引 航 体 会

引 航 体 会




引航员是使人羡慕的高尚职业。旧社会要有18年船长的资历，才能当引航员，而现在也是要有大专以上的学历，才可以学习引航。因为引航工作十分重要，既要代表国家行使主权，又承担安全责任，引航安全关系到人民的生命、国家财产、港口设施的安全，关系到国家声誉。引航员必须具备高度的责任感，爱岗敬业，吃苦耐劳的精神，驾引技艺要精益求精，努力完成上级交给的各项任务。
一、怎样做一个合格的引航员呢？我体会应做好以下几点：
1、引航员必须努力学习英语，专业英语是引航员工作的武器，是引航安全保障，业务英语会话，必须非常熟练，能与外籍船员对答如流，引航工作中常有引航员没有注意到，由于船长及时提醒，避免了紧迫局面的情况。靠离码头是要充分利用大付，二付协助引航员看好前后距离。因此要不断学习努力提高英语水平。今后评审高级引航员都要经过英语考试这一关。
2、引航员要爱岗敬业，刻苦钻研和掌握业务知识和专业技能，在技术上虚心向老师傅和同行们学习引航技术，不断总结经验，使自己具有驾引一切船舶的能力。老师傅们的引航经验是他们老一辈引航员经过几十年实际工作经验的结晶，是被实践证明了的行之有效的方法，有些是前人流血花了重大代价得出来的教训。所以要善于总结经验不断提高技术水平，在不违背大原则的前提下，根据新的情况，有些可以创新，俗话说戏法人人会变，各有巧妙不同。具体操作各有各的做法，但前提是保证安全，有的原则必须坚持。简单说靠码头，你不能开快车去靠码头总是要控制好速度才能靠泊。
3、对自己所引领航段的航道要素比如航道水深、浮标、岸标、锚地、港口码头的设施、暗瞧、大桥净空高度、过江电缆、做到了如指掌，才能应用自如。每当收到新海图时，都要认真与旧海图仔细对照，重点关注水深和航标变化，认真进行海图作业；收到航道通电及时进行修改订正。有的航段水深变化频繁就要引起足够重视，密切注意变化趋势和变化结果。
4、居安思危在天气好的时候，用雷达观察核对灯标距离，航向、陆标、码头和转向点，记录在技术资料本子上。例如下水航至白中2#灯浮上游，将雷达开启6海里量程一档，把活动距标从海太汽渡上游防波堤至4海里处，就可发现白中2#灯浮，如果在宝山33-1附近上船，视线不是太好，可量南岸距离，如果在1.2海里以内,说明船位在航道上,你能够把整个航段都用雷达图象记录下来,对突然来雾而当时当地的条件不允许你就地抛锚,你必须用雷达导航将船舶引领至安全地

带去抛锚,有了平时的经验积累,遇事不慌不乱。
5、每上一条船都要详细地向船长了解船舶概况，核对前后吃水、车的情况是右旋车、左旋车、可变螺矩、船艏有否侧推器，双锚锚链共有多少节，第一节锚链长度是多少米，知道了这些情况，在使用倒车时心中有数，可提前采取措施加以防范，对可变螺矩的船，停车无舵效，但可以用一格二格来保证舵效减慢船速，对顺流开航当解尾缆时，采取何种措施，防止缆绳缠绞车叶，知道情况采取措施，防范在先，才能确保安全。
6、引领小船和大船一个样，往往引领三超船舶，重载船都很小心，但引领小船时思想上就放松戒备，要知道船小，马力小，重载和大船重载一个样，油轮的冲程惯性比货船大些，到锚地抛锚，或靠码头都要提前减速，作为一个引航员都要按操作规程进行操作，属牢靠型操作方法，要有耐心切忌急燥，牢记慢中有快。
