发动机台架试验 共12页文档
发动机台架试验
昆明理工大学交通工程学院学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术目录一、试验目的二、试验内容1.试验依据2.试验条件3.试验仪器设备4.试验样机5.试验内容与方案（1）交变负荷试验（2）混合负荷试验（3）全速负荷试验（4）冷热冲击试验（5）活塞机械疲劳试验（6）活塞热疲劳试验三、试验进度安排四、试验结果的提供摘要国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。
相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。
为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。
国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。
活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。
活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。
众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。
本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。
一、试验目的1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。
1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。
并掌握故障分析法。
1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。
发动机台架试验
2、实验(shíyàn)原理
柴油机负荷特性的实验原理是，保持 柴油机转速不变，通过改变测功器负荷和 调节供油拉杆(lāgān)（或调节调速手柄位 置），测取各种工况下，油耗率、功率、 排气温度及其它参数之间的关系。
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３、实验(shíyàn)设备、仪表
6135Ｑ柴油机一台； Y300水力测功器一台； SYZZ转速──油耗自动(zìdòng)测量仪一
性能。
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第二十三页，共40页。
2、实验(shíyàn)原理
柴油机速度特性是当喷油泵齿条（或拉杆） 位置一定时，柴油机性能参数随转速改变而变化 的关系。当齿条（或拉杆）位置限制在标定功率 位置时称为(chēnɡ wéi)全负荷速度特性也称外特 性，齿条（或拉杆）位置限制在部分位置时称为 (chēnɡ wéi)部分荷速度特性；一般情况下多做外 特性。
调节水力测功器手轮，使发动机转速缓慢地下降到某 一定值（90％ｎH ），在新的转速和扭矩下达到新平 衡后，测取各主要性能参数并记录下来。
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第二十七页，共40页。
用此方法逐步测取80％ｎH，70％ｎH，60％ｎH， 50％ｎH，40％ｎH 下的各主要性能参数，直到最低 稳定转速。
用减少负荷的方法，使柴油机转速按上述转速点上 升，并分别测取和主要参数，记录下来。实验完毕 松油门固定(gùdìng)专用夹具。上述方法测取的是全 负荷速度特性。
然后稳定运行五分钟左右。 调整完毕即可开始标定转速(zhuàn sù)下的负荷特性实验。工况
（负荷）由小到大（或由大到小）。为了确保实验的可靠性， 先由小到大，再由大到小作一个来回。 测定每一工况下各参数时，必须使柴油机在此工况下稳定运行， 以防测录数据不稳定。测油耗时间必须测录两次以上，并取平 均值。
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昆明理工大学交通工程学院学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术目录一、试验目的二、试验内容1.试验依据2.试验条件3.试验仪器设备4.试验样机5.试验内容与方案（1）交变负荷试验（2）混合负荷试验（3）全速负荷试验（4）冷热冲击试验（5）活塞机械疲劳试验（6）活塞热疲劳试验三、试验进度安排四、试验结果的提供摘要国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。
相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。
为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。
国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。
活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。
活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。
众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。
本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。
一、试验目的1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。
1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。
并掌握故障分析法。
1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。
(整理)发动机台架实验.
