CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制
关于CRH2型动车组牵引变流器工作原理及常见故障分析
关于CRH2型动车组牵引变流器工作原理及常见故障分析作者：王洪涛来源：《中国科技博览》2018年第34期[摘要]本文介绍了CRH2型动车组动力单元中牵引变流器的结构及工作原理，动车组运用过程中常见故障，并详细介绍了故障处理方法。
[关键词]CRH2型动车组；牵引变流器；常见故障中图分类号：TD540 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）34-0033-01一、高压及牵引控制系统概述动车组由动车、拖车组成，其中动车含有牵引驱动系统，拖车不含牵引等高压系统。
动车组通过车顶受电弓将25kv、50Hz单相交流电引致牵引变压器，牵引变压器将单相交流电转化为牵引变流器及客室、风机、辅助控制用电设备等。
动力单元列车一般含有一台牵引变压器，每台牵引变压器供两台牵引变流器工作；每辆动车含有一台牵引变流器，每台牵引变流器驱动4台牵引电机。
牵引工况下，牵引变流器将接触网25kv、50Hz单相交流电转化为牵引电机所需电源，驱动牵引电机；制动工况下，牵引变流器将牵引电机转化的电能反馈给接触网。
牵引电机一般采用3相鼠笼型感应电机，牵引电机非传动端安装有速度传感器，传感器将采集的数据提供给牵引变流器及制动控制装置。
其中拖车通过轴端速度传感器采集速度信号，提供给本车制动控制装置。
二、牵引变流器工作原理牵引变流器包括主电路设备、控制电路、冷却系统组成，其中主电路包括电平脉冲整流模块、中间直流电路、三电平逆变模块、交流接触器、充电单元、继电器单元等；控制电路包括无触点控制装置、门极电源等；冷却设备包括主风机、辅助风机、热交换器等。
整流部分将单相交流电转化为中间直流电压，逆变部分将中间直流电压转化为三相交流电，供牵引电机使用。
2.1 整流部分整流部分包括单相3级PWM脉冲整流模块，其将牵引变压器二次侧电压1500V、50Hz整流成中间直流电压。
通过无触点控制装置的IPM选通控制，实现输出直流电压2600～3000V定电圧控制、牵引变流器原边侧电压电流功率因数1控制。
CRH2型动车组牵引输出原理
CRH2型动车组牵引输出原理
一、什么时候输出牵引？
9号线得电，输出牵引。
二、牵引输出原理分析？
图1 牵引输出原理图
（1）正常牵引输出：
主控投入→MCPR得电，常开触点闭合；车组0位加载→PCR继电器得电，常开触点闭合；制动缓解→B1FR、ATCKB1R、PCOR失电常闭触点闭合，B0FR、TBR、NBR、EBR得电常开触点闭合。
主控投入、0位加载、制动缓解→9号线得电，车组输出牵引。
（2）启动试验牵引输出：
主控投入→MCPR得电，常开触点闭合；车组0位加载→PCR继电器得电，常开触点闭合；紧急制动缓解→NBR、EBR 得电常开触点闭合；制动手柄不在B1位ATCKB1R失电常闭触点闭合；ATP制动缓解→PCOR失电常闭触点闭合；制动手柄置于B7位或快速位→B7FR得电常开触点闭合；右旋启动
试验→STS闭合。
主控投入、0位加载、紧急制动缓解、ATP制动缓解、制动手柄置于B7或快速位、右旋启动试验→9号线得电，车组输出牵引。
（3）正常牵引输出与启动试验的区别：
正常牵引输出不短接B1FR常闭触点、TBR常开触点，而启动试验时短接B1FR常闭触点、TBR常开触点。
三、牵引无法输出，启动试验正常，原因是什么，怎么处理？
总配A板上的B1FR、TBR故障，更换总配A板。
华东交通大学 动车组传动 第7章 动车组牵引与控制原理(CRH2牵引传动控制系统)
M1/M3 车上装有牵引变压器，通过特高压电 缆而贯通连接在各车的25kV特高压电源，经 由各车的特高压接头、主断路器VCB，连接到 牵引变压器原边绕组上。
2、保护接地开关(EGS)
受电弓和保护接地开关安装在同一车辆上。保护接地开关 通过把特高压电源接地，来防止对车体施加特高电压。由 于主断路器（VCB）的原因引起不能阻断主电路的事故电流 时，或在接触网电压异常时，强制性地操作保护接地开 （EGS），把接触网接地，把接地电流流向接触网，让变电 所的隔离开关跳闸，能使接触网处于无电压的状态。此外， 在对高压设备箱内部进行检查时，为确保维修人员的安全， 通过接地保护开关和高压设备箱间的联动的锁定装置，预 先把受电弓接地，即使万一受电弓上升，也能防止触电事 故的发生。（一般检修时先将接地开关转至接地位才能拔 出对应钥匙去开启高压设备箱即安全连锁，以确保安全。）
牵引变流器采用三电平四象限脉冲整流器，将单相交 流电变换成直流电储存到支撑电容FC中，再由逆变器 将直流电转换成电压频率皆可调的三相交流电，给四 台牵引电动机1M11，1M12，1M13，1M14。牵引电动 机采用速度、转矩控制方式，牵引变流器中的逆变器 采用矢量控制方式，整流器采用的是PWM(脉冲宽度 调制)控制。
受电弓 2501x受电弓转换开关 2501 接地开关 2500
PAN
PanDCCS
EGS
地
高压电缆去 每一节车
电流互感 器CT1
车体
接地电刷 GB
Re
主断 VCB
主变 MTr
9、预充电电路
为防止牵引变流器1 次侧电源投入用接触器(K)投入时 的过大冲击电流，在K 投入前对滤波电容器进行充电。 （启动时通过内置充电电阻的充电变压器从辅助电路 进行初期充电，充电时间约1秒，充电电压约为 1414~1770），具体过程如下(3DY)
华东交通大学 动车组传动 第7章 动车组牵引与控制原理(CRH2牵引传动控制系统)
6、牵引变流器CI
一个基本动力单元2个，采用车下吊挂、液体 沸腾冷却方式，主电路结构为电压型3电平式， 由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成。
作用：接受来自主变压器的交流电，经过交 直交变换成三相电压、频率可调的交流电， 向牵引电动机提供电力。制动时，吸收电动 机产生的再生电能反馈给电网或中间直流环 节，目前一般都是送回中间直流回路（电容） 来进行再生制动。