二、航行中引航员应注意事项：
1、根据船舶吃水选择航路，目前长江和上海港均执行分道航法，都要求走在自己的航路上,以上水为例:把船位放在离黑浮筒联线的横距0.1海里,如果航道狭窄适当向右收一些在考虑避让时就先逼后让,做到进能攻,退能守,左右逢源,使本船处于主动位置。
当前面航道情况复杂时，要分析当时的情况，考虑对方的船速、动态、本船的船速和船位，继续向前是否有路，可用高频电话主动联系统一会船意图，如果没有路应及早减速从快车一下减至慢车或极慢车，必要时停车等航道上有路了再开车向前，避让对驶船态度要明确，动作要大也就是说舵角要用得大些，使来船一看就能明白，对客班轮，汽渡船要主动避让，在冬季对小型机动船要宽让，余地要大些因门窗都关着，汽笛听不见。
2、在航行中要做到正规不间断地了望，平常所说"眼观六路，耳听八方"还要经常地回头看，俗话说得好"千金难买回头看"看什么呢？1，看看后面有没有船速比你快的船；2，快速船看本船的浪花有多大；3，重载船过浅滩有没有追击流出现；4，大风天引领空船、慢速船、自己的船位是否偏离自己的航路，各种情况做到心中有数才能加以防范；5，做好航行日志，根据中心规定的经过灯浮记录下来，一个好处有海事备查。根据时间和距离得出船速，当视线不好时，可估计下一个灯浮的时间。6，目前，引航员的英语都很好，切忌不要与驾驶员和船员聊天，国轮也一样，或在高频电话上聊天，而放松了正规了望，特别是船舶中间装有大的克令吊空船，盲区较大就需要经常从左舷到右舷来回走动加强了望，对航道中的船舶动态做到心中有数。

夏天雷雨时发现前方乌云密布，马上要求船方开启雷达准备好备用，对周围航道上的船舶动态做到心中有数，对雷达不好的则需减速或选择安全水域抛锚。
3、追越他船应明确安全责任是在追越方，被追越船是配合方，在追越前应先与前方船舶联系并取得同意，方可追越并保持一定的横距防止船吸，直至追过让清为止，但在狭窄航道，浅区两船都是重载船舶严禁追越，因横距过近极易产生船吸。
4、当引领快速船舶时，要经常回头看看排出流的浪花如何，如果浪花较大，看到装砖头的机动船，装空油桶的船，拖带一条龙的船队，装黄砂船干舷几乎没有，又没有盖帆布，均需减速慢车，待会过了船，再加车并在航行日志上记录时间，地点备查。
5、对航道水深经常有变化地段，在平时引领船舶时而测深仪比较好，可以叫船长打开测深仪进行系统的观察，多用几条船来校对水深以及对照海图进行比较，对重载船出现追击流和擦底现象，车叶打出黄泥浆水，船舶发生振动，这些迹象都是变浅的象征，并及时向站长汇报，通知同行们引起大家注意。
6、作为一个引航员必须具备遇到紧急情况，做到不慌不乱，沉着冷静，指挥果断，这时候就要有武松打老虎的大无畏精神，即使事故已到无法避免时，也应避重就轻，把损失减到最小程度。
三、夜航应注意事项：
1、天黑了应叫船长把驾驶台以及各楼层的窗户灯光遮住，检查左右红绿灯是否正常，并请船长准备一只手提式摩斯灯放在下风备用。黄昏时候暗星夜再加顶风顶雨则要加倍注意，提高警惕，加强了望。通过港区背景灯光特别强时更要小心。
