道路结构设计
市政道路路面结构及路基设计
市政道路路面结构及路基设计市政道路的路面结构主要分为三层：基层、中层和面层。
而路基设计则是指道路的地基及支撑结构设计，以确保道路的稳定性和承载能力。
（一）路面结构设计1. 基层：基层是道路路面的最底部一层，目的是提供路面的承载能力和稳定性。
基层一般采用土石方填筑或破碎石填筑，其厚度根据所处地区的交通量和土壤条件确定，一般为20至30厘米。
2. 中层：中层用于增加路面的强度，以承受来自车辆和外界环境的荷载。
中层一般采用沥青混凝土或水泥混凝土作为主要材料。
沥青混凝土适用于低交通量的道路，而水泥混凝土适用于高交通量和重载交通的道路。
中层的厚度根据交通量、设计速度和土壤条件等因素确定，一般为5至10厘米。
1. 软基处理：如果路基土地质条件较差，容易产生沉陷或不均匀沉降，需要进行软基处理。
常用的处理方法包括夯实填筑、加固地基或使用地基加固材料等，以增加路基的承载能力和稳定性。
2. 排水设计：路基设计中必须考虑道路排水的问题，以避免水分渗入路基，导致路基稳定性下降。
通常采用设置排水沟、管道或坡度等方式，将水分顺利排除。
3. 路基厚度设计：路基的厚度设计主要考虑道路的交通量、土壤条件和地下水位等因素。
为了保证道路的稳定性和承载能力，需要根据相应规范进行路基厚度的计算和设计。
4. 路基材料选择：路基材料的选择应根据地区的土壤条件和交通量来确定。
常见的路基材料包括黏土、砂土、砾石等，选择合适的材料可以提高路基的承载能力和稳定性。
市政道路的路面结构设计和路基设计在确保道路稳定性和承载能力方面起着至关重要的作用。
经过合理的设计和施工，可以提高道路的使用寿命和交通安全性。
市政道路路面结构及路基设计
市政道路路面结构及路基设计市政道路是城市交通系统的重要组成部分，路面结构的设计是保障道路安全和使用寿命的关键。
下面将介绍市政道路路面结构及路基设计的主要内容。
市政道路的路面结构由多层不同材料组成，主要包括表面层、基层、底基层和路基。
其设计原则是合理选择材料和层厚，使之能够承受各类车辆的交通荷载，具有良好的抗水、抗冻、抗滑性能。
1. 表面层：表面层是直接与车辆轮胎接触的部分，通常采用沥青混凝土或水泥混凝土铺装。
其厚度一般在3-5厘米之间，可以根据实际情况进行调整。
2. 基层：基层是表面层下方的主要承载层，通常采用碎石、碎石混凝土或沥青混合料。
其厚度一般在10-20厘米之间，提供对表面层的支撑和承载作用。
4. 路基：路基是道路沿线的自然地基或人工填筑的土层，以提供对上层结构的支撑和稳定。
其厚度根据地质条件和设计要求来确定，一般在1-2米之间。
市政道路的路基设计主要包括路基宽度、路基坡度和路基排水等问题。
1. 路基宽度：路基宽度根据道路的设计速度、交通流量和土质条件等来确定。
一般来说，道路设计速度越高、交通流量越大，路基宽度也应相应增加，以保证安全和流畅的交通。
2. 路基坡度：路基坡度是指路基横断面的倾斜程度，用于排水和防止积水。
路基坡度一般为1-2%，即每10-20米距离上升或下降1米，以确保雨水能够顺利排出。
3. 路基排水：路基排水是道路设计中非常重要的问题，过于潮湿的路基会导致路面结构的破坏和变形。
必须合理设计路基的排水系统，包括排水沟、排水管道和渗水沉淀带等，以保证路基的干燥和稳定。
市政道路的路面结构及路基设计是确保道路安全和使用寿命的重要环节。
通过合理选择材料和层厚，确定路基宽度和坡度，并加强排水系统的设计，可以提高道路的承载能力和使用寿命。
还需要充分考虑实际情况，根据地质条件和交通需求进行优化调整，以满足不同地区和场景的需求。
城市道路结构图
小区道路结构设计规范
小区道路结构设计规范篇一：道路设计规范道路设计规范城市道路设计规范第一章总则第1.0.1条为使城市道路设计达到技术先进，经济合理，安全适用，保证质量，特制定本规范。
第1.0.2条本规范适用于大、中、小城市以及大城市的卫星城等规划区内的道路、广场、停车场设计。
街坊内部道路与县镇道路不属本规范范围。
新建道路必须按照本规范进行设计。
在旧城市道路改建设计中，个别指标受特殊条件限制，达不到本规范规定标准时，经过技术经济比较，近期工程可做合理变动，待逐步改造后达到规范要求。
