车身结构设计
车身结构与设计知识点
车身结构与设计知识点车身结构是指汽车各部件在空间内的布置方式以及各部件之间的连接方式，是汽车设计中的重要一环。
合理的车身结构不仅关系到车辆的安全性能，还与车辆的外观设计、空气动力学性能、乘坐舒适性等方面有着密切的联系。
在本文中，将介绍一些常见的车身结构及与之相关的设计知识点。
一、车身结构类型1.承载式结构承载式结构是指整车的车身作为车辆的主要承载构件，承担起传递车辆各种载荷作用的功能。
这种结构的优点是刚性好、稳定性高，具有较好的操控性和安全性能。
常见的承载式结构包括钢板焊接结构、铝合金焊接结构等。
2.非承载式结构非承载式结构是指车身与底盘分离，底盘负责传递车辆的各种载荷，而车身只起到保护乘员和装饰的作用。
这种结构的优点是重量轻、成本低，但刚性和稳定性稍差，安全性能相对较低。
常见的非承载式结构包括车厢式结构、篷式结构等。
二、车身设计知识点1.材料选择车身的材料选择直接关系到车辆的安全性、重量和成本等方面。
常用的车身材料包括钢铁、铝合金、碳纤维等。
钢铁具有较好的刚性和强度，但重量相对较重；铝合金轻质、抗腐蚀性好，但成本较高；碳纤维重量轻、强度高，但价格昂贵。
2.风阻系数车身的设计还需要考虑车辆的空气动力学性能，其中一个重要参数就是风阻系数。
风阻系数越小，车辆在高速行驶时产生的阻力越小，能够提高车辆的燃油经济性和稳定性。
通过优化车身外形和细节设计，如减小前进气口尺寸、增加风挡角度等措施，可以降低风阻系数。
3.车身强度车身的强度是保障车辆安全性的关键要素。
要使车身具有足够的强度，设计中需考虑到正面碰撞、侧面碰撞、滚翻等不同类型的碰撞情况。
通过增加车身的受力结构、使用高强度材料、合理布置吸能结构等方式，可以提高车身的强度。
4.乘坐舒适性车身设计还要注意乘坐舒适性的问题。
包括减少噪音、减震、优化座椅设计等等。
通过合理布置隔音材料、减少车辆共振、优化悬挂系统设计等方式，可以提高乘坐舒适性。
总结：车身结构与设计知识点是汽车设计过程中需要重点关注的内容。
汽车设计中的车身结构与安全性能
汽车设计中的车身结构与安全性能车身结构是汽车设计中至关重要的组成部分，它直接决定了汽车的整体安全性能。
本文将从车身结构的设计原理、安全性能的评估以及未来发展方向等方面进行探讨。
一、车身结构的设计原理汽车的车身结构设计原理是基于力学和材料科学的理论基础之上进行的。
首先，车身结构需要具备足够的刚性和强度，以抵抗碰撞和扭曲力。
其次，车身结构还要能够提供足够的空间，以保护车内乘员的安全。
最后，优秀的车身设计还应具备良好的美学性能，以满足消费者的审美需求。
为实现这些设计原理，汽车制造商采用了许多先进的技术和材料。
例如，高强度钢材具备出色的刚性和强度，可以保证车身在受到碰撞时不产生过大的破坏。
此外，其轻量化的特性也有助于提高车辆的燃油经济性。
而碳纤维材料的应用则进一步增强了车身的强度，并减轻了整车的重量。
二、车身结构与安全性能的评估车身结构的安全性能是通过碰撞试验和仿真模拟来评估的。
碰撞试验是一种直接测试车身结构强度和刚性的方法，通过将车辆置于特定速度下，模拟实际碰撞情况，检测车身结构的变形和乘员座舱的变化。
仿真模拟则是利用计算机模拟的方法，根据车身结构的设计参数和物理特性，预测其在碰撞情况下的变形和稳定性。
除了碰撞试验和仿真模拟，车身结构的安全性能还包括防火性能、抗侧翻性能等方面的评估。
防火性能评估主要通过燃烧试验，测试车身结构在火灾事故中的燃烧速度和蔓延情况。
而抗侧翻性能评估则要求车辆在激烈变道等条件下，能够保持稳定，并减小乘员的受伤风险。
三、车身结构与安全性能的未来发展方向随着汽车工业的不断发展，车身结构和安全性能也将迎来新的挑战和发展方向。
首先，新能源汽车的崛起将对车身结构提出更高的要求。
由于新能源汽车采用的电池具有较高的重量和能量密度，车身结构需要进一步加强以承受电池的影响力。
同时，新能源汽车的电气系统对车身结构的绝缘和隔热性能也提出了更高的要求。
其次，自动驾驶技术的逐步普及将对车身结构的设计提出新的需求。
车身结构优化设计与性能分析
车身结构优化设计与性能分析一、前言汽车行业经历了长达一个世纪的发展，车身结构也随之不断进化。
从最初的单纯金属制造到现在的多材料结构，每一次的演变都让汽车更加安全与高效。
本文将从车身结构的优化设计入手，探讨如何提高汽车性能。
二、车身结构的优化设计1. 材料选择在过去，车身结构主要是由钢铁等金属材料构成，但现在随着新材料技术的不断发展，更多的新材料被应用于车身结构上。
比如碳纤维，它的强度和刚度比钢铁还高，同时它的重量却要轻很多，可以大大减轻汽车的整体重量，提高汽车的燃油效率和节能性能。
2. 结构设计车身结构设计需要考虑车辆的性能和安全性。
为了达到这些目标，工程师们通常会采用一些设计手段来确保车辆在各种条件下的安全性和性能。
例如，在汽车碰撞时，工程师必须确认车身结构能承受撞击力，并且车内乘客得到足够的保护。
设计车身结构时，还要考虑到气动以及流体力学特性，以确保汽车在高速行驶的过程中能够保持稳定的行驶。
3. 仿真计算与传统的试错方法相比，仿真计算可以更加快速而精确地对车身结构进行评估，减少时间和成本。
使用高效的计算机仿真软件，工程师们可以对施力、载荷、应力、扭矩和应变等因素进行详细的分析和优化。
在此基础上，设计出更加优异的车身结构，缩短研发周期，提高产品质量。
三、车身结构性能分析1. 刚度车身结构的刚度对于汽车牵引、平稳行驶、路面过滤等方面的表现有极大的影响。
由于车身结构的强度和刚度取决于材料和构造，在材料性能相同时，通过合理结构设计和优秀的组装工艺可以极大提高车身的刚度。
2. 强度车身结构的强度代表着汽车在受到外力冲撞时对撞击力的抵抗能力。
因此，提高车身的强度可以保证汽车在各种行业标准测试下的安全性能。
3. 抗拉能力抗拉能力是车身结构性能的一个重要指标，它代表了车身在受到拉力时的能力。
因此，车身结构的材料和结构设计需要具备足够的抗拉能力，以确保车辆在行驶过程中不易损坏。
4. 范德瓦尔斯力分析驾驶车辆时，车身的稳定性对乘客的感觉和安全性都是非常重要的。
