(完整word版)高速铁路道岔技术
高速铁路道岔施工技术讲解
高速铁路道岔施工技术讲解高速铁路是现代交通的代表之一，在全国各地绵延数千公里。
这些高速铁路不仅实现了人们速度和时间的需求，也是经济和文化交流的桥梁。
而在让高速铁路跑起来的组成部分中，道岔是至关重要的结构之一。
简单来说，道岔就是连接两条铁路轨道的交叉路口，能够让火车在不同轨道上行驶，改变行驶方向。
道岔不仅能够叉进与叉出，还能让火车在不同的轨道上行驶。
因此，在高速铁路建设中，道岔的建设工作显得尤为重要。
因为一个道岔良好的施工工作能够使高速铁路发挥出更好的效果。
道岔施工需要分三个阶段来进行。
第一步是道岔的准备工作，第二步是道岔的制作工作，最后是道岔的安装工作。
每个阶段都需要一些专业技能和管理措施。
在第一阶段中，关键的工作是在合适的地方筛选合适的地基和预制轨枕。
道岔需要在半径方面适应不同的弧度，因此合适的地基是确保道岔正常工作的基础。
轨枕是铺设铁路轨道的重要组成部分，有了合适的预制轨枕，工作效率也将明显提高。
在第二阶段中，一些专业的制造公司如邓志工程公司、中国首都机械制造集团等要完成每个地铁站的道岔制造。
其制造还包括轨枕的连接、各部分的研磨和装配工作。
首先各部件需要严格的检验和试装，以防止后期安装出现问题。
然后各杆需要一个个地接入研磨，并满足一系列参数要求。
接下来就要进行道岔的装配工作了。
道岔的制造过程是十分重要的，尤其是在高速铁路道岔的制造过程中，需要所用人员的高技能才能完成任务。
在第三阶段中，需要进行的工作就是安装道岔。
首先需要计算道岔的位置，然后按照预定位置进行挖掘。
在挖掘好的地方就需要放置预制轨床板，然后根据位置需求将预制道岔套到预制轨床板上。
最后需要进行各部分的连接工作以及其他小工作的完成。
总之，道岔的建造是十分重要的，在高速铁路建设中也具有重要意义。
对道岔的建设需要严谨的技术要求和验收标准，以确保火车的运营安全和高效。
希望国家的各大铁路部门在之后的工作中也能更加注重道岔的建设，争取更高的用户满意度和提升整体的高速铁路的运营效果。
高速铁路道岔技术
3000
100
74000
140
0.0333
30
切线形弹性可弯式
5.5
6'28”
圆曲线
3100
100
102060
160
0.0500
20
切线形弹性可弯式
5.5
938”
18350
圆曲线
1300
91
66565
100
0.0500
20
割线形弹性可弯式
2500”
15000
复心曲线
2000-1300-2000
h欠(mm)
法国
1432
UIC60轨
单开
0.0154
65
用于渡线
切线形弹性可弯式
5.5
423.9”
57700
三次 抛物线
6720〜a
85
208440
220
0.0218
46
用于渡线
切线形弹性可弯式
5.5
749.4”
三次 抛物线
2123〜a
142
160
0.0300
33
割线形弹性可弯式
18'00”
16000
4
652.5”
缓和曲线
2000〜a
100
83300
130
0.0500
20
切线形弹性可弯式
3
7'41.1”
缓和曲线
1200~a
100
64545
100
NP46轨
对称
0.0500
20
割线形弹性可弯式
1700”
13500
缓和曲线
2547-2000-2500-a
高速道岔
应给予充分的重视。
19
• 由于国内客运专线建设起步较晚，对三种客运专 线道岔的技术并不熟悉，了解客运专线道岔的设 计、制造、铺设等相关技术，掌握各种客运专线 道岔的主要特点、结构特征，尤其是要掌握各种 客运专线道岔的调整技巧，明确客专道岔的制造、 铺设技术标准，了解客专道岔铺设的注意事项， 以保证道岔的铺设质量满足相关技术标准的需要。 同时，使相关人员在观念上有根本的转变，不能 以对待普通道岔的方法进行客专道岔的铺设和养 护。
究和使用方面也积累了丰富的经验，当然也形成了技术较为
成熟的产品。其中以德国、法国为代表。 目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是采用德、法
两国的高速道岔产品。如西班牙、意大利、韩国、荷兰、比
利时及国内台湾高铁等。 德、法两国的高速道岔自成技术体系，互不兼容。 其设计参数取值、道岔平面布置及尺寸、结构、岔枕、电务 转换设备均不相同，没有互换性。
29
（二）道岔设计参数
1 .容许通过速度
道岔直向—分别为最高速度350km／h及250km／h；
的要求。
25
道 岔 整 体 运 输
机 械 化 铺 设
道 岔 精 测
26
精 调 软 件
26
第三节
客运专线道岔的技术要求、种类和特征 一、我国高速道岔的技术要求
（一） 一般规定 1.轨距1435mm。 a)对于最高速度350km／h线路，道岔区轨距最大构造加宽不应 大于15mm。 b)对于最高速度250km／h线路，道岔区轨距不应有构造加宽。 2.设计轴重： a)客运专线(最高速度350km／h)小于等于170kN(+10％)。 b)客货混跑(客车最高速度250km／h，货车最高速度120km／h) 小于等于230kN(+10％)。 3.道岔轨型——与区间钢轨相同的中国标准60kg／m钢轨。
高速道岔施工技术
高速道岔施工技术摘要：道岔是实现列车转线运行的轨道结构，铁路轨道的重要组成部分，其结构复杂，零件较多，技术要求严格，是我国高铁建设的关键技术之一。
