北京市公共交通系统结构特征分析
第五章公共交通系统现状的主要特征分析讲解
第五章公共交通系统现状的主要特征分析与评价城市公共交通系统是一个综合、复杂、开放、动态的大系统，如何评价该系统的现状服务供应能力、运营状况、存在的问题及可能发挥的潜力是进行城市公共交通规划的必须要解决的问题。
对公共交通系统现状进行分析评价的目的在于发现存在的问题和找出解决问题的有效途径，并为公共交通规划提供重要的依据。
可见，公共交通系统的现状分析评价在交通规划中也是非常重要的。
城市公共交通系统现状评价的主要内容包括三个方面，即反应系统使用者乘车便捷程度的公共交通网络技术评价，反应满足居民出行需要程度的公共交通服务水平评价以及反应系统经营者和管理者利益的公共交通效益水平评价。
在本设计中，由于限于篇幅和参考数据的欠缺，只对保定市公共交通网络技术性能进行评价。
5.1建立公交线网评价指标体系的必要性城市公共交通线路网结构合理与否，是能否有效地吸引城市居民出行采用公共交通方式至关重要的因素，因此对公共交通网络现状进行评价是十分必要的。
公共交通网络规划的的好坏程度必须用表征线路网络特征的指标来衡量。
早在1984年，美国交通部（USDOT）发表了《公交服务评价方法》，重新提出了这一问题并给出了一些补充的资料。
公交服务评价标准是很重要的，即使是一些运营情况良好的公交企业也需如此，这有利于其可持续发展。
在北美的一项调查表明，现在公交企业中存在着多达44种的评价指标，这些指标与公交线路设计、公交运营等都有关系。
5.2评价指标的分类与选取5.2.1 评价指标的分类对城市公交线网进行服务水平评价，必须首先客观准确地反映公交线网的运营状况和运行效果。
其次，城市公交线网不是孤立运作的，因此还要考虑其子系统之间及其与周围环境的关系。
对所有指标进行归类分析整理后，将简单将其归结为三大类指标：◆公交线网技术性能指标◆公交系统服务水平指标◆公交系统效益水平指标1 公交线网技术性能指标。
整体而言，公交系统的经济效益、社会效益和环境影响如何，首先取决于公交线网的技术性能。
北京交通拥堵问题分析及政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文北京交通拥堵问题分析及政策建议作者孙宇学籍批次0703学习中心奥鹏北京联大学习中心层次专升本专业行政管理指导老师谢志平北京交通拥堵问题分析及政策建议摘要:针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。
根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。
结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。
关键词：交通；外部性；政府方法目录 (2)引言 (3)一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3)1、北京道路交通拥堵的现状 (3)2、北京交通拥堵的原因 (5)2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5)2．2城市布局不合理 (5)2．3交通结构发展失衡 (6)2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6)二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)1、外部性理论 (7)2、北京交通拥堵的外部成本 (7)3、外部性内在化的途径 (8)4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9)三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10)1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10)1．1新加坡拥车证制度 (10)1．2伦敦道路拥堵收费措 (10)1． 3日本“名古屋交通战略” (11)2、解决北京交通拥堵的政策 (11)引言：城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。
北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。
近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。
造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。
北京城区行人和非机动车交通系统设计导则
1.4 设计必须贯彻“资源节约、环境友好、以人为本”的设计理念，合理、公正的分配城市道 路空间，保障行人和非机动车使用者的交通权益。（编制目的）
《北京城区行人和非机动车交通系统设计导则》
1 研究背景
n 北京市机动化水平不断提高，城市道路设计多以满足机动车行驶需求为核心， 造成行人与非机动车交通设施服务水平不高；
n 行人与非机动车交通在整个城市交通系统中受到的关注程度有所下降，行人 与非机动车出行条件日益恶化；
n《北京城市总体规划（2004～2020年）》明确规定：“步行交通和自行车交通 在未来城市交通体系中仍是主要交通方式之一，提倡步行和自行车交通方式， 实行步行者优先，为包括交通弱势群体在内的步行者和自行车使用者创造安全、 便捷和舒适的交通环境”；
导则条文内容组成
1总则 2术语 3 基本规定 4 行人交通系统
4.1 行人交通特性 4.2 人行设施通行能力与服务水平 4.3 人行道设计 4.4 行人过街设施 4.5 公交车站 4.6 行人引导设施 4.7 行人交通系统的照明 4.8 人行道无障碍环境设施
导则条文内容组成
5 非机动车交通系统 5.1 车辆设计尺寸 5.2 非机动车交通特性 5.3 非机动车道通行能力与服务水平 5.4 非机动车道设计 5.5 非机动车过街设施 5.6 非机动车停车设施 5.7 非机动车标识标线系统 5.8 非机动车交通系统的照明