车身典型连接结构设计
2021.09 中国.合肥
目录
CONTNETS
01 车身连接形式简介 02 车身典型连接结构设计 03 总结
车身连接形式简介
01
PART ONE
01
车身连接形式简介
车身形式
4
01
电动车车身平台介绍
车身结构形式
多材料复合车身
全铝车身
钢铝混合车身
钢制车身
复合材料：CFRP 铝合金：挤压+冲压+铸造 钢：热成形+高强钢…
在进行点焊设计时需重点关注间距、结构及关键焊点。
8
02
车身典型连接结构设计
点焊设计:间距
焊点间距的设计，需要满足相应部位的性能要求。一般来说根据不同位置性能及结构特性要求，将间距分
为三个档次，即30±5mm、40±5mm、50±5mm；
碰撞部位关键零部件
座椅和安全带安装点关键零部件
其他区域零部件
9
铝合金：挤压+冲压+铸造
铝合金：挤压+冲压+铸造 钢：热成形+高强钢…
钢：热成形+高强钢+低碳钢
5
01
电动车车身平台介绍
车身连接形式
6
车身典型连接结构 设计
02
PART TWO
02
车身典型连接结构设计
点焊
电阻点焊，是指利用电流通过焊件及接触处产生的电阻热作为热源将焊件局部加热到熔化或塑性状态，同 时加压进行焊接，使之形成金属结合的一种方法。焊接时，不需要填充金属，生产率高，焊件变形小，容易实 现自动化。
平行双排焊点
45mm
W型双排焊点
30-45mm
客车车身结构及其设计概述
客车车身结构及其设计概述1. 引言客车是指设计用于运送乘客的道路交通工具，通常用于长途旅行、城市公交和旅游等领域。
客车的车身结构是其重要组成部分，它不仅承担着承载乘客和货物的功能，还需要具备良好的舒适性、安全性和稳定性。
本文将对客车车身结构及其设计进行概述。
2. 客车车身结构客车的车身结构通常由车身骨架、外包围件和内部设施组成。
2.1 车身骨架车身骨架是客车车身的主要承载结构，它由各种金属材料制成的框架组成，常见的材料包括钢铁和铝合金。
车身骨架的设计需要考虑到承载能力、刚性和重量等因素，以满足车辆的使用要求。
2.2 外包围件外包围件是车身的表面覆盖部分，它不仅起到美观的作用，还能提供保护车辆内部设施和乘客的功能。
外包围件通常由塑料或纤维增强复合材料制成，这些材料具有较好的抗冲击和耐候性能。
2.3 内部设施内部设施是指车辆内部的座椅、行李架、通道等部分。
这些设施需要根据客车的使用目的和舒适性要求进行设计，以提供乘客良好的乘坐体验。
3. 客车车身设计概述客车车身设计需要考虑以下几个方面：车身结构设计是客车设计的基础，它需要满足载荷需求、安全性要求和制造成本等方面的要求。
设计师需要选择适当的材料和结构形式，并对结构进行优化，以提供良好的结构强度和刚度。
3.2 空气动力学设计客车的空气动力学特性对其行驶稳定性和燃油经济性有重要影响。
设计师需要通过优化车身外形和空气动力学细节，降低风阻系数，减小空气阻力，提高车辆的行驶稳定性和燃油经济性。
3.3 隔音与隔热设计客车的隔音与隔热设计是为了提供乘客良好的舒适性。
设计师需要选用合适的隔音和隔热材料，并合理布置车身结构和密封件，以降低噪音和热量的传递。
安全是客车设计的重要考虑因素。
设计师需要采取安全性设计措施，如设置安全气囊、加强车身结构、提供紧急逃生通道等，以提高车辆在碰撞和紧急情况下的安全性能。
4. 总结客车车身结构及其设计是客车设计中的重要部分。
良好的车身设计能够提供良好的承载能力、舒适性和安全性，进而提高乘客的乘坐体验和行驶安全性。
汽车车身结构与设计
1.什么叫车身结构设计?以车身造型设计为基础进行车身强度设计和功能设计,以期最终找到合理的车身结构型式的设计过程的统称,其设计质量的优劣关系到车身内外造型能否顺利实现和车身各种功能是否能正常发挥。
2.什么叫白车身,它与车身总成是否相同?一个典型的轿车白车身包括哪些具体的部件?白车身是指完成焊接但未涂装之前的车身,不包括车门、引擎盖等运动件。
3.车身的承载类型有哪些?分别说明其优缺点及主要使用在哪些类型车上。
非承载式车身的汽车有一刚性车架,又称底盘大梁架。
在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上,车架通过前后悬架装置与车轮联接。
非承载式车身比较笨重,质量大,高度高,一般用在货车、客车和越野车上,也有部分高级轿车使用,因为它具有较好的平稳性和安全性。
半承载式车身:介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构。
它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接,加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用。
是一种过度型结构,其车架的强度和刚度低于承载式车身,现在已经很少采用。
承载式车身的汽车没有刚性车架,只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位,发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置,车身负载通过悬架装置传给车轮。
承载式车身除了其固有的乘载功能外,还要直接承受各种负荷力的作用。
承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高,它具有质量小、高度低、装配容易等优点。
大部分的轿车和高档商务车都采用了这种车身结构,例如我国生产的一汽奥迪、上海大众、江铃全顺等均是承载车身。
4.画出车身传统设计方法的流程,说明其特点。
传统的汽车车身设计方法的整个过程是基于手工设计完成的。
分为初步设计与技术设计两个阶段。
其特点是整个过程是通过实物、模型、图纸、样板等来传递信息,至少进行1:5油泥模型、全尺寸油泥模型和样车制作等阶段; 还要进行1:5油泥模型、1:1全尺寸油泥模型、实车三次风洞试验; 还要进行车身原始数据保留的车身主图板、车身主模型制作。
车身结构设计规范