2、核对雷达对物体反映的真实性和了解盲区，做到心中有数，在航行中不间断地观察雷达，并区分那些对我船有影响，根据平时观察雷达图积累的经验校对船位，灯标，岸形等情况来助航，并经常用望远镜从雷达上观察的目标进行核对，通常一部雷达开6海里，一部雷达开3海里，或者一部开3海里，一部开1.5海里。到目标进入3海里时望远镜就要勤了望，特别对小型船，没点灯渔船，用望远镜看时，要看清船头船尾及动向，对于对驶小型船利用摩斯灯对着来船一短闪光，或二短闪光，取得一致后，还要继续观察，直至安全通过。
3、使用安全航速，随时可用车，当航道上船舶密集时摆好船位必要时减速等候，并充分利用高频电话，摩斯灯，汽笛加强与对方联系，航道宽的地方用舵让，航道狭窄的地方用车让。
4、夜间靠泊要比白天靠泊的动作放慢一些，白天一目了然，而晚上则需通过望远镜，雷达勤了望，船位也要比白天

适当摆的开一些，有些码头上的灯光不是很亮，所以等船位到泊位外档先抛下锚，叫船长把船上前后甲板灯打开，有利于船员操作和便于自己指挥。
四、到锚地抛锚或出锚地操作注意事项：
1、落水进锚地抛锚：应提前半小时告诉船长叫大付和木匠到船头准备，一般准备左锚（右旋车）锚位的选择根据引领船舶的尺度，从雷达上选择适合本船抛锚的空档，应注意船艏离小船不能太近，防止转流时碰到小船，与其它抛锚船最好成品字型抛锚，抛好锚后船位应在锚地里。
观看雷达，到达理想位置调整船身，右旋车，左旋车在倒车前先压反舵，舵角应根据船速来决定，倒车时看船尾水花翻到驾驶台附近，平水侧看水花，翻到船中部（尾机型，右旋车人在驾驶台右舷，左舷车人在驾驶台左舷看水花）或者岸上串连目标，参考GPS速度，来判断船速，水流不急最好是船舶略有后退趋势最佳（这样锚的抓力最好）即令抛下左锚，一节入水，并告诉大付锚链朝前就松，慢慢地松至7-8节，如果是高洪水季节，流水急，当锚链松至5节时可进一车减轻锚机受力程度，（白天可听锚链松出的声音，晚上锚链松得太快可看到火花，如果听到锚链松出太快，晚上看到火花，则用半车，直至快车顶来克服）抛好锚后向交管中心报告锚位，并向船长交待注意事项。
2、涨水进锚地抛锚操作：
涨水进锚地抛锚比落水进锚地抛锚减速要提前，并用06频道无线电话发布通告引起来往船舶注意，（晚间开启红白掉头信号灯）船位要摆开一点，因考虑旋回圈便于掉头，掉头前应注意航道上来往船舶的动态，一有空档抓紧掉头，当船身掉头与水流60度即可到车，略有前进速度即可抛锚，（倒锚可拉船艏向右偏转）并告诉船长锚链向前就可以松锚链，慢慢松至8节入水。如果是插档抛锚，流急则要抱紧上游的船尾，空船偏北风，流水不急，则不要抱得太近，安全距离要控制好。
3、出锚地：
急涨水急落水顶流要掉头时，与下游抛锚船要保持适当安全距离，特别是重载船或慢速船都注意，防止压向下游的锚泊船。
有时航道宽度对掉头有影响，为了缩小掉头圈，而锚地内有距离，则可做反舵，先向锚地内则转舵，估计差不多了，再向航道外掉头，也可以绞至2节锚链时拖锚掉头减少旋回圈。掉头时应注意进车慢慢地加车，等估计能掉过头来，方可加车，在大风天，船艏吃水小，船尾吃水大，车速又慢要注意该船掉头的难度。
四、靠离码头方法和注意事项：
（一）首先要了解码头的概况，码头的位置、方位是多少度、流向情况、码头前沿水深（决定靠

泊抛多少锚链）航道宽度、靠垫情况、码头上吊车、输油臂、码头上下游囤船抛的开锚情况。
1、靠离码头首先要看潮水是涨水还是落水，才能决定靠泊的操作方案。（根据各人的操作技术和经验，再加上目前的拖轮马力大，各有各的做法，目的是安全靠离）。