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M1/M3 车上装有牵引变压器，通过特高压电 缆而贯通连接在各车的25kV特高压电源，经 由各车的特高压接头、主断路器VCB，连接到 牵引变压器原边绕组上。
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2、保护接地开关(EGS)
受电弓和保护接地开关安装在同一车辆上。保护接地开关 通过把特高压电源接地，来防止对车体施加特高电压。由 于主断路器（VCB）的原因引起不能阻断主电路的事故电流 时，或在接触网电压异常时，强制性地操作保护接地开 （EGS），把接触网接地，把接地电流流向接触网，让变电 所的隔离开关跳闸，能使接触网处于无电压的状态。此外， 在对高压设备箱内部进行检查时，为确保维修人员的安全， 通过接地保护开关和高压设备箱间的联动的锁定装置，预 先把受电弓接地，即使万一受电弓上升，也能防止触电事 故的发生。（一般检修时先将接地开关转至接地位才能拔 出对应钥匙去开启高压设备箱即安全连锁，以确保安全。）
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7、牵引电动机
CRH2A每节动车上有四台牵引电动机三（相鼠笼式感 应电机），分别安装在两个转向架上。
牵引电动机的技术参数：牵引电动机的功率为300KW， 额定电压为2000V，额定电流为106A，转差率0.014， 型号为MT205型。同一个转向架的两台牵引电动机背 向装置，因此转向相反，如图中1M11，1M12转向相反 （因为图中1M11换了相序）
CRH2型动车组牵引传动系统
第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。
该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。
CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。
主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。
CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。
额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。
由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。
CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。
变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。
CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。
额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。
CRH2浅析
CRH2浅析1、引言 (1)2、CRH2牵引系统构成 (1)3、三点式（IGBT器件）主电路 (4)4、交直交机车辅助电路系统 (10)1、引言CRH2型电动车组是由铁道部向日本川崎重工引进并由我国的专家将之国产化的高速列车。
牵引变流器由单相三电平脉冲整流器、中间直流环节和三相电平三电平逆变器组成。
牵引过程中，从变压器过来的1500V交流通过由脉冲整流器变为2600V～3000V直流，再由三电平逆变器变为电压和频率都可调的交流供牵引电机使用。
再生制动过程为牵引的反过程，将动能转化为电能返回电网。
其中单相三电平脉冲整流器控制方法为瞬态直接电流控制，采用SPWM调制，三相三电平逆变器控制方法为矢量控制采用SVPWM调制。
2、CRH2牵引系统构成动车组由南车四方机车车辆股份有限公司与日本合作伙伴川崎重工提供，原型车为日本新干线E2－1000型动车组。
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成。
每个动力单元由2个动车和 2个拖车（T-M –M-T）组成。
（1）CRH2动车组牵引系统的组成接触网25kV、50Hz单相交流经受电弓通过VCB（主断路器）接入牵引变压器，牵引变压器次边设有2个线圈，电压均为1500V 。
①动力单元组成1台牵引变压器、2台变流装置（C/I）、8台牵引电机。
1台变流装置控制4台牵引电机。
见图7-43所示。
②牵引传动主电路由图可见：由4号车（或者6号车）的受电弓受电，通过车顶上的特高压导线，经由VCB后被送到2号、6号车的主变压器。
注意：车顶装有保护接地装置（EGS），运行中需紧急让变电所区间内的所有车辆停车时，让其动作，使架线接地短路。
EGS的操作必须按照铁道部的规定执行。
（2）CRH2牵引传动系统主电路设备①高压电器设备作用：完成从接触网到牵引变压器的供电。
组成：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
DSA250型受电弓：单臂型结构，额定电压/电流为25kV/1000A，接触压力70±5N,弓头宽度约1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，列车运行速度250km/h。
第六章-CRH2-型动车组牵引传动系统
第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。
该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。
CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。
主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。
CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。
额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。
由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。
CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。
变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。
CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。
额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。
CRH2时速200KM动车组概述分析
一、CRH2型200KM动车组概要1．概述由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。
其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。
之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。
E2-1000番是50Hz区间专用车。
在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。
时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
中国日系200公里动车组CRH2动车组在北京环环行铁道两列8辆的编组也可以通过重联的形式组成16辆的大编组合并运行。
CRH2型动车组牵引传动概述
CRH2型动车组牵引传动概述7.1.1牵引传动系统的组成CRH2型动车组编组形式为8辆编组，动力配置为4M-F4T，即Tlc-M2-M1-T2-Tlk-M2-Mls-T2c，其中相邻的两辆动车为1个基本动力单元。
每个动力单元具有独立的牵引传动系统。
CRH2型动车组采用交流传动系统，主要由受电弓(包括高压电器设备)、牵引变压器、脉冲整流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电动机、齿轮传动等组成。
动车组受电弓从接触网获得AC25000V/50Hz电源，为了满足动车组牵引特性的要求，牵引电动机需要电压频率均可调节的三相交流电源。
牵引传动系统组成原理参见图7.1。
7.1.2牵引传动系统能量变换及传递列车牵引运行是将电能转换成机械能，能量变换与传递的途径如图7.2黑色箭头所示；再生制动运行是将机械能转换成电能，能量变换与传递的途径如图7.2白色箭头所示。
列车牵引运行时：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600～3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源(电压：O～2300V；频率：0～220Hz)驱动牵引电动机，牵引电动机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行。
实现电能到机械能的转换。
再生制动时：控制牵引逆变器使牵引电动机处于发电状态，牵引逆变器工作于整流状态，牵引电动机发出的三相交流电被整流为直流电并对中间直流环节进行充电，使中间直流环节电压上升。
脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电被逆变为单相交流电，该交流电通过牵引变压器、真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现机械能到电能的转换。
7.1.3牵引传动系统主电路牵引传动系统主电路结构原理简图如图7.3所示，主电路原理图如图7.4所示。
动车组由受电弓从接触网接受25kV，50Hz单相交流电，通过真空断路器(VCB)连接到牵引变压器原边绕组。
CRH2型动车组主要电气机械设备原理与组成
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CRH2 型动车组司机操作手册
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
2．牵引方式 动车组采用动力分散交流驱动方式，在前后两端都设有司机室。在前端的司机室内进行操作。 动车组（4M4T）在规定载客人数、平直线路、干轨运行的启动加速度0.406m/s2 (1.46km/h/s)。 定速范围为30 ～ 200 km/h。电源方式为交流25KV，50Hz(特高电压连接、1个受电弓受电)。 在最高电压31KV、最低电压17.5KV的电源变动范围内可正常运行。但是，额定输出只限于电 源电压在22.5-31KV的范围内。
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CRH2 型动车组司机操作手册
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
牵引电机采用三相鼠笼式感应电机，其轴端设置有速度传感器、用于检测牵引变流器测 速以及制动控制装置的速度（转子频率数）。
牵引系统故障时可分别对 M1 车、M2 车切除动力，也可以通过断开 VCB 切除一个牵引单 元。不影响另一个单元的牵引。
CRH2 型动车组司机操作手册
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