车身结构设计规范1.范围本规范归纳了白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。
2. 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文本。
GB 20182 商用车驾驶室外部突出物GB 15741 汽车和挂车号牌板（架）及其位置，汽车罩（盖）锁系统GB 11568 汽车罩（盖）锁系统3.工艺要求：3.1、冲压工艺要求3.1.1 在设计钣金件时，应使钣金件有拔模角度，最小3度。
如果拉延深度越大拔模角度需要越大，如果有负角的话，就必须增加一道整形工序，大大增加成本。
3.1.2在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R≥5，以利于拉延成型；对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上R≈3即可，以减小折弯后的回弹。
3.1.3在设计钣金件时，考虑防止成型时起皱，应在适当的地方（如材料聚集处）布置工艺缺口，或布置工艺凸台、筋。
3.1.4孔与孔，孔与边界距离应大于2t（t=钣金料厚），若在圆角处冲孔，孔与翻边的距离应大于R+2t。
开孔时尽量不要开在倒角面上，以避免模具刃口早期磨损。
3.1.5 三面或多面交汇的尖角处在倒圆时应尽量倒成球形。
3.2 焊接工艺要求3.2.1 焊接搭接边重叠部分的宽度一般在14—16mm为佳,最小不小于12mm；3.2.2考虑焊接时应考虑焊接工具的接近性。
3.2.3对于无法焊接的内板，可以考虑开焊接工艺过孔，一般要求Φ30以上;3.2.4焊点的距离一般是60-80mm,2.2.5 如果焊接处对于防水、隔音、隔热等性能要求较高时，焊接处需要涂焊接结构胶3.3 涂装工艺要求I3.3.1考虑在侧围下部和车门最下部开漏液孔；2.3.2考虑在地板总成低洼处布置漏液孔。
3.4 装配工艺要求3.4.1考虑零部件装配时装配工具的接近性3.4.2考虑零部件自身安装或拆卸的方便性；3.4.3对于安装工艺过孔，应考虑做成翻边孔，以增加零件本身的刚度，以及不伤手和工具4. 性能要求4.1 车身作为整车的基础结构，给各个功能件提供安装和固定的位置，并具有足够的刚度和强度，以保证所有部件相互位置的正确与稳定。
车身结构设计岗位职责
车身结构设计岗位职责
车身结构设计岗位职责包括以下方面：
1. 车身结构设计：制定产品总体设计方案，包括车身的性能、
安全、舒适、外观等各方面的要求，考虑制造成本、材料重量、模
具工艺等因素，完成车身结构设计。
2. CAD建模：掌握CAD软件及相关技术，完成车身的三维建模，具备独立编制可行性图及出图能力。
3. 其他设计计算：对车身结构的刚度、强度、降噪、防水、防腐、防撞等各方面的计算和分析，完成整车设计的各项参数计算。
4. 协调沟通：与其他相关部门协同工作，如零部件工程师、制
造工程师、测试工程师等协调沟通，保证整个设计过程的顺利进行。
5. 技术支持：向制造、质量等相关部门提供设计技术支持，解
决生产中的问题，保证车身结构设计达到预期目标。
6. 方案改进：根据市场反馈、技术发展、成本变化等因素，不
断对产品设计方案进行改进和优化，提高车身结构的性能和竞争力。
总而言之，车身结构设计岗位负责整车车身设计，并协调沟通
相关部门，以保证整个设计过程的顺利进行，达到设计目标，不断
改进优化车身结构设计。
车身结构设计实习报告
车身结构设计实习报告一、实习背景和目的作为一名汽车工程专业的学生，我深知车身结构设计在汽车制造中的重要性。
为了提高自己的实践能力和理论知识的应用能力，我参加了为期一个学期的车身结构设计实习。
本次实习的主要目的是了解车身结构设计的基本流程，掌握车身结构设计的相关软件，并实际参与一次车身结构设计项目，从而提高自己的综合设计能力。
二、实习内容和过程实习期间，我主要参与了以下内容的学习和实践：1. 车身结构设计基本理论：学习了车身结构设计的基本原理，包括车身结构的形式、受力分析、材料选择等。
2. 车身结构设计软件学习：掌握了Catia、AutoCAD等车身结构设计软件的基本操作，并学会了如何利用这些软件进行车身结构设计和分析。
3. 实际项目参与：以小组为单位，我们选择了一款小型SUV车身结构设计作为实践项目。
在项目中，我负责了车身前梁和引擎盖的设计工作。
4. 设计方案讨论和优化：在设计过程中，我们进行了多次方案讨论，针对设计中遇到的问题进行了优化和改进。
5. 设计成果汇报：在实习结束前，我们向老师和同学们汇报了我们的设计成果，并接受了他们的评价和建议。
三、实习成果和收获通过本次实习，我取得了以下成果和收获：1. 掌握了车身结构设计的基本原理和流程，了解了车身结构设计的关键环节。
2. 熟练掌握了Catia、AutoCAD等车身结构设计软件，提高了自己的实际操作能力。
3. 实际参与了车身结构设计项目，锻炼了自己的团队协作能力和综合设计能力。
4. 学会了如何进行设计方案的讨论和优化，提高了自己的创新能力和解决问题的能力。
5. 加深了对车身结构设计的认识，为今后的学习和工作打下了坚实的基础。
四、实习总结通过本次车身结构设计实习，我对车身结构设计有了更深入的了解，也锻炼了自己的实践能力。
我认识到，车身结构设计不仅需要理论知识的支持，更需要实践经验的积累。
在今后学习中，我将更加努力地学习车身结构设计相关知识，提高自己的综合能力，为我国汽车制造业的发展贡献自己的力量。
汽车车身结构设计讲解
三、车身基本结构设计——地板设计
4）前地板的中央通道：设计时注意高度变化，Z向高度要根据传动轴在整车的布置 要求，一般在80-100mm之间，具体数值请根据具体车型给定。型面走向在有限的 空间里尽力放缓，与前围下板的搭界面一般采用圆弧型面搭界。 5）地板的漏液孔： 孔的布置主要在前地板上，是由于在整个的地板总成中前地板 最低，并且前面存在下前围板。
具体位置是：前座椅地脚加强梁前方和后方，左右对称，避免孔的位置高于四 周型面 。其数量根据地板型面确定，无具体要求。