城市道路与公路以城市规划区的边线分界。
城市与卫星城等规划区以外的进出口道路可参照本规范与公路等有关规范选用适当标准进行设计。
进出口道路以外部分应按公路等有关规范执行。
第1.0.3条应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度、横断面类型、地面控制标高、地下杆线与地下管线布置等进行道路设计。
应按交通量大小、交通特性、主要构筑物的技术要求进行道路设计，并应符合环境保护的要求。
在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。
在道路设计中应妥善处理地下管线与地上设施的矛盾，贯彻先地下后地上的原则、避免造成反复开挖修复的浪费。
在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运输效益与养护费用等关系，正确运用技术标准，不宜单纯为节约建设投资而不适当地采用技术指标中的低限值。
道路设计应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系。
道路的平面、纵断面、横断面应相互协调。
道路标高应与地面排水、地下管线、两侧建筑物等配合。
在道路设计中注意节约用地，合理拆迁房屋，妥善处理文物、名木、古迹等。
在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。
第1.0.4条道路设计涉及其他工程（如桥梁、城市防洪、排水、给水、电力、电信、燃气、铁路等）时，本规范有规定者应按本规范执行，本规范无规定者可参照有关规范执行。
第二章一般规定第一节道路分类与分级第2.1.1条按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：一、快速路快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。
市政道路路面结构及路基设计
市政道路路面结构及路基设计市政道路是指城市内的交通道路系统，其设计涉及到路面结构和路基设计。
路面结构是指道路的表层结构，用于承受车辆荷载和提供行车平稳性，而路基设计是指道路基础及其边坡的设计，用于承受道路荷载并保持路基的稳定性。
路面结构设计包括以下几个部分：1. 道路基础层：道路基础层一般由碎石、砂土等材料构成，用以提供路面的稳定性和排水功能。
基础层的厚度和材料的选择应根据地理条件和交通流量来决定。
3. 路面面层：路面面层是道路最上层的材料，通常由沥青混凝土或水泥混凝土构成。
面层应具有耐磨性、抗滑性和排水性能，以确保行车的平稳性和安全性。
4. 路肩：路肩是指道路两侧的边坡，通常由碎石、草坪等材料构成。
路肩的设计应考虑到排水和边坡稳定性，并根据交通流量和道路类型来确定宽度。
路基设计是指道路基础及其边坡的设计，主要包括以下几个方面：1. 车行道路基的设计：车行道路基是指路面结构下方的土层，用以提供支撑和承载能力。
路基设计应考虑到土壤的类型和强度，以及排水和稳定性的要求。
2. 路基边坡设计：路基边坡是指道路两侧的边坡，用以保持路基的稳定性并防止坍塌。
边坡的设计应考虑到土壤的稳定性、水分含量和坡度，并采取相应的措施来加固和保护边坡。
3. 排水系统设计：道路设计中的排水系统是为了确保道路在降雨等情况下的排水能力，防止水泄漏和积水。
排水系统设计应包括雨水收集、排水管道和排水沟等设施的设置。
市政道路的设计涉及到路面结构和路基设计，其中路面结构包括道路基础层、路面底层、路面面层和路肩的设计，而路基设计主要包括车行道路基的设计、路基边坡设计和排水系统设计。
这些设计要素的合理安排能够提高道路的使用寿命和安全性。
道路结构设计
道路结构设计道路结构设计是指在道路建设中，通过合理的布置和设计各种材料和结构，以满足道路所需要的强度、平顺度、防水性能等要求，提高道路使用寿命和行车安全性。
水泥混凝土路面是其中一种常见的道路结构形式，本文将从水泥混凝土路面的组成、设计原则、施工方法等方面进行阐述。
1.水泥混凝土路面的组成水泥混凝土路面主要由沥青混凝土底层、水泥混凝土面层组成。