4.2 人行设施设计通行能力与服务水平
4.2.3 排队区服务水平
排队区域的服务水平可以参考表4-3，
公共交通系统的用户出行行为特征分析
公共交通系统的用户出行行为特征分析公共交通系统是现代城市运行的重要组成部分，它为人们提供了便捷、经济且环保的出行方式。
而用户的出行行为特征对于公共交通系统的规划和运营至关重要。
在本文中，我们将分析公共交通系统用户的出行行为特征，并探讨其影响因素。
一、出行目的的多样性用户出行的目的多种多样，除了通勤、上下班外，还包括购物、娱乐、社交等各种活动。
因此，公共交通系统需要根据不同出行目的的需求来制定不同的服务策略，以满足用户的多样化需求。
例如，提供更多的线路覆盖商业繁华区，为购物者提供方便的交通选择；在节假日或热门活动期间增加运力，以满足用户的娱乐和社交需求。
二、出行时间的差异用户的出行时间具有一定的差异性。
早上和下午是通勤高峰期，大量用户使用公共交通系统上下班，这时需提供更多的班次和运力。
而晚上和周末，则是用户进行娱乐和社交活动的时间段，需要根据这一特征，增加相应时段的班次，并延长运营时间。
同时，了解用户出行时间的差异，有助于规划路网的调整和优化，减少拥堵和拥挤，提高用户出行的舒适度和便捷性。
三、信息获取与决策在公共交通系统中，乘客获取信息的方式和决策行为也是用户出行行为的重要特征之一。
现在，手机APP已成为大多数用户获取信息的主要渠道，用户可以查询线路、车辆位置和发车时间等信息，从而根据实时情况做出合理的决策。
此外，用户通过社交媒体等渠道，互相分享交通状况和出行经验，进一步减少了信息不对称，提高了出行效率。
四、支付方式的选择公共交通系统的用户在支付方式上也存在一定的个体差异。
有些用户更喜欢使用刷卡支付，方便快捷，并可以积累一定的乘车优惠；而有些用户则更倾向于使用移动支付，通过手机等移动设备完成支付。
了解用户的支付方式特征，不仅有助于提供更多的支付选择，也有助于了解用户对新兴支付方式的接受程度，为公共交通系统的数字化和智能化提供参考。
五、出行频率和出行距离的关系用户的出行频率和出行距离之间存在着一定的关系。
基于大数据挖掘的城市公共交通客流特征分析及预警系统设计
基于大数据挖掘的城市公共交通客流特征分析及预警系统设计基于大数据挖掘的城市公共交通客流特征分析及预警系统设计随着城市化进程的不断推进，城市人口不断增加，城市交通问题日益突出。
为了提高城市公共交通的效能和服务质量，基于大数据挖掘的城市公共交通客流特征分析及预警系统设计变得异常重要。
本文将以某城市为例，探讨该城市公共交通客流特征的挖掘与分析，并构建相应的预警系统。
一、引言城市公共交通是城市交通体系中至关重要的组成部分，影响着城市居民的出行质量和生活质量。
根据城市公共交通的特性，通过大数据挖掘和分析，可以发现城市公共交通的客流规律、客流密度变化、交通拥堵状况等，从而为城市公共交通管理和运营提供科学依据。
二、城市公共交通客流特征挖掘与分析1. 数据采集与处理为收集城市公共交通的客流数据，我们可以使用GPS定位、刷卡数据、公交卡数据等多种方式。
通过对这些数据进行收集和处理，将原始数据转化为结构化数据，为后续分析提供可利用的数据源。
2. 客流规律挖掘利用数据挖掘的方法，我们可以挖掘出一些客流规律，如客流高峰期、客流低谷期等。
通过对客流规律的挖掘，可以根据不同时间段的客流特点，合理调整公共交通运营策略，以提高公共交通的效率。
3. 客流密度变化分析通过分析客流密度的变化，我们可以获取客流密度的分布状况，即在不同地区和不同时段的客流密度情况。
这样的分析有助于合理规划公共交通线路、调整站点设置，从而提高公共交通系统的服务质量。
4. 交通拥堵状况预测基于大数据分析，可以预测城市公共交通线路的交通拥堵状况。
通过分析历史数据和实时数据，结合交通流量、道路条件等信息，可以预测出哪些线路容易出现拥堵情况。
这样的预测结果可以为公共交通企业提供决策依据，合理调度公交车辆，以减少交通拥堵问题。
三、城市公共交通客流预警系统设计基于以上的数据挖掘和分析，我们可以设计一个城市公共交通客流预警系统，以帮助城市公共交通企业及交通管理部门实时监控、分析客流状况，及时做出合理调整。
旧城区道路系统现状研究——以北京市西城区为例
旧城区道路系统现状研究——以北京市西城区为例付乐;段悦明;程昊;刘建华;杜明义【摘要】旧城区是城市中传统历史文化集中体现的区域,旧城的保护与交通发展的协调进行是旧城区建设的关键.随着城市私人汽车保有量的不断提升,现有旧城区道路系统已经不足以满足现代城市交通机动化发展的需要,交通拥堵、停车困难等问题日益增多,并成为旧城区道路系统规划研究的热点.文章在总结国内外学者在旧城道路系统规划理论和实践的基础上,以北京市西城区道路系统调研项目为例,对该区道路系统现状进行分析,以期为西城区道路系统的优化改进提供基础支撑.【期刊名称】《建筑与文化》【年(卷),期】2017(000)012【总页数】4页(P184-187)【关键词】旧城交通;道路系统;现状研究【作者】付乐;段悦明;程昊;刘建华;杜明义【作者单位】北京建筑大学;北京建筑大学;北京建筑大学;北京建筑大学;北京建筑大学【正文语种】中文1 引言北京旧城道路网呈横平竖直的棋盘式街道格局，目前仍然保存了上千条胡同，随着时代的变迁，旧城内打通和展宽了一些道路，但棋盘式路网骨架并没有改变，依然保留着传统风貌。
道路交通规划其特殊性是一个量化的物质过程、硬质过程，而历史街区的保护是一个以人为本、保护文化环境多样性的一种人的精神寄托、回归和反思的软质过程，这两种过程相互交融的立足点是保护。
旧城道路系统规划的重要性在于如何处理好旧城保护、利用及改造的关系。
西城区旧城交通需求具有多样性、高强度性的特征，然而历史空间格局、道路胡同体系和传统风貌的保护又在很大程度上限制了旧城道路交通的发展。
本文以北京市西城区现状道路系统为研究对象（该区域内包含15处历史文化保护区），采用文献整理、实地走访与量测、定性与定量结合分析三种方式，通过实地调查对西城区道路系统（道路网、公共交通、慢行交通、停车现状等）现状进行分析研究，以期为西城区道路系统的优化改进提供基础支撑。