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三、车身基本结构设计——顶盖总成
顶盖是车厢顶部的盖板。从设计角度来讲，重要的是它如何与前、后窗框及与 支柱交界点平顺过渡，以求得最好的视觉感和最小的空气阻力。当然，为了安 全车顶盖还应有一定的强度和刚度，一般在顶盖下增加一定数量的加强梁，顶 盖内层敷设绝热衬垫材料，以阻止外界温度的传导及减少振动时噪声的传递。 代号5700 车身顶盖系统顶盖外板顶盖前横梁总成顶盖后横梁总成顶盖加强梁总成天窗加 强件(带天窗)
非承载式（有车架） 一般货车、大客车、专用车和大部分高级轿车都装有独立的车架，车 身上的载荷主要由车架来承担，车身在一定程度上只承受由车架的弯 曲和扭转变形引起的载荷。 H3,H5为非承载式车身。
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二、车身分类
承载式（无车架） 承载式车身无车架，车身的刚度和强度通常由车身下部来予以保证，一般 部分高档车和目前主流的中低档轿车车身都属于承载式车身。例如，我公 司开发的部分车型。 C30,C50,H6,M4均为承载式车身。
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三、车身基本结构设计——地板设计
在现有的车型中，整个地板区域通常分成了三块，前地板、中地板、和后 地板。
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三、车身基本结构设计——地板设计
汽车车身结构与设计车身概论PPT课件
振动隔离
车身应具备有效的振动隔离能力，以减少发动机、传动系统等振动源对乘员的干扰。通过 优化车身结构和采用适当的减震材料，可以降低振动对乘员的影响。
05 未来汽车车身的发展趋势
轻量化设计
总结词
随着环保意识的提高和节能减排的需求，轻量化设计已成为未来汽车 车身的重要发展趋势。
详细描述
通过采用新型材料（如高强度钢、铝合金、碳纤维复合材料等）和优 化车身结构，降低车身重量，从而提高燃油经济性和减少排放。
优点
提高燃油经济性、减少排放、提升车辆性能。
挑战
技术难度大、成本较高、生产工艺要求高。
智能化设计
01 总结词
随着智能化技术的不断发展， 未来汽车车身将更加智能化， 提高驾驶安全性和舒适性。
热系统来确保正常运行。车身的进风口和散热格栅设计对散热性能有重
要影响。
汽车车身的碰撞安全性
吸能与缓冲
汽车在发生碰撞时，车身应具备一定的吸能与缓冲能力， 以减少对乘员的冲击。通过合理设计车身结构和采用高强 度材料，可以提高碰撞安全性。
乘员保护
在碰撞事故中，车身应能够有效地保护乘员免受伤害。这 包括设计合理的安全气囊、安全带等被动安全装置，以及 优化车身结构以减少对乘员的挤压和撞击。
轻量化
降低车身重量，提高燃油经济 性。
工艺性
便于制造、维修和降低制造成 本。
安全性
满足碰撞法规要求，保证乘员 安全。
耐久性
保证车身在使用寿命内具有良 好的结构和外观保持能力。
经济性
在满足性能要求的前提下，尽 可能降低成本。
03 汽车车身设计
车身结构仿真设计与性能分析
车身结构仿真设计与性能分析一、引言随着各行各业的快速发展，汽车产业也得到了飞速的发展。
在汽车发展的过程中，车身结构设计和性能测试一直是关注的热点问题。
为了提高汽车的整体性能，车身结构仿真设计和性能分析已经成为了汽车生产的必要工作。
本文将介绍此过程的基本步骤和应用场景。
二、车身结构仿真设计的基本步骤1.建立实体模型建立3D实体模型是车身结构仿真设计的基础。
通过使用CAD软件，我们可以轻松地建立出汽车的三维实体模型。
在建立实体模型时，需要考虑到各个零部件的连接方式、结构以及材料的特性等因素。
2.网格分割在建立实体模型后，需要将其网格分割。
网格分割的目的是将三维实体模型划分为许多小的元素，这些小元素的属性和性能可以被计算机程序识别和计算。
网格划分应该考虑到模型的复杂度、计算效率、计算精度等因素。
3.选择仿真软件选择适当的仿真软件，也是车身结构仿真设计的重要步骤。
该软件需要具备规模化仿真计算能力，同时能够对多个场景进行耦合计算。
在选择仿真软件时，应该考虑到其适应性、计算效率、计算精度以及运行环境等因素。
4.设定仿真参数及初始化在开始仿真计算之前，需要设置仿真计算的参数和初始化信息，包括材料特性、结构特性、力学载荷、边界条件等等。
其中，材料特性和结构特性是关键参数，必须设置合适的值，以保证仿真结果的准确性和可靠性。
5.开始仿真计算在完成前面的准备工作后，就可以开始进行仿真计算了。
在仿真计算的过程中，应该同时进行多个场景的计算，并对场景之间进行有效的耦合，以保证各个场景之间无缝衔接，确保仿真结果的准确性和可靠性。
三、车身结构仿真设计的应用场景1.结构强度分析车身结构强度分析是车身结构仿真设计的一个重要应用场景。
通过分析汽车在不同工况下的强度，可以评估汽车在不同状态下是否稳定，并确定汽车的最大荷载及其限制条件。
这对于提高汽车安全性和性能有着重要的意义。
2.车身振动分析车身振动分析是另一个非常重要的车身结构仿真应用场景。
车身结构优化设计与仿真
车身结构优化设计与仿真在汽车制造业中，车身结构设计是至关重要的一环。
随着科技的不断发展，车身结构优化设计和仿真技术也逐步得到了广泛的应用。
本文将就车身结构的优化设计和仿真技术进行深入探讨。
一、车身结构的优化设计车身结构是汽车重要组成部分，直接影响汽车的性能。
当前，车身结构主要采用钢制结构，而随着需要重量降低、录得更注重环保，车身结构需要更高技术含量的手段进行优化设计。
车身结构的优化设计主要包括材料选择、结构形式、减重以及结构稳定性等方面。
一些新材料也被应用到车身结构中，如碳纤维增强塑料（CFRP)、铝合金、镁合金等。
在车身结构的设计中，为了减小车重，常采用轻量化的设计，但更轻的结构不一定意味着更好的性能，尤其是在碰撞安全方面，车身材料应该考虑高强度和耐冲击性。
此外，优化车身结构的稳定性和隔音降噪性能也是车身设计的重要因素。
二、车身结构的仿真技术随着仿真技术的不断发展，车身结构仿真被广泛采用。