迫于铁路运输对通过道岔速度的要求不断提高，道岔的应用朝着高速、大号码方向发展。
道岔作为铁路线路的关键设备起着重要的作用，同时也是限制列车运行速度的薄弱环节。
要保证道岔的质量，必须按照铺设程序，严格进行事前、事中及事后的施工工艺，如何使道岔具有良好的技术性能一直是备受关注的课题。
关键字：高速铁路；道岔；施工技术0 引言国内高速铁路的大号码有砟道岔铺设一是原位铺设法，二是采用整体移位铺设法[1]。
无砟道岔施工遵循“专业化、机械化、标准化”施工确保道岔的铺设质量，满足铁路建设的总体工期要求的原则，根据施工现场工况条件，进行施工方案的技术经济比选，优先采用原位组装施工法也可采用道岔预组装整组铺设等其他施工方法。
在铺设前，应详细审核图纸，全面掌握技术要求，详细检查轨料及部件。
在铺设时要严格遵循铺设程序，严格各个部件的尺寸，对铺设质量进行实时监控。
在铺设后，要认真检查铺设质量，确定是否满足规范要求，如果达不到要求应进行整改。
1 高速道岔在高速铁路上，道岔有特殊的要求，在功能上和结构上与常速道岔相比没有原则上的差异，但是他们的安全性和舒适性要求更高。
高速道岔采用的是活动心轨道岔[2]，辙叉部分和普通道岔有较大的区别。
活动心轨最大的特点在于列车高速运行中需进行变道时，活动心轨道岔能够更好的平稳列车车体，较少对列车速度的限制，更适合在高铁道岔中使用[3]。
高速道岔分为两类：一类是适用于直向高速行车的道岔。
这类道岔不仅使用在新设计的高铁线路上，也可用于普通线路改建成高铁的线路上，一般为常用号码道岔，如9号、12 号等。
另一类是直向和侧向都能通过高速列车的大号码道岔，如18号，38 号等。
一般铺设在新建的高速线路以及旧线改建时需高速通过的部位[4]。
1.1高速道岔平纵断面方面的特征①导曲线以圆曲线为主，也有少数采用变曲率曲线的，如法国用于渡线的UIC60轨道岔的导曲线采用单支三次抛物线，瑞士铁路在UIC-54E1 ：25 道岔中采用螺旋曲线。
高速铁路道岔技术
10 高速铁路道岔技术10.1 高速道岔类型在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨道的连接。
高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。
按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。
第一类用于中间站、区段站的车站正线因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。
属于这一类的有我国客运专线的18号道岔，日本新干线的18号道岔，法国高速新线的20号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗斯的18号和22号道岔，美国的28号道岔，意大利的18.2号道岔等。
国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。
第二类用于区间渡线和高速侧向过岔的部位一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。
属于这一类的有我国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154即65号道岔，日本新干线的38号道岔，德国高速新线的26.5号和42号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。
国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1。
表10.1.1 国内外高速道岔主要技术参数2续表10.1.1310.2 高速道岔结构特征综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下：10.2.1 转辙器（1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。
（2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。
（3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。
（4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。
尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。
(完整word版)道岔
道岔2013—5—20 11:30:59字号:T｜T内容摘要:作用:使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。
在车站上大量铺设，用的最多的是单开道岔.作用:使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。
在车站上大量铺设，用的最多的是单开道岔。
一、普通单开道岔(一)组成：转辙器、辙叉及护轨、连接部分。