2、感潮河段以南通港潮汐为例：看天生港潮汐表高潮后1个半小时转落水，低潮后一个小时转涨水，但要考虑几种因素：看大潮汐还是小潮汐，看风向，洪水季节，大潮汐东北风，东南风，涨水来得早些，一般要提前20分钟，落水也要晚一些，潮位要高20公分以上，小潮汐偏北风，涨水来得晚落水相对提前，根据以上水流变化情况来决定靠涨水和靠落水。
（二）靠码头主要的因素是掌握好水流，控制好船舶速度，根据风向风力确
使用拖轮，摆好船位，根据流速掌握靠泊角度，用好锚。
（1）计算好水流转换时间，不要抢时间，慢中有快。
（2）速度的控制：船舶在停车淌航时，船位可摆在中间，并开始系带前后拖轮，选择没有干忧的频道保持联系，目前所引领的船舶都有GPS可用来参考本船的船速，看岸上正横连目标移动的速度，象人在走路一样就达到了靠泊的理想速度，当船头接近码头下端（正规的码头上、下端插三角红旗，晚上放红灯，驾驶台附近，晚上放绿灯，白天放N旗）船速基本上控制在2节以内，如果发现速度偏快，就要把船位摆开，在码头下游三倍船长，就开始倒车，把船速控制到理想中的靠泊速度。2，再摆船位，正常天气到码头下角与码头正横距离保持二倍船宽（吹拢风空船适当摆开些）船舶在淌航中要想船艏向右（指右舷靠泊）可利用慢倒车，当船艏开始向右偏转即停车，即减慢了船速，又达到了向码头方向转舵。
（3）角度：流速急，船的角度要小，流速缓，角度可大一些，插档靠泊船位到了泊位外档利用流或拖轮的力，小角度反复多次将船位扭进去。
（4）锚的应用：当驾驶台离"N"旗5米左右，船身离码头横距一倍船宽即一节入水，（根据码头前沿水深情况决定抛多少）并向码头方向做舵，抛锚后要问船长锚链方向是拖锚，还是锚已经抓住，这时侯即要看岸边正横串连目标移动速度，又要看正前方串连目标移动的速度（横移速度），指挥拖轮成"丁"字型，随时可以使用（指"Z"型拖轮），如果靠泊位置没有到位，而抛下的锚没有抓住，可让它继续拖锚，如果位置到了即用车稳住船位，前面有位置，向前点也没有关系，因受流和锚影响下，船是会退回来的，也可以绞前倒缆或后缆退下来。如果前面有船，而抛下的锚又没有抓住，则再松

锚链，待锚抓住则向码头方向做适当的舵，并告诉大付把锚链杀住。（保持船艏不外扬）进车拖锚慢慢向前，遇到极慢车拖不动锚，可加慢车，慢车还不行可加半车，等船有前进趋势，马上减速至极慢车，船位到达码头外档15米左右可以先带前后倒缆，指挥拖轮顶或拉，使船身横移速度控制在0.08M/S以内慢慢地平行靠上码头后，指挥前后拖轮慢车顶住，告诉船长四根头缆，二根横缆二根倒缆，前后一样并保持一样紧，（前后有船插档靠泊时，先把船位摆开到达泊位外档，请大付，二付核对前后距离，如够了则可靠泊，发现不够则不能靠）。
（三）离码头
作为一个引航员应高标准严格要求自已，养成一个良好的习惯，人到现场上船前必须做到去船头船艉核对吃水、离前后船的距离，以及码头上门机停放的位置，根据当时风向和流向就要考虑今天离泊的主要矛盾是什么，怎样去克服，思想上要有一套方案，必要时通知港方调度移门机和把前后小船赶走，切忌盲动。
登轮后要向船长了解船舶概况，开始工作则需向交管中心报告动态，悬挂掉头信号，并向高频发布船舶动态，掌握静让动的原则。