汽车工程师可以通过计算机仿真技术来评估车身结构的刚度和强度，优化设计和验证车身结构的性能。
车身结构仿真技术包括有限元分析和多物理场仿真等方法。
其中，有限元分析是车身结构仿真中最常用、最常见的技术方法之一。
相较于试制车辆，有限元分析可大大降低测试成本和提高测试效率。
多物理场仿真则可以模拟车辆不同部位的动态和静态问题，提高车身的耐久性和可靠性。
三、车身结构优化设计与仿真技术的应用车身结构的优化设计和仿真技术在汽车工程中扮演着重要的角色。
比如，为了提高车身的刚度和强度，在设计过程中可以采取多条支撑结构，把负荷分散到车身不同的位置，从而避免热点集中，达到更优化的设计效果。
换句话说，车身结构的优化设计可以提高车身的质量和性能，从而保障驾驶安全、行车舒适性、节能环保等方面。
车身结构的仿真技术可以让汽车制造商不断尝试新的设计，为汽车增加新的功能和特点，以满足客户的需求和市场的苛求。
四、总结在竞争激烈的汽车市场上，汽车制造商必须采取一系列措施来优化设计，满足消费者的不断需求。
车身结构设计的安全与稳定性
车身结构设计的安全与稳定性在汽车工业的发展中，车身结构的设计是至关重要的。
一个安全与稳定的车身结构不仅能够提供乘车人员的保护，还能够降低事故发生时的伤害程度。
本文将论述车身结构设计的安全与稳定性，并探讨其在汽车工业中的重要性。
一、安全性设计1. 合理的车身布局合理的车身布局是确保车辆安全的基础。
在车身结构设计中，需要考虑乘车人员的位置和乘坐的空间，以便在碰撞时提供最大限度的保护。
同时，车身布局还应考虑到车辆的稳定性和操控性，以确保在各种路况下驾驶的安全性。
2. 强度与刚度的平衡车身结构的强度和刚度对于车辆的安全起着至关重要的作用。
一方面，车身结构应具备足够的强度，以承受发生碰撞时产生的冲击力，避免车辆变形或破裂。
另一方面，车身结构应具备适度的刚度，以确保在高速行驶时车辆的稳定性。
通过平衡强度和刚度，可以提高车辆的安全性能。
3. 防撞设计防撞设计是车身结构设计中的重要环节。
采用吸能材料和各种防撞装置，如防撞梁、气囊等，可以在碰撞时吸收和分散能量，减轻乘车人员的伤害。
同时，防撞设计还应考虑到不同角度和不同速度下的碰撞情况，以全面提高车辆的安全性。
二、稳定性设计1. 重心与平衡车辆的重心位置对于稳定性起着决定性的作用。
合理的重心设计可以降低车辆在高速行驶和弯道驾驶时的倾斜程度，提高车辆的稳定性。
此外，车辆的前后重量平衡也是影响稳定性的重要因素。
通过合理设计车身结构，可以实现重心位置和重量平衡的最佳化。
2. 悬挂系统设计悬挂系统是车辆稳定性设计中的重要组成部分。
合理的悬挂系统可以提高车辆的操控性和稳定性。
通过选用合适的减震器、弹簧和悬挂连接件等，可以减少车辆在行驶过程中的颠簸感，提高车辆的稳定性和舒适性。
3. 气动性设计气动性设计对于车辆的稳定性具有重要影响。
通过减小车辆的气动阻力和提高车辆的空气动力学效应，可以降低车辆在高速行驶时的抗风性能，提高车辆的稳定性。
采用空气动力学模拟和流场分析等技术，可以优化车身外形，提高车辆的气动性能。
汽车车身结构设计详解
3） 建立数字式全尺寸模型，形成初步的零件表，进行方案重量的初步估算，研 究基本的装配方法和制造方法，包括研究材料的选用和车身结构总成如何划 分为分总成和零件，车身装配连接形式和装配顺序，确定定位参考系统和各 种工艺孔等。
车身结构的拓扑空间受车辆总体外形和内部布置 要求的约束。构件的布置是否合理，可以通过简 化模型的载荷计算分析进行判断，在这个阶段， 要研究结构拓扑模型和定义初始的几何尺寸参数, 而拓扑模型是研究构件几何参数(如构件截面、接 头参数和板料厚度等) 的基础。
车身和底架结构拓扑
车身结构载荷传递路径
车身结构由构件及其接头组成的车身骨架和板壳零 件共同组成，是承受载荷和传递载荷的基本系统, 其中骨架结构设计决定了载荷的传递路径。
后纵梁与乘客室的连接，原则上与前纵梁相同，即将载 荷分流是有利的。
车身结构载荷传递路径
乘客室上部的框架结构由侧围总成、前/ 后风 窗框、前围板/ 后隔板及车顶梁构成，并焊装 上顶盖。
侧围在车身整体弯曲刚性中起重要作用。前围 板、后隔板分别与前、后风窗框相连，具有很 高的车身横向抗剪刚度。
对于阶梯背式车身，车尾的后隔板由上部后风 窗隔板和后座椅支承板组成，用于承受车身扭 转时的剪力。对于方背式或快背式，在扭转时 的剪力则主要由后部的框架来承受。
汽车车身结构设计
现在的车身结构设计已经由满足车身结构的基本功能要求为主的功能设计逐 步过渡到满足车身结构的各项性能要求(如刚度性能、安全性、舒适性、可靠 性与耐久性等性能) 为主的性能设计。主要内容包括：
汽车车身结构设计
汽车车身结构设计随着汽车产业的不断发展，汽车车身结构设计也变得越来越重要。
汽车车身结构设计涉及到诸多方面，包括安全性、刚性、轻量化、空气动力学性能等。
一个好的车身结构设计不仅可以提高汽车的安全性能，还可以提高燃油经济性和行驶稳定性。
本文将探讨汽车车身结构设计的重要性、设计原则以及新兴技术的应用。
一、汽车车身结构设计的重要性汽车车身结构是汽车的骨架，对汽车的安全性能有着至关重要的影响。
一个优秀的车身结构设计可以最大限度地保护车内乘客，减少碰撞时的能量传递，降低乘员受伤的概率。
同时，良好的车身结构设计也可以提供良好的刚性，提高汽车的防护能力，对车内装置的安全性和稳定性有着显著影响。
二、汽车车身结构设计的原则1. 安全性原则汽车车身结构设计的首要原则是确保乘员的安全。
设计人员应该考虑到各种车辆碰撞情况，包括正面碰撞、侧面碰撞和翻滚等。
合理的车身结构设计可以通过吸能结构和变形区域来减少碰撞时对乘员的冲击力，最大限度地保护乘员的生命安全。
2. 轻量化原则随着环保意识的提高和燃油效率的要求，轻量化成为汽车设计的重要趋势。
汽车车身结构设计应该在确保安全性的前提下，尽可能减少车身的重量。
优化材料的选择和结构的设计，可以在一定程度上降低车身的重量，提高汽车的燃油经济性。
3. 空气动力学原则合理的空气动力学设计可以显著改善汽车的行驶稳定性和燃油经济性。