1.转辙器组成：两根基本轨、两根尖轨、转辙机械；作用：操作转折机械可以改变尖轨的位置,确定道岔的开通方向。
2。
辙叉及护轨组成:辙叉心、翼轨、护轨；作用：保证车轮安全通过两股轨线的相互交叉处.有害空间：从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在一个轨线中断的空隙。
（1）由于有害空间的存在，当机车车辆通过辙叉有害空间时，轮缘有可能走错辙叉槽而引起脱轨；(2）设置护轮轨的运行方向实行强制性的引导。
道岔有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素.活动心轨道岔:消灭有害空间，适应列车高速运行要求。
（1)活动心轨和心轨是同时被扳动的；（2）当尖轨开通某一方向时,活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，而与另一翼轨分开，从而消灭了有害空间，使列车安全通过道岔。
3。
连接部分组成:两根直轨,两根导曲轨；作用:连接转辙器和辙叉器及护轨部分,使之成为一组完整道岔。
(二)用中心线表示道岔一般在图纸上,都采用中心线形式表示道岔。
（三)道岔号数道岔因其辙叉角的大小不同,有不同的道岔号（)【结论】越小，则越大，导曲线半径越大，道岔全长越长，列车过道岔平稳且过岔速度越高；越小,则相反。
常用道岔有关指标。
道岔号数（N）辙叉角（α)导曲线半径（m）道岔全长(m）侧向允许通过速度（km/h）96°20′25″18028.84830124°45′49″33036。
81545183°10′12.5″80054.00801998年10月我国在京沪铁路线上铺设了60 kg/m钢轨30号可动心轨道岔。
道岔全长：102.4 m侧向过岔速度：140 km/h直向过岔速度：200 km/h前后共有9台转辙机械(夹轨6台，心轨3台）二、其他类型道岔与交叉设备1。
高速铁路道岔种类及维修方法
机多点、分动转换
有碴道岔牵引点设钢轨枕
采用一机多点、联动转换
11
基本轨设有轨距加宽
二、客专线系列道岔 （一）客运专线道岔主要尺寸
1、客运专线60-18号道岔平面布置图 为了改善顺向出岔对尖轨及基本轨前端的磨耗，提高使
用寿命，客专18号道岔采用了12mm相离单圆曲线线形，有 别于原来的相切线形，圆曲线终点进入辙叉范围。
心轨前端采用整体锻制
心轨采用60D40钢轨拼接
5
岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造
岔跟尖轨用厚腰钢轨制造
岔跟尖轨用60D40钢轨制造
铁垫板采用硫化处理（大号码
6
所有铁垫板采用硫化处理
道岔可动心轨辙叉部分不采用
铁垫板不采用硫化处理
硫化处理）
7
部分滑床间隔设置施维格辊轮，辊 转辙器部分间隔设置辊轮滑床 转辙器部分间隔设置辊轮滑床
客运专线60—18号道岔平面布置图
客运专线60—42号道岔平面布置图
18号无碴道岔主要组件参数
60-18无碴
长度L （m）
尺寸
宽度W （m）
高度H （m)
钢轨 （t)
质量
扣件（t）
轨枕 （t）
面积 吊装
总计（t）
（m2）
最少起吊 点数量
转辙器轨排 23.392
2.7
0.415
6.3
7.0
9.7
降低值 16 4 0
轨头宽度 0
22.5 50
42#道岔心轨降低值列表（单位：mm）
检测位置 心轨尖端 距心端389 距心端1225
降低值 16 3 0
轨头宽度 0 20 45
（6）辙叉部分转换设备
外 锁 闭 装 置
高速铁路无砟道岔施工技术
高速铁路无砟道岔施工技术摘要：石家庄—武汉客运专线（河南段）ZXDK6+691.217处采用了左开42号高速无砟道岔结构。
结合现场施工情况，针对高速无砟道岔，从道岔线型、道岔板施工、道岔吊装，存放与组装、工地钢轨铝热焊以及精调等方面详细介绍了高速铁路无砟道岔施工技术，并对相关的技术指标进行了简要介绍，为以后的无砟高速道岔施工积累了宝贵经验。
关键词：道岔施工技术铝热焊精调平顺性Turnout Construction Technology for High-speed RailwayJiang Hui道岔是机车车辆从一股轨道转入或超越另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。
道岔的结构与几何特征决定了其特有的轮轨相互动力作用与应力扩散形式。
高速无砟道岔的采用，提高了列车在高速运行条件下的轨道结构稳定性、耐久性和高平顺性，大大减少了维修养护，已经成为高速铁路采取的主流形式。
高速铁路道岔根据列车的侧向容许通过速度分为80Km/h，160 Km/h、220Km/h三种，代号依次为18号、42号、62号。
下面结合石武客运专线(河南段) ZXDK6+691.217处左开42号道岔，详细介绍高速铁路无砟道岔施工技术。
道岔线型42号道岔主线为直线，侧线由主线向左侧岔出，采用圆曲线+三次抛物线的平面线型，如图1所示。
图1 42号道岔线型图道岔施工技术道岔板施工、道岔吊装，存放与组装、工地钢轨铝热焊及道岔精调共同组成了高速铁路道岔施工的成套施工技术。
下面逐一进行介绍。