发动机台架试验一、试验目的及作用目的：1、掌握发动机试验方法。
2、熟悉所用设备、仪表。
3、学会数据采集与整理，绘制特性曲线。
4、根据数据分析发动机的工作状况，判断发动机性能，寻求最佳工况。
作用：发动机各项性能指标、参数及各类特性曲线都是在发动机试验台架上按规定的试验方法进行测定的。
二、试验对象本田125cc发动机（排量：1.5L；最大功率：4.8kW；最大扭矩：3.8N·M）三、试验设备1.试验台装置（图1）；2.辅助装置：a、可调水量冷却系统 b、专用油量测量装置 c、通风装置 d、消声地坑；3.制动测功装置—测功器（1）水力测功器（2）平衡式电力测功器（3）电涡流测功器四、试验方法-试验条件要求试验方法要求1 进气尽可能使用原车用的进气系统，改变进气系统时，注意以下参数不能变动：（1）进气管直径（2）原车用中冷器压力降△p或根据指定值（3）增压器压气机前的进气真空度<5kPa（4）曲轴箱通风系统符合发动机技术要求2 排气尽可能使用原车用的排气系统，如果涡轮后的条件有变化，须保持指定的排气背压(通常要求涡轮后排气背压≤10kPa，有特殊要求的除外)。
3 燃油输送在试验过程中，喷油泵进油管中不允许有气泡；过量的燃油根据技术要求回流，输油管中不能出现压力波动。
4 冷却系统（1）节温器阀固定在全开位置（有特别要求的除外）。
（2）试验间的冷却系统要保证原车用冷却液的流量和系统的压力。
5 附件设备不安装或全部脱开（有特别要求的除外）。
6 试验用油按照技术要求选择，燃油的密度变化应小于参考值的±0.6% 。
测试条件要求1 大气状况从试验开始，至少每小时测量一次大气压力和进气湿度。
2 温度控制（1）压气机前的进气温度25℃(国家标准的标准进气状态)（2）喷油泵进口的燃油温度38±2℃（3）出水温度88±5℃(国家标准)。
（4）中冷后温度（全负荷工况）：¾标定转速：49±2℃¾最大扭矩转速：40±2℃¾45%标定转速：37±2℃¾ 900r/min（或者低端转速）：33±2℃3 在稳定状况下测量在每个测量点，记录数据前，要保证所有的参数达到稳定。
发动机台架试验报告 ppt课件
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１、试验台装置 基本组成、装配关系、固定、支承
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２、制动测功装置—测功器 1）水力测功器
2）平衡式电力测功器
3）电涡流测功器
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３、耗油率的测量 1）容积法 充油
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测量
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测量消耗容积v的燃油所用时间t
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燃油消耗量按下式计算
t——消耗m（g）燃油所需时间（s）； Pe——消耗m（g）燃油时测量的有效功率（kW）； B——小时耗油量（kg/h）； be——有效燃油消耗率[g/（kW·h）]。
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二、汽油机外特性实验
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1、实验目的
会用台架试验室
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2、实验原理
汽油机全负荷速度特性是汽油机节气门 位置处于最大时汽油机性能参数随转速的变 化关系，也称为外特性，由此特性可确定它 所能达到的最大功率和最大扭矩以及相应的 转速，是标定和选择汽油机的主要依据。测 试汽油机外特性的方法是固定汽油机的油门 为最大位置，测量性能参数（Ttq、be、Pe等 ）随转速的变化关系。
。
3）起动并预热发动机使水温达到规定温度（75℃－80℃）。 4）调整汽油机为标定工况，测量相应参数。 5）固定节气门位置。从标定转速开始，每隔300（转／分）左右测量一点，直
到最低稳定转速。
注：1）每一试验点需测量出:n（转速）、P（测功机读数），△V（油量）、 △t （耗油时间）、出水温度t(H2O)，机油温度t(Oil) ，排气温度tr等参数。