在车身外形设计中，应该考虑到空气的流动情况，降低空气阻力，减少能量损失，提高汽车的行驶效率。
三、新兴技术在汽车车身结构设计中的应用1. 材料技术的发展随着材料科学的不断进步，新型材料在汽车车身结构设计中的应用也越来越广泛。
高强度钢、铝合金、碳纤维等材料的使用可以在一定程度上提高车身的刚性，降低车身的重量，同时保证乘员的安全。
2. 结构设计的优化现代计算机辅助设计技术的发展为汽车车身结构设计提供了更多的可能性。
通过数值模拟和优化方法，设计人员可以对车身结构进行全面的分析和优化，找到最佳的结构方案，提高汽车的性能。
车身结构课程设计
车身结构课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生掌握车身结构的定义、分类及各部分功能，理解车身结构与车辆性能之间的关系。
2. 使学生了解车身设计的基本原则，掌握车身设计的基本流程和关键参数。
3. 帮助学生了解不同类型车身结构的优缺点，能够分析其在实际应用中的适应性。
技能目标：1. 培养学生运用所学知识分析车身结构的能力，能够对给定车型进行结构分析。
2. 培养学生运用车身设计原则和方法，设计简单的车身结构，提高创新实践能力。
3. 培养学生通过查阅资料、团队合作等方式，解决实际车身结构问题的能力。
情感态度价值观目标：1. 激发学生对车身结构的兴趣，培养其探索精神，提高学习积极性。
2. 培养学生关注车身结构在环保、安全等方面的意义，增强社会责任感。
3. 引导学生认识到团队合作的重要性，培养合作精神和沟通能力。
分析课程性质、学生特点和教学要求：本课程为汽车工程专业课程，旨在帮助学生掌握车身结构的基本知识，培养其实践能力。
学生处于大学二年级，已具备一定的基础知识，具有较强的求知欲和动手能力。
教学要求注重理论与实践相结合，强调学生的主体地位，注重培养学生的创新能力和实际操作能力。
课程目标分解：1. 掌握车身结构基础知识，能进行车身结构分类及功能分析。
2. 学会运用车身设计原则，完成简单车身结构设计。
3. 能够分析不同类型车身结构的优缺点，并在实际应用中进行选择。
4. 培养学生的团队合作意识，提高沟通与协作能力。
5. 增强学生对车身结构在环保、安全等方面的认识，提高社会责任感。
二、教学内容1. 车身结构概述- 车身结构定义及分类- 各类车身结构的功能特点2. 车身结构与性能关系- 车身结构对车辆性能的影响- 车身结构设计原则3. 车身设计流程与方法- 车身设计基本流程- 车身设计关键参数- 车身设计常用方法4. 车身结构分析- 车身结构受力分析- 车身结构优化方法5. 车身结构实例分析- 常见车身结构案例分析- 各类车身结构优缺点对比6. 车身结构设计实践- 简单车身结构设计方法- 设计实践案例7. 车身结构新技术与发展趋势- 新材料在车身结构中的应用- 车身结构轻量化技术- 车身结构智能化发展趋势教学内容安排与进度：第1-2周：车身结构概述及功能特点第3-4周：车身结构与性能关系、设计原则第5-6周：车身设计流程与方法第7-8周：车身结构分析第9-10周：车身结构实例分析第11-12周：车身结构设计实践第13-14周：车身结构新技术与发展趋势教材章节关联：《汽车工程》第3章 车身结构设计《汽车车身结构与设计》第1-5章三、教学方法1. 讲授法：通过系统的讲解，使学生掌握车身结构的基本概念、设计原则及方法。
车身结构优化设计与仿真分析
车身结构优化设计与仿真分析第一章：绪论汽车行业发展迅猛，汽车成为人们敞开心扉的必需品之一。
汽车车身结构优化设计与仿真分析，是当前汽车行业的一个热门研究方向。
车身结构优化设计和仿真分析可以降低整车开发的成本和时间。
针对此，本文将深入探讨车身结构优化设计与仿真分析的研究进展。
第二章：车身结构设计2.1 车身结构组成车身结构主要由车门、车顶、车底、车前端和车尾部分组成。
2.2 车身结构材料车身结构材料有钢、铝合金、碳纤维等。
不同材料具有不同的密度、强度和刚度。
此外，不同材料的冲压成形难易程度也有所差异。
2.3 车身结构设计方法在车身结构设计中，有效的设计方法可以提高车身结构的强度和刚度。
常用的车身结构设计方法有拓扑优化、计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助工程（CAE）、三维模型及产品生命周期管理（PLM）等。
第三章：车身结构优化3.1 车身结构优化的意义车身结构优化是为提高车身结构的强度、刚度和轻量化而进行的。
对于汽车制造厂商，降低汽车的重量可以降低油耗和排放，达到环保的目的；并且轻量化的车身结构，还能提高汽车的安全性能。
3.2 车身结构优化方法车身结构优化主要分为参数优化、材料优化、构件优化等。
其中，参数优化指的是对车身结构的尺寸、形状、壁厚等参数进行优化；材料优化指的是对车身结构中使用的材料进行优化；构件优化指的是对车身结构的每一个组成部分进行优化。
这些优化方法可以针对不同的优化目标和优化需求进行综合优化。
第四章：仿真分析4.1 仿真分析的意义仿真分析是在车身结构设计、优化的过程中不可或缺的环节之一。
通过仿真分析，可以模拟不同行驶条件下汽车的运行情况，包括车身结构的受力状态和振动情况。
对于汽车设计师来说，仿真分析可以帮助他们预测汽车设计的可靠性，并为车身结构的优化提供指导意见。
4.2 仿真分析方法常用的仿真分析方法有有限元分析（FEA）、计算流体动力学（CFD）、结构优化方法等。
有限元分析可以模拟车身结构的受力情况；计算流体动力学可以模拟车身周围的空气流动情况；结构优化方法则可以为车身结构的优化提供指导意见。
车身结构设计
车身结构设计轿车车身结构设计是以车身造型设计为基础进行车身强度设计和功能设计，以期最终找到合理的车身结构型式的设计过程的统称，其设计质量的优劣关系到车身内外造型能否顺利实现和车身各种功能是否能正常发挥。
所以说，它是完成整个车身开发设计的关键环节。
结构设计必须兼顾造型设计的要求，同时应充分考虑诸如结构强度、防尘隔噪性能、以及制造工艺等多种设计要求。
优良的结构设计可以充分保证汽车整车质量的减小，进而达到改善整车性能、降低制造成本的目的。