一、牵引系统 1．牵引系统的组成 动车组以 2 动 2 拖为一个基本动力单元。 一个基本动力单元的牵引系统主要由网侧高压电气设备、1 台牵引变压器、2 台牵引变 流器、8 台三相交流异步牵引电机构成。 （1）网侧高压电气设备 主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。 受电弓（DSA250 型）： 每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。单臂型，额定电流 1000A，接触压力 70±5N，弓 头宽度 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300－6500mm，列车运营速度为 200km/h。 主断路器：（CB201C-G3 型）： 每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。真空型，额定开断容量 100MVA，额定电流 200A， 额定断路电流 3400A，额定断开时间小于 0.06 s 。 高压电流互感器： 每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。变流比 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流。 避雷器（LA204 或 LA205 型）： 每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。额定电压 42KV（RMS），动作电压（57KV）以下， DC 限制电压 107KV。 接地保护开关（EGS 开关、SH1052C 型） 每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。额定瞬时电流 6000A（15 周）。 （2）牵引变压器（ATM9 型） 一个基本动力单元 1 个牵引变压器，全列共 2 个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环 强迫风冷方式。具有 1 个原边绕组（25KV、3060KVA），2 个牵引绕组（1500V、2×1285KVA）， 1 个辅助绕组（400V、490KVA）。采用吕线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，重量 2910kg， 效率大于 95％。 （3）牵引变流器（CI11 型） 一个基本动力单元 2 个牵引变流器，全列共 4 个。采用车下吊挂，液体沸腾冷却方式。 主电路由脉冲整流器、中间直流电路、中间整流电路、逆变器构成，采用 PWM 方式控制。 中间直流电压为 2600－3000V（随牵引电机输出功率进行调整），1 个牵引变流器采用矢量 控制原理控制 4 台并联的牵引电机。效率大于 96％，功率因数大于 97％。 （4）牵引电动机（MT205 型） 每节动车有 4 台并联牵引电动机，一个基本动力单元 8 台，全列共 16 台。 牵引电动机为 4 极三相鼠笼式异步电动机，采用驾悬、强迫风冷方式，通过挠性齿型连 轴节连接传动齿轮。额定输出功率 300KW，额定转速 4140rpm。
CRH2A型动车组牵引系统工作原理及故障处理
CRH2A型动车组牵引系统工作原理及故障处理摘要：在当前经济快速发展的时代，交通设施的的建设为们人们提供了很大的便利性。
对于CRH2A行动车组来说，其高效稳定的运营对人们提高工作生活质量发挥了一定的作用。
而且通过不断的深入研究，动车组的各种配置越来越智能化、精细化，但在各种器具组合起来运行过程中，也容易产生各种各样的故障。
因此，本文主要对其牵引系统电机温度高故障处理进行简述。
关键词：牵引系统；关键部件；故障处理引言：近年来，动车的出现使得人们在出行时，又多了一种可以选择的出行工具，这种工具速度快、服务好，使得人们非常满意，而且其也在一定意义上促进了我国交通事业的发展。
同时其在不断深入研究过程中，也得到了良好的发展和进步。
对于CRH2A行动车组牵引系统保持正常运行的状态，是人们乐于见到的。
因此，本文主要对CRH2A型动车组牵引系统进行研究，使人们进一步了解其工作原理，以对此类型动车组有一个良好的认识。
一、CRH2A型动车组牵引系统简述（一）牵引系统动车组有两个独立的动力单元，分别为：M1+M2，M3+M4。
每个动力单元车分别设置牵引变压器、牵引变流装置、牵引电机，且设置数量分别为1、2、8。
第二类装置在运行过程中，具备为牵引电动机提供供电的功能，在制动过程中，也能将因为这个过程而产生的电能传输回电网。
另外，除了上述两种功能作用之外，其也具备保护功能。
牵引电动机种类较多，对于CRH2A型动车组来说，其使用的是相鼠笼式感应电动机，且其还配备着速度传感器，作用为对转子频率进行检测，同时也能将信息的传递给相应的接收信息的设备，为牵引变换装置与制动控制器[1]。
（二）牵引系统部件第一，牵引变压器。
此型号动车组牵引变压器存在两个独立的绕组，都分别连接着一台牵引变流装置，表现出弱耦合性、高电抗性，使得牵引变换装置在运行过程中处于稳定状态。
此外，对于绕组增容来说，每一个都分别设置有2个线圈，且线圈为并联结构。
为了使设备重量满足要求标准，1、2次线圈应用的是铝制材质，可以达到减轻重量的目的。
CRH2牵引系统(很详细)
第三章牵引系统第一节概述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
图 3-1 主牵引系统示意图主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使用。
四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。
正常情况下，两个牵引单元均工作。
当设备故障时，M1车和M2车可分别使用。
另外，整个基本单元可使用VCB切除，不会影响其它单元工作。
一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV、50Hz单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。
主电路开闭由VCB控制。
牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。
主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。
主电路系统原理参见图3-2主电路简图。
更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。
二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。
2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。
其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。
三、车辆编组车辆编组如图3-3所示。
图 3-3 车辆编组图四、设备构成主电路设备构成如表3-1所示。
动车组牵引与控制系统任务1-3 CRH2型动车组网侧高压电气设备试验与维护
的一些常见故障和维修，可以参见《CRH2 动车组故障处理手册》
中相关部分和《专项修作业办法》的受电弓专项修办法部分。
8、 注意事项
（1）必须要由专业技术人员调整和维护受电弓。在任何情况下，必须采取必
要的安全和防护措施。
（2）在车顶工作时，必须切断接触网线供电电源。 （3）受电弓升弓时，应确保压缩空气供应无意外故障发生。因为一旦压缩空 气供应发生故障，受电弓就会下降，可能造成受电弓臂底下人员的人身伤害。 （4）在调整和维护受电弓时，为确保不会无意升弓，使用约1.5米的绳子绑在 底架和上交叉管间。 （5）维护弓头时，在受电弓的上交叉管和车顶或底架间用长约0.9m的木制支 撑支撑。不要把木制支撑放置在气囊或升弓装置的部件上。 （6）特殊情况在受电弓气囊失效后，重新启用受电弓前应完全排除渗入其中 的水。 （7）必须遵循网线接地和绝缘的原则。
三、高压箱
25KV电网高压首先由受电弓引入动车组，然后经过故障隔离 开关接入到高压机器箱，并旁路连接了保护接地开关EGS。高压 机器箱内有避雷器、真空断路器VCB、接地端子。从高压机器箱
出来的高压电直接连接到牵引变压器的原边绕组。设置了高压联
锁回路，在受电弓没有降下或保护接地开关EGS没有闭合的情况 下，高压机器箱不能打开。
6、弓网故障后的检修、检测
当发生弓网故障，造成受电弓滑板、弓头、上臂等零部件变 形或损坏，应将受座弓从车顶拆下，进行全面调修或更换零部
件，检修完成后在专用试验台上対受电弓进行例行试验（包括
动作试验、弓头自由度测量、气密性试验、静态压力特性试验 等），试验合格后方可重新装车投入使用。对于较轻的刮弓， 可在车顶调试升降弓时间、静态压力特性试验等。关于受电弓
变流器(CT1)
主断路器(VCB) 牵引变圧器
动车组牵引与控制系统-CRH2型动车组网侧高压电气设备试验与维护
一、网侧高压电路
接触网电源采用25kV、50Hz单相交流电，列车通过安 装在在4号车或6号车的受电弓之中的一个（正常运行中， 只升起单弓，另一个受电弓处于降下状态）从接触网上受 电，2号车与6号车之间用25ｋV特高压电缆贯通连接。
M2车上安装有牵引变压器，通过特別高压(特高)电缆 而贯通连接在各车的25ｋV特高电源，经由各车的特高压接 头、主断路器VCB，连接到牵引变压器原边绕组上。
故障隔离开关的作用是在出现故障时强迫断开受电弓。 EGS的作用是将高压系统强制性接地，以便车辆维护时人员 的安全。VCB的作用是在需要的情况下自动断开主变压器的 供电。
1、真空断路器
型式：CB201型 额定电压：AC30kV 瞬间最大电压AC31kV 额定电流：AC200A 额定频率：50Hz 额定开断容量：100MVA 断路时间：3周以下（50Hz） 额定闭合电流：10000A。 额定瞬间电流：4000A（2s） 额定断路电流：3400A 无负荷闭合时间：0.15s以下 额定开断时间：0.06s以下 额定断路时间：0.08s以下
上图中的14、15 属选项。压缩空气通过电控阀经过滤器进 入精密调压阀,精密调压阀（件3）用于调节受电弓接触压力， 输出压力恒定的压缩空气，其精度偏差为±0.002 Mpa。因为 气压每变化0.01Mpa(0.1kgf/c㎡)会使接触压力变化10N。
5、维护说明（步骤）
（1）检查 （2） 润滑 （3）清理 （4）更换滑板 （5）调试更换阻尼器 （6） 检查升弓装置
ห้องสมุดไป่ตู้
表1.2 特高压连接设备构成
特高压连接设备
受电弓 保护接地开关(EGS) 倾斜型电缆接头 直线接头 3分支接头 变流器(CT1) 主断路器(VCB) 牵引变圧器
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制复习进程
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制技师参评论文CHR2型动车组牵引传动系统工作原理及控制CRH2型动车组牵引传动系统设备配置及工作原理概论牵引传动系统是CRH2型高速动车组的动力来源。
整个系统动力均匀分布于整列动车组的四个基本单元之中，形成了一个完整的组合的动力源。
巨有牵引功率大、启动平稳、快速快捷、有效抑制空转和滑行保护到位等特性，并与多个系统连锁控制，实现运行平稳，多级调速和准确停车。
一、牵引传动系统的组成CRH2型高速动车组以四动四托为编组，其中2，3，6，7号车为动车，1，4，5，8号车是拖车，配备两个牵引系统，首尾两车各设有司机室可双向行驶。
正常情况下两个牵引系统均工作，当某一系统发生故障时可自动切断故障源继续行驶。
CRH2型高速动车组采用动力分散交流传动模式，主要有受电弓，牵引变压器，脉冲整流器，中间环节，牵引变流器，牵引电动机，齿轮传动等组成。
二、牵引传动系统的主要设备配置：车顶设备配置各车辆间的主电路均采用高压电缆和高压电缆连接器连接。
高压电缆连接器分为直线型，5度倾斜型，T型等几种，通过这些高压电缆连接器接通高压电缆。
供电设备配置在4，6号车前部车顶，主要有受电弓和接地保护开关等。