道岔板施工技术2.1.1 道岔板施工技术要点道岔板底座C40自密实混凝土（SCC）按设计提供的配合比进行室内试验，确定施工配合比；正式施工前，必须在线外进行SCC工艺性试验，揭板验证并调整施工配合比，确定施工工艺参数；底座钢筋绝缘电阻值＞2MΩ；道岔板精调平面位置0.3mm，高程±0.3mm，相邻承轨台高差±0.3mm。
高速道岔的施工技术与方法
高速道岔的施工技术与方法摘要：2012年，我国已进入高铁时代。
随着高铁越来越迅速的发展，它对施工技术与方法提出了更高的要求。
在已经实现可靠性、舒适性与高速度目标的基础上，我们意识到传统的高速道岔施工技术与方法已不能满足现代高铁的需要，所以需要创新。
本文将先介绍高速道岔的内涵，再对施工技术与方法进行详细说明。
关键词：高速道岔；施工技术；施工方法1、高速道岔的内涵1.1道岔的含义道岔是一种线路连接通道，它可以使交通设备从一股道顺利进入另一股道，这种铺设方式最常用于车站、编组站等地方，使线路通行更加方便与安全。
在高速铁路上，道岔的运用随处可见，不仅要求道岔的数量多，质量也必须达标，呈网状分布，使用年限较短。
因为道岔的质量直接关系着高铁的性能，道岔的铺设一旦出现问题，那么后期将发生安全问题，威胁着人类的生命健康，所以对道岔进行定期维护是十分有必要的。
1.2道岔的分类在铁路轨道中，道岔属于关键部分，它与曲线、接头并称为高铁的最薄弱环节，也就是说在这三大环节中，最容易发生安全隐患。
它的形式分为三类，包括连接形式、交叉形式、连接交叉形式，在连接形式中，又可分为单式岔道与复式岔道；交叉形式中有直线交叉与菱形交叉；连接交叉有交分道岔等。
道岔的型号各异，有大号码型号与小号码型号，大号码与小号码相比，它有更好的平整性，危险性区间更小，列车行驶速度更快，但是，它也具有局限性，比如：大号码由于长度更长，所以成本花费比较高。
1.3道岔的应用道岔的应用可以以城市间的高铁为例。
比如：某两城市间的高铁开通后，大大方便了人们的通行，有的甚至可以在其中一个城市上班，在另一城市居住。
通行时间上大大缩短，比铁路和高速公路更快，所以人们有了选择的余地。
以某条线路为例，在高铁的车站正线中，有1/18的高速道岔，这一设计可以使得两列车更换运行轨道，实现对开，加大列车的运输量，使得高铁轨道设计更加高效科学。
2、高速道岔的施工技术2.1道岔设计高速道岔的施工技术由三部分构成，包括道岔设计，道岔工艺与监控。
高速道岔技术.
2.高速道岔直股的轨距通常与区间轨道一致，并有缩 减的趋势。大号码道岔中，因导曲线内接条件大为改善， 侧向轨距均与区间轨道一致。
3.高速道岔导向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨， 尖轨与基本轨的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不作 加宽，这样可减少列车逆向进入道岔侧线时的冲击角。辙 叉平面有直线型和曲线型两种，直线型辙叉铺设方便，曲 线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分，达到增大导曲线半 径的目的，在可动心轨辙叉中得到了广泛采用。
（一）高速道岔的分类（以客货混流的既有线以提高客车运行速度时，由于
高速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向要求从局部改 善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性及延长使用 寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路一致。这类 道岔一般为常用号码道岔。
2.直向和侧向高速行车的道岔（大号码道岔） 这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳性及乘
4.在大号码道岔中导曲线处轨设置超高。有些国家的道 岔设置轨底坡或轨顶坡，以进一步改善乘坐舒适度。
5.大号码道岔全长大大增加，如法国65号道岔全长为209m， 原西德42号道岔全长为154m，瑞士28号道岔全长为100m。
（三）高速道岔的结构特征
1.转辙器部分 高速道岔的基本轨通常采用与区间线路钢轨材
质及断面相同的类型。采用藏尖式尖轨结构，尖轨 多采用矮型特种断面钢轨，尖轨跟端采用弹性可弯 式结构。在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位 同样采用这样的结构形式。
2.辙叉部分
可动辙叉在平面上消除了几何不平顺，在剖面 及纵断面上的几何不平顺大为减少，与转辙器部分 甚为接近，可显著减小轮轨间的附加作用力。可动 心轨辙叉与可动翼轨辙叉相比，不存在翼轨稳定性 的问题，易传递横向作用力，是各国铁路大力研制 并广泛采用的结构形式。
新型铁路道岔的施工及技术要点
新型铁路道岔的施工及技术要点摘要：铁路道岔是使列车在运行过程中能够通过一股道转向另一股道的线路连接装置，其施工是铁路修筑工程中的一项基础环节，随着我国铁路通向地区的范围越来越大，对于每个重要的交通要道，其所需要的铁路道岔的质量和技术应用也就越来越严格。
相对的，为了保证列车在行驶过程中的安全性和稳定性，保障人们出行的安全，需要采取一系列的措施来加强新型铁路道岔的使用期限和使用安全，本文从内蒙通辽站新型铁路线路的现状出发，结合道岔的施工技术要点，对该技术的应用进行初步的分析，希望能对今后的新型铁路道岔的施工带来一些文本上的帮助。
