，注意清洁加油紧固；启动救生艇艇机的电池，一定要保证每个艇每组电池和手动启动方式都是正常工作，依照救生艇说明书仔细检查复位装置是否复位正确、完全，艇架的限位器，吊艇钩单向保护挡板要活络；艇机油位、水位正常；救生艇玻璃要清洁，艇门窗水密；艇内连接脱钩释放控制器到后吊艇钩的软轴，确保塑料胶皮完好无损，内部钢丝完好无锈蚀、腐烂，且全部固定支架、卡码不能有一个松动锈蚀；确认艇内手摇泵的橡胶管没有老化开裂（尤其是接口处）；救生艇内除淡水外，其余盛装可燃液体的容器要为不可燃且不易变形的金属容器，属具不要堆积在艇艏、艉脱钩装置附近，以免压迫软轴影响脱钩；16.请检查艇架旁边放艇说明图示是否与本艇及艇架、放艇机构是否一致；17.检查救生艇应急舵系统,实验应急操舵手柄及插口18.救生艇、救助艇、救生筏登乘梯状况检查，甲板地令和登乘梯眼环、绳索、梯板状况,所有卸扣用手都要能够扭动19. 到港前仔细压载舱空气帽，确保浮子在风浪中没有被顶开，每个浮子正确复位，空气帽盖板、胶皮正常；20.如果有的话，等同救生艇的一切要求检查救助艇，救助艇的吊艇吊车试验正常，遥控释放装置检查正常，尤其注意遥控钢丝在吊车上连接控制下落和转吊臂的两个手柄要能够自动恢复原位；检查官会经常做遥控吊臂摆动和上下试验；21.货舱压紧装置是否有变形或者扣不严的情况；压紧螺丝是否锈蚀变细，橡胶垫片不能变形或者被油漆涂上，上下垫片是否变形或锈蚀变薄，螺栓是否活络，其螺纹是否锈蚀,舱盖上的挂耳是否良好.22.货舱通风是否关得严，盖板、胶条状况是否正常,元宝螺丝有无缺失,是否活络,螺母是否活络;如果是通风筒，则检查活络、盖板、胶条、筒壁等处；23.检查货舱气体测量孔；24.仔细检查系泊设备、舷梯；舷梯根部的转轴一定要活络，澳大利亚有的码头需要把舷梯横向拉开几米才能搭到码头上；检查舷梯安全网，不能有漏洞或者接缝处连接不紧密情况，安全网放妥后要全面地包紧舷梯不能太松或者有没包到的部位；25.检查CO2管路及钢瓶状况，检查运输用保险插销是否拔掉，检查钢瓶的固定，检查驱动气体管路固定及所有管路连接部位，管路压力表应指示为零,各部位设置正常,吹通口处于关闭状态26.各种演习记录详细真实；27.垃圾管理计划，要有航路沿岸各国的垃圾管理规定；油污应急计划应按照规定配齐所有图纸，不能只配有缩印图；28.舷梯保养记录、舱盖保养记录、货物记录簿、以前每个航次稳性记录要完整29.大副处气体探测器状态正常、有校正记录、检验记录、使用记录；30.居住区、厨房、公共洗澡间、卫生间的水龙头（包括冷热水）以及所有下水管均连接正常，出水或者下水正常；地面清洁；公共洗澡间有挂帘；检查居住区、甲板等公共区域的地漏，要有网盖；驾驶台层的卫生间尤其重要，检查官经常检查；厨房餐厅的冰箱、柜子内部要清洁；他可能会查很多地点的龙头，包括洗澡间、卫生间、茶水间、厨房、换衣间等等以及下水道，卫生间冲水箱，门、瓷砖、地砖、挂帘等部位；而且是冷热水,上下水都要检查.不能有临时管路；31.厨房卫生检查（包括厨房餐厅内外的小冰箱、柜橱、抽屉等）32.船员娱乐场所以及船上的图书室不能被锁掉33.准备好测厚报告及特检报告（Condition Evaluation Report）34.检查货舱水密情况，舱盖关闭一定要到位；舱口围及舱口围加强筋无锈烂穿洞或者明显变薄的状况；货舱汗水孔是检查官必查的项目，确保疏通以及浮球正常，而且管路不能锈蚀；货舱压紧螺丝及舱盖上的挂耳正常；压紧螺丝杆不能锈蚀变细；压紧螺丝应调整长度保证在封舱时对舱盖能够起到压紧的作用；35.检查前后桅电缆固定情况；罗经甲板天线固定情况.电线管的封口状况.36.电、磁罗经、航行灯根部是否锈蚀，要经得起拉拽；磁罗经磁棒盒固定牢固；37.检查居住区前方各种管路与居住区的连接部位，看是否有保养不到，锈蚀穿洞的部位；38.所有训练手册中也要有清晰的根据本船制定的上述释放、回收、脱钩、复位程序；如果训练手册是海事局通用的那一种，请务必将本船的资料信息、救生和消防设备的信息、特点以及SART、EPIRB、EEBD、救生衣、浸水保温服、救生艇、救生筏加进去，并将不符合本船实际的内容划掉；总之在训练手册原有的内容凡与本船不同或者不符就要用本船的资料将其替代；39.