下面介绍感潮河段码头上四种开航方法仅供参考：
（一）涨水头开涨水3~4节吹拢风：
1、壹艘拖轮协助，先将拖轮带在船艏外档一舱附近，简化缆绳前后单帮，当船长告诉前后已简化完毕，先解尾缆，等尾缆收清，解后倒缆并收清。并告诉大付前倒缆要在桩头上多挽几道，最好是五道，指挥拖轮。如果用"Z"型拖轮，则指挥拖轮船尾朝顶流方向与海轮成25度角度，后退一起拖，前倒缆受力船尾，自然甩开，这时要看好倒缆受力情况，受力大了可用慢倒车，减轻倒缆受力程度，船后退了，即停车，等倒缆又紧了，再倒车，而船艏外扬，由于拖力和倒缆及倒车三个力产生的力矩使海轮平移向外，可解掉头缆，当船身离开码头一倍船宽，解掉倒缆，这是拖轮继续慢倒车，海轮极慢倒车，待船身横移至二倍船宽即可停车改进车，指挥拖轮停车解拖缆。
2、如果使用二艘"Z"拖轮，做法也就简单了，一艘拖轮带在船艏外档一舱附近，另一艘带在外档驾驶台附近，用拖轮的拖缆，拖轮带好简化缆绳，单绑，待单绑完毕，指挥前后拖轮前进一顶住，并通知二艘拖轮，当指挥后退一倒车起拖时，船尾略朝顶流方向拖，解掉码头上所有缆绳，待前后缆绳收清，指挥二艘拖轮后退一起拖，并逐渐加到后退二，（也不用指挥后退三，因为拖轮怕自己的缆绳断掉，就让它慢慢倒车足够了）有了安全横距海轮则极慢进车。指挥两条拖轮停车解缆，（吹拢风6～

7级拖缆可带二根，另一根则大船给他们，由于有了二根拖缆需要时就可用后退三，拖轮才肯用后退三倒车）。
3、85米以下船舶开航没有拖轮有1节半至2节开锚，3/4级吹开风：
先单邦，告诉大付将锚绞到正好得力即可，因吹开风，当船尾缆绳全部解掉，船尾吃风向外甩开船头自然贴切向码头，所以将外档锚链绞至得力，就控制船艏不向码头偏转，先解尾缆，后解尾倒缆，待船尾缆绳收清，告诉大付慢慢绞锚，同时慢慢地溜头缆，海轮操则内侧舵，使船平行横移一倍船宽，即可解倒缆和头缆，当锚离地即可进车驶离码头。
4、85米以下船舶，开航没有拖轮，无锚3~4级吹拢风：
先单绑并告诉二付倒缆要多挽几道，挽好了告诉驾驶台，当二付报告后倒缆已经挽好，尾缆解掉，再解前倒缆，待缆绳收清，再解头缆，然后微速后退，当船开始后退停车，即停车，等到倒缆受力，再接着倒车（告诉码头水离桩头远一些，防止断缆打伤人）如果有锚在外面，在解头缆就可同时绞锚，将船艏离开码头二倍船宽，可停车，改进车，舵操摆定，待船有向前趋势，停车解倒缆，告诉二付尽快将倒缆收进，人站在驾驶台边上看好，倒缆离水面，即进车，驶离码头。
遇到4～5级吹拢风，从尾缆中搬二根作倒缆，告诉二付倒缆多挽几道，当解缆时要尽最快速度将倒缆收进，做法于前面相同，倒车可以从极慢倒车看看趋势，船艏不动可加慢倒车，如果船艏能甩出，车，舵对码头没有影响时，船艏可多甩开些，到达理想横距，即停车解倒缆，待缆绳清，即进车，车速可快一点驶离码头即可，（如果船舶甩不开，则等拖轮协助离码头，切忌盲动）。
（二）落水头，落水开掉头法：
做法基本上与涨水头涨水开相同，但要加一个掉头动作，就是拖轮协助船身离开二倍船宽后，指挥拖轮向右或向左掉头，海轮保持稍有向前的趋势，（单车拖轮切忌海轮前进速度过快引起拖轮倒拖是危险的，因为有可能将拖轮拖翻，）就可指挥拖轮开始掉头。
85米以下的船舶，在专用航道开航，没有拖轮协助，而码头上只有本船停靠，可先将船位向后绞，使船尾在码头下端，这样做船艏可多甩开些，以利船舶掉头缩小旋回圈。