关键词：新型铁路道岔；施工；技术要点引言随着我国科技的发展、社会的进步，人们的活动不在拘泥于一个地区，伴随着各种出行方式，列车拥有较为便宜的价格和较为安全的乘坐环境，是人们出行的首选交通方式，而列车的运行离不开铁路，在我国部分城市已经开通了高铁和动车，其不仅速度快，而且对于飞机来说价格要便宜很多，比长途汽车更加舒适、快捷，因此，铁路工程的修建一直是我国相关部门的重点工作，也是我国发展因素的主要研究之一。
一、工程概况通辽站位于我国内蒙古地区通辽市地地界的辽河平原，是东北地区相对较大的交通枢纽站，其交通方向分布较广，连接六个地区并拥有五条铁路路线，运输线路较为繁忙，运输情况相对较为复杂，如果暂时不考虑有大型火车和其他类型的列车通过，从造成五点到晚上六点仅仅载有乘客的列车就有多次，平均下来每不到半个小时就会有一辆列车通过，具体情况如下表（1）所示。
表（1）乘客列车通辽站停发时间表通过上述表格可以明确的看出该地区所要承担的铁路时刻安排压力非常大，如果出现列车晚点或者路途上耽误的时间，则很有可能会对其他的列车造成不能进站的麻烦，所以，在该地区，新型铁路道岔的作用是十分明显的，铁路道岔的应用不仅能给该地区在运行上带来一定的便利和变通，而且还能避免由于列车数量大而导致的进站拥挤问题，适当的减轻了通辽站的铁路压力，同样也给人们的出行带来了很大的便利。
我国高速道岔技术体系
Ｃ Ｉ ＥＳ Ｒ Ｌ ＡＹ ０ １ ４ ［： 基 Ｈ Ｎ Ｅ Ａ／ Ｗ Ｓ ２ １／ ０
我 国高速 道岔技 术体 系 郭福 安
图 １ 高 速 道 岔 设 计 理 论 体 系
根 据 尖 轨 及 跟 端 结 构 的受 力 特 点 建 立 有 限元 模 型 ，
道 岔是铁路实现 列车转线 运行 的关键 轨道设备 ，具 始进行 ２ ０ ｍ／和３ ０ ｍ ｈ ５ ｈ ５ ／高速 铁路 系列道 岔的 自主研 ｋ ｋ 有数量 多 、构造复杂 、使用 寿命 短 、限制 运营速度 、行 发 ，采取 了用 、产 、学 、研相 结合 的方 式 ，瞄准世界 先 车安全性低 、养护与维 修投入量 大等特点 ，集 中了轨道 进 水平 ，加 大创新 力度 ，先后 开展 了高速道 岔的研究 分
无 缝 线 路 的 无 缝 道 岔 优 化 设 计 ；六 是 提 高 道 岔 可 靠 性 与
道 （ （ 密 … 萋＃ 岔 度）速 ） 速 度 ・ ・ ≯ 曩 一 ： ｌ － ． ｙ 一
鼢 ／
ｈ
／
ｋ ｍ
ｋ ｍ ｈ
稳定性 的工 电一体化 系统设计 ；七是满足高平顺要求 的
律 的研 究发现 ，转辙器部分 的轮轨 关系是影响动车组过 岔平稳性 的主要 因素 ，缩短轮 载过 渡范围能有效提高动 车组 的过岔平稳性 。为此 ，尖轨采 用竖直藏尖式设计 ， 直 曲尖 轨采用不 同的顶面纵坡设计 。实车试验表 明 ，该
设 计 与 应 用 动 态 轨 距 加 宽 技 术 的 高 速 道 岔 在 行 车 平 稳 性 方 面水 平 相 当 。
高速铁路无砟道岔辙叉更换施工技术
采用施 密 特德 国铝 热焊技 术 ， 作业 流程见 图 ４ 焊接 。 ２ ． 焊接参 数 ．３ ５
图 ２ 更 换辙 叉施 工流 程 图
具体焊接参 数见 表 ４ 。
８ ０
高速铁 路 无砟 道岔辙 叉更 换施 工技 术
１备 作｝ ２ 缝 干 钢 ｝ 准 工 ： 切轨 ， 燥 轨 二 ３ 锈 污 ｝ ４ 轨 除去 对
高速铁 路无 砟道 岔辙 叉更换 施 工技术
７ ９
工务作业人员 ６ 人 （ ５ 焊接 ｌ 人 ）电务作业人员 １ 名 ； ０ ； ５
供 电作业 人员 ６ 。 人
２１ 其他 准备 工 作 ．． ４
２ ． ４辙叉 吊装就位
丹 阳北 ３ 道岔设计 图号 Ｃ －１８ Ｓ 设计 Ｖ直＝５ ｋ ｈ ＃ Ｎ－ １Ａ ， ６ ３０ Ｉ ， Ｎ 辙叉全 长 １．１ ， 约 ６ 。镇江 ２ ５ ４ 重量 ０ ｍ ｔ ＃道岔设 计 图号 客专线 （７０ １ ０ ）０ ，设 计 Ｖ直 ＝５ ｍｈ ２０ ／，辙 叉 全 长 ２． ２ｍ 重量 约 ｋ ０ ９ ， ９ ８ ８ 。施 工 中采用 Ｑ ｃ １ 型 起重 轨道 车 ２ ． ５ｔ Ｇ 一６ 台一 组 ， 同 吊 协 装 。Ｑ ｃ １ 型起 重轨 道 车 （ Ｇ 一６ 高度 ３８ ｍ） 高 速铁 路 接触 ９０ ｍ 受 网高度 （３ ０ ｍ） ５０ 的影 响 ， 重 能力受 到极 大制 约 。 道 吊现 ｍ 起 轨
轨外 侧 ， 以便精 确 控 制新 辙 叉 就位 ； 定 辙叉 前 后 龙 门 轨 的 确
切割位置并设置位移观测点 ； 岔后线路（ 曲股 ） 含 每隔 ２ ５ ｍ
连续 设 置 钢 轨位 移 观 测点 （ 四对 以上 ）复 紧道 岔 前后 （ 曲 ； 含 股） ０ １ 路扣 件 。 ０ ｍ线
(完整word版)道岔铺设技术交底
一、道岔的装卸、转运和储存
1、岔尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、长度大于15米的配轨及箱装零件，都应使用大型起重机械装卸。起吊时绳索的吊点应布置在工件重心两侧，不允许单点起吊。起吊时应缓缓起落，防止工件碰撞。道岔组件的底下必须采用方木对其进行支垫，支垫高度不小于0.2m.