船员房间的应变卡、救生衣和浸水保温服等应变物品位置正确，没有被挪到别的地方甚至丢失；检查救生衣灯和电池的有效期；消防员装备、浸水保温服等有拉链或者纽扣的装备确保拉链顺畅且不能够太过松动，纽扣扣得紧；并且检查是否有腐烂开线的情况；这些处所的应急照明或者手电筒也要注意检查；40.厨房、日常及机舱、焚烧炉旁的垃圾桶及桶盖是否为不可燃材料制成；所有垃圾桶盖子要有边，能够扣在桶上；41.厨房、冰库整洁，冰库温度、警铃正常，食物摆放合理，尤其粮库、干货库内陆面不要有积水；鱼、肉库地面不要积冰；冻库的门内部的应急开门手柄容易被冻住，请注意；42.抽油烟机（拆掉防火网后内部清洁，只要眼睛能够看到的地方包括槽的下部）及油烟机的室外通风桶清洁无油；炉灶周围、灶台、排油烟罩内不能放置任何易燃物质，有些船放一些抹布或者纸板在四周接油，虽然容易清洁，这是火灾隐患；炉灶周围、灶台、加热板周围清理积油；厨房冰箱及各处柜子、洗碗间等处都要清洁；43.厨房防火风闸检查，确保厨房人员熟悉厨房灭火常识及程序包括报警、切电源、切通风、灭火等等，熟知防火毯、灭火器、二氧化碳系统（如果有的话）使用方法及地点44.注意在锚机、缆机使用完毕，离合器脱开后要将保险销插上；45.查看航行灯灯箱，检查门的开关自如，内部一定要是亚光黑漆，航行灯本身及底座状况；46.磁罗经磁棒盒牢固，照明正常，支撑罗经盘的支架活络，使磁罗经盘前后左右摇摆自如；电、磁罗经的方位圈齐备、良好，驾驶台内观察孔读数清晰；47.靠港前电瓶间、二氧化碳间一定要充分通风，地面、墙面要清洁；消防员装备、二氧化碳间及其它处所的应急手电筒正常；消防员装备空气瓶压力正常、数量充足，低压报警正常；48. 船长常规命令驾驶员及船长要签字且不能沿用上任船长之命令；如更换船长后，船长常规命令应由新任船长重做一份；49. 垃圾、油类记录簿要根据规定正确填写，有些部分（例如，抛弃残货）需要填写开始及结束的船位和时间；另外CCS季度检验信息要更新、油污应急计划中的通讯录每季度要更新；50.各舱室、物料间、工作间、化学品间物品摆放合理、绑扎牢固；51. 船长根据体系文件向公司做的季报以及公司对于季报中所提问题的反馈记录是psc检查中所提到的Master Review，尤其注重的是公司反馈；52.如有已经废弃不用的设备，无论甲板机舱，建议船上做一些红色的“Not InUse”牌子，张贴于废弃的设备上，以避免麻烦；如果废弃的设备有可能影响现有设备使用，一定将其拆除；53.电台日志记录详细完整真实；包括充电电流等项都要仔细填写；54.防火控制面板靠好码头后取消报警延时没有被无故隔离的区域；交直流电源均正常、测试所有探头及报警按钮；55.货舱浸水报警面板要保持常开，主电/应急电显示正常，试验所有指示灯；无故障灯显示；56.甲板上量油量水孔以及拦油槽的塞子一定要拧紧，他们的螺纹是否正常，塞子是否还能拧紧；57.缆绳不能在滚筒上，不在车上的缆绳要上桩；58.艏库、油漆间、化学品间物品绑扎牢固；艏库内部上、下边角部位、通风筒部位、锚链管部位需仔细检查裂缝、锈蚀等问题；油漆间的灭火系统要仔细检查；检查油漆间防火保温层是否破损或者锈蚀；59.所有船员的所有证书、护照一定要检查好签字、有效期；另外，请一定检查好所有船员是否都有海员签证MCV，其签证是否与船员名单一致，尤其是汉语拼音拼读是否正确，其他船舶来澳曾因此项造成很大的麻烦，其他公司的船也时有发生；60. 各处以及货舱、甲板通风筒要活络，盖板和胶条、筒壁要完好，开关标志要清楚；61. 检查固定水密胶皮的门的胶条槽内外边缘锈蚀情况、门框边缘问题、固定门的螺栓要活络；62. 另外检查全船各处舷窗（包括艏库及其附近的）水密门水密状况，窗周围的钢板锈蚀状况；船员居住区经常有从床里接出来的天线，在抵港前要撤掉；63. 检查罗经甲板天线各处连接状况，管口胶泥脱落与否；调节前桅、大桅等处的斜拉索松紧程度；64.货舱下舱人孔注意保养，既要活络又要保证水密，元宝螺丝不能遗失而且要活络；后甲板上如有机舱或者厨房的物料进口，要确保水密，螺栓要上齐、上紧；65. 压载舱甲板上的道门盖要注意是否漏水66. 检查各边柜、压载舱导门盖的螺栓、螺母，尤其是螺栓断裂，要及时补齐；67. 检查艏艉尖舱，看是否漏水；68.