沥青混凝土底层用于承受车辆荷载和分散荷载至基础层，起到分散荷载、加强路基、提高荷载传递的作用。
水泥混凝土面层则用于抵抗车辆荷载、提供平稳的行车表面。
除此之外，还包括基础层、基层等组成部分。
2.水泥混凝土路面设计的原则（1）设计强度：水泥混凝土路面需要根据道路交通量、车辆类型和速度、气候和水文等因素确定适当的设计强度，以保证路面在使用寿命内不发生破坏。
（2）平稳度要求：水泥混凝土路面的平稳度是指路面的平整程度，对于高速公路等需要提供舒适行车的路段特别重要。
通过优化施工工艺、材料选用和合理的维修等手段，保证路面平稳度要求。
（3）排水性能：水泥混凝土路面应具有良好的排水性能，避免积水导致路面损坏，同时也能降低车辆因波浪感导致的不舒适行驶。
（4）耐久性：水泥混凝土路面需要具备较高的耐久性，以承受长期交通荷载和气候变化带来的影响，延长使用寿命。
3.水泥混凝土路面施工方法（1）路面底层处理：首先对路基进行平整处理，同时确保坚实的路基基础，并进行必要的排水处理。
在路基上铺设沥青混凝土底层，厚度一般为100-120mm，使用沥青混凝土能有效提高路面的柔性和承载能力。
（2）水泥混凝土面层施工：在沥青混凝土底层上，进行水泥混凝土面层的施工。
首先进行配料，按照设计配比将水泥、碎石、砂子等材料进行充分混合，然后将混凝土均匀铺装到沥青混凝土底层上，厚度一般为180-200mm。
铺装完成后，进行养护保养，通常需要在面层上覆盖一层湿棉纱，保持适当的湿润，有助于混凝土的强度和抗裂性能的提高。
浅谈城市道路路面结构设计
浅谈城市道路路面结构设计一、城市道路路面结构设计分析城市道路路面结构设计工作十分重要，设计精准度将会直接影响到城市路面的结构稳定性以及使用寿命。
路面结构设计主要包括有对路面材料的设计、厚度设计以及结构设计。
对材料的设计和选择主要需要考虑到路面的交通荷载设计以及经济适用两个因素。
一方面，城市道路往往具有交通荷载量大的特点，因此所选择的路面材料必须要有较好的承压性，另一方面，道路材料的选择需要以本地性、方便运输、经济适用为相关考虑指标，进一步的控制施工造价。
对路面厚度的设计，则通常是利用相关计算机模拟分析，通过精确计算路面荷载应力后，采用有限元分析法，绘制出诺莫图。
对于路面的结构设计，则主要考虑到道路的环境、交通压力以及排水性能三个因素。
一方面，路面的结构设计要以不影响公路区域其他生态环境为主，并且要同时满足交通压力。
另一方面，排水性能的设计不仅会影响到公路病害，还会对公路使用寿命以及安全性的产生影响。
二、城市道路路面常见病害及原因城市道路最普遍的病害可以分为两类，一是路面混凝土板的病害问题，另一种则是排水不畅的病害。
城市道路路面的病害问题十分普遍，一方面是由于路面在持续的负载使用下，必然会出现一定的磨损；另一方面则是由于道路维护的不及时，造成了老旧路面的反复受损，继而造成了路面的损坏。
路面病害的最为常见的表现形式为裂缝，裂缝最为常见的形式上横向裂缝以及纵向裂缝，如果裂缝情况及其严重，往往容易构成横向裂缝与纵向裂缝交叉的网络裂缝。
裂缝产生的原因复杂多样，其中纵向裂缝通常是不可避免的，特别是在路面施工过程中选择先填筑主车道和超车道这种施工方式。
横向裂缝主要发生在填挖香蕉的断面出、土基密度不同部位等。
裂缝是道路路面十分常见的病害之一，除此之外，路面常见的病害还包括有破碎板以及掉角。
路面出现破碎板是城市道路的十分严重的破坏形式，会对道路交通产生一定的安全隐患。
路面的破碎板的出现往往是由于路面板的厚度板达不到路面承载的强度要求，在路面的长期使用过程中超出了强度限制，形成了破碎。
完整道路结构设计施工cad图纸
某地城市道路各类路面结构设计图纸
路面结构设计计算示例
路面结构设计计算示例假设设计的道路是一条双车道，每个车道宽度为3.5米，两车道之间有一个2米的隔离带。
道路设计速度为80公里/小时，预计的交通流量为每日2000辆标准轿车，设计年限为20年。
首先要确定路面的结构厚度。
根据设计速度和预计交通流量，可以查阅相关标准或使用计算公式得到各层材料的厚度。
基层材料的厚度一般根据地质条件进行评估。
假设地质条件较好，基层材料厚度设为30厘米。
底基层材料的厚度一般根据交通量进行评估。