（2）严禁使用硬物直接敲击，以免损伤。
（3）严禁用撬棍插入岔枕套管内撬拨岔枕，并且注意保持混凝土岔枕的清洁，特别是对岔枕螺栓孔要严加保护。
（4）在混凝土岔枕上组装时，岔枕螺栓必须手工入扣，尽可能手工旋入。按规定扭矩螺栓，不得过大或过小，严禁电动入扣或锤击入扣。
3.4轨距块安装与调试
轨距块安装、调整前应使垫板外，尖部应跟随尾部移动
（4）、道岔滑移过程中，应安排专人监管滑轮，发现走偏及时调整。
（5）、撤滑道轨、横移、纵移道岔要注意脚下，防止踩空碰伤。
3、拆卸滑轮时应符合下列规定：
（1）、用起道机将道岔平稳抬起，在轨枕下支垫时，防止道岔倒塌，待支垫保险后，再取下滑轮，抽出滑轨。
（2）、纵向滑轨应整条抽出。滑轨较长时，可分段抽出。抽出纵向滑轨时，应防止损伤道岔零部件和岔枕。
（2）铺设场地或者平台还应考虑电务安装和调整需求，满足推进作业要求。
3.3.铺设中的注意事项
3.3 .1
（1）要注意对混凝土岔枕的保护，岔枕装卸、运输时严禁碰、撞、摔、掷。岔枕装卸时应使用起重机械。装卸时应轻吊慢放，避免互相碰撞，发生碰伤或折断。如采用滑杠人工卸枕，应单根进行，岔枕下端必须放置缓冲垫物。岔枕落地后及时移开。然后方可滑卸另一根岔枕。
现场安全负责人：盯控施工安全，盯控登记、要点、消点工作，驻站运转室，负责道岔锁定、开通，负责电务配合工作，负责盯控防护设置、拆除工作，负责施工现场拉绳防护工作。
高铁道岔精调技术上传
高铁道岔精调技术上传公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]高铁道岔精调技术[摘要]现代高速铁路的建设对道岔的铺设提出了更高的要求，作为铁路轨道的重要设备—道岔，其不仅是轨道的薄弱环节，同时又是保证行车安全，控制列车过站速度的关键构件。
道岔设备的铺设好坏，直接关系到行车安全与运输能力，因此，了解道岔结构性能，掌握道岔铺设过程中的控制要点对我们今后的工程施工有着重要意义。
[关键词] 高铁道岔精调1、工程概况高速铁路**至**段轨道工程四标段**南站铺轨里程：****。
站线铺轨含：42号道岔铺设、18号道岔铺设、12号道岔铺设、9号道岔铺设、到发线宽枕道床铺设、60轨混凝土II型枕道床铺设、50轨混凝土II型枕道床铺设、车档安装等。
2、道岔的技术参数及结构定义道岔是把一条轨道分支为两条或者两条以上的轨道，使机车车辆由一条线路转往另一条线路的基本设备。
道岔号码是用辙叉号数来表示的，叉心两工作边的交角，称为辙叉角，辙叉角的余切值称为辙叉号数。
平面尺寸主要组件参数道岔的主要结构道岔由钢轨件及钢轨组件、扣件系统、岔枕及转换设备等组成。
钢轨件及钢轨组件包括转辙器、可动心轨辙叉。
扣件系统包括通用扣件、滑床板、辊轮与辊轮滑床板、弹性夹、弹性铁垫板等。
岔枕包括普通岔枕及特殊岔枕。
特殊岔枕指的是安装转辙机及密贴检查器的岔枕。
转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。
道岔精调的技术要求道岔精调后的轨道几何尺寸指标如下表：3.道岔施工的工艺流程道岔精调分为4个阶段11流程：道岔调整工艺流程图施工要求施工准备: 检查清理现场采集轨道几何数据前，必须清除轨道表面杂质与灰尘，逐枕对扣件组装质量进行检查与扭矩复拧，对每处钢轨焊缝平直度进行检查与处理，保证测量数值真实有效。
（1）提前清理道岔板接缝，梁缝、伸缩缝，临平交道口以及侧向挡块等处钢轨件、转辙机杆件、辊轮的灰尘和各种污物。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
10 高速铁路道岔技术10.1 高速道岔类型在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨道的连接。
高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。
按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。
第一类用于中间站、区段站的车站正线因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。
属于这一类的有我国客运专线的18号道岔，日本新干线的18号道岔，法国高速新线的20号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗斯的18号和22号道岔，美国的28号道岔，意大利的18.2号道岔等。
国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。
第二类用于区间渡线和高速侧向过岔的部位一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。