：车底设备配置动车组牵引传动系统车底设备主要有网侧高压电气设备，牵引变压器，牵引变流器，牵引电动机等设备组成。
全列共计2台牵引变压器，4台牵引变流器，16台牵引电动机。
牵引变压器位于2，6号车底，牵引变流器和牵引电动机皆配置在2，3，6，7号车底。
三、动车组牵引传动系统主要设备：受电弓动车组受电弓是从接触网获得电能的主要设备，也是动车组主电路的高压设备之一。
受电弓主要通过列车运行时压缩空气进入升弓装置气囊升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触而获电；绛弓时排出气囊内压缩空气使受电弓落下。
：接地保护开关受电弓和接地保护开关安装在同一车辆上。
接地保护开关通过把特高压电源接地，防止对车体施加特高电压。
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制
CHR2型动车组牵引传动系统工作原理及控制CRH 2型动车组牵引传动系统设备配置及工作原理概论牵引传动系统是CRH 2型高速动车组的动力来源。
整个系统动力均匀分布于整列动车组的四个基本单元之中，形成为了一个完整的组合的动力源。
巨有牵引功率大、启动平稳、快速快捷、有效抑制空转和滑行保护到位等特性，并与多个系统连锁控制，实现运行平稳，多级调速和准确停车。
一、牵引传动系统的组成CRH2型高速动车组以四动四托为编组，其中2，3，6，7号车为动车，1，4，5，8号车是拖车，配备两个牵引系统，首尾两车各设有司机室可双向行驶。
正常情况下两个牵引系统均工作，当某一系统发生故障时可自动切断故障源继续行驶。
CRH2型高速动车组采用动力分散交流传动模式，主要有受电弓，牵引变压器，脉冲整流器，中间环节，牵引变流器，牵引电动机，齿轮传动等组成。
技 师 参评论文二、牵引传动系统的主要设备配置2.1：车顶设备配置各车辆间的主电路均采用高压电缆和高压电缆连接器连接。
高压电缆连接器分为直线型，5度倾斜型，T型等几种，通过这些高压电缆连接器接通高压电缆。
供电设备配置在4，6号车前部车顶，主要有受电弓和接地保护开关等。
2.2：车底设备配置动车组牵引传动系统车底设备主要有网侧高压电气设备，牵引变压器，牵引变流器，牵引电动机等设备组成。
全列共计2台牵引变压器，4台牵引变流器，16台牵引电动机。
牵引变压器位于2，6号车底，牵引变流器和牵引电动机皆配置在2，3，6，7号车底。
三、动车组牵引传动系统主要设备3.1：受电弓动车组受电弓是从接触网获得电能的主要设备，也是动车组主电路的高压设备之一。
受电弓主要通过列车运行时压缩空气进入升弓装置气囊升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触而获电；绛弓时排出气囊内压缩空气使受电弓落下。
3.2：接地保护开关受电弓和接地保护开关安装在同一车辆上。
接地保护开关通过把特高压电源接地，防止对车体施加特高电压。
当主电路发生电流异常或者接触网电压异常等事故时，强制性地操作保护接地开关，把接触网接地，使接地电流流向接触网，变电站供电系统中的隔离开关跳闸，接触网处于无电压状态，以保护动车组不受损坏。
动车组牵引传动系统
CRH1列车基本单元
*
M3
Tb
Mc1
M1
Tp1
Mc2
M2
Tp2
TBU3
TBU1
TBU2
牵引传动系统的能量传递与转换
CRH1的受电弓从接触网接受25KV 50Hz高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成900V 50Hz交流电， 降压后的交流电经网侧变流器转换成1650V DC直流电能，该直流电再由牵引逆变器转换成可变频率可变电压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。
牵引传动及计算机控制系统示意图
TCMS接受司机的指令信息，经过转换与运算以后发给主回路电器系统执行实施能量转换过程，控制列车运行；TCMS还检测列车运行的实际状态信息，对该状态信息进行处理和判断，一方面显示给司机、乘务人员和维护人员了解列车的运行情况，另一方面对出现的异常情况进行报警和应急处理。
可以说牵引主回路是列车运行的驱干，TCMS系统是列车运行的灵魂。
牵引传动系统主电路构成
*
CRH1的主电路框架
TBU1单元的牵引电路框图
*
该动车组由南车四方机车车辆股份有限公司与国外合作伙伴川崎重工提供。四方动车组是以日本新干线E2－1000型动车组为原型车经改变设计而成的。 动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成。每个动力单元由2个动车和 2个拖车（T-M –M-T）组成。
CRH2动车组牵引传动系统 CRH2(四方/川崎动车组)
CRH 2 编组结构图
*
1、CRH2动车组牵引系统的组成
*
牵引系统的组成：4号车或者6号车的受电弓受电，通过车顶上的特高压导线，经由VCB后被送到2号车或者6号车的主变压器。车顶上安装有保护接地装置（EGS），运行中，需要紧急让变电所区间内的所有车辆停车时，让其动作，使架线接地短路。EGS的操作必须按照铁道部的规定执行。
CRH2 牵引系统(很详细)
第三章 牵引系统第一节 概 述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使用。
四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。
正常情况下，两个牵引单元均工作。
当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使用。
另外，整个基本单元可使用VCB 切除，不会影响其它单元工作。
一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器 逆变器 滤波电容器 脉冲整流器脉冲整流器 滤波电容器 逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。