实验方法
测试汽油机外特性的方法是固定汽油机的油门为最大位置，测量性能参数（ Ttq、be、Pe等）随转速的变化关系。发动机台架试验\节气门1.jpg
发动机台架试验报告
B——小时耗油量（kg/h）；
be——有效燃油消耗率[g/（kW· h）]。
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二、汽油机外特性实验
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1、实验目的
会用台架试验室
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2、实验原理
汽油机全负荷速度特性是汽油机节气门 位置处于最大时汽油机性能参数随转速的变 化关系，也称为外特性，由此特性可确定它 所能达到的最大功率和最大扭矩以及相应的 转速，是标定和选择汽油机的主要依据。测 试汽油机外特性的方法是固定汽油机的油门 为最大位置，测量性能参数（Ttq、be、Pe等） 随转速的变化关系。
﹡ ﹡﹡
绘制特性曲线
以转速为横坐标，以Me、ge、Ne等为纵坐标，绘制特性曲线。
分析计算
标定功率、最大扭矩、最大扭矩转速、扭矩储备系数、最低油耗等参
数。
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五、实验注意事项
注意安全，尤其注意尽量避开联轴节位 置。 测定每一工况时必须稳定运转2—3分钟， 以保证测量精度。 整个测量过程中保证节气门开度不变。
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数据处理
有效功率Pe：Pe=0.736 K P n (KW) （1KW=1.36马力，1马力=1/1.36=0.736KW） 小时耗测量B：B=3.6﹡ △V ﹡ρ/ △t P﹡n (Kg/h) 式中：ρ---汽油密度 有效比油耗be：be=B/Pe×103 (g/KW· h) 有效扭矩Ttq：Ttq=7026KP (N· m) Pe＝0.001×P×n =Ttq×n/9550（马力） Ttq=9550*Pe(马力)=（9550/1.36）*Pe=7026*K*P(N.m)
B 3.6
v f t
V—球泡容积（mL）； Pe —发动机有效功率（kW）; ρ f —燃油密度（g/mL）； t—消量法
单缸发动机台架实验
比赛工况滚动阻力约13N，（F=G*（0.0116+0.000142v））风阻0.17N（Fw=1/16·A·Cw·v^2=1/16*0.25*0.11*10*10=0.17N）加速阻力F=ma=100*(50-20)/3.6/5=166N,不在坡道加速，坡道阻力忽略后轮半径0.254m行驶中的负载T=45.5N.M36km/h时发动机转速3000r/min,20km/h-50km/h,发动机对应的转速1670-4177r/min原装发动机最高档减速比8.3实验前准备：1，选好比赛用的压缩比，换好改进后的缸头，活塞；2，加工好双火花塞；3，确认好联轴器，台架固定台的完好；4，电路启动开关控制线，电喷数据线要接足够长，确定可以从监控室直接调电喷；确认喷射器的电源线经过专用保险丝后直接连接到电池正极，而不是经过电门开关5，开证明，购买汽油；6，准备好安装发动机的工具，电池充电器，油门拉线，火花塞，机油，机油温度传感器加工好安装孔（车队有去年的）实验步骤：1，先校核油门开度，Calibrate TPS 校准节气门开度，保证在节气门关的时候油门开度是0~1%，确保启动瞬间的电池电压高于10.6v。
2，先把变速设置TPSdot Threshold节气门变化速率设置高，以禁止基于节气门变化的加速补偿、避免加速补偿干扰VE的静态设置3，设置加速补偿后就不用设置油膜补偿了。
4，设置好怠速加浓预喷射（可以设置为0），带动加浓（不要将带动启动喷射脉宽设置为0，如果需要设置很小的数值，可以设置为0.1.带动启动的时候，每遇到一个触发脉冲就会立刻喷射一次，因此设置的带动启动喷射脉宽必须合适，否则喷射太多造成混合气太浓，不但无法启动，还会让燃油“淹没”发动机。
无论如何这个参数不能设置为0。
），启动后加浓，暖车加浓喷射脉况= 燃油需求总量×油门开度×当前VE值×综合补偿量+ 喷射器开启时间5，怠速选择通过减少喷油量来控制怠速6，Engine Type积数点火、偶数点火，不是表示点火的顺序，而是连续点火之间的间隔；例如4缸发动机，每旋转180度就点火一次，则属于偶数点火；很多V6s、V4s发动机、双缸摩托发动机，使用积数点火。