属于这一类的有我国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154即65号道岔，日本新干线的38号道岔，德国高速新线的26.5号和42号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。
国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1。
表10.1.1 国内外高速道岔主要技术参数2续表10.1.1310.2 高速道岔结构特征综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下：10.2.1 转辙器（1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。
（2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。
（3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。
（4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。
尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。
日本、法国和德国高速道岔均为切线形。
一般在尖轨顶宽2.5~5mm处作斜切以减小其薄弱部分的长度。
我国采用相离半切线形，俄罗斯采用割线形曲线尖轨。
（5）曲线尖轨尖端有冲击角和无冲击角之分。
一般半切线形曲线尖轨尖端有冲击角，如我国的高速道岔，而切线形曲线尖轨尖端有的有冲击角，如法国的高速道岔，有的则无冲击角，如日本的高速道岔，冲击角的大小直接关系到逆岔侧向过岔速度。
（6）曲线尖轨的长度一般都较长，少则10几米，长则40~50多米，它分为尖轨跟端部分、尖轨可弯部分及尖轨板动部分的长度。
为保证尖轨的转换可靠性及板动到位，常设置多根转辙杆，如法国的65号道岔，尖轨长57.5m，采用6根转辙杆；日本的38号道岔，尖轨长42.1m，也采用6根转辙杆；德国的26.5号道岔，尖轨长31.74m，采用4根转辙杆；我国的18号道岔，尖轨长21.45m，设置了3根转辙杆。
（7）尖轨跟端经模压加工成与标准钢轨相同的断面，并用焊接方法使其与相邻的钢轨连接，同时用能纵向调节的弹性扣件牢固扣压，以提高转辙器的稳固性和可靠性。
（8）直股尖轨为直线形，尖轨尖端轨距不作任何加宽，有利于高速直向过岔。
10.2.2 辙叉及护轨（1）有高锰钢整铸辙叉和可动心轨或可动翼轨之分。
为消灭辙叉有害空间及减小翼轨冲击角，加大导曲线半径，一般可采用由特种断面钢轨制成的可动心轨式高锰钢曲线辙叉，它是保证道岔直向过岔速度与区间轨道高速运行速度相一致的主要有效技术措施。
（2）可动心轨辙叉长度一般为10m左右，长则达到15~20m，比固定式辙叉长度增长很多。
（3）可动心轨辙叉一般是由可动心轨、翼轨和尾轨构成，为提高辙叉的耐磨性和整体性，多采用高锰钢铸造并经机加工制成。
（4）在构造上，心轨实际尖端较翼轨顶面低一些，心轨与翼轨轨头贴靠范围内，采用埋藏心轨尖端的轨头。
（5）在固定式辙叉中，为减小辙叉咽喉和翼轨缓冲段的冲击角，防止车轮爬轨，提高过岔速度，普遍采取加长翼轨缓冲段的长度，减小辙叉咽喉宽度，改变翼轨在辙叉理论中心处的外形。
（6）可动心轨辙叉一般不设护轨，但侧股也有设置的，一般采用H型护轨、防磨护轨或弹性护轨，增强护轨工作边横向强度。
为防止辙叉磨耗，加长护轨缓冲段长度，以减小护轨冲击角。
为更有效车轮导向，减少心轨磨耗，使护轨稍高于基本轨。
10.2.3 道岔导曲线道岔导曲线线形以圆曲线为主，也有采用复心曲线的，采用缓和曲线自然优越。
一般18号道岔多用圆曲线形导曲线，日本的38号道岔导曲线为复心曲线，大号码道岔以采用缓和曲线导曲线为佳，如法国的46号、65号道岔导曲线为单支三次抛物线形导曲线，半径最大处位于导曲线终点即曲线辙叉跟端，而瑞士的25号道岔导曲线则为螺旋曲线形。
10.2.4 其他方面（1）为能与车轮踏面形状相适应，道岔内钢轨设置轨顶坡1：40，一般是在道岔垫板、滑床板和尖轨轨头设置坡度。
（2）为消灭道岔内钢轨接头，多采用半焊或全焊无缝道岔，以提高高速过岔的平稳性与舒适性。
（3）设置低刚度轨下胶垫，提高道岔轨道弹性。
（4）采用弹性扣件扣压道岔钢轨。
（5）道岔岔枕除采用硬质木岔枕外，现多采用混凝土岔枕或新型合成材料岔枕，以及铺设枕式或板式无砟道岔。
10.3 限制高速侧向过岔速度的因素思考高速侧向过岔设计时，首先要确定速度目标值，而侧向过岔速度主要受到导曲线欠超高、欠超高时变率和未被平衡离心加速度时变率的影响。
10.3.1 欠超高由于道岔曲线不设超高，当列车通过时将产生欠超高为导侧欠R V h 28.11= （10.3.1）式中 h 欠——欠超高（mm ）；V 侧——侧向过岔速度（km/h ）； R 导——导曲线半径（m ）。