主电路开闭由VCB控制。
牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。
主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。
主电路系统原理参见图3-2主电路简图。
更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。
二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。
2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。
其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。
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CHR2型动车组牵引传动系统工作原理及控制CRH2型动车组牵引传动系统设备配置及工作原理概论牵引传动系统是CRH2型高速动车组的动力来源。
整个系统动力均匀分布于整列动车组的四个基本单元之中，形成了一个完整的组合的动力源。
巨有牵引功率大、启动平稳、快速快捷、有效抑制空转和滑行保护到位等特性，并与多个系统连锁控制，实现运行平稳，多级调速和准确停车。
一、牵引传动系统的组成CRH2型高速动车组以四动四托为编组，其中2，3，6，7号车为动车，1，4，5，8号车是拖车，配备两个牵引系统，首尾两车各设有司机室可双向行驶。
正常情况下两个牵引系统均工作，当某一系统发生故障时可自动切断故障源继续行驶。
CRH2型高速动车组采用动力分散交流传动模式，主要有受电弓，牵引变压器，脉冲整流器，中间环节，牵引变流器，牵引电动机，齿轮传动等组成。
二、牵引传动系统的主要设备配置2.1：车顶设备配置各车辆间的主电路均采用高压电缆和高压电缆连接器连接。
高压电缆连接器分为直线型，5度倾斜型，T型等几种，通过这些高压电缆连接器接通高压电缆。
供电设备配置在4，6号车前部车顶，主要有受电弓和接地保护开关等。
2.2：车底设备配置动车组牵引传动系统车底设备主要有网侧高压电气设备，牵引变压器，牵引变流器，牵引电动机等设备组成。
全列共计2台牵引变压器，4台牵引变流器，16台牵引电动机。
牵引变压器位于2，6号车底，牵引变流器和牵引电动机皆配置在2，3，6，7号车底。
三、动车组牵引传动系统主要设备3.1：受电弓动车组受电弓是从接触网获得电能的主要设备，也是动车组主电路的高压设备之一。
受电弓主要通过列车运行时压缩空气进入升弓装置气囊升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触而获电；绛弓时排出气囊内压缩空气使受电弓落下。
3.2：接地保护开关受电弓和接地保护开关安装在同一车辆上。
接地保护开关通过把特高压电源接地，防止对车体施加特高电压。
当主电路发生电流异常或接触网电压异常等事故时，强制性地操作保护接地开关，把接触网接地，使接地电流流向接触网，变电站供电系统中的隔离开关跳闸，接触网处于无电压状态，以保护动车组不受损坏。
此外，作业维修人员在对高压设备箱检查维修时为确保人员安全，接地保护开关与高压设备箱采取联动锁定措施，将受电弓预先接地，即使万一受电弓升起，也能防止触电事故的发生。
3.3：高压设备箱高压设备箱安装在2,6号车低架下，内置：真空断路器，避雷器，地板下电缆连接盒等主要器件。
高压设备箱内安装的各部件可单独装卸也可整体装卸。
高压设备箱上装有避雷器，侧面装有真空断路器，地板下电缆盒及指示灯。
防止作业维修人员在设备检查时高压触电，高压设备箱与接地保护开关进行联动锁定。
3.4：真空断路器（VCB）真空断路器配置在高压设备箱内用来断开和接通25KV电路，并作为故障状态的保护器件，兼有断路器和开关两种作用。
当牵引变压器牵引侧以后的电路发生故障时，能迅速，安全，准确及时地切断电路。
真空断路器与牵引变压器配套使用，每列动车组配置2台真空断路器，每台真空断路器控制一台牵引变压器。
3.5：牵引变压器牵引变压器是动车组上的重要部件，用来把25KV高压电变换为供给牵引变流器及其它用电设备工作所适合的电压。
牵引变压器除了具有坚固的机械结构且体积小，质量小，电磁线电密大，用量小的优点外，还具有牵引绕组电抗相等保证牵引绕组侧负荷均等的特点。
牵引变压器的两个独立的牵引绕组，每个牵引绕组与一台牵引变流器连接，相互干扰小，使动车组运行稳定。
3.6：牵引变流器牵引变流器由单相三电平脉冲整流器，中间直流电路，三电平逆变器，真空交流接触器等主电路设备以及牵引控制装置，控制电源等组成。
每辆动车配置一台牵引变流器，每台牵引变流器驱动4台并联牵引电动机。
3.7：牵引电动机牵引电动机是动车组的动力来源。
全列共配置16台三相异步电动机均匀分布在动车组的2，3，6，7号车底。
每辆动车配置4台牵引电动机，每台额定功率300KW，最高转速6120r/min,最高实验转速7040r/min。
牵引电动机采用转向架架悬方式，机械通风冷却，平行齿轮弯曲轴万向接头方向驱动，具有良好的牵引性能而且功率大谐波干扰小。
四、牵引传动系统的主要工作性能及特点4.1：牵引传动系统能量转换与传递动车组牵引运行是将电能与机械能转换与传递的过程。
再生制动运行是将机械能转换成电能的过程。
从而形成闭合的能量转换链条。
牵引运行时：受电弓将接触网AC 25KV单项工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压后输出1500V 单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC 2600-3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源（电压：0—2300V；频率：0—220HZ）驱动牵引电动机，牵引电动机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行。