（三）落水头，开涨水开尾掉头法：
首先看码头上门机是否在船艏附近，如果在船艏附近必须通知港调将门机移至船身中部，油码头输油臂是否在船艏附近，如果掉头有影响，则需将本船向前或向后移，必要时请码头水手从前面移一根头缆，搬作倒缆，由于这根倒缆是从船头出来向后作倒缆，可使船头减少进入码头联线之内少些。

以180米长的空船，海港码头开船为例：
先简化缆绳单绑，使用二条"Z"型拖轮协助离泊，告诉船长一艘拖轮带在船艏左舷一舱，另一艘拖轮带在左舷驾驶台附近，用拖轮的拖缆，大船准备好引缆，拖轮带好缆绳后，航道清楚，先解尾倒缆，后解尾缆，待缆绳收清，即指挥后面拖轮成"丁"字型微速后退，当船艏向码头接近时，指挥后面拖轮停车，并问大付船头距离码头多少米，让它慢慢地贴上码头后，再指挥后面拖轮继续拖（如果有开锚，在单绑好以后，将锚绞得力，当尾拖轮启拖后船艏进去，可指挥大付绞下锚，可防止船头进去，现在有船艏"Z"型拖轮，也可以叫他"丁"字型微速后退，防止船头进去，在航道不宽余的地方开涨水或接近平水很适用）当船尾甩向航道，吃到流，船尾自动继续甩开，如果吹拢风或平水，后面拖轮可拖至90度停车解拖缆，海轮掉至60～70度时解掉头缆，80度时解掉前倒缆，海轮开始倒车，吹开风倒车可慢倒车，吹拢风可半倒车，同时绞锚成90度时指挥前面拖轮开始慢车顶，待锚离地可指挥拖轮加车顶（在90度之前告诉拖轮不要顶，防止船头括码头）根据拖轮顶海轮的惯性提前指挥拖轮减速倒车，海轮即进车稳住船位在航道中解掉拖轮即可。
另一种做法也不是不可以。在流缓、风小或吹开风时，两艘"Z"字型拖轮，平行拉开码头二倍船宽以上，再向左或向上游去掉头。
（四）涨水头落水开：
有三种做法：
以180米左右船舶左舷靠码头二艘"Z"字型拖轮协助离泊为例：先简化缆绳单绑后，一艘拖轮带在船艏倒缆孔或一舱附近，（最好是带在倒缆孔处）另一艘拖轮马力较大的拖轮，带在驾驶台附近指挥二艘拖轮与海轮成丁字型顶住，先解倒缆，再解尾缆待船尾缆绳收清，指挥船尾拖轮船尾略朝上游方向后退一起拖，待船尾甩二倍半船宽，解掉头缆海轮后退一，车来，解掉前到缆，船艏拖轮后退一，有锚在外同时绞锚，这时要看正横串连目标，最佳状态使海轮后退半个船身，因海轮后退船艏离码头横距增大，向前则小，因船尾吃水大而重船艏吃水小而轻，里档又受到流（在指挥拖轮后退时用车，最好到后退二即可，不要指挥拖轮后退三，防止断缆）所以前面拖轮拉船艏较容易，在离泊中可随时调整二艘拖轮的倒车速度和海轮的速度，待船身离码头二倍船宽即可指挥拖轮停车，海轮根据当时情况做舵进车，待进车来后解掉前后拖轮。
2、使用一艘拖轮的做法：天气比较正常，拖轮带在船艏倒缆孔处，单绑后先解尾倒缆，再解后缆，告诉二付尽快回尾缆，让船尾甩开三倍的船宽解掉头缆，海轮后退一，左

舵20度，车来后解前倒缆有锚即可绞锚，指挥拖轮与海轮成"丁"字型后退一加至后退二，使船身离码头平行二倍以上船宽，可进车指挥拖轮解缆。
3、采用360度掉头法：一条拖轮在船艏倒缆孔处或一舱附近做法与落水头开涨水的掉头方法相同，也就是从90度拖轮开始顶一直顶至掉好头为止。注意海轮后退速度 ，及时用车克服。
（五）系浮筒操作方法：