根据路面设计速度和交通流量，查阅相关标准，得到底基层材料厚度为18厘米。
素土加固层的厚度一般根据地质条件和道路基层材料的承载力进行评估。
假设地质条件一般，素土加固层厚度设为20厘米。
底面层的厚度一般根据交通量进行评估。
根据路面设计速度和交通流量，查阅相关标准，得到底面层厚度为12厘米。
面层的厚度一般根据交通量进行评估。
根据路面设计速度和交通流量，查阅相关标准，得到面层厚度为8厘米。
接下来要确定各层材料的选用。
根据交通流量和地理位置等条件，结合相关标准，一般选择适当的沥青混凝土作为面层材料，水泥混凝土作为底面层和底基层材料，再结合级配要求，选择合适的石料。
最后要计算各层材料的数量。
根据路面宽度、材料厚度和道路长度等信息，可以计算出各层材料的体积，并通过材料的密度计算出材料的重量。
通过重量和单位重量计算可以得到各层材料的数量。
以上是一个简化的路面结构设计计算示例。
实际的路面结构设计过程更为复杂，需要考虑更多的因素，如地质条件、交通流量、交通组成等。
在实际的设计中，还需要进行各项试验和检测，以确保设计方案的合理性和可行性。
第五节道路路面结构组合设计实例讲解
5.道路路面结构组合设计实例讲解5.1路面结构层的组成路面结构层应适应行车荷载和自然因素对道路结构层的影响随深度的增加而逐渐减弱的规律，结构层材料的强度、抗变形能力和稳定性也随深度的增加而逐渐减弱。
路面结构层适应施工要求，分层铺筑而成，分成三个层次面层、基层、垫层。
路面各结构层的组合要遵循的原则：1、按强度组合，各结构层强度自上而下递减（抗变形能力、稳定性也递减）；2、采取技术措施加强各结构层面的结合，提高路面的整体性，防止产生层间滑移，具有稳定性、连续性、整体性；3、层数、层厚应适当。
面层是直接承受行车荷载反复作用，并将荷载传递到基层的路面结构层。
沥青路面可分两层或三层铺筑，上面层、中面层、下面层。
水泥混凝土路面也可分成上下两层铺筑，。
但是砂石路面上铺筑的磨耗层、保护层、简易沥青表面处治，不应作为一个独立的层次，应为面层的组成部分。
修筑面层的材料：水泥混凝土、沥青混合料、碎石混合料、整齐或半整齐块石、水泥混凝土嵌锁式块料。
柔性结构层主要包括各种未经处理的粒料基层和各类沥青面层、碎（砾）石面层、块石面层组成的路面结构。
刚性结构层主要指水泥混凝土面层或基层的路面结构。
半刚性结构层用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎（砾）石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层。
基层在面层之下，与面层共同把行车荷载传递到底基层、垫层和土基，起承重作用的结构层次。
基层应具有足够的强度、刚度、水稳性、抗冻性、抗冲刷、收缩性小、良好的平整度和与面层结合性好。
石灰、水泥或沥青稳定土、贫水泥混凝土、天然砂砾、各种碎石、砾石、块石、圆石，各种工业废渣（煤渣、粉煤灰、矿渣、石灰渣等）和土、砂、石组成的混合料。
垫层设置在底基层与土基之间的结构层，具有排水、隔水、防冻、防污的作用，还起到扩散行车荷载应力和变形作用，改善土基的温度和湿度状况。
垫层使用的材料，砂石、砾石、炉渣等组成的透水性垫层；另一类用水泥或石灰稳定土修筑的稳定类垫层。
结构化设计在道路设计中的应用研究
结构化设计在道路设计中的应用研究道路结构设计是指利用常规材料（例如沥青混合料、砂石料、水泥土及其混合物等）按一定的层次作为道路基础和结构构造的规划设计。
结构化设计可以用于道路设计，通过将传统的工程设计过程转化为标准的结构化模型，大大提高了设计效率，减少了人为错误，同时提高了工程质量。
本文将探讨结构化设计在道路设计中的应用及其优点。
首先，结构化设计可以帮助评估道路荷载和使用价值。
通过结构化设计，设计师可以分析道路的荷载和使用条件，从而决定道路建设的结构类型、厚度和组成。
道路结构在施工过程中必须承受各种不同的负荷，如车辆行驶、人行步行、气候变化等。
结构化设计可以帮助确定最佳的道路设计来承受这些荷载，并满足道路的使用要求。
其次，结构化设计可以提高道路结构的质量和均衡性。
道路结构质量的不良可能会导致道路损坏、浸水或沉降等问题。