完成车身结构设计首先需要明确车身整体的承载形式，并对其作出载荷分析，以便能使载荷在整个车身上分配合理。
在此基础上，进一步作出局部载荷分析，确定各梁的结构形式和联接方式。
因通常轿车存在使用目的和级别上的不同，故常常会产生具体结构上的差异，最终导致它们在功能和价格上的差别。
总之，车身结构设计是一个涉及到多方面因素的综合工程设计问题，常成为车身设计开发中的难点。
一、轿车车身的整体结构设计车身结构设计首先应以结构轻量化为准则，力求做到强度分配在车身整体上的合理性。
为此，必须首先确定车身的主要载荷形式，其次了解载荷传递方式，进而选择合理的计算方法。
根据汽车的实际使用特点，一般将弯曲、扭转和碰撞作为设计时车身所受三种典型载荷工况。
由于轿车车身在整体上可以看作是一个由薄壁梁和薄板组成的框架结构，当假设作用力均作用在结构的节点上，且左右对称分布时，经过对节点受力作适当简化后，可建立车身承受弯曲载荷和扭转载荷的力学模型。
利用该模型，采用一般的力学方法即可计算获得车身整体的载荷分布及变形图。
若计算发现局部存在过大变形或过大载荷，应适当改变该处梁的断面形式，即通过改变断面系数来调整变形量和应力的大小。
碰撞载荷是汽车车身在使用过程中遇到的极端载荷情况。
为了有效地保护成员的安全，车身结构在整车上应符合两端软中间硬的原则，以保证纵向碰撞发生时，车身前部或后部吸收80％以上的碰撞能量。
为此，可以通过合理分配力流和增加局部吸收碰撞能量的能力达到此目的。
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第六章白车身设计概念车身前端碰撞性能的机构设计是车身设计任务中要优先考虑的工作；在此基础上，再进行一般性设计和车身前后部位结构承载方式的设计以及加强结构的设计等。
6．1 背景介绍针对ULSAB-AVC的基础工作任务，其中一项任务是将车身结构分为两种不同形式的设计结构（两厢车车身结构和三厢车车身结构）。
此结构设计包括以下几项内容：车身碰撞性能车身质量车身结构性能车身外形尺寸建立车身公共平台车身前端碰撞性能是车身设计要优先考虑的工作；在此基础上，再进行一般性结构设计和车身前后端结构承载方式的设计以及加强结构设计等工作。
我们必须考虑严格的车身侧面碰撞的要求。
为了做到这一点，首先，应重点考虑乘客舱的结构设计，其次是车身后端结构的设计。
从逻辑思维理论而言，车身设计可以针对车身结构某一部分进行，即影响车身其它部位结构；一个纯粹的设计途径是运用ULSAB-AVC车身结构设计理念发展而来的。
6.2 公共平台----- 车身结构设计6.2-1 两厢车车身结构图6.2-1 两厢车车身结构6.2-2 三厢车车身结构图6.2-2 三厢车车身结构设计概念尤为重要的一方面是遵循ULSAB-AVC车身结构设计理论, 即已经发展成为两种不同车身结构的开发思路: 如图 6.2-1和6.2-2 (两门轿车, 四门轿车)不同车身结构中(两厢车三厢车), 由一些共同零部件、独立零部件、连接加强件以及所有的分总成件来构成两种不同结构的车身结构; 在尽可能采用相同零部件来构成完整车身结构的前提下, 应考虑相关零部件的制造成本, 如零部件制造成本, 白车身骨架的装配成本, 整车装配成本等。
两厢车车身、三厢车车身分别拥有相同的仪表板, 以及车身后部结构享有部分共同的零部件和连接件。
图6.2-3 两厢车车身结构图6.2-4 三厢车车身结构这个设计的目的是针对于两种已完成的车身结构享有一个共同的平台; 图6.2-5 显示了两种相似车身共享一个平台的结构形式。
如图所示，座椅横梁、后部悬挂结构图。
图6.2-5 共同平台特点除了车身侧围外板以外, 车身侧围边梁、内板、加强板以及前端结构实际上是一样的，直到B柱结构。
也有一小部分例外，如前纵梁，通道以及前地板件。
然而，这些零部件可以采用共用的拉延模具进行冲压成形，再分别采用相似的修边工序进行加工。
A 柱构件以及与此相关的连接件都是通用件。
尽管在设计方面非常不同，但是在车身侧围外板，车身侧围组件以及门内板的一些部分是相似的。
图6.2-6 与图6.2-7分别显示了两厢车车身和三厢车车身的爆炸图由于在车身结构上采用了大量的高强度钢板材料、先进的制造技术和连接工艺, 如：激光拼焊、液压成型、激光焊接等。
针对这两种变形车身结构, 可以把零部件的数量减少到最低程度。
图6.2-6 两厢车车身结构爆炸图图6.2-7 三厢车车身结构爆炸图6.2.1共同零部件图6. 2.1-1显示了ULSAB-AVC程序下两种车身结构的共同零部件。
图6.2.1-2显示共同零部件以及与此相关的零部件，两厢车车身结构已在6. 2.1-1列表中列出。
图6.2.1.1 两厢车、三厢车车身结构共有部件爆炸图以上两种车身结构的后端结构已由一些基本的公共分总成及连接件组成。
尽管在车身纵向长度方向相差85mm的距离，但整个门槛结构的内板部分是一致的；对于两种结构车身而言，座椅加强板也是一致的。
由于采用相同的后悬挂系统，因此，和后纵梁相连的连接部件也是一致的，如一致的悬架臂，减震弹簧，减震器附件。
后悬架横梁对于两种结构的车身是相同的。
车身上部结构有几个共同部件组成；包括车前端板，两个支撑板，两个B-柱内板加强板。
图6.2.1-2 公共零件爆炸图两厢车车身与三厢车车身的共同结构件分别占整个车身结构部件的23%和21%。
（见图6.2.1-3和6.2.1-4）图6.2.1-3 两厢车车身公共部件结构图6.2.1-4 三厢车车身公共部件结构6.2.2 采用相同模具制造的零部件采用相同模具制造的零部件被定义为使用相同冲压或液压成型工具来实现, 但在加工时要根据这两种车身结构的不同尺寸进行相应的修边工序。
这两种车型后部地板板金件设计上是非常相似的。
但三厢车车身后部地板要比两厢车车身后部地板长85mm。
座椅横梁到后轴中心线的距离是一致的，从而在这个区域内的零部件几乎是相同的；相似的是三厢车车身后纵梁是两厢车车身后纵梁后部的延伸。
从图6.2.2.1可以看出：使用相同的模具制造零部件具有潜在的可能性。
事实证明详细设计工作必须与加工模具的制造商紧密联系在一起；要经过不同修边工序加工的零部件已用红颜色表示。