检查汽笛自动/手动操作是否工作正常；69.所有干部船员要熟练应急舵操作，而且检查官会有可能用声力电话联系驾驶台，检查舵角以及声力电话；70.室内空调防火风闸状况检查，当地/遥控/拉绳关闭情况检查，风闸本身状况良好；71.每个轮机员、驾驶员都要熟悉二氧化碳施放程序及各个施放处所，都要熟悉应急消防泵的各个操作地点72. 全船广播系统工作正常73. 检查官会可能要求打开各处的二氧化碳施放控制箱来测试施放报警；所以请试验各处控制箱的施放报警；74. 根据防火布置图检查保温层是否有被违章拆除或者改动的情况75. 全船伙食要新鲜充足，足够下一个航次的伙食；伙食不足或腐烂严重也会导致滞留76.检查全船上下所有水密门、窗的关闭和水密情况77.新船员熟悉表、体系文件学习、油污应急计划学习、各项体系培训记录完整78.确保甲板压载舱人孔,量水孔,消防管伸缩阀不漏水79.居住区外部周围所有外走廊上部的小通风口，如需打开，则要用挂钩挂好，如需关闭，则要上齐所有螺栓；检查所有盖板是否能够完全关闭，水密胶条是否老化或者被油漆盖住；螺栓是否活络，螺母是否活络；80.三本应急拖带手册应按照规定放在各自的位置上.81. 艏筏登乘梯要为正式的有梯板的登乘梯，不能用看水尺的软体或者打结绳索82. 检查弃链器保险插销是否活络，操作标志是否清晰，大锤状况83.检查主消防隔离阀，所有人员应知晓其位置及启动应急消防泵时如何操作；84.消防员装备穿戴熟练，检查呼吸器、低压报警；检查消防员装备是否有破损或者磨损状况；85. 如果有，烟囱侧面风机附近的净油机间或者是油柜在烟囱的通气孔的挡板也要活络并能够遥控和当地完全关闭86.注意你轮是否有改造新建的防海盗房间或者铁门.如果有的话,任何相关的改造是否擅改动过墙壁上的加强筋或者保温层.87.有关封闭舱室进入程序方面的重点检查，船上所有的封闭舱室要列表并注明是否已在入口张贴标志和进入注意事项，公司的检查表中是否有进入和出来的确切时间；检查官会询问进入封闭舱室整个工作过程详情，包括检查气体，通信联络，联络间隙，有人看守，看守人的职责，如发生意外，如何反应；注意看守的人不能直接下去救人；88.所有驾驶员、轮机员懂得操作应急舵,应急消防泵,知晓应急消防泵启动位置,轮机员知道机舱内部EEBD数量及位置；89.机舱底层双层底量油孔要保证自闭，并且自闭完全90.机舱各层地板固定情况检查；91.加强热工作业记录,避免检查时才发现平时动火时都没有记录,或者没有参照程序检查和安排防火工作；92. 应急发电机自动启动、手动（如果有第二能源启动，例如液压或者弹簧等）测试正常，联络开关（断路器）功能正常；检查启动电池，如免维护电池，检查其指示灯是否为暗绿色（免维护电池的指示灯显示电池的状态，也有极少部分电池无指示灯）93.油水分离器15ppm报警，以及三通阀（或者停泵）反应正常；注意，某些检查官可能要求拆检出海口前部的管路，看是否有积油或者检查三通阀/电磁阀是否真正关严；检查相关出入管系、阀门无漏水及锈蚀处,出海阀应上锁,有'无轮机长许可,严禁排放'的警示牌；94.检查官会检查试验各项报警，以及油水分离器报警试验；不论你轮油水分离器为何种型号，检查官都要看到超过15ppm后，要么停泵，要么三通阀动作以及声光报警；95. 如风机防火挡板位置处于每个风机间内，检查时一定要打开每个房间，亲眼看到挡板状况、关闭情况、外部手柄状况，手柄固定插销状况、传动杆状况，风机桶壁状况；如是室外蘑菇型风机，检查当地/遥控关闭状况，仔细检查关闭时声音，确保翻板关闭到位、翻板无锈蚀漏洞；检查官有时会要求在风机开的情况下实验风机防火挡板,以检查挡板是否穿洞.96. 应急消防泵测试正常，并且准备好状态好的皮龙在船艏、艉、驾驶台部位外档备查；消防管路是否漏水、主隔离阀是否活络并能够关严；检查你轮机舱内和艏库内的消防栓出水情况，检查阀体内部是否锈蚀；检查官有时会要求从机舱拿皮龙测试.97.烟囱防火挡板一定要亲眼看到完全关闭，而且手动/遥控都必须能够正常使用；挡板状况要仔细检查；再次强调机舱烟囱防火挡板，百叶窗，风机防火挡板要无锈烂、穿孔、破洞或无法完全关闭等状况出现；98.每种化学品都要有本身的MSDS，检查官还会查看加油时油类的MSDS；（MSDS：material safety data sheet）99.