城市综合体交通流线设计探讨

城市综合体交通流线设计探讨

发表时间：2018-11-08T13:45:16.470Z 来源：《基层建设》2018年第27期作者：谷媛[导读] 摘要：随着我国城市化进程的加快、城市化质量的不断提高，要求对城市资源集约化利用的趋势日益明显，城市综合体建筑在此背景下应运而生。

济南历下控股集团有限公司山东济南 252800 摘要：随着我国城市化进程的加快、城市化质量的不断提高，要求对城市资源集约化利用的趋势日益明显，城市综合体建筑在此背景下应运而生。本文从城市综合体建筑的概念出发，分析了城市综合体建筑所包含的主要业态及附属功能，从而引出城市综合体交通流线设计的重要性。

关键词：城市综合体；交通；流线 1 城市综合体的概念及发展现状

所谓城市综合体，即至少将三种或以上主要业态集中在一起，达到相互协调，相互作用、互为价值链、共用城市资源以致效率最大化的目标。城市综合体通常以办公、酒店、商业、居住这四种业态为主要功能，辅以公共活动设施、停车设施、后勤保障设施作为辅助功能，服务于周边若干街区，形成城市地标中心或次中心。

城市综合体作为一种高度集约化的城市建筑形态，在国际上已有数十年的发展历程。上世纪七十年代，当主要发达国家城市化比例达到70%―90%后，人们逐步反思城市建设中出现的建筑功能单一、建设分散、发展无序等诸多浪费现象，城市建设开始走向功能整合、集中利用、发挥区域联动优势的道路。随着改革开放走进深水区，我国一线城市已逐步和国际接轨，并且勇于涉足新型城市建设实践活动；近年来，城市综合体在我国进入高速发展时期；很多二三线城市也在城市新区、开发区等便利地段，进行城市综合体的开发设计。

2 城市综合体交通流线的组成及特点

城市综合体应当拥有合理、顺畅、高效、绿色的交通流线的设计。交通流线的设计必须符合其主体业态功能。在城市综合体的概念探讨中，西方学者将其所包含的各种业态的英文首字母组合成一个词即HOPSCA2，作为对其功能组成的描述。从建筑设计的角度，这种描述将其主要功能与辅助功能混合在了一起。根据对国内此类综合体建筑的不完全调查，商业、酒店、办公、居住（公寓或住宅）这四种业态出现的频率最高，所占比重最大，形成了城市综合体的主要业态形式；而停车、绿化、公共活动场所、辅助设施等功能的设置、指标的配比计算，将紧密依附于上述四种主要业态功能。因此，如何在如此复杂的业态中合理设置交通流线、计算交通容量、解决流线交叉矛盾、梳理流线服务关系，成了综合体建筑交通流线设计的关键环节。

城市综合体交通流线设计可总结为以下特点。一是其功能的多样性，需同时满足若干种主要功能的客流、货流、人流、以及其他特殊流线，各交通流线之间根据需要可并行或共用，但需满足各自的使用需求。二是指标的差异性，不同性质的交通流线对于土建指标有严格的要求，且有些规定具有排他性。三是系统的整合性，由于综合体建筑通常拥有十几万甚至几十万的建筑面积，因此势必将各主体功能的交通流线加以整合，使其发挥最大的使用效率。四是交通流线具有对内及对外的关联性，与普通单体建筑不同，综合体建筑的交通流线不仅解决建筑自身与场地及周边道路的联系，同时担负着部分城市交通方式的换乘及驳接作用，是城市交通重要的组成部分。正因综合体建筑的交通流线如此复杂，因此有必要对各主要业态的流线设计分别加以梳理，找到其中规律。

3 城市综合体规划、建筑、交通一体化设计策略

城市综合体项目作为多业态、多组件并存的综合发展项目，作为子项目的不同功能组件在产品定位、开发思路、设计成果、收益情况等方面相互作用，相互依托，形成错综复杂的关系。其特征决定了其设计首先必须遵循规划、建筑、交通一体化的策略，充分研究不同组件之间的协同关系。在总规阶段，就需要建筑师以规划专业的视角与交通专业在结合上述的外部、内部交通组织原则的前提下，共同探讨项目的功能布局、动线组织，以创造综合体项目各组件间互相催化、互为牵引的 1+1>2 的协同效应。随着城市综合体这一建筑形态逐渐成熟发展，它是一个“城中城”，而非一个“建筑”。因此，更需要以“整体”的视角去看待，需要将城市设计中的各项关注要素如交通、空间、景观、人的活动等等进行一体化的整合优化、项目资源平衡等等，尤其是在交通组织体系构建方面。城市综合体应遵循“一体化”的设计策略，将城市规划、建筑设计、交通规划统一考虑，“采取以城市公共空间、建筑公共空间以及城市交通空间等要素多者相结合而形成的具有开放性、立体流动性和集约性的复合空间。”

4 城市综合体各种业态的交通流线设计研究 4.1 办公业态的交通流线设计

办公车行流线主要分三种，写字楼员工自用车进出流线、访客进出或出租车落客流线、小型货车进出流线。无论对于企业自持型写字楼还是以办公单元租赁为主要业态的写字楼，员工私家车进出地库流线均为最主要的车行流线。依据现行停车库设计规范，超过500辆将设置三个出入口；在总图设计中应当尽量分散设置于办公楼座附近，过于集中会造成高峰期瞬时拥堵。同时应遵循单向右行的方式，避免出现尽端180回车及多车道交汇等不利于车行顺畅的局面。

访客车行流线主要分出租车落客及访客自驾车两种流线。前者可在办公主入口利用回车空间解决，类似于酒店大堂前的送客接客模式。自驾车访客的停车位设置，可充分利用地面停车位得以解决，若地面停车位相对紧张，可将地库车位的部分区域，专门开辟作为访客车位。

4.2 商业业态的交通流线设计

商业客流车行流线的设计，除了需满足停车位数之外，出入地下车库的口部应避免与商业广场景观产生不协调的因素。由于商业停车指标通常小于办公或公寓车位数量，因此地面出入口通常不会超过两个，当依规范计算超过两个时，也会与其他车道进行优化整合。这里需要着重讨论一下商业货车流线，由于主力店需要大型货车进出，因此货车坡道会占用相当多面积。货车道坡度不能大于10%，因此尽量选择场地标高较低的位置进入地下，且应直线车道为主，不宜出现曲线车道。比如家乐福需要10米长的双轴货车，这种货车在直线车道出口处转弯半径需要7米，位于曲线车道时转弯半径需要10米；对地下车库的轴网影响最大。故大型货车下地库的设计原则即低位、顺直、短距。规范对于货车道梁下净高虽有明确规定，但其规定较为笼统，在实际工程中，货车道梁下净高通常会做2.8-3.5m（满足小型货车）或4.2m（满足中型货车），该指标会随着招商业态的需求而做出相应调整和改变。

4.3 酒店业态的流线设计