图6.2.2-1 两厢车车身与三厢车车身采用公共模具加工的零件轮罩内板虽然不一致，但仅需要不同的修边工序，就能完成两个车型轮罩内板的加工。
管状液压成型的侧围边梁要通过激光焊接连接到轮罩内板上；这些管梁在后纵梁上方用一个共同的支架进行连接。
在后部末端地板的连接要通过一个共同的后部横梁相连接.通过对两厢车车身共同平台的统计, 如图6.2.2-2 所示，公共零部件用红色表示，用相同模具加工的零部件用蓝色表示。
图6.2.2-2 用公共模具制造的零件6.3. 两厢车车身与三厢车车身前端结构6.3.1 车身前端下部结构车身前端碰撞所产生的能量分别传递到两根管状的纵梁上, 每根纵梁是由圆管液压成型加工而成, 并且是由两段直径为100mm的双向钢DP 500/ 800Mpa 焊接在一起；每根纵梁的前部与后部材料厚度分别为1.5mm/ 1.3mm 。
由于悬架结构设计上的考虑：一个横向叶式弹簧、一个副车架组成了上部碰撞加强结构；因此，在车身结构中不需要前部碰撞塔状结构，这就消除了车身上部纵向传力途径。
前端碰撞所产生的能量经由保险杠横梁、碰撞盒结构传递到前纵梁上。
这两个碰撞盒结构是由两片钢板冲压而成，焊接到保险杠横梁的内表面上，与前纵梁的前端连接在一起。
从而吸收低速碰撞（0度，15公里/小时正面碰撞）所产生的能量。
用于支撑发动机的副车架的四个支撑点与前纵梁相连接、保险杠骨架与纵梁的前端相连接的结构。
见图6.3.1-1。
图6.3.1-1 保险杆横梁、副车架、前纵梁结构在副车架后部，前纵梁的载荷分别传送到门槛边梁、A 柱、上下通道等零件上。
在车身正面碰撞时，副车架后部连接处的结构设计的要求是：允许发动机在通道下方运动；因此，使前围隔板的入侵量控制在最低限度内。
前纵梁在座椅后横梁处结束，它实质上构成整个车身底部结构的主体，地板通过激光焊接与纵梁下表面相连接，这样优化了车身底部的空气动力性能。
在门槛侧边梁与前地板横梁之间的连接是通过前纵梁和上通道组合结构构成的。
座椅横梁在此结构中是非常重要的部件，它也是关键性的部件。
它与前纵梁、上通道加强板连为一体，在两个前座椅横梁之间连接成车身底部的横向框架结构。
图6.3.1-2 表示前地板被激光焊接到管状前纵梁表面上的结构。
图6.3.1前、后地板俯视图6.3.2. 车身前端结构能量分配在车身正面碰撞过程中，A 柱以前的前端结构被设计成用于吸收碰撞过程所产生的能量。
该结构在两个非常不同且严格的碰撞法规（100%正面碰撞和40%偏臵碰撞）之间进行了良好的折衷。
因此，提供一条很好的能量传递路径。
碰撞盒是由一个底部牛头型的外壳以及封闭连接板构成；此结构是用来传递从纵梁到门槛侧边梁的载荷；结构上部的加强板是用来传递从纵梁到A柱的载荷；另外，侧面载荷传递到前围横梁、通道、空气室盖板等结构零件上。
前纵梁到前围碰撞盒的连接头是整个车身结构中最重要的两个连接头之一。
图6.3.2-1 显示了两种车身俯视方向的前端结构，从中可以很清晰地展示了载荷从前纵梁到后部纵梁传递的途径。
图6. 3. 2-2从后视图方向显示了公共的前端结构图6. 3. 2-3从侧面显示了公共的前端结构图6.3.2-1力传递途径图6.3.2-2前端结构前视图图6.3.2-3前端结构侧视图前围隔板与空气室板加强梁的组合结构是由上下横梁，并与车身中间为两个A-字形冲压件连接而成；下横梁与A-字形的冲压件所构成的结构又为通道和通道加强板奠定一个良好的结构基础，发动机盖前端所形成的空间是为装配HVAC单元准备的。
这个单元增加了乘客前方的缓冲空间，提高了乘客的安全性；见图Sec-A，图6.3.2.4所示从HVAC单元传出的空气通过A-字形的冲压件结构传递到仪表板空气分配单元中；前围隔板、地板前部与前围加强横梁组成封闭结构，以确保车身前端结构的碰撞安全性。
图6.3.2-4前端结构后视图6．4 车身侧面结构图6. 4-1显示了两厢车车身的侧面门槛结构，6. 4-2显示了三厢车车身的侧面门槛结构。
在两厢车B柱加强板前面的车身结构和三厢车B-柱加强板前面的车身结构是一致的。
为了优化车身门槛结构和A-柱结构的方案，减少零部件数量以及它们之间的不必要连接结构，所以没有设计门槛内板加强板、A-柱加强板或牛头型碰撞结构。
为进行补偿设计，门槛内板与侧围外板是采用激光拼板焊接加工而成。
进一步而言，车门铰链与A-柱连接是通过与A-柱内板及侧围外板焊接而成。
图6.4-1两厢车门槛、前座椅后横梁结构对两厢车车身与三厢车车身而言，在两侧的门槛内板之间的座椅后横梁的结构是相同的。
然而，由于客舱尺寸的限制，三厢车车身的地板要比两厢车车身的地板长85mm。
为了使这两种车身结构保持采用相同的连接结构形式，三厢车车身的前纵梁，前地板，中通道均延长85mm。
座椅后横梁与地板构成一个长方形封闭结构。
后部垂直的壁板是一个单独的冲压件；作为前部垂直壁板与顶部表面，它是后地板四块拼板焊接的一部分。
前纵梁和中通道穿过方形封闭结构，并与前、后地板进行焊接。
图6.4-2三厢车门槛、前座椅后横梁结构6.5 车身后部结构6.5.1 两厢车车身结构后部纵梁结构由后地板、后纵梁和轮罩内板构成。
为了优化车身刚度、碰撞性能和减少车身重量；这三部份的零件要通过拼板焊接加工而成。
地板形成结构的上壁和内壁，纵梁形成结构的下壁和内壁，轮罩形成垂直后壁。
两厢车车身不像三厢车车身结构那样使用车身侧围外板去封闭B-柱后部区域；而是使用加强板来实现封闭结构。
为了保证门槛与后纵梁之间的光顺的、一致的连接结构，该设计专门为油箱提供了放臵空间。
油箱被布臵在座椅后横梁与悬架横梁之间的右侧位臵上。
在后纵梁内壁上，焊接后悬架加强支架，形成后纵梁的加强结构。
图6.5.1两厢车后地板结构U型悬架横梁通过激光焊接与后地板进行相连，与地板形成了一个封闭的盒状结构。
在后纵梁之间的横梁形成了一条重要的传力路径。
另外，由于车身侧围边梁直接连接在后纵梁的上部，就形成了整个车身结构中另一个最重要接头。
此处的悬架弹簧加强附件是通过激光焊接与后纵梁底部进行相连。
此处连接以及直接在后纵梁上部的连接是非常重要的加强结构。