实现电能到机械能的转换。
再生制动时，控制牵引逆变器使牵引电动机处于发电状态，牵引逆变器工作于整流状态，牵引电动机发出的三相交流电被整流为直流电并对中间直流环节经行充电，使中间直流环节电压上升。
脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电被逆变成单相交流电，该交流电通过牵引变压器，真空断路器（VCB），受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现机械能到电能的转换。
4.2：牵引传动系统主电路结构原理动车组由受电弓从接触网接受25KV，50HZ单相交流电，通过真空断路器（VCB）连接到牵引变压器原边绕组。
牵引变压器牵引绕组输出AC1500V，50HZ电源输入脉冲整流器。
脉冲整流器由单相三电平PWM变流器，交流接触器K组成。
采用无触点控制装置实现对输出直流电压2600—3000V恒压控制，牵引变压器原边单位功率因数的控制以及故障保护。
再生制动时牵引变流器经过牵引变压器反馈电能。
牵引逆变器采用VVVF的控制方式，整流器输入给支撑电容器的直流电压，依据无接点控制装置控制信号，输出变频变压的三相交流电对4台并联牵引电动机进行速度力矩控制。
再生制动时牵引电动机发出三相交流电，经整流后向支撑电容器输出直流电压。
4.3：牵引传动系统的主要特点CRH2型动车组在牵引变压器，牵引变流器，牵引电动机，控制策略等方面有显着的特点。
（1）：牵引变压器采用壳式结构，车体下吊挂安装，油循环强迫风冷。
牵引绕组为两个独立绕组，确保牵引绕组的高电抗，弱耦合性。
（2）：牵引变流器主电路采用两开关功率器件串联与中点带钳位二极管的方案，功率开关器件采用IPM智能功率模块或IBGT模块。
其中IPM是将IGBT功率器件驱动电路，保护电路登封装在一个模块的新型电子器件，是IGBT集成化，智能化的一种应用方式。
具有驱动功率小，吸收回路简单，器件本身具有检测和保护功能，可以采用多个并联以增大电流容量。
（3）：采用单相三电平PWM脉冲整流器，直流母线电压和容量提高一倍。
减小了谐波失真，保证了变流器输入侧电流波形一定的正弦度，从而减小了对通信系统的谐波干扰。
（4）：牵引变流器中间直流环节不设二次谐波滤波装置，减轻了牵引变流器和牵引变压器的质量。
（5）：逆变器采用三电平拓扑结构，与其它逆变器相比，端电压波形包含较少的谐波分量。
在同一周期内三电平逆变器有27种工作状态，减小相邻电路状态转换时引起的电压和电流波动，从而降低了损耗，提高牵引电动机效率，减少转矩脉动。
（6）：牵引电动机具有良好的牵引性能，可以实现宽范围的平滑调速，使机车启动时发出较大的启动转矩；牵引电动机可靠性高，同直流电动机比较，没有因换向引起的电气损耗和机械损耗，没有环火，运行可靠性进一步提高；耐振动，耐风雪，在多尘，潮湿等恶劣环境下正常运行；电机过载能力强；转速高，功率/质量比高，利于电动机悬挂；转矩—速度特性较好，可抑制空转提高黏着利用率。
（7）：牵引电动机采用矢量控制策略，控制方式简单，使整个牵引传动系统具有良好的动态性能和控制精度。
五、CRH2型动车组牵引控制牵引控制主要是动车组牵引运行过程中的主控制继电器操作有效控制，运行方向控制，恒速运行控制，牵引设备控制等。
5.1：主控制继电器操作有效控制主控制继电器决定司机操作是否有效，每端司机室内有一个主控制继电器，只有在主控制继电器闭合时，其操作有效。
当在动车组其中一端司机室进行主控操作时，通过连锁控制，另一端司机室的操作无效，这样保证了只能在一端司机室行驶。
5.2：运行方向控制动车组运行方向控制的主要手段是利用安装在司机室内的方向控制器。
方向控制器（又称方向手柄）在T1车和T4车各有一套。
方向手柄有3个位置：“前”位，“关”位和“后”位。
“前”位时，向前继电器得电动作；“后”位时，向后继电器得电动作；“关”位时两个继电器均不动作。
方向控制器控制牵引方向（向前或向后）指令条件和牵引指令继电器条件。
方向（向前或向后）指令条件；主控制继电器MRC励磁，方向手柄在“前”位时，线4加压，向监控器传递向前指令。
方向手柄在“后”位时，线5加压，向监控器传递向后指令。
方向手柄不在“关”位，而是在“前”位或“后”位时，换向开关前R或后R得电，对应的常开触点闭合，牵引指令继电器R得电动作。
牵引指令继电器R得电动作后，牵引指令才能发出。
5.3：牵引控制器与方向控制器连锁控制；牵引控制器又称主控制器（MC），主要功能是生成牵引指令的级位指令，同时生成牵引指令条件和恒速运行指令条件。
牵引控制器与方向控制器连锁，牵引方向手柄在“前”位或“后”位时，牵引指令控制器 R得电动作。
操作牵引控制器时，根据牵引控制器手柄的位置不同，不同的线加压形成了10级的牵引指令输入至监控中央装置，通过网络向牵引变流器传送牵引指令。
5.4：恒速运行主控制器手柄在2级以上时，若其它条件满足时，恒速继电器CSR得电动作，与定速开关并联的常开触点闭合且处于自保状态。
牵引方向手柄不在空档位。
制动手柄在“运行”位。
ATP常用制动无效：NBR励磁；ATC常用制动无效：定速关闭开关没有按下：定速关闭SW 为OFF。
由此可见，制动较牵引更优先级，从而保证了行车安全。
上述条件满足时，当CSR得点动作后，其常开触点闭合，线23得电加压，将恒速控制信号传给监控中央装置。
5.5：动车组牵引系统主要设备控制与管理；5.5.1：受电弓连锁控制与管理；受电弓装置在动车组4，6号车上，在正常情况和列车不连挂的情况下，只能由一个受电弓升起供电，当一个受电弓升起时，通过升弓联锁继电器（PＡＮIR）连锁，另一个受电弓上升指令不能发出。
受电弓的升降操作通过设置在司机室操纵台和司机配电盘上的升/降开关进行控制或通过信息显示器触摸屏键进行切除和升弓操作。
动车组的４，６号车均设置了升弓联锁继电器PＡＮIR，当４号车受电弓升起后，该车的升弓联锁继电器励磁，通过连锁电路断开６号车的升弓电路，这样４号车的受电弓升起后，即使对６号车的受电弓进行升弓操作也不会升起６号车的受电弓。