国内外铁路道岔曲线欠超高规定见表10.3.1。
表10.3.1 道岔曲线欠超高允许值10.3.2 欠超高时变率由于道岔导曲线为圆曲线，将引起欠超高时变率为：欠转侧欠时h l V h 6.3=（10.3.2）式中 欠时h ——欠超高时变率（mm/s ）；转l ——转向架中心距（m ）。
10.3.3 未被平衡离加速度时变率列车通过道岔导曲线时，因欠超高而引起未被平衡离心加速度时变率为：116.3S h l V S h 欠转侧欠时⨯==ψ （10.3.3）式中 ψ——未被平衡离心加速度时变率（g/s ）；1S ——轨头中心距（mm ）。
图10.3.1为日本铁路和UIC （欧洲铁路联盟）对列车通过导曲线时未被平衡离心加速度时变率的实测结果，可见，当侧V =100~220km/h 时，ψ=0.15~0.45g/s 。
图10.3.1 横向离心加速度时变率实测结果10.4 高速侧向过岔技术参数试算10.4.1 试算条件1）允许欠超高h 欠=110mm ；2）未被平衡离心加速度的时变率ψ=0.2g/s ； 3）转辙器尖轨采用切线形弹性可弯式尖轨； 4）辙叉采用可动心轨式曲线辙叉； 5）侧向过岔速度V 侧=160km/h 。
10.4.2 欠超高计算据式（10.3.2）和式（10.3.3），欠超高为：侧转欠V S l h ψ16.3=mm 1221602.01500186.3=⨯⨯⨯=因比试算条件大，故取 欠h =110 mm 。
10.4.3 导曲线半径试算 据式（10.3.1），导曲线半径为：欠侧导h V R 28.11=m 27461101608.112=⨯= 取R 导=2800 m 。
10.4.4 尖轨尖端角试算由图10.4.1，曲线尖轨尖端角1β为：Rb R 11cos -=β 则 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡-=R b R 11arccos β （10.4.1） 式中 1β——曲线尖轨尖端角（deg ）； R ——导曲线半径（m ）；b 1——曲线尖轨切点顶宽（mm ）。
据式（10.4.1）得：'''18.296108265088.05.280071755.2800717arccos ==⎥⎦⎤⎢⎣⎡-=β图10.4.110.4.5 辙叉号数试算 由图10.4.1，辙叉角α为：Rb S 101cos cos --=βα ⎥⎦⎤⎢⎣⎡--=R b S 101cos arccos βα （10.4.2）∴ ⎥⎦⎤⎢⎣⎡--=5.280071751435108265088.0cos arccos α '''03501834203213.1 ==则辙叉号数N 为：αtg N 1=3035011'''==tg10.4.6 尖轨长度试算尖轨理论起点至实际尖端间的距离A 0及转辙角β分别为：210βRtgA =mmtg26462108265088.05.2800717=⨯=Ry R 跟-=arccosβ706635676.05.28007172135.2800717arccos =-=曲尖轨长度L 曲尖及直尖轨长度L 直尖分别为：)(18010ββπ-+=R A L 曲尖)108265088.0706635676.0(5.28007171802646-⨯⨯+=πm 31895=)sin (sin 10ββ-+=R A L 直尖)108265088.0sin 706635676.0(sin 5.28007172646-⨯+= m 31895=10.5 未来的高速道岔10.5.1 高速道岔类型未来的高速铁路运行需要下述两种道岔。
第一种为保证直向高速运行的道岔，直向过岔速度同区间轨道一致；第二种为提高侧向运行速度的道岔，主要用于渡线或联络线。
在选择高速道岔技术参数时，应考虑到道岔用途，主要因素是确保旅客舒适性、道岔部件强度和运行安全性。
10.5.2 道岔系列标准化道岔系列的标准化与各国铁路既有线提速的规划和高速铁路的发展密切相关，一般而言，可采用12、18、22、30、38、4250和65号标准化系列。
10.5.3 道岔号码与过岔速度道岔系列与过岔速度相关，如表10.5.1所列。
表10.5.1 道岔号码与过岔速度10.5.4 道岔技术研发构想未来的高速道岔结构应着眼于下列诸项技术研发，如图10.5.1所示。
图10.5.1 未来道岔的构想（1）发展特种断面钢轨制造的藏尖式、切线形、弹性可弯式曲线尖轨，并且应确保尖轨板动到位，尖轨跟端扣着牢固，自动显示转换状态。
（2）发展消灭有害空间的弹性可弯式曲线辙叉。
（3）开发新型合成材料岔枕，以及无道床捣固和不更换岔枕的少维修道岔。
（4）采用弹性轨下垫层和弹性扣件，降低并均匀化道岔轨道刚度，减小道岔破坏程度，延长道岔设备使用寿命。
（5）开发减小尖轨、辙叉及护轨各部位冲击角的道岔结构，降低道岔轨道振动，提高过岔的平稳性与安全性。
（6）开发对称道岔，改造既有道岔，以期提高侧向过岔速度。
（7）开发道岔除雪装置。