12发动机台架试验000
二、起动试验
1、目的
评定发动机的低温（汽油机环境温度255 K、柴油机263 K）、 中温及热机起动性。起动性的优劣取决于启动发动机所需要的拖动 时间。
2、试验条件
低温起动试验，汽油机在255 K、柴油机在263 K的环境温度下 进行，加足防冻液及润滑油的发动机（含变速器）、充足电的蓄电 池和燃油一起置人规定的低温环境，待蓄电池电解液、防冻液及润 滑油温达到规定的环境温度±1 K时，即可开始低温起动试验。 暖机起动试验前，在40％～80％额定转速下运转，待冷却液温 度达到361 K±5K后，怠速10 s，停机120 min，环境温度不限，即 可开始中温起动。 热机起动试验前，在40％～80％额定转速下运转，待冷却液温 度达到361 K±5K后，怠速10s，停车10 min，环境温度不限，即可 开始热车起动。
3、测量项目及数据整理
进气状态、转速、扭矩、燃料消耗量、点火或喷油提前角、点燃 机进气管真空度或绝对压力、空燃比和燃料牌号。按需要测量CO、HC、 NOx排放量等（点燃机按GB 14761，压燃机按GB 17691）。
作业题 1.发动机台架试验的目的是什么？ 2.一般发动机试验除有特殊规定及要求外，都有什么
主要由涡流制动器、测力装置等组成。涡流制动 器主要由感应子（旋转部分）和摆动部分组成，其作 用是吸收动力机的输出功率。
二、主要种类
1.电涡流测功机 (2)工作原理
定子中装有励磁线圈，当 给励磁线圈通电时，在转子和 定子的间隙中产生磁场。而且 齿顶处磁通密度大，齿根处的 磁通密度小。当转子在发动机 的带动下旋转时，A处的磁场 减弱，根据电磁感应定律，在 定子中会产生感应电动势，于 是在定子中产生电涡流，方向 可以根据右手定则来确定；而 B处磁场增加，同理可以确定 电涡流的方向。左手定则判断 定子的受力如图b。
发动机台架试验报告
发动机台架试验报告
为了确保发动机的性能和可靠性，我们进行了发动机台架试验。
试验过程中，我们对发动机的各项性能指标进行了测试和分析。
我们对发动机的功率进行了测试。
通过台架试验，我们得出了发动机的最大功率和最大扭矩。
同时，我们还测试了发动机在不同转速下的功率输出情况，以便更好地了解发动机的性能表现。
我们对发动机的燃油经济性进行了测试。
通过台架试验，我们得出了发动机在不同负荷下的燃油消耗量，并计算出了发动机的平均燃油经济性。
这些数据对于制定车辆的燃油经济性标准和优化发动机设计具有重要意义。
我们还对发动机的排放性能进行了测试。
通过台架试验，我们得出了发动机在不同负荷下的排放数据，包括CO、HC、NOx等污染物的排放量。
这些数据对于制定车辆的排放标准和优化发动机设计具有重要意义。
我们对发动机的可靠性进行了测试。
通过台架试验，我们模拟了发动机在不同工况下的使用情况，以检测发动机的可靠性和耐久性。
我们还对发动机的各项部件进行了检测和分析，以确保发动机的质量和可靠性。
发动机台架试验是确保发动机性能和可靠性的重要手段。
通过台架
试验，我们可以得出发动机的各项性能指标，为制定车辆的性能标准和优化发动机设计提供重要依据。
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昆明理工大学交通工程学院学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术目录一、试验目的二、试验内容1.试验依据2.试验条件3.试验仪器设备4.试验样机5.试验内容与方案（1）交变负荷试验（2）混合负荷试验（3）全速负荷试验（4）冷热冲击试验（5）活塞机械疲劳试验（6）活塞热疲劳试验三、试验进度安排四、试验结果的提供摘要国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。
相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。
为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。
国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。
活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。