船舶系浮筒，浮筒间距不得小于120%，浮筒设置一般都是在航道边沿里档是浅滩，所以掉头离浮筒都要向航道上掉头，否则就要搁浅。根据风向，流速，船舶大小决定使用拖轮艘数，申请一条带缆艇。
系浮筒比靠码头要简单一些，提前带好拖轮带在哪一舷可根据风力，风向决定吹拢风大就带在里档，防止吹向浅滩，与带缆艇及拖轮需放在没有干忧的频道保持联系，控制好船速，使本船慢慢地淌航至二个系船浮之间，抛下外档锚，一节入水，并告诉大付松二根头缆接近水面给带缆艇，这时侯要控制好船位，不朝前也不要给它后退，可找岸上的正横串连目标，前面的浮筒始终保持在船头里档，能看到带缆水手在浮筒上工作情况，为什么要这样做呢？如果船位控制不好，浮筒到了海轮船头前面进入盲区，看不到带缆艇工作极易发生危险。等看到带好二根头缆，水手离开浮筒登上带缆艇，才可以指挥大付绞头缆（如船长180米，两浮筒之间距离是250米）保持浮筒35米后挽牢头缆，并指挥带缆艇到后面去带尾缆，告诉二付松二根尾缆至水面给带缆艇，等后面带缆艇将两根尾缆带好，告诉二付开始绞尾缆将浮筒保持在船尾正后方挽牢，这时可指挥拖轮协助顶或拉达到此目的。通知带缆艇到前面再带二根头缆，告诉大付松二根尾缆到水面给带缆艇，前面二根带好，再到后面带二根尾缆，后面二根带好，请带缆艇到前面带来回缆，告诉大付松一根钢丝缆和一根较粗的引缆至水面给带缆艇（没有纲丝绳用尼龙缆绳也可以）带缆艇水手将纲丝绳琵琶头串过浮筒上的铁环系好引缆带缆艇告诉你可以绞来回缆时，可告诉大付慢慢地绞引缆（绞快了引缆要断）绞上来的回头缆必须在桩头上挽五道，不能把琵琶头套在桩上（如果只考虑带缆方便，但到开船时不调正来回缆是无法解掉的）前面带好回头缆，再叫带缆艇到后面去带回头缆方法和前面一样也要告诉二付琵琶头不能套在桩头上，必须挽五道。
有时带缆艇要求四根头缆一齐带也可以，但要告诉带缆艇防止缆绳缠绞带缆艇
车叶，它省得前后来回跑，但前面的做法安全慢中有快。
（六）离浮筒的四种做法：
凡浮筒上开航，应到船艏、船尾亲自观

看来回缆带了没有，特别看琵琶头是否套在桩头上，如果系浮筒时没有带来回缆则要告诉带缆艇和大付在船艏先解掉二根单头，将一根缆绳串过浮筒环与另一根缆绳打一个结，叫大付将没有串浮筒环的缆绞回来作来回缆，必须挽 五道在桩头上，如果发现琵琶头套在桩头上则要从新纠正，，必须挽五道在桩头上。
1、涨水头涨开水：
告诉二付解掉船尾四根单头保留一根来回缆，在解单头时要慢慢地松，等来回缆得力了，才能将四根尾缆松掉，也要告诉带缆艇等四根单头松了，来回缆受力了，才能上浮筒解缆，并告诉大付解前面头缆时也要这样做，前后保留一根来回缆后，请带缆艇在附近等一下，等前后来回缆离开浮后才可走，防止缆绳在浮筒环上打结，指挥拖轮到前面航道一侧带缆，（"Z"型拖轮用拖轮的拖缆，单车拖轮用大船上的拖缆水流急，则在解前面四根单头时，先带拖轮，使单头受力则开始解船艏单头）带好缆后告诉拖轮起拖，保持前面来回缆不要太受力即可。告诉二付先解掉船尾回头缆，并尽最快速度收来回缆，待船尾来回缆收清，指挥拖轮向航道上拖解掉船头来回缆，有锚可同时绞锚，等来回缆收清锚起海轮可用车舵配合，慢慢驶向航道并指挥拖轮停车解拖轮。