2 理论研究与案例解析2.1 基础理论概述二战后西方各国开始关注旧城交通系统改善与建设，提出了一系列新的规划理念和政策，其中包括大力提倡“以人为本”的交通出行环境，积极发展公共交通和慢行交通，重视社区内部交通建设，典型规划手法包括划定步行区、发展公共交通、交通安宁以及街道共享理论等。
《2024年运用大数据及回归分析探索北京城市道路交通拥堵问题》范文
《运用大数据及回归分析探索北京城市道路交通拥堵问题》篇一一、引言随着城市化进程的加快和汽车保有量的增长，城市交通拥堵已成为影响北京居民日常生活的重要问题。
通过分析城市交通的动态变化规律，发现其深层次的原因和预测未来的拥堵情况，成为了一个重要的研究课题。
本文以北京城市为例，利用大数据及回归分析的方法对城市道路交通拥堵问题进行深入探索。
二、数据来源与预处理本研究采用了北京市交通管理部门发布的实时交通数据、卫星定位系统（GPS）数据以及气象、经济、人口等相关的数据信息。
这些数据提供了道路的交通流量、速度、拥堵指数等信息。
在进行回归分析之前，需要先对数据进行预处理。
这一步包括数据清洗、格式化转换、缺失值处理和异常值剔除等操作，以保证数据集的完整性和准确性。
此外，我们还进行了必要的特征提取，包括时间段、区域特征、道路类型等。
三、回归分析方法介绍本研究主要采用多元线性回归分析方法，以交通流量、道路类型、天气状况等作为自变量，以拥堵指数作为因变量。
通过建立数学模型，分析这些因素对交通拥堵的影响程度。
同时，为了验证模型的准确性，我们还采用了交叉验证和残差分析等方法。
四、实证分析1. 模型构建我们首先根据前述的自变量和因变量建立了多元线性回归模型。
通过逐步回归的方法，筛选出对拥堵指数影响显著的变量。
最终构建了一个较为简洁且解释力较强的模型。
2. 模型检验与优化我们对模型进行了多次检验和优化，包括使用不同时间段的交通数据来验证模型的稳定性，调整模型参数以提高拟合度等。
通过不断优化，我们发现模型的解释力度得到了显著提高。
3. 结果分析根据回归分析的结果，我们发现交通流量和道路类型对拥堵指数的影响最为显著。
具体来说，当交通流量超过一定阈值时，拥堵指数会明显上升；不同类型的道路由于设计通行能力不同，也会影响拥堵指数的变化。
此外，天气状况对拥堵也有一定影响，例如雨雪天气容易加剧拥堵。
五、讨论与建议根据回归分析的结果，我们提出以下建议：1. 针对交通流量过大的问题，建议通过优化交通网络布局、建设更多公共交通设施等方式来缓解交通压力。
2019年度中国主要城市公共交通大数据分析报告
22%
厦门 苏州
深圳
8km以下
珠海
8—12km
温州
12-15km
21%
20%
惠州 海口
15-20km
中山
宁波
20—25km
18%
泉州
25—30km
无锡
30km以上
汕头 上海
赣州
20km以下的公共汽电车线路占82%，其中8km以下 的
福州 天津
线路最多
嘉兴
2016年度中国主要城市公共交通大数据分析报告
12 宁波 45.4 681.8 2.64 34
13 金华 45.0 613.7 1.43 31
14 乌鲁木齐 41.4 583.7 1.41 30
15 武汉 46.9 720.1 2.73 47
16 南京 42.9 783.3 3.05 44
17 佛山 47.1 657.2 2.87 33
18 珠海 42.4 620.6 2.45 18
19 苏州 43.6 637.0 1.79 49
20 昆明 46.8 693.4 3.32 40
小节
城市公共汽电车网络特征分析
▍ 公共汽电车线路规模
公
共
汽
电
车
网
络
特
征
公交线路条数
1500
1000
500
线路总长度达52.9万km，是全国高速公路总里程的4倍 6个城市公交线路超过1000条，其中：
• 东部城市公交线路最多 • 北上广排名前三甲
74%
10 东莞
79%
69%
11 长沙
78%
73%
12 宁波
77%
67%
城市交通出行特征分析与预测研究
城市交通出行特征分析与预测研究在当今城市化进程快速发展的时代背景下，城市交通出行成为了城市发展中的重要问题之一。
随着人们生活水平的提高和城市规模的扩大，城市交通出行的需求量不断增加，给城市交通系统带来了巨大的压力和挑战。
因此，进行城市交通出行特征分析与预测研究，对于合理规划城市交通系统、提高出行效率和改善城市居民出行体验具有重要意义。
一、城市交通出行特征分析城市交通出行特征分析是研究城市居民出行行为、交通工具选择和出行时间分布等方面的特征。
通过对城市交通出行特征的分析，可以帮助我们深入了解城市交通系统的运行情况，并据此制定相应的交通政策和规划。
1. 出行方式选择特征分析不同城市居民在面对交通出行时的出行方式选择存在一定的差异。
例如，一些发达国家的居民更倾向于使用公共交通工具，而一些发展中国家的居民则更倾向于使用私人汽车。
通过对城市居民出行方式选择的特征分析，可以了解到城市居民的出行模式和需求，从而为城市交通系统的规划提供依据。
2. 出行时间分布特征分析城市交通出行的时间分布特征对于交通拥堵现象的研究具有重要意义。
通常情况下，早高峰和晚高峰是城市交通流量集中的时段，而平峰时段交通流量相对较少。
通过对城市居民出行时间分布特征的分析，可以了解到城市交通拥堵的原因和特点，为制定交通拥堵缓解措施提供借鉴。
二、城市交通出行预测研究城市交通出行的预测研究主要是通过对城市交通系统的历史数据和交通出行规律的分析，利用相关的预测模型来预测未来一段时间内的交通出行情况。
城市交通出行预测研究对于交通规划和调度具有重要作用。
1. 交通流量预测交通流量预测是城市交通出行预测研究的核心内容之一。
通过对城市交通系统历史交通流量数据的分析和建模，可以预测未来某一时刻或某一时段内的交通流量情况。
交通流量预测的准确性对城市交通系统的规划和管理至关重要。
2. 交通拥堵预测交通拥堵是当今城市交通系统普遍存在的问题之一。
通过对城市交通流量数据和路网状况的分析，可以预测未来交通拥堵的发生情况，为制定交通拥堵缓解措施提供依据。
城市综合交通调查发展建议——基于北京市第五次综合交通调查