检查应急电源/电池，测试应急灯；如贵轮有两套应急灯（即所谓大应急220V，小应急24V），检查中要同时开启；100.主/应急配电板动力/照明绝缘及船首照明系统都要趋近于无穷大，检查开启应急照明时的两个配电板的照明绝缘101.测试所有速闭阀，检查速闭阀是否有被违章隔离或者绑住不能自动关闭的102.应急发电机手动、电池或空气瓶（第二能源启动）启动都要能够正常启动，并且水位应加满、油位正常，水箱盖子里外包括胶皮、弹簧都要检查，并检查输出电压，防止出现柴油机虽然启动但发电机实际并未启动的情况；查看应急发电机的散热器，确保其不漏水；其油柜速闭阀遥控钢丝要保养好，往往在室外的部分容易锈烂；联络开关（断路器）要工作正常；检查官会可能要求并电试验；103.应急消防泵正常启动，并检查水压；请注意您的应急消防泵吸口位置、及大副的装货计划，保证在港装货排水期间应急消防泵在任何时候都能够出水压力正常；104.锅炉水位计正常；锅炉热水井、膨胀水柜无油污；105.机舱、净油机间地板下干净无漏油漏水；净油机间内部消防管系标志清楚；106.主、辅机高压油管连接正常，护套管正常、漏油回油管连接正常，防飞溅胶贴粘贴正常；107.油类记录簿各项数据前后相符，最后的累加没有错误；涉及到使用油水分离器排海的记录要有开始/结束的船位和时间；108.机舱及甲板工作间如有砂轮机，确保使用的是保护镜，不能在旁边放着一般眼镜；护目镜状况要好，皮带有弹性109. 做好机舱清洁和检查工作，无渗漏，无锈水，无油污；110.所有应急灯检查试验并清洁，灯罩表面不要有油漆内部无积水；各处（尤其是救生艇、筏附近）的应急探照灯上下左右都要活络；111.轮机员要全部会操作油水分离器，15ppm报警正常、三通阀工作正常；油水分离器出海阀上锁并有警示标志；112.机舱主配电板、应急发电机间应急配电板动力、照明绝缘正常，一定都要趋近于无穷大；113.舱底污水高位报警、主机、发电机漏油报警、油雾浓度报警试验正常；114.生活污水处理器观测管清洁可见内部（注意靠港后如机器停用会有污垢沉积）；生活污水处理器一定要处于使用状态，不能所有污水直接存于储存柜里；检查官可能要求取样处理后的生活污水，检查颜色气味；回流管观测回流正常；115. 如果有的话，测试舵机间、管子弄水密门（包括遥控装置），检查管子弄里是否有积水，尤其是在打排压载水时，管子弄可能会有水，而且要注意当时的吃水差；116.机舱逃生孔门外如有安全保护拦绳（或者链）要保持常挂在上面；117.各个污水井污水尽量要少；118.舵机间内声力电话、罗经复视器照明等处于良好状态；119.油柜放残阀自闭正常，无外加装置妨碍放残阀自闭；120.注意两舭通道里面管路尤其是二氧化碳管的情况121. 如机舱内有水喷淋灭火装置，确保处于随时可用状态；尤其检查官会注意进水阀是否被无原因关闭.122.从艉甲板进入舵机间的门以及逃生孔在主甲板的门从里面外面都不要锁，随时可以从任何方向打开，保持关闭即可，澳洲对于保安的要求是人身安全高于保安；AMSA关于MLC休息时间记录的检查：l 在驾驶台、集控室以及公共场所要张贴值班轮换表以及公司对于值班/休息时间管理的具体规定；2 靠/离码头，长时间走航道，船长工作时间超时；这种情况在AMSA检查时是不属于被认可可以豁免的紧急情况的范围内；在休息时间记录中不能出现；任意24小时内，保证要有一段最少6个小时的连续休息时间；3 无人机舱当值值班人员的记录方法在中A-VIII/1-6体现；休息时间分段可参考A-VIII/1-3和A-VIII/1-94关于演习时间的记录，A-VIII/1-4 把紧急集合演练归纳为“紧急或在其他超常工作情况”，是属于工作时间，在实际检查时，检查官也确实是这样检查的，并且核对演习的各种时间记录，看是否与休息时间表符合；5 AMSA还没有检查船长收发邮件时间的先例AMSA一直在工作休息记录大检查，此项检查已经持续很久，而且要一直持续下去，滞留率非常高，每月因此滞留船舶数量要占到总数的30-40%左右；要准备3个月的记录备查（新船服役时间不足，不必理会）；检查的关键在于与各种记录的比对，也就是说任何记录都可能被拿出来与工作休息记录核对；所以另一个关键就是负责的大副、大管轮一。