另一种做法是当水流不急时，可用拖轮带在里档一舱顶船头，具体做法：先解掉后面四根单头，保留来回缆，待四根单头收清再解来回缆收清，开始解船头四根单头，人在驾驶台航道一侧选岸上一组正横串连目标，随时用车保持船位，并告诉二付随时报告船尾离浮筒的距离，船艏四根单头收清，解掉来回缆，在绞来回缆时也可绞锚，只是注意船位后退，因来回缆已解掉收清有一段时间，所以要用车控制不使船尾碰浮筒，等来回缆收清锚起，（在来回缆没有收清前拖轮是不肯顶的怕缆绳绞拖轮车叶）开始指挥拖轮与海轮成"丁"字型，向航道上顶，海轮用车舵配合到航道一侧即指挥拖轮解缆。
2、涨水头落水开：
前面做法相同，先解船头四根单头保留来回缆，船尾要先带好拖轮，要求拖缆放长一些，而且是用拖轮的拖缆，并向落水方向拖，不使尾缆受力即可稳住，解船尾四根单头，保留一根来回缆待简化后，先解船尾来回缆指挥拖轮向航道中间拖，解掉船头来回缆绞锚。
待来回缆和锚收清，大船里档受流的影响，船位自然顺直与航道拖轮只要拖至航道稳住即可。（大船用两条拖轮还要方便些）船尾拖轮解掉即可开车前进。
3、落水头涨水开：
先解船头四根单头保留一根来回缆，后解船尾四根单头保留一根来回缆，大船使用两条拖轮离泊

，一艘拖轮带在船尾航道一则，拉尾另一艘拖轮带在里档船头一舱位置，拖缆要长一些贴着海轮船身，顶流预备拖，（起到码头上开船作倒缆用）不使来回缆受力，不使海轮向前即可，可找一组岸上串连目标随时调整拖轮前进速度，在解后面来回缆时先指挥船尾拖轮"丁"字型后退。一，使船尾有向航道上的趋势解船尾来回缆，将船尾拖至航道上吃到流后，即可解掉船尾拖轮，船尾甩至70~80度即可解船头来回缆，即指挥艏拖轮，朝着前面浮筒逐步加车慢慢地向航道上拖，直至掉正船厂身，（告诉二付随时报告后面的距离海轮及时用车控制后退趋势）进入航道，海轮进车稳舵，指挥拖轮停车解拖轮。
4、落水头落水开调头法（以130米船长为例）
先简化后面缆绳，解掉船尾四根单头保留来回缆，带缆艇再到前面解掉四根单头，保留来回缆，拖轮带在里档一舱导缆孔，拖轮带好后，先解掉船尾来回缆，引航员站在航道一侧，在岸上正横找一组串连目标，作为依据，也同时告诉船长，要二付经常报告船尾 离浮筒距离，当二付报告船尾来回缆收清，告诉船长解掉船艏来回缆，这时侯依据原先看好的岸上串连目标，船向后移动，及时用进车控制，大付报告来回缆收清，如果有锚则开始绞锚，等锚绞至垂直离地，海轮微速前进向航道处转舵，海轮微速前进不能快，只要有前进趋势即可停车，指挥拖轮与海轮成"丁"字型，开始前进一顶，（为什么当前面来回缆解掉了，不叫拖轮顶，因落流，拖轮怕缆绳子缠绞车叶）当海轮掉至40-50度时，人要站在驾驶台航道一侧观看航道上正横串连目标，本船前后移动的速度，并告诉船长通知大付，二付随时报告前后距离，及时用连车控制速度保持在原地掉头，（由于拖轮顶的速度，海轮旋转水流的作用使船向前一般应及时倒车控制船速）从开始掉头到90度之间，指挥拖轮顶只能进一，进二顶以利海轮及时控制
船位，等海轮掉至90度时，前后距离都可以，才可指挥拖轮加速顶，但在船身掉正之前，提前减速或停车，利用惯性，掉正船身，海轮可提前进车做舵，将船身稳住在航道上，即指挥拖轮停车解缆即可。（大船则需要使用两艘拖轮协助掉头，一艘拖头，另一艘顶尾也可以）。
以上介绍的操作方法，仅供参考，主要靠实践中不断总结提高，安全第一，牢牢把住安全关，望各位同行专家，批评指正。