城市综合交通调查发展建议——基于北京市第五次综合交通调查李春艳;郭继孚;安志强;赵晖【摘要】综合交通调查是获取城市交通发展规律、预测未来交通发展趋势的重要手段,国内外很多大城市都形成了定期开展综合交通调查工作的机制.首先,回顾美国、日本、中国城市综合交通调查工作现状.其次,结合北京市最新开展的第五次综合交通调查成果,解析北京市交通需求总量及交通结构的变化特征.最后,从全国交通调查标准制定、对调查数据进行综合调校以及大数据对传统调查的冲击等方面提出未来综合交通调查工作的发展建议.%Comprehensive transportation survey is an important instrument to discover urban transportation development patterns as well as to forecast future trends. Many international and domestic cities have es-tablished the mechanism of regularly conducting comprehensive traffic surveys. This paper firstly reviews the existing works of urban transportation surveys in United States, Japan, and China. Then,by learning Lessons from the 5th Beijing Comprehensive Transportation Survey, the paper summarizes the main find-ings in relation to the changes in travel demand and modes. Finally, the paper also proposes a couple of suggestions for the future research, including establishing a national-wide transportation survey regulation, revising survey data, and contending with the challenges from big data era.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2016(014)002【总页数】6页(P29-34)【关键词】综合交通调查;居民出行调查;数据分析;大数据;北京市【作者】李春艳;郭继孚;安志强;赵晖【作者单位】北京交通发展研究中心,北京100073;北京交通发展研究中心,北京100073;北京市交通委员会,北京100073;北京交通发展研究中心,北京100073【正文语种】中文【中图分类】U491.1+1城市综合交通调查是围绕城市中人员和货物的流动开展的数据调查工作，其主要任务是抽样调查被访者一天的出行情况以及出行者的社会属性信息。
基于TOD_发展模式破解北京城市交通问题的思考
第22卷第1期2023 年 1 月Vol.22 No. 1Jan.2023北京交通大学学报（社会科学版）Journal of Beijing Jiaotong University（Social Sciences Edition）基于TOD发展模式破解北京城市交通问题的思考陆化普，王晶，张永波，叶桢翔（清华大学交通研究所，北京 100084）摘要：交通拥堵已经成为制约北京等超特大城市高质量发展的瓶颈问题。
当前，北京城市交通发展面临的主要问题是：职住分离严重，形成大规模的潮汐交通；交通系统效率差距较大；公共交通分担率低，绿色交通水平亟待提高；末端交通服务水平低。
造成北京城市交通拥堵问题的主要原因之一是不合理的城市土地利用模式和交通系统与土地使用的严重脱节。
因此，应大力度优化土地使用，基于TOD发展模式推进北京城市与交通深度融合。
宏观层面，依托轨道交通廊道构建轨道上的城市群；中观层面，以综合交通枢纽或轨道站点群为核心构建城市组团，优化都市圈和中心城区空间布局结构、功能结构及开发强度，破解城区过度拥堵和城市功能过度集中问题；微观层面，以轨道站点为核心构建5-10-15分钟生活圈，以此作为生态城市、绿色交通的城市规划设计基本单元，提出了完善TOD生活圈生活服务设施的优化配置方案。
关键词：TOD；交通与土地使用深度融合；城市高质量发展；交通拥堵；生活圈中图分类号：F570 文献标识码：A 文章编号：1672-8106（2023）01-0046-09一、引言TOD（Transit-Oriented Development）模式是以公共交通为导向的城市发展模式。
主要特征是以公共交通枢纽站点为核心，通过将公交站点与周边土地深度融合，构建土地集约节约、交通便捷高效、环境低碳友好、交通绿色主导的，有温度、有魅力的宜居宜业宜游的城市环境，实现城市高质量发展。
TOD发展模式是经过国内外实践检验、能够重塑城市、产生城市发展新动能、破解城市交通问题的有效手段。
北京市道路交通资源占有率分析
第25卷 第5期2008年5月 公 路 交 通 科 技Journal of Highway and T ransportation Research and DevelopmentV ol 125 N o 15 May 2008文章编号:1002Ο0268(2008)05Ο0140Ο04收稿日期:2007Ο10Ο27基金项目:北京交通发展研究中心资助项目(CZ 20040901)作者简介:刘小明(1964-),男,江苏扬中人,教授,博士生导师,研究方向为智能交通系统交通安全、交通规划等1(liuxm @bjut 1edu 1cn )北京市道路交通资源占有率分析刘小明1,齐彤岩1,刘冬梅2,罗 铭1(11北京工业大学,北京 100022;21北京中交国通智能交通系统技术有限公司,北京 100088)摘要:为了从宏观上了解城市交通基础设施的利用和使用情况,引入了交通资源占有率的概念表征车辆在全天、全路网上的运行状况。
以北京市为研究对象,通过历年的统计数据和交通调查数据,分别从客运交通结构、行车里程、行车时间、交通调查中核查线车型比例等角度对北京市2000年和2005年的公交车、小汽车、出租车等不同交通方式的道路资源占有率进行计算。