在传统的道路设计中，设计师主要依靠个体的经验和专业知识，而这种方式难以在设计中保证思路的完整性、数据一致性和设计的精度，导致质量监管出现瑕疵。
结构化设计在道路设计中消除了人为因素，并根据数据提供全面数据分析模型和质量控制工具，可以保证道路结构设计的质量和均衡性。
再次，结构化设计可以降低道路结构设计的成本。
道路设计是一个复杂的流程，需要研究涉及的多个因素，如地形、地质和水文等。
在传统的设计中，一个设计团队需要投入大量人力和物力成本进行设计，同时还需要花费时间去进行试验、实地勘查和数据分析等工作。
通过结构化设计，由于设计是可复用的，团队可以快速、准确地迭代设计，从而节省时间和成本，提高工程效率。
最后，结构化设计可以帮助设计师根据项目特点选择最佳的材料和施工方式。
行业发展及实践结果表明，在制定道路设计和材料选择方案时，设计师一定要根据不同地区及特殊环境选择最具成本效益的方法和材料，而这需要具有较强的结构化设计能力。
通过结构化设计，设计团队可以采用计算机模拟来确定最佳的结构类型和施工方式，从而最大限度地减少了成本，并提高了质量和可持续性。
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路面结构设计几对指标
➢ 路表弯沉计算及设计（容许）弯沉值 ➢ 拉应力和容许拉应力 ➢ 轴载换算 ➢ 路基和路面材料参数
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路表弯沉计算
理论弯沉值与实测弯沉值之间的偏差： ➢ 路基刚度较低时：
理论算得的面层厚度偏大
➢ 路基刚度较高时： 理论算得的面层厚度偏小
30
根据道路等级和交通繁重程度，确定路面等级和面层等 级；
按路基土质和干湿类型，将路基划分为若干路段，分别 确定各路段的路基回弹模量；
遵守路面结构组合设计原则，并参考设计和使用经验， 拟定几种路面结构层组合和厚度方案；
对所选的各结构层材料类型进行混合料配合比设计和试 验，并测定其强度（抗压强度和劈裂强度）和回弹模量， 以确定相应的设计值；
42
设计过程
由设计轴次Ne和劈裂强度fsp值，利用公式计算确定容 许弯沉值和容许拉应力值；
应用层状体系结构分析软件及各结构层材料的设计参数， 对各路面结构组合和厚度方案进行标准轴载作用下各计 算点的表面弯沉和层底面拉应力计算；
对比计算值和相应的容许值，分析结构层组合和厚度方 案和合理性，并进行相应的调整（厚度、层次组合或材 料组成）和方案选择。
43
谢谢
39
半刚性材料的回弹模量
试验对象： 无机结合料稳定粒料或土
试验方法： 圆柱体或小梁试件进行压缩或弯曲试
验
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沥青混和料的回弹模量
试验方法： ➢ 采用圆柱体或小梁试件； ➢ 在一定温度和加荷频率下进行重复加载的
三轴压缩、间接拉伸（劈裂）或弯曲试验
41
设计过程
根据交通调查和预测数据，计算设计年限内设计车道的 标准轴载累计作用次数Ne；
25
层底拉应力计算点位置选取
2r
r 2r
沥青面层 沥青基层 粒料垫层
C EDB
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国外路面厚度的三项设计标准
沥青面层底面最大拉应变 土基顶面竖向压应变 采用半刚性基层时，水泥稳定类基层底面
的最大拉应力
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应力计算分析的前提条件
路面看作三层弹性体系或四层弹性体系
计算荷载：双轮组双圆均布荷载
路表弯沉计算
理论与实测弯沉值之间偏差 的原因：
1. 路基、路面材料并非线性弹 性体
2. 采用的评定材料刚度的测定 方法并不能反映材料在结构 层内真实的工作状态
31
路表弯沉计算
回弹弯沉值：反映了路基、路面结构的整 体刚度
回弹弯沉值与整体刚度的关系：
回弹弯沉大，整体刚度小； 回弹弯沉小，整体刚度大；
路基
6
路基
7
路基
8
9
防护工程
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
沥青混凝土路面结构设计