东京备忘录港口国监督新检查机制介绍

东京备忘录港口国监督新检查机制介绍“东京备忘录PSC新检查机制”交流的内容分“技术层面”、“政策层面”，“应对思考”三个方面。

“东京备忘录PSC新检查机制”，对我们的新考验和新压力是前所未有的，新机制的实施，对航运公司的影响将是巨大的。

第一方面技术层面一、新机制出发点东京备忘录港口国监督新检查机制的出台，与2011年1月1日开始实行的巴黎备忘录监督新检查机制的实行有关；而巴黎备忘录监督新检查机制的出台，又与载有7.7万吨燃料油的希腊油轮“威望号”2002年11月13日沉船和泄油事件有关。

“威望”号在西班牙海域沉没后，造成大面积油污，对葡萄牙海域也造成很大影响，泄漏的2.5万吨燃油在海面上形成了38厘米厚的油膜，还有5万吨燃油随船沉人了海底。

欧盟意识到原有港口国监督检查机制无法完全阻止低标准船舶进入该水域营运。

为避免和减少低标准船舶进入欧洲水域，欧盟于2009年3月11日提出新的选船和检查理念，即通过了引入对公司绩效考核和针对不同风险船舶实施不同检查频率的新检查机制，并于2011年1月1日起正式实施。

按照东京和巴黎备忘录2004年召开的第二届部长级联合会议上决定的“协调两个备忘录的港口国监督检查程序向一致性发展”要求，经东京备忘录第19-22次委员会讨论、修改后，于2013年1月，东京备忘录在新加坡召开了第23次委员会会议，审议通过了东京备忘录新检查机制，并定于2014年1月1日正式实施，实现与巴黎备忘录新检查机制的相互衔接。

二、新机制的要点全面了解和掌握新机制，关键在于要掌握这次提出的几个新的要点。

把这几个要点理解了，也就能更好地了解整个新机制的核心。

要点中包括三个要素，即船舶风险属性、公司绩效和选船机制三要素，三要素之间关系以及七个参数，即船型、船龄、船旗、认可组织、公司绩效、三年内PSC检查缺陷记录和滞留记录。

（一）三个要素内容：1、船舶风险属性这个要素在东京备忘录的“亚太计算机数据信息系统”中都有了每条船固有的风险属性，这是根据船型、船龄、船旗、认可组织、公司绩效、三年内PSC检查记录和滞留记录等7个参数，根据这些参数计算出来的。