关键词:交通工程;交通资源占有率;统计计算;道路交通资源;行车里程;行车时间;核查线车型比例中图分类号:U4911 文献标识码:AAn Analysis of Road Transport Re source Share Rate in BeijingLI U X iao Οming 1,QI T ong Οyan 1,LI U D ong Οmei 2,LUO Ming1(11Beijing University of T echnology ,Beijing 100022,China ;21Beijing Zhongjiaoguotong ITS T echnology C o 1Ltd ,Beijing 100088,China )Abstract :In order to learn how the urban transportation in frastructures have been utilized ,the concept of share rate of transport res ources was introduced to characterize the full Οday operation of vehicles in the whole road netw ork 1With specific study of Beijing ’s statistics and traffic survey data in the past years ,the road share rate of different transport m odes including public transport ,cars and taxis in terms of public transport structures ,mileage ,travel time and screen line vehicle types proportion in traffic servey in 2000and 2005were calculated 1K ey words :traffic engineering ;share rate of transport res ources ;statistical calculation ;road traffic res ource ;mileage ;travel time ;screen line vehicle types proportion 10 引言在研究地面运输系统中,我们关心的是货流和客流如何组织和移动。
北京市轨道交通客流时空分布特征分析
排名第一；海淀区客流量占总客流量的 19.6 %，约为
38 万人次，排名第二；东城区、西城区、丰台区和昌
平区的客流量分别为 25.4 万 / h、24.4 万 / h、24.2 万 / h
和 19.9 万 / h；顺义区、通州区、房山区、平谷区和石
景山区的客流量占比均小于 3 %。
朝阳区是中央商贸区、娱乐中心，各国外交使馆
本文采用大数据分析方法，结合黄洁 [8] 等对北京 市地铁客流出行特征的分析方法，对北京市地铁乘客 出行的时空分布特征进行了分析，基于 140 万条 OD 出行记录，计算得到乘客的出行时间和出行距离，从 而研究了北京市轨道交通乘客出行的时空分布特征， 为城市公共交通管理提供了科学依据。 1 研究数据
《2024年利用公交刷卡数据分析北京职住关系和通勤出行》范文
《利用公交刷卡数据分析北京职住关系和通勤出行》篇一一、引言随着城市交通的日益发展，公共交通在城市交通体系中扮演着举足轻重的角色。
特别是对于像北京这样的大都市，公交刷卡数据成为了反映城市交通状况和职住关系的重要指标。
本文旨在通过对北京公交刷卡数据的深入分析，揭示北京的职住关系和通勤出行特征，为城市规划和交通管理提供科学依据。
二、数据来源与处理本文所使用的数据来源于北京市公共交通系统，主要包括公交刷卡数据以及相关的地理信息数据。
这些数据经过清洗、整理和转换后，能够有效地反映北京居民的出行规律和特点。
三、职住空间分布特征分析（一）数据提取与空间可视化通过分析公交刷卡数据，我们可以提取出各个区域的居民出行起点和终点，从而反映出职住的空间分布特征。
利用地理信息系统（GIS）进行空间可视化，可以清晰地看出职住空间的整体分布和聚集程度。
（二）居住区与就业区的识别通过对出行数据进行聚类分析，可以识别出主要的居住区和就业区。
进一步结合土地利用类型数据，可以更加准确地划分居住和就业区域。
四、通勤出行特征分析（一）通勤距离分析根据刷卡数据，可以计算出每个出行者的通勤距离。
通过统计分析，可以得出北京居民的平均通勤距离以及通勤距离的分布特征。
（二）通勤时间分析结合公交运行时间和班次间隔等数据，可以分析出居民的通勤时间特征，包括上下班高峰期的分布和持续时间等。
（三）通勤模式分析通过分析不同区域的出行模式，可以得出北京居民的主要通勤模式，如步行、骑行、公交和私家车等，以及各种模式的占比和使用特点。
五、职住关系与通勤出行的关系探讨通过对职住空间分布和通勤出行特征的分析，我们可以探讨职住关系与通勤出行的相互影响。
例如，居住区与就业区的空间分布和距离会影响居民的通勤距离和时间；而通勤模式的改变也会对职住空间分布产生一定的影响。
因此，城市规划和交通管理应充分考虑职住关系与通勤出行的相互关系，以实现城市交通的可持续发展。
六、结论与建议通过对北京公交刷卡数据的深入分析，本文得出了以下结论：北京的职住空间分布具有一定的聚集性，部分区域呈现出高密度居住和高密度就业的特征；通勤距离和时间在空间和时间上存在差异，需根据不同区域的特点进行交通规划和优化；多元化的通勤模式为居民提供了更多的选择，但同时也带来了交通压力。
北京市公共交通系统结构特征分析
北京市公共交通系统结构特征分析首先，北京市公共交通系统的主要特征是包括地铁、公交、轻轨和出租车等多种交通方式的综合运输网络。
地铁是北京市最为便捷、快速和高效的交通方式，目前已建成的地铁线路共计22条，总里程超过700公里。
公交车是市区内最为普遍和便宜的交通工具，覆盖了全市的各个区域。