路面结构设计的目的是提供一种在预定使 用期内同所处环境相适应并能承受预期交 通荷载作用的路面结构
传统的路面设计方法分为经验设计法和理 论设计法（力学法）两大类
CBR、AASHTO Shell、AI
经验-力学法和力学-经验法
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沥青混凝土路面结构设计
路面结构设计的内容，包括结构 层次组合、各结构层材料组成和 厚度确定、方案的经济分析和比 较等。各结构层的材料组成属于 路面材料组成设计的范畴。
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我国现行沥青混凝土路面结构设计方法
路面厚度设计
以结构组合设计为基础 分析确定各结构层所需厚度 了解路面结构的应力、位移状况 判断结构层组合的合理性 结构组合进行相应调整
容许弯沉值与使用寿命的关系
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拉应力和容许拉应力
最大拉应力 沥青面层或半刚性基（垫）层的疲劳开裂
损坏 疲劳寿命与反复应力级位、材料性质和所
处的环境条件有关
容许拉应力
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拉应力和容许拉应力
室内试验与实际的差异问题： 实际荷载与疲劳寿命关系
✓ 路上车辆荷载特点 ✓ 实际间隙增大延长材料的疲劳寿命
破坏标准不同：
✓ 室内试验：以试件底面出现裂缝； ✓ 路上：从出现裂缝至扩散到表面需经受多
次重复作用；
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拉应力和容许拉应力
不同材料的测定结果选取问题 ➢ 沥青混凝土——劈裂强度选用15摄氏度时
进行测定 ➢ 水泥稳定类材料——选用龄期为90d时的
测定结果 ➢ 石灰或石灰－粉煤灰材料——选用龄期为
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我国路面厚度的三项设计标准
路面结构表面在双轮荷载作用下轮隙中心 处的弯沉值要求
沥青面层底面的最大拉应力
半刚性基层或底基层底面的最大拉应力
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弯沉与应力计算分析的前提条件
路面结构计算模型：多层弹性体系 计算荷载：双轮组（100KN）双圆均布荷载 各层之间认为完全连续 轮隙中心为弯沉计算点 层底拉应力计算点位置选取
道路工程
第八章 道路结构设计
主要内容
概述 一般路基设计 沥青混凝土结构设计 水泥混凝土结构设计
2
概述
对路基路面的使用要求 路基：整体稳定、变形小 路面：平整、抗滑、承载能力
路基路面结构及其层次的划分 路基断面形式：路堤、路堑、半填半挖 路面结构层次：面层、基层、垫层
3
路基
4
路基
5
180d的测定结果
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轴载换算
原则：
以达到相同的损坏状态为标准，以等效性 建立不同轴载作用次数间的换算关系；
对于同一个交通组成，无论以其中哪一种 轴载作为标准进行等效换算后得到的路面 厚度，计算结果应当是相同的。
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路基和路面材料参数
路基土回弹模量值 粒料回弹模量 半刚性材料的回弹模量 沥青混合料的回弹模量
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路基土回弹模量值
➢ 试验方法：
重复加载的三轴试验
在路床顶面采用承载 板试验
➢ 影响因素：
加荷方式 应力状态
土的湿度和密实度状 态
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粒料回弹模量
试验方法：
无机结合料的粒料回弹模量，采用
重复加载的三轴
注意事项：
试验时，须按基层或垫层所受到的
实际应力状况施加侧限应力，以确定相应
的回弹模量值