活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。
众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。
本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。
一、试验目的1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。
1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。
并掌握故障分析法。
1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。
2掌握可靠性试验方法2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。
综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。
二、试验内容1试验依据参考的试验标准：GB /T 19055-2019 汽车发动机可靠性试验方法GB /T 18297-2019 汽车发动机性能试验方法JB/T 5112-2019 中小功率柴油机产品可靠性考核2试验条件一般试验条件：2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。
2.2磨合:按制造厂规定的磨合规范进行。
2.3冷却系温度:水冷机的冷却液的出口温度控制在361 K±5K，必要时可减少温度允差。
2.4机油温度:按制造厂的规定或控制在368 K±5K，必要时可减少温度允差。
2.5燃料温度:柴油温度控制在311 K±5K;汽油温度控制在298 K±5K。
2.6排气背压:按制造厂的规定或低于6.7 k Pa。
2.7发动机标准进气状态应按本标准进气状态，校正点燃机及压燃机油门全开时的实测有效功率、扭矩和压燃机实测燃料消耗率等。
试验对仪表精度及测量部位的要求：2.8扭矩误差不超过所测发动机最大扭矩值的±1%。
2.9转速误差不超过所测值的±0.5%。
2.10燃料消耗量误差不超过所测值的±1%。
2.11温度a) 冷却液温度:在靠近发动机冷却液出口及人口两处测量;误差不超过±2K。
b) 机油温度:在主油道、主油道的入口或有代表性部位测量;误差不超过±2K 。
c) 排气温度:传感器端头离发动机排气歧管出口或涡轮增压器出口50m m处测量，并位于排气连接管的中心，传感器逆气流方向插人;误差不超过±15 K。
d) 燃油温度:柴油温度在燃油喷射泵进口处测量;汽油温度在靠近化油器或喷油器的人口处测量。
若有困难，可按制造厂推荐有代表性的部位。
误差不超过±2K。
2.12压力a) 进气管真空度及绝对压力:真空度在进气歧管进口(即化油器下法兰)的下游30mm左右处测量，测压头与管内壁齐平;进气管绝对压力按制造厂规定的位置测量，误差不超过±0.15 kPa 。
b) 进气连接管压降:在发动机进气口(即进气连接管、化油器、节气门体或空气滤清器的进气口)上游150mm左右处测量，测压头与管内壁齐平;误差不超过±0. 05 kPa。
c) 涡轮增压器的压气机进、出口压力:在压气机进、出口的管壁上有代表性的部位测量，测压头与管内壁齐平。
进口压力测量误差不超过±0. 1 kPa;出口压力测量误差不超过±1 kPa。
d) 排气背压:离发动机排气歧管出口或涡轮增压器出口下游75m m处，在排气连接管里测量，测压头与管内壁齐平;误差不超过±0.2kPa。
e) 机油压力:在润滑系的主油道上或按制造厂推荐有代表性的部位测量;压力表精度1.5级。
f) 气缸压缩压力:在火花塞孔或喷油器孔处测量，除测量的气缸外，其他各缸的火花塞或喷油器等均装好;压力表精度1.5级。
g) 曲轴箱压力:在有代表性的部位测量，如加机油口、油标尺插人口等，误差不超过±0.02 kPa。
2.13点火、喷油及供油提前角:误差不超过士1°曲轴转角。
2.14进气温度沿发动机进气口(即进气连接管、化油器、节气门体或空气滤清器的进气口)的轴线，在进气口上游30~60 mm处测量，若空气滤清器系周边进气结构，可在空气滤清器里面的中间位置测量;传感器不得受到热辐射，应采取措施进行热屏蔽;误差不超过士2K。
2.15进气压力在试验室内不受阳光和热辐射的部位测量;误差不超过±0.1 k Pa。
2.16进气湿度在试验室内不受阳光和热辐射的部位测量，采用抽风式干湿球温度计;温度误差不超过±0.5 K 。