轻轨交通作为地铁和公交的补充，主要服务于远郊地区和新城区。
此外，出租车也是市民常用的交通方式。
其次，在北京市公共交通系统中，地铁网络扮演着核心的角色。
北京市地铁系统分为多个线路，这些线路穿越了市区的各个方向和各个区域，形成了城市交通的骨架。
地铁站点的布局也是根据城市发展的需要进行规划的，主要分布在商业中心、居住区和重要交通枢纽附近。
地铁的发展使得市区的出行更加便捷，也减轻了公交车的运载压力。
第三，北京市公共交通系统的可达性和覆盖范围较广。
无论是地铁还是公交车，几乎每个区域的居民都能够方便地到达。
此外，近几年，北京市还建成了一些新的轻轨线路，将远郊地区和新城区与市区相连，提升了这些地区的可达性。
第四，北京市公共交通系统的运营管理较为成熟。
地铁和公交车的运行时间和班次相对稳定，基本能够满足市民的出行需求。
此外，北京市交通管理部门还加大了对交通拥堵、秩序以及运输质量的监管，保障了交通系统的正常运营和服务质量。
总的来说，北京市公共交通系统的结构特征是多样性、综合性、高效性和覆盖范围广。
这个系统的建设和发展不仅方便了市民的出行，也为城市发展提供了支撑，是北京城市交通发展的重要组成部分。
北京发展市域（郊）铁路的问题分析与战略构想
特别策划1 北京发展市域（郊）铁路的必要性北京的城市人口、功能过分集聚，“摊大饼”的发展模式不可持续。
交通拥堵、空气污染、环境承载力等问题已经严重影响了首都的形象、城市的基本运行以及人民群众的生活质量，面向区域疏解城市功能和人口分布是正确的处理方式。
北京长期依赖地铁作为唯一轨道交通方式的发展模式不可持续。
地铁建设成本高、建设周期长、运营费用高、运力低、速度慢、可通达度低的特点与北京的人口规模、城市规模和财政状况无法匹配，导致地铁建成一条、饱和一条，投融资出现较大瓶颈。
北京长期限制地面交通规模的模式不可持续。
实践证明，无论是出行限号、购车摇号、征收拥堵费还是公交优先的路权政策都无法改变北京地面交通拥堵的现状，调整出行结构、改变民众出行方式、构建多层次交通体系才是唯一的解决办法。
2017年5月17日，中国共产党北京市第十一届委员会第十四次全体会议召开，研究讨论了《北京城市总体规划（2016年—2030年）（送审稿）》（简称《总体规划》），并一致同意将《总体规划》按程序上报党中央、国务院审定。
为改变北京单中心聚集、“摊大饼”的发展模式，《总体规划》要求：不断完善北京城市体系，构建“一核一主一副、两轴多点一区”的城市空间结构；积极推动城市功能重组，坚定不移疏解非首都功能；建设高水平城市副中心，发挥新城多点支撑作用；建设一批特色小城镇，构建北京新的城市发展格局。
按照《总体规划》的相关要求，构建大容量、快速、高通达性的市域（郊）铁路交通体系，实现核心区、主城与副中心、11座新城的高效连接是必由之路。
北京发展市域（郊）铁路的问题分析与战略构想沈砾子（九三学社，北京 100035）作者简介：沈砾子（1986—），男，九三学社中央经济委员会委 员，九三学社北京城建委员会委员。
摘 要：介绍北京发展市域（郊）铁路的必要性及优势；从对市域（郊）铁路重要性认知不足与体系缺失、既有普速铁路线路能力不足、管理体制和商业模式不完善等方面，分析当前北京发展市域（郊）铁路存在的问题；从枢纽设计、制度设计、商业模式设计方面，对北京发展市域（郊）铁路提出了总体战略构想。
城市轨道交通车站客流时空分布特征分析及启示——以北京为例
城市轨道交通车站客流时空分布特征分析及启示——以北京为例【摘要】轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时空分布叠加及交换的效果体现，通过分析车站客流的波动性，发现北京轨道交通系统在不同时间维度和区域范围均呈现出明显的不均衡特征；针对车站特点进行聚类分析，归纳出不同用地类型车站工作日及周末车站客流时空分布存在较大差异，特别是决定车站规模的进站客流最大时段并非全部发生于工作日或早晚高峰，商业及文体景区类、对外枢纽类、高校类车站周末进站量比平日更高；北京轨道交通换乘系数远高于国内其它同类型城市，换乘车站是线路与线路之间的结合点，换乘设施服务水平直接决定了轨道交通系统的运行效率和吸引力；同时北京也是限流车站最多的城市，分析车站限流原因，对今后改善供给和服务水平大有帮助；需要特别指出，仅依靠轨道交通系统自身集散客流是不够的，只有通过与其他方式紧密衔接，根据区位特点做好差异化接驳设施，才能充分发挥车站的辐射作用。
随着乘客出行需求日渐多样化，轨道交通规划和建设也应以人为本，面向乘客提供差异化、精细化的供给服务转变，最大限度挖掘公共交通潜力，促使轨道交通为居民出行发挥更大效用。
【关键词】轨道交通；车站；客流特征；换乘；限流；接驳方式北京市现有常住人口超过2000 万人，日均出行需求接近6000 万人次，伴随城市空间的扩展，市民日常活动范围逐渐扩大，机动化出行比例也越来越高。
面对交通需求的日益增长，近年来，北京市加快轨道交通发展与建设，对缓解城市交通拥堵、优化完善城市空间布局、提高人民生活质量等发挥了重要作用。
目前，北京轨道交通系统承担了六环内16.8%的出行，比十年前增加了12.3 个百分点；日均服务进出站旅客1000 余万人次，基本确立了其在公共客运体系中的骨干地位。
轨道交通车站作为旅客乘降的场所，既是乘客出行的出发、换乘与终止点，也是连接轨道交通系统与城市的纽带，轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时空分布叠加及交换的效果体现。
城市公共交通线网的参数分析
前言本文在介绍线路网规划的原则、目标，规划的技术指标等基本理论的基础上，通过对线网各发展期所表现出的整体网络服务水平、运营设施配置参数的统计、归纳和趋势分析，结合运营成本和效益原则，对城市快速线路选线及线网的参数进行分析。
1.城市公共交通的基本概念1.1城市公共交通的定义城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。
通过各种交通工具之间相互配合，为乘客提供交通运输服务，维系着城市功能的正常运转，是城市社会和经济赖以生存、发展的基础，在国民经济发展中占有重要地位。