2.17发动机空气消耗量误差不超过所测值的±3%。
2.18活塞漏气量误差不超过所测值的±5%。
2.19测量数据的条件测量数据时的发动机运行转速与选定转速相差应不超过1%或±10r /min,待转速 、扭矩及排气温度稳定1min 后，方可进行测量。
转速、扭矩、燃料消耗量及进气温度尽量同时测量。
测量燃料耗时间应不少于20 s, 取连续测量两次测量的平均值，前后两次的扭矩及燃料消耗值相差应小于2%。
两次测量的时间间隔约1 min 。
2.20异常燃烧的避免点燃机在台架可靠性试验全过程中，不应发生爆震、早嫩及过高燃烧室温度，可按发动机制造厂的规定对火花塞热值、燃料辛烷值、点火提前角及混合气浓度进行适当调整，并在试验报告中注明。
3试验仪器设备试验仪器设备除了一些发动机试验台架普片具有的设备外还有A VL 冷热冲击试验装置、活塞液力疲劳试验装置（型号：SHE-A5）、高频感应加速热疲劳试验台、数字超声探伤仪（型号:CTS-4020）。
4试验样机试验发动机2台(A 发动机及B 发动机)应符合发动机制造厂的技术条件，所有紧固件应拧紧至规定值，气门间隙调整至规定值，采用制造厂规定的润滑脂及密封胶。
5试验内容与方案 （1） 交变负荷试验油门全开，从最大净扭矩的转速(n M )均匀地升至最大净功率的转速(p n ),历时1.5 min;在p n 稳定运行3.5min;随后均匀地降至n M ，历时1.5 min;在n M 稳定运行3.5 min,重复上述交变工况，运行到25 min 。
油 门 关 闭.转速下降至怠速(n i )运行到29.5 min;油门开大，无负荷，使转速均匀上升到105 额定转速(105%r n )或上升到发动机制造厂规定的最高转速，历时0.25 min±0. 1 min;随即均匀地关小油门，使转速降至n，历时0.25 min±0.1Mmin,至此完成了一个循环，历时30min。
运行800个循环，运行持续时间400h 。
（2）混合负荷试验混合负荷试验规范见图2及表，不同工况间转换在1min内完成，均匀地改变转速及负荷。
每循环历时60 min，共1 000个循环，运行持续时间1 000 h。
（3）全速负荷试验n负荷：油门全开运行持续时间：1000h。
转速：额定转速r（4）冷热冲击试验冷热冲击试验规范见图3及下表，表中工况1到2,2到3的转换在5s以内完成;工况3到4,4到1的转换在15 s以内完成，均匀地改变转速及负荷。
每循环历时6 min。
不同最大总质量汽车用发动机运行持续时间(h)，汽车总质量不大于3500 kg 的运行200（h）;汽车总质量大于3500 kg到12000 kg的为300h;汽车总质量大于12000kg的运行500h.（5）内燃机活塞机械疲劳试验活塞是可靠性实验研究的重点，它也是发动机最重要的部件之一。
内燃机活塞的失效形式有高周疲劳失效、热负荷及机械负荷作用下的耦合应力超过材料的强度极限，使零件产生破坏、材料特性变化诱使部件失效、高温燃气的腐蚀作用促使活塞失效、高温蠕变影响活塞失效等。
下图为活塞机械疲劳寿命评价流程图（1）控制液压油温在330k左右，活塞试验温度333k,提高试验的可比性和准确度。
（2）试验频率按照测量的转速换算，加载波形参照发动机爆发压力变化规律，10，但在实验中为了减少循环次数可采取了一定的通常取30Hz,循环次数为1×7换算即将最大爆发压力乘以一定的倍数（1~10倍）作为施加的载荷峰值，试验时间为100小时。
(3)本实验有很多属于前期工作，可根据上述流程做性能试验，最后把此实验的活塞与台架试验的活塞进行比对分析。
（6）内燃机活塞热疲劳试验加速寿命试验的定义：在不改变失效机理的情况下，用加大试验应力，使试件加速达到其本身寿命(即失效)的加速寿命试验。
最高温度为原机实测温度十高频温度波动修正，最低温度为试件热应力为零，加热速度应尽可能模拟实际工况的加载过程，同时还要考虑其对试件温度场的影响。
设置保温时间是为了使加热后试件的温度场有一个稳定的时间。
冷却速度及冷却方式以能保证温度场的模拟精度及适当考虑试验时间而定。
(超负荷%)Y×(被模拟循环数)=要求的超负荷循环数此实验Y取-11.一个循环加热时间去50s,保温时间取60s,冷却时间取100s.进行10000次循环。
（7）进行整机试验过程中的检查与维护1．随时的检查1.1采用故障诊断器、仪表和计算机等随时检查运行数据，若超过限值范围，根据故障严重程度，发出警报或紧急停车，进行处理和维护。
若属于发动机故障，则计为故障停车。