按照各种交通工具的技术特征，又可将公共交通系统分为常规公共交通系统、大运量快速公共交通系统、辅助公共交通系统和特殊公共交通系统。
常规公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车（有轨、无轨）、小型公共汽车（中巴）等。
大运量快速公共交通系统又可分为准快速公交系统和快速公交系统。
准快速公交系统主要包括大运量快速公共汽车系统；快速公交系统主要包括轻轨，地下铁道，市郊铁路，单轨跨坐式或悬挂式轨道交通系统，其中地铁、轻轨、市郊列车是目前轨道系统的三个主要子系统。
辅助公共交通系统主要是指出租车这一交通运营工具。
特殊公共交通系统包括轮渡等交通工具。
城市公共交通的基本任务是：以营运为中心，组织和经营城市公共交通运输业务，为乘客提供安全、便捷、舒适、准时的乘车条件。
1.2城市公共交通的地位城市公共交通的地位主要表现在三个方面。
第一，城市公共交通是重要的城市基础设施。
城市公共交通为城市生产和人民群众生活服务，是城市社会经济发展的基础，保障城市公共交通健康有序发展，对于维护城市的正常运转、满足人民群众日益增长的出行需求、促进城市社会经济的全面发展具有重要意义。
第二，城市公共交通是关系国计民生的社会公益事业。
公共交通不只是简单的出行工具，而是保障经济社会可持续发展的重要的公益事业。
中国主要城市公共交通大数据分析报告
中国主要城市公共交通大数据分析报告主要城市公共交通总体评价城市公共汽电车网络特征分析城市轨道交通网络特征分析7-89-13 14-2001公共交通发展情况1主要城市公共交通总体评价城市名500米站点覆盖率线网覆盖率线路重复系数深圳91%78%8.27上海87%77% 4.83成都86%73% 3.90厦门83%72% 6.43广州82%78%9.42绍兴81%75% 4.34北京80%77% 6.95长沙80%72% 4.16杭州80%71% 4.86西安80%73% 4.92武汉80%72%4.57金华79%72% 4.02东莞79%66% 3.10宁波78%66% 3.84佛山78%68% 4.22乌鲁木齐78%74% 4.75南京77%68% 4.07珠海77%68% 4.45苏州76%69% 3.68昆明76%79%6.6124个城市公交线网覆盖率超过了70%，11个城市500米站点覆盖率超过80%长沙、西安、杭州、武汉首次进入500米站点覆盖率超过80%行列，其中变化幅度最大的是武汉，较去年提升了3个百分点。
西安杭州长沙武汉线路网覆盖率70%+60%-70%50%-60%50%-公共汽电车线路网覆盖图注1：城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁悬浮、自动导向轨道；⏹全国轨道交通已达33个城市，162条线路，总运营里程达4824公里公里>200公里100-200公里<100公里城市线路条数站数换乘站数上海1746763北京2237157广州1424330南京1119025深圳1022535重庆715515武汉818917苏州41438成都613914天津61267大连610225杭州31046沈阳61306郑州3572西安3663昆明4614长春51024宁波2511长沙3461无锡2451青岛3522合肥2471南宁2432南昌2411东莞1150佛山1220厦门1240石家庄2261福州1210哈尔滨2221淮安1230贵阳1100轨道交通运营里程200400600800上海北京广州南京深圳重庆武汉苏州成都天津大连杭州沈阳郑州西安昆明长春宁波长沙无锡青岛合肥南宁南昌东莞佛山厦门石家庄福州哈尔滨淮安贵阳珠海•8个城市运营里程超过200km •13个城市运营里程超过100km⏹18个城市轨道交通成网运行•9个城市换乘站超过10座•16个城市换乘站超过3座轨道交通开通城市分布图1城市公共汽电车网络特征分析线路总长度达63.27万km ，是全国高速公路总里程的4倍公共汽电车线路规模城市类型城市线路条数线路里程(万公里）超大城市北京1758 4.12上海1657 2.65广州1411 2.69重庆12981.87深圳1136 2.39天津843 2.01特大城市武汉651 1.10南京726 1.10成都1153 1.62沈阳3790.61大城市杭州1094 1.81昆明5300.74青岛811 1.70苏州1095 1.97无锡5360.98佛山636 1.27宁波938 1.65中等城市金华741 1.26中山1970.35泰州1940.36公交线路条数1000+500-1000200-500200-2017年新增公交线路TOP10的城市分别是绍兴、佛山、金华、宁波、重庆、北京、保定、杭州、沈阳、济宁，共增加了861条线路，其中绍兴增加公交线路条数最多，达152条。
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Abstract ： The theory by analyzing the Beijing 1999 - 2005 years, the public
transport system is based on data Analyzing the structure of Beijing's public transport decency, Then the number of public transport, passenger volume, the size and length of operating lines of data to conduct a detailed analysis, Concluded Beijing's public transport system has been development stage, structural features and development trends, as well as Beijing's public transport system to give rise to various anomalies were analyzed in detail.
2.2.1 客运量分析 ................................................................................................... 9 2.2.2 运输工具数量分析 ................................................................................... 10 2.2.3 运营线路分析 ............................................................................................ 11
司（北京统计年鉴 1995——2005），同时可登陆高校财经数据库（中国资讯行/中国统计数据库）。 ② 本论共收集了从 1995——2005 间十年的数据，其中 2000 年的数据尚未收集到，但通过下面的分
析，2000 年前后的数据没有较大变化，因此本论文的数据具有严密性和可信性。
（2）数据处理
由于不同的交通工具数量差距较大，比如 2003 年公共汽车有 18801 辆，而 1995 年地铁 车机只有 383，前者是后者的 49 倍，如将这些数据放在同一个坐标系分析，则图形将很不 直观，因此我们将真实数据做恰当的处理，处理的原则是不改变同一种交通工具在各年份中 所占总量的比例，在此我以地铁为例说明数据处理原理，跌贴从 1995——2005 十年内的总 数是 5957 量，在 1995 年有 383 量占总量比例为：383÷5957=0.064，因此在数据分析是我 们就用 0.064 来代替 383，这样处理后的所用数据为真实数据某项百分比，范围都在 0—1 之间，所得的图形形状差异不大，便于分析。
交通工具数量处理数据（辆）
0.064
0.038
0.095
0.067
0.042
0.097
0.073
0.050
0.093
0.073
0.053
0.097
0.082
0.070
0.099
0.103
0.114
0.110
0.107
0.134
0.108
0.116
0.150
0.105
0.149
0.172
0.100
0.162
1.1 公共交通工具数量 ................................................................................................. 4 1.2 客运量 ........................................................................................................................ 6 1.3 营运线路规模 ........................................................................................................... 6 1.4 覆盖总长度 ............................................................................................................... 8
北京市公共交通系统结构特征分析
学年论文
北京市公共交通系统结构特征分析
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学 院： 经管学院 专 业： 物流管理 姓 名： 丁小东 学 号： 2307060133 指导老师： 姚志刚 完成时间： 2009 年 9 月
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北京市公共交通系统结构特征分析
目录
一 北京市公共交通系统整体描述 .............................................................................3
三 分析结论 ....................................................................................................................... 12
3.1 北京市公共交通系统发展阶段 ......................................................................... 12 3.2 北京市公共交通结构特征 .................................................................................. 13 3.3 北京市公共交通系统发展趋势 ......................................................................... 13
Key Words：The public transport system Bus Metro Minibus Trolleybus
一 北京市公共交通系统整体描述
从 1995 年至今，北京市的公共交通系统主要有公共汽车，小公共汽车、地铁和无轨电 车四种类型，接下来我们将从交通工具数量、客运量、运营线路、覆盖面积四方面对以上每 种车型进行简要介绍。
二 数据分析 .............................................................................................................................9
2.1 北京市交通系统整体建设情况 ........................................................................... 9 2.2 主要因素具体分析.................................................................................................. 9
107782
无轨电车 525 536 517 538 546 640 601 583 555 473 5514
年合计（Mi） 5367 6828 10479 10819 12509 15420 17580 19359 21711 20840
140912
注：① 资料来源北京市交通管理委员会、北京公共交通控股（集团）有限公司、北京市地铁运营有限公
【关键词】 公共交通系统 公共汽车 地铁 小公共汽车 无轨电车。
Beijing's Public Transport System Analysis of Structural Features
DING Xiao-dong
(Chang 'an University. Economics and Management School, Xi'an, Shaanxi统结构特征分析
北京市公共交通系统结构特征分析
丁小东
(长安大学.经管学院，陕西 西安)
【摘要】本论文通过分析北京市 1999——2005 年间的公共交通系统的基础数据，首先分
析北京市公共交通体统结构，然后对公共交通工具数量、客运量、运营线路的规模和长度数 据进行详细分析，最后总结得到了北京市公共交通系统发展阶段，结构特征和发展趋势，并 对北京市公共交通系统出现各种反常现象作了详细的分析。
5.1 书籍类 ...................................................................................................................... 17 5.2 网站类 ...